JP2842084B2 - 電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関 - Google Patents
電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関Info
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- JP2842084B2 JP2842084B2 JP4254835A JP25483592A JP2842084B2 JP 2842084 B2 JP2842084 B2 JP 2842084B2 JP 4254835 A JP4254835 A JP 4254835A JP 25483592 A JP25483592 A JP 25483592A JP 2842084 B2 JP2842084 B2 JP 2842084B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いて好適の
ディーゼル機関に関し、特に、排気ブレーキ装置ととも
に電子制御燃料噴射ポンプ装置をそなえた、電子制御燃
料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関に関する。
ディーゼル機関に関し、特に、排気ブレーキ装置ととも
に電子制御燃料噴射ポンプ装置をそなえた、電子制御燃
料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関に関する。
【0002】
【従来の技術】内燃機関において、排気通路を閉鎖する
ことでエンジン出力を低減させて、減速時に強力なエン
ジンブレーキ性能を発揮できるようにした排気ブレーキ
装置が開発されている。かかる排気ブレーキ装置は、既
に、車両用の内燃機関にしばしば適用されている。特
に、大形車両ほど、エンジンブレーキ効果をより強く要
求する傾向にあり、また、大形車両では、ディーゼル機
関(以下、ディーゼルエンジンという)を装備する場合
が多いので、排気ブレーキ装置は、ディーゼルエンジン
の排気系に広く用いられている。
ことでエンジン出力を低減させて、減速時に強力なエン
ジンブレーキ性能を発揮できるようにした排気ブレーキ
装置が開発されている。かかる排気ブレーキ装置は、既
に、車両用の内燃機関にしばしば適用されている。特
に、大形車両ほど、エンジンブレーキ効果をより強く要
求する傾向にあり、また、大形車両では、ディーゼル機
関(以下、ディーゼルエンジンという)を装備する場合
が多いので、排気ブレーキ装置は、ディーゼルエンジン
の排気系に広く用いられている。
【0003】この排気ブレーキ装置は、一般に、排気ブ
レーキコントロールスイッチにより作動を制御される
が、排気ブレーキの作動中に、アクセルが操作される
と、これに連動して、排気ブレーキが解除されるように
構成されている。ところで、例えば実開昭59−188
939号公報に開示されたディーゼルエンジンの排気ブ
レーキ装置のように、排気ブレーキ装置を作動させる際
には、十分なブレーキ効果を得られるように、排気通路
を閉鎖するとともに、燃焼室への燃料供給をカットする
ようにしたものもある。この場合、排気ブレーキが解除
されたら、燃料供給のカット制御が終了するようになっ
ている。
レーキコントロールスイッチにより作動を制御される
が、排気ブレーキの作動中に、アクセルが操作される
と、これに連動して、排気ブレーキが解除されるように
構成されている。ところで、例えば実開昭59−188
939号公報に開示されたディーゼルエンジンの排気ブ
レーキ装置のように、排気ブレーキ装置を作動させる際
には、十分なブレーキ効果を得られるように、排気通路
を閉鎖するとともに、燃焼室への燃料供給をカットする
ようにしたものもある。この場合、排気ブレーキが解除
されたら、燃料供給のカット制御が終了するようになっ
ている。
【0004】ところが、このように、排気ブレーキの解
除とともに燃料供給カットが終了する構成では、排気ブ
レーキの作動時に加速しようとアクセル操作すると、ア
クセル操作に連動して排気ブレーキが解除された後、排
気ガス中に大量の黒煙が発生するという不具合があっ
た。この原因の一つには、排気ブレーキの作動中に背圧
が上昇して排気ガスが燃焼室に戻る所謂内部EGR作用
が生じて、燃焼室内が不活性雰囲気となることにある。
つまり、この不活性雰囲気状態で、アクセル操作する
と、燃料供給カット制御が終了して、アクセル開度に応
じて、燃焼室内に燃料が噴射される。このため、燃焼室
内が一時的に酸素不足になり、燃料が不完全燃焼するた
め、排気ガス中に黒煙が発生するのである。
除とともに燃料供給カットが終了する構成では、排気ブ
レーキの作動時に加速しようとアクセル操作すると、ア
クセル操作に連動して排気ブレーキが解除された後、排
気ガス中に大量の黒煙が発生するという不具合があっ
た。この原因の一つには、排気ブレーキの作動中に背圧
が上昇して排気ガスが燃焼室に戻る所謂内部EGR作用
が生じて、燃焼室内が不活性雰囲気となることにある。
つまり、この不活性雰囲気状態で、アクセル操作する
と、燃料供給カット制御が終了して、アクセル開度に応
じて、燃焼室内に燃料が噴射される。このため、燃焼室
内が一時的に酸素不足になり、燃料が不完全燃焼するた
め、排気ガス中に黒煙が発生するのである。
【0005】そこで、特開平3−246343号公報に
より、このような不具合を解決するためのディーゼルエ
ンジンの排気ブレーキ装置が提案されている。この排気
ブレーキ装置は、排気ブレーキが解除されても、所定時
間(エンジン1サイクルの時間)は燃料供給のカット制
御を継続するものであり、排気ブレーキの解除によっ
て、燃焼室内が掃気され燃焼室内の酸素不足状態が解消
されてから、燃料を供給するようにしている。ここで、
燃料カットの継続時間を、エンジンの1サイクルの時間
としているのは、排気ブレーキ解除後の一行程で、燃焼
室内が掃気されるとの判断によっている。
より、このような不具合を解決するためのディーゼルエ
ンジンの排気ブレーキ装置が提案されている。この排気
ブレーキ装置は、排気ブレーキが解除されても、所定時
間(エンジン1サイクルの時間)は燃料供給のカット制
御を継続するものであり、排気ブレーキの解除によっ
て、燃焼室内が掃気され燃焼室内の酸素不足状態が解消
されてから、燃料を供給するようにしている。ここで、
燃料カットの継続時間を、エンジンの1サイクルの時間
としているのは、排気ブレーキ解除後の一行程で、燃焼
室内が掃気されるとの判断によっている。
【0006】なお、上述の燃料供給のカット制御はディ
ーゼルエンジンの燃料供給制御の一つであり、この燃料
供給制御には、主として、燃料噴射ポンプによる燃料噴
射量の制御や燃料噴射時期の制御がある。このような制
御をしうる燃料噴射ポンプには、メカニカル式のものの
ほか、最近では、燃料噴射ポンプの調整部材の駆動を電
気信号を通じて制御する電子制御燃料噴射ポンプ装置が
開発されている。
ーゼルエンジンの燃料供給制御の一つであり、この燃料
供給制御には、主として、燃料噴射ポンプによる燃料噴
射量の制御や燃料噴射時期の制御がある。このような制
御をしうる燃料噴射ポンプには、メカニカル式のものの
ほか、最近では、燃料噴射ポンプの調整部材の駆動を電
気信号を通じて制御する電子制御燃料噴射ポンプ装置が
開発されている。
【0007】この電子制御燃料噴射ポンプ装置1は、例
えば図8に示すように、ディーゼルエンジン2に付設さ
れた燃料噴射ポンプ本体1Aと、この燃料噴射ポンプ本
体1Aの調整部材を駆動するアクチュエータ3と、この
アクチュエータ3を各種センサ4からの情報に基づいて
エンジン2の作動状態(広くは車両の状態)やドライバ
の操作状態に対応して制御する電子制御ユニット(EC
U)5とをそなえて構成される。
えば図8に示すように、ディーゼルエンジン2に付設さ
れた燃料噴射ポンプ本体1Aと、この燃料噴射ポンプ本
体1Aの調整部材を駆動するアクチュエータ3と、この
アクチュエータ3を各種センサ4からの情報に基づいて
エンジン2の作動状態(広くは車両の状態)やドライバ
の操作状態に対応して制御する電子制御ユニット(EC
U)5とをそなえて構成される。
【0008】そして、燃料噴射ポンプ本体1Aには、例
えば列形噴射システムでは、噴射量調整部材であるコン
トロールラック1Bと、エンジン側駆動軸とカム軸との
位相差を制御することで燃料噴射時期を調整するタイマ
1Cとが付設されている。各種センサ4のうち基本的な
ものは、エンジン回転速度センサ4A,コントロールラ
ック位置センサ4B,噴射時期(進角)センサ4C及び
アクセル開度センサ4D等があり、ECU5では、これ
らのセンサ4からの情報に基づいて、最適な噴射量及び
噴射時期を演算して、それぞれを制御するアクチュエー
タ3にこれに応じた指令信号を出力する。
えば列形噴射システムでは、噴射量調整部材であるコン
トロールラック1Bと、エンジン側駆動軸とカム軸との
位相差を制御することで燃料噴射時期を調整するタイマ
1Cとが付設されている。各種センサ4のうち基本的な
ものは、エンジン回転速度センサ4A,コントロールラ
ック位置センサ4B,噴射時期(進角)センサ4C及び
アクセル開度センサ4D等があり、ECU5では、これ
らのセンサ4からの情報に基づいて、最適な噴射量及び
噴射時期を演算して、それぞれを制御するアクチュエー
タ3にこれに応じた指令信号を出力する。
【0009】アクチュエータ3には、例えば列形噴射シ
ステムでは、ラックコントロールソレノイドを有しコン
トロールラックの位置制御を行なうガバナアクチュエー
タ3Aと、タイミングコントロールバルブを有しタイマ
を制御するタイマアクチュエータ3Bとがあり、ECU
5からの指令に応じて作動して、噴射量及び噴射時期を
調整する。
ステムでは、ラックコントロールソレノイドを有しコン
トロールラックの位置制御を行なうガバナアクチュエー
タ3Aと、タイミングコントロールバルブを有しタイマ
を制御するタイマアクチュエータ3Bとがあり、ECU
5からの指令に応じて作動して、噴射量及び噴射時期を
調整する。
【0010】このような電子制御燃料噴射ポンプ装置で
は、メカニカル式制御燃料噴射ポンプ装置に比べて、制
御自由度が大きく、種々の情報に基づきながら、噴射量
及び噴射時期を常に最適な状態に制御し易いという利点
がある。
は、メカニカル式制御燃料噴射ポンプ装置に比べて、制
御自由度が大きく、種々の情報に基づきながら、噴射量
及び噴射時期を常に最適な状態に制御し易いという利点
がある。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の特開
平3−246343号公報の排気ブレーキ装置によれ
ば、燃料の不完全燃焼が回避され排気ガス中の黒煙が低
減される効果が期待できるが、燃料供給のカット制御時
には、エンジンの回転が安定状態に保たれにくいおそれ
がある。
平3−246343号公報の排気ブレーキ装置によれ
ば、燃料の不完全燃焼が回避され排気ガス中の黒煙が低
減される効果が期待できるが、燃料供給のカット制御時
には、エンジンの回転が安定状態に保たれにくいおそれ
がある。
【0012】また、排気ガス中に大量の黒煙が発生する
もう一つの原因には、排気ブレーキ解除時の応答遅れが
生じることにある。つまり、排気ブレーキ解除時の応答
遅れによって、排気ブレーキが作動状態のまま、つま
り、排気通路が閉鎖されたままで、燃焼室内に燃料が噴
射されるようになる。このため、燃焼室内が一時的に酸
素不足にある中に、大量の燃料が供給されることにな
り、燃焼が極めて不完全になって、排気ガス中に大量の
黒煙が発生するのである。
もう一つの原因には、排気ブレーキ解除時の応答遅れが
生じることにある。つまり、排気ブレーキ解除時の応答
遅れによって、排気ブレーキが作動状態のまま、つま
り、排気通路が閉鎖されたままで、燃焼室内に燃料が噴
射されるようになる。このため、燃焼室内が一時的に酸
素不足にある中に、大量の燃料が供給されることにな
り、燃焼が極めて不完全になって、排気ガス中に大量の
黒煙が発生するのである。
【0013】上述の燃料カット制御を用いた排気ブレー
キ装置では、この応答遅れについて考慮しておらず、こ
の応答遅れに起因して、排気ガス中に大量の黒煙が発生
するおそれがある。このような排気ブレーキ解除の応答
遅れは、排気ブレーキ装置の操作力伝達系に、空気回路
等を介装した場合に著しい。そして、一般に、排気ブレ
ーキ装置をそなえた大型車などでは、メインブレーキ系
やその他の操作力伝達系に空気圧回路を用いる場合が多
いので、このような車両では、通常、排気ブレーキ装置
の操作力伝達系に空気回路を用いる。このため、排気ブ
レーキ装置をそなえた多くの車両では、この排気ブレー
キ解除の応答遅れによっても、排気ブレーキ解除時に黒
煙が発生するものと考えられる。
キ装置では、この応答遅れについて考慮しておらず、こ
の応答遅れに起因して、排気ガス中に大量の黒煙が発生
するおそれがある。このような排気ブレーキ解除の応答
遅れは、排気ブレーキ装置の操作力伝達系に、空気回路
等を介装した場合に著しい。そして、一般に、排気ブレ
ーキ装置をそなえた大型車などでは、メインブレーキ系
やその他の操作力伝達系に空気圧回路を用いる場合が多
いので、このような車両では、通常、排気ブレーキ装置
の操作力伝達系に空気回路を用いる。このため、排気ブ
レーキ装置をそなえた多くの車両では、この排気ブレー
キ解除の応答遅れによっても、排気ブレーキ解除時に黒
煙が発生するものと考えられる。
【0014】そこで、このような排気ブレーキ解除の応
答遅れを考慮して黒煙の発生を抑制しつつ、排気ブレー
キ作動中に出力低減されるエンジンの作動を安定なもの
にしたい。これには、前述のような制御自由度の大きい
電子制御燃料噴射ポンプ装置を用いて、燃料噴射量を適
切に調整すればよい。本発明は、上述の課題に鑑み創案
されたもので、電子制御燃料噴射ポンプ装置を用いなが
ら、排気ブレーキ解除時において解除動作に応答遅れが
生じても排気ガス中の黒煙の発生を確実に抑制できるよ
うにした、電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル
機関を提供することを目的とする。
答遅れを考慮して黒煙の発生を抑制しつつ、排気ブレー
キ作動中に出力低減されるエンジンの作動を安定なもの
にしたい。これには、前述のような制御自由度の大きい
電子制御燃料噴射ポンプ装置を用いて、燃料噴射量を適
切に調整すればよい。本発明は、上述の課題に鑑み創案
されたもので、電子制御燃料噴射ポンプ装置を用いなが
ら、排気ブレーキ解除時において解除動作に応答遅れが
生じても排気ガス中の黒煙の発生を確実に抑制できるよ
うにした、電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル
機関を提供することを目的とする。
【0015】
【課題を解決するための手段】このため、請求項1の本
発明の電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関
は、排気ブレーキ装置と電子制御燃料噴射ポンプ装置と
をそなえたディーゼル機関において、該機関のアクセル
操作の有無を検出するアクセル操作検出手段と、該機関
のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該
排気ブレーキ装置の作動の有無を検出する排気ブレーキ
作動状態検出手段とをそなえ、該排気ブレーキ装置が、
排気通路に介設された排気ブレーキバルブと、該排気ブ
レーキバルブを開閉駆動する駆動系とをそなえて、該駆
動系が、排気ブレーキの作動中に該アクセル操作検出手
段によりアクセル操作が検出されると、該排気ブレーキ
の作動を解除するように構成されるとともに、該電子制
御燃料噴射ポンプ装置が、燃焼室への燃料噴射量を調整
しうる噴射量調整機構と、該噴射量調整機構の作動を電
気的に制御する噴射量制御手段とをそなえて構成され、
該噴射量制御手段が、該アクセル開度検出手段で検出さ
れたアクセル開度に基づいて燃料の目標噴射量を設定す
る目標噴射量設定手段をそなえ、該目標噴射量設定手段
で設定された目標噴射量に基づいて該噴射量調整機構の
作動を制御するように構成されて、該目標噴射量設定手
段に、該排気ブレーキの作動時に該アクセル操作検出手
段によりアクセル操作があったことが検出されると、該
排気ブレーキ作動状態検出手段により排気ブレーキの作
動が終了したことが検出されるまでの間、該排気ブレー
キの停止制御と連動して、該機関の回転速度が大きいほ
ど小さくなるように設定された補正係数を用いて該目標
噴射量を補正する噴射量抑制用目標噴射量設定部が付設
されていることを特徴としている。
発明の電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関
は、排気ブレーキ装置と電子制御燃料噴射ポンプ装置と
をそなえたディーゼル機関において、該機関のアクセル
操作の有無を検出するアクセル操作検出手段と、該機関
のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該
排気ブレーキ装置の作動の有無を検出する排気ブレーキ
作動状態検出手段とをそなえ、該排気ブレーキ装置が、
排気通路に介設された排気ブレーキバルブと、該排気ブ
レーキバルブを開閉駆動する駆動系とをそなえて、該駆
動系が、排気ブレーキの作動中に該アクセル操作検出手
段によりアクセル操作が検出されると、該排気ブレーキ
の作動を解除するように構成されるとともに、該電子制
御燃料噴射ポンプ装置が、燃焼室への燃料噴射量を調整
しうる噴射量調整機構と、該噴射量調整機構の作動を電
気的に制御する噴射量制御手段とをそなえて構成され、
該噴射量制御手段が、該アクセル開度検出手段で検出さ
れたアクセル開度に基づいて燃料の目標噴射量を設定す
る目標噴射量設定手段をそなえ、該目標噴射量設定手段
で設定された目標噴射量に基づいて該噴射量調整機構の
作動を制御するように構成されて、該目標噴射量設定手
段に、該排気ブレーキの作動時に該アクセル操作検出手
段によりアクセル操作があったことが検出されると、該
排気ブレーキ作動状態検出手段により排気ブレーキの作
動が終了したことが検出されるまでの間、該排気ブレー
キの停止制御と連動して、該機関の回転速度が大きいほ
ど小さくなるように設定された補正係数を用いて該目標
噴射量を補正する噴射量抑制用目標噴射量設定部が付設
されていることを特徴としている。
【0016】また、請求項2に記載のように、上記ディ
ーゼル機関の吸気通路に、上記排気ブレーキバルブと連
動して開閉する吸気サイレンサバルブを介設するように
してもよい。
ーゼル機関の吸気通路に、上記排気ブレーキバルブと連
動して開閉する吸気サイレンサバルブを介設するように
してもよい。
【0017】
【作用】上述の請求項1記載の本発明の電子制御燃料噴
射ポンプ装置付きディーゼル機関では、排気ブレーキ装
置において、排気通路に介設された排気ブレーキバルブ
を駆動系の駆動により閉鎖させることで、排気ブレーキ
が作動する。この排気ブレーキの作動中に、アクセル操
作検出手段によりアクセル操作が検出されると、駆動系
により該排気ブレーキの作動が解除される。
射ポンプ装置付きディーゼル機関では、排気ブレーキ装
置において、排気通路に介設された排気ブレーキバルブ
を駆動系の駆動により閉鎖させることで、排気ブレーキ
が作動する。この排気ブレーキの作動中に、アクセル操
作検出手段によりアクセル操作が検出されると、駆動系
により該排気ブレーキの作動が解除される。
【0018】また、電子制御燃料噴射ポンプ装置におい
ては、通常時には、噴射量制御手段で、アクセル開度検
出手段で検出されたアクセル開度に基づいて目標噴射量
設定手段により燃焼室への燃料の目標噴射量を設定し
て、この設定された目標噴射量に基づいて該噴射量調整
機構の作動を制御する。そして、目標噴射量設定手段で
は、該排気ブレーキの作動時に該アクセル操作検出手段
によりアクセル操作があったことが検出されると、排気
ブレーキ作動状態検出手段で排気ブレーキ装置の作動が
解除されたことが検出されるまでの間、噴射量抑制用目
標噴射量設定部で、該排気ブレーキの解除操作開始と連
動して、該機関の回転速度が大きいほど小さくなるよう
に設定された補正係数を用いて該目標噴射量が補正さ
れ、該目標噴射量が減少される。
ては、通常時には、噴射量制御手段で、アクセル開度検
出手段で検出されたアクセル開度に基づいて目標噴射量
設定手段により燃焼室への燃料の目標噴射量を設定し
て、この設定された目標噴射量に基づいて該噴射量調整
機構の作動を制御する。そして、目標噴射量設定手段で
は、該排気ブレーキの作動時に該アクセル操作検出手段
によりアクセル操作があったことが検出されると、排気
ブレーキ作動状態検出手段で排気ブレーキ装置の作動が
解除されたことが検出されるまでの間、噴射量抑制用目
標噴射量設定部で、該排気ブレーキの解除操作開始と連
動して、該機関の回転速度が大きいほど小さくなるよう
に設定された補正係数を用いて該目標噴射量が補正さ
れ、該目標噴射量が減少される。
【0019】これにより、排気ブレーキの作動解除の開
始時に、一般に酸素不足状態である燃焼室への燃料の供
給が抑制されて、不完全燃焼が回避される。さらに、請
求項2記載の本発明の電子制御燃料噴射ポンプ装置付き
ディーゼル機関では、上記ディーゼル機関の吸気通路に
介設された吸気サイレンサバルブが、排気ブレーキバル
ブと連動して開閉することで、排気ブレーキ運転時に機
関が静粛化される。
始時に、一般に酸素不足状態である燃焼室への燃料の供
給が抑制されて、不完全燃焼が回避される。さらに、請
求項2記載の本発明の電子制御燃料噴射ポンプ装置付き
ディーゼル機関では、上記ディーゼル機関の吸気通路に
介設された吸気サイレンサバルブが、排気ブレーキバル
ブと連動して開閉することで、排気ブレーキ運転時に機
関が静粛化される。
【0020】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関につ
いて説明すると、図1はその模式的な構成図、図2はそ
の排気ブレーキ装置を示す模式的な構成図、図3はその
排気ブレーキ装置の要部を示す模式的な構成図、図4は
その燃料噴射量の制御特性をエンジンブレーキの制御状
態等とともに示す模式的な特性図、図5はその燃料噴射
量の制御特性を示す模式的な特性図、図6はその燃料の
目標噴射量の設定に用いるマップを示す図、図7はその
動作を示すフローチャートである。
の電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関につ
いて説明すると、図1はその模式的な構成図、図2はそ
の排気ブレーキ装置を示す模式的な構成図、図3はその
排気ブレーキ装置の要部を示す模式的な構成図、図4は
その燃料噴射量の制御特性をエンジンブレーキの制御状
態等とともに示す模式的な特性図、図5はその燃料噴射
量の制御特性を示す模式的な特性図、図6はその燃料の
目標噴射量の設定に用いるマップを示す図、図7はその
動作を示すフローチャートである。
【0021】図1に示すように、本ディーゼル機関(以
下、ディーゼルエンジンという)には、電子制御燃料噴
射ポンプ装置10と排気ブレーキ装置60とがそなえら
れている。まず、排気ブレーキ装置60について説明す
ると、排気ブレーキ装置60は、図1〜3に示すよう
に、エンジン20の排気通路21内に介装されて排気通
路21内を開閉しうる排気ブレーキバルブ61をそなえ
ている。なお、この実施例では、図1中では図示を省略
しているが、この排気ブレーキバルブ61と連動して開
閉する吸気サイレンサバルブ91が吸気通路24内に介
設されている。
下、ディーゼルエンジンという)には、電子制御燃料噴
射ポンプ装置10と排気ブレーキ装置60とがそなえら
れている。まず、排気ブレーキ装置60について説明す
ると、排気ブレーキ装置60は、図1〜3に示すよう
に、エンジン20の排気通路21内に介装されて排気通
路21内を開閉しうる排気ブレーキバルブ61をそなえ
ている。なお、この実施例では、図1中では図示を省略
しているが、この排気ブレーキバルブ61と連動して開
閉する吸気サイレンサバルブ91が吸気通路24内に介
設されている。
【0022】この排気ブレーキバルブ61を開閉駆動す
るために、空気圧(エア圧)によって作動するコントロ
ールシリンダ64と、このコントロールシリンダ64と
排気ブレーキバルブ61との間に介装されたリンク機構
62とからなるアクチュエータ(駆動系)68が設けら
れている。また、コントロールシリンダ64内のエア圧
調整のために、エアタンク70とコントロールシリンダ
64との間に、エア配管65A〜65C及び3ウェイバ
ルブ66が介設されている。
るために、空気圧(エア圧)によって作動するコントロ
ールシリンダ64と、このコントロールシリンダ64と
排気ブレーキバルブ61との間に介装されたリンク機構
62とからなるアクチュエータ(駆動系)68が設けら
れている。また、コントロールシリンダ64内のエア圧
調整のために、エアタンク70とコントロールシリンダ
64との間に、エア配管65A〜65C及び3ウェイバ
ルブ66が介設されている。
【0023】コントロールシリンダ64は、シリンダ6
4A内にピストン64Bをそなえており、このピストン
64Bに結合されたピストンロッド63の一端がシリン
ダ64A外に突出してリンク機構62に連結されてい
る。また、ピストン64Bの背面とシリンダ64A内壁
との間にはリターンスプリング64Cが介装され、ピス
トン64Bの前面とシリンダ64A内壁との間にはエア
室64Dが形成されている。そして、このエア室64D
内にエア配管65Cが連通するように接続されている。
4A内にピストン64Bをそなえており、このピストン
64Bに結合されたピストンロッド63の一端がシリン
ダ64A外に突出してリンク機構62に連結されてい
る。また、ピストン64Bの背面とシリンダ64A内壁
との間にはリターンスプリング64Cが介装され、ピス
トン64Bの前面とシリンダ64A内壁との間にはエア
室64Dが形成されている。そして、このエア室64D
内にエア配管65Cが連通するように接続されている。
【0024】これにより、エア室64D内に空気(エ
ア)が供給されると、ピストン64B及びピストンロッ
ド63が伸長方向(図1,3中、右方向)へ移動して、
リンク機構62を介して排気ブレーキバルブ61が回動
されて、図1,3中に、鎖線で示すように、閉鎖状態と
なる。また、エア室64D内のエアが排出されると、リ
ターンスプリング64Cによって、ピストン64B及び
ピストンロッド63が収縮方向(図1,3中、左方向)
へ移動して、リンク機構62を介して排気ブレーキバル
ブ61が回動されて、図1,3中に、実線で示すよう
に、開放状態となる。
ア)が供給されると、ピストン64B及びピストンロッ
ド63が伸長方向(図1,3中、右方向)へ移動して、
リンク機構62を介して排気ブレーキバルブ61が回動
されて、図1,3中に、鎖線で示すように、閉鎖状態と
なる。また、エア室64D内のエアが排出されると、リ
ターンスプリング64Cによって、ピストン64B及び
ピストンロッド63が収縮方向(図1,3中、左方向)
へ移動して、リンク機構62を介して排気ブレーキバル
ブ61が回動されて、図1,3中に、実線で示すよう
に、開放状態となる。
【0025】また、同様に、吸気サイレンサバルブ91
を開閉駆動するために、コントロールシリンダ94と、
リンク機構92とが設けられ、3ウェイバルブ66とコ
ントロールシリンダ94との間に、エア配管65Dが介
設されている。そして、コントロールシリンダ94も、
コントロールシリンダ64と同様に、シリンダ94A,
ピストン94B,ピストンロッド93,リターンスプリ
ング94C,エア室94Dをそなえている。
を開閉駆動するために、コントロールシリンダ94と、
リンク機構92とが設けられ、3ウェイバルブ66とコ
ントロールシリンダ94との間に、エア配管65Dが介
設されている。そして、コントロールシリンダ94も、
コントロールシリンダ64と同様に、シリンダ94A,
ピストン94B,ピストンロッド93,リターンスプリ
ング94C,エア室94Dをそなえている。
【0026】これにより、エア室94D内にエアが供給
されると、ピストン94B及びピストンロッド93が伸
長方向(図3中、右方向)へ移動して、リンク機構92
を介して吸気サイレンサバルブ91が回動されて、図3
中に、鎖線で示すように、閉鎖状態となる。また、エア
室94D内のエアが排出されると、リターンスプリング
94Cによって、ピストン94B及びピストンロッド9
3が収縮方向(図3中、左方向)へ移動して、リンク機
構92を介して吸気サイレンサバルブ91が回動され
て、図3中に、実線で示すように、開放状態となる。
されると、ピストン94B及びピストンロッド93が伸
長方向(図3中、右方向)へ移動して、リンク機構92
を介して吸気サイレンサバルブ91が回動されて、図3
中に、鎖線で示すように、閉鎖状態となる。また、エア
室94D内のエアが排出されると、リターンスプリング
94Cによって、ピストン94B及びピストンロッド9
3が収縮方向(図3中、左方向)へ移動して、リンク機
構92を介して吸気サイレンサバルブ91が回動され
て、図3中に、実線で示すように、開放状態となる。
【0027】3ウェイバルブ66は、エアタンク70か
らのエアをコントロールシリンダ64,94に供給する
供給モードと、コントロールシリンダ64,94内のエ
アを排出する排出モードとをそなえ、ソレノイド等の駆
動系をそなえて電気的に制御できるようになっている。
このため、バッテリ80から3ウェイバルブ66に電気
回路が設けられている。
らのエアをコントロールシリンダ64,94に供給する
供給モードと、コントロールシリンダ64,94内のエ
アを排出する排出モードとをそなえ、ソレノイド等の駆
動系をそなえて電気的に制御できるようになっている。
このため、バッテリ80から3ウェイバルブ66に電気
回路が設けられている。
【0028】この電気回路の途中には、図1,3に示す
ように、排気ブレーキコントロールスイッチ(=エキゾ
ーストブレーキコントロールスイッチ、図中には、エキ
ブレコントロールSWと略す)41と、アクセル操作検
出手段としてのアクセルスイッチ(アクセルSW)42
と、クラッチスイッチ(クラッチSW)44とが介装さ
れている。
ように、排気ブレーキコントロールスイッチ(=エキゾ
ーストブレーキコントロールスイッチ、図中には、エキ
ブレコントロールSWと略す)41と、アクセル操作検
出手段としてのアクセルスイッチ(アクセルSW)42
と、クラッチスイッチ(クラッチSW)44とが介装さ
れている。
【0029】これらのスイッチ類については、以下のよ
うに、そのオン・オフが設定されている。排気ブレーキ
コントロールスイッチ41は、排気ブレーキを作動させ
るときにオン(入)となり、ドライバが自分の意思でオ
ン・オフ設定できるようになっている。
うに、そのオン・オフが設定されている。排気ブレーキ
コントロールスイッチ41は、排気ブレーキを作動させ
るときにオン(入)となり、ドライバが自分の意思でオ
ン・オフ設定できるようになっている。
【0030】アクセルスイッチ42は、アクセルペダル
を踏み込まないとき(つまり、アクセル操作をしないと
き)にオン(入)となるが、アクセルペダルを僅かに踏
み込んだだけでは、オフ(切)にならないように、適当
な遊びが設けられている。クラッチスイッチ44は、ク
ラッチペダルを踏んでいないときにオン(入)となる。
つまり、駆動力を伝達しうる状態では、オンとなる。ま
た、クラッチペダルを僅かに踏み込んだだけでは、クラ
ッチの係合が解除されないので、クラッチスイッチ44
も、アクセルスイッチ42と同様に、クラッチペダルを
僅かに踏み込んだだけでは、オフ(切)にならないよう
に、適当な遊びが設けられている。したがって、クラッ
チスイッチ44のオン・オフが、クラッチの接離にほぼ
対応するようになっている。
を踏み込まないとき(つまり、アクセル操作をしないと
き)にオン(入)となるが、アクセルペダルを僅かに踏
み込んだだけでは、オフ(切)にならないように、適当
な遊びが設けられている。クラッチスイッチ44は、ク
ラッチペダルを踏んでいないときにオン(入)となる。
つまり、駆動力を伝達しうる状態では、オンとなる。ま
た、クラッチペダルを僅かに踏み込んだだけでは、クラ
ッチの係合が解除されないので、クラッチスイッチ44
も、アクセルスイッチ42と同様に、クラッチペダルを
僅かに踏み込んだだけでは、オフ(切)にならないよう
に、適当な遊びが設けられている。したがって、クラッ
チスイッチ44のオン・オフが、クラッチの接離にほぼ
対応するようになっている。
【0031】このような各スイッチ41,42,44の
設置により、これらの各スイッチ41,42,44がい
ずれもオン(入)のときに、3ウェイバルブ66のソレ
ノイド等に電力が供給され、排気ブレーキバルブ61及
び吸気サイレンサバルブ91が閉鎖状態となって排気ブ
レーキが作動するようになっている。逆に、これらの各
スイッチ41,42,44のいずれかがオフ(切)であ
れば、3ウェイバルブ66のソレノイド等への電力供給
が絶たれ、排気ブレーキバルブ61及び吸気サイレンサ
バルブ91が開放状態となって排気ブレーキが解除され
るようになっている。
設置により、これらの各スイッチ41,42,44がい
ずれもオン(入)のときに、3ウェイバルブ66のソレ
ノイド等に電力が供給され、排気ブレーキバルブ61及
び吸気サイレンサバルブ91が閉鎖状態となって排気ブ
レーキが作動するようになっている。逆に、これらの各
スイッチ41,42,44のいずれかがオフ(切)であ
れば、3ウェイバルブ66のソレノイド等への電力供給
が絶たれ、排気ブレーキバルブ61及び吸気サイレンサ
バルブ91が開放状態となって排気ブレーキが解除され
るようになっている。
【0032】また、排気ブレーキ装置60には、排気ブ
レーキ作動状態検出手段としての排気ブレーキポジショ
ンスイッチ(エキブレポジションSW)48が付設され
ている。この排気ブレーキポジションスイッチ48は、
排気ブレーキ装置60のリンク機構62に連動して、オ
ン・オフして、排気ブレーキバルブ61の閉鎖時、つま
り、排気ブレーキの作動時には、オンとなって、排気ブ
レーキバルブ61が完全に開放状態になったら、つま
り、排気ブレーキが完全に解除されたら、オフとなるよ
うに設定されている。
レーキ作動状態検出手段としての排気ブレーキポジショ
ンスイッチ(エキブレポジションSW)48が付設され
ている。この排気ブレーキポジションスイッチ48は、
排気ブレーキ装置60のリンク機構62に連動して、オ
ン・オフして、排気ブレーキバルブ61の閉鎖時、つま
り、排気ブレーキの作動時には、オンとなって、排気ブ
レーキバルブ61が完全に開放状態になったら、つま
り、排気ブレーキが完全に解除されたら、オフとなるよ
うに設定されている。
【0033】なお、図2において、67はメータクラス
タであり、81は車両のスタータスイッチ(キースイッ
チ)であり、82はヒューズボックスである。電子制御
燃料噴射ポンプ装置10は、燃料噴射ポンプ本体11
と、この燃料噴射ポンプ本体11に設けられた噴射量調
整機構30と、この噴射量調整機構30の作動を電気的
に制御する噴射量制御手段51とをそなえて構成されて
いる。
タであり、81は車両のスタータスイッチ(キースイッ
チ)であり、82はヒューズボックスである。電子制御
燃料噴射ポンプ装置10は、燃料噴射ポンプ本体11
と、この燃料噴射ポンプ本体11に設けられた噴射量調
整機構30と、この噴射量調整機構30の作動を電気的
に制御する噴射量制御手段51とをそなえて構成されて
いる。
【0034】噴射量調整機構30は、噴射量調整部材で
あるコントロールラック12とこのコントロールラック
12を駆動するアクチュエータ31とをそなえ、アクチ
ュエータ31は、例えばソレノイドにより構成され、電
気信号によって作動を制御される。噴射量制御手段51
は、車両の種々の電子制御の中枢となる電子制御ユニッ
ト(ECU)50内の一つの機能部分として構成されて
おり、各種センサ41〜47からの情報に基づいてエン
ジン(機関)20や車両の作動状態及びドライバの操作
状態に応じて噴射量調整機構30のアクチュエータ31
を制御するようになっている。
あるコントロールラック12とこのコントロールラック
12を駆動するアクチュエータ31とをそなえ、アクチ
ュエータ31は、例えばソレノイドにより構成され、電
気信号によって作動を制御される。噴射量制御手段51
は、車両の種々の電子制御の中枢となる電子制御ユニッ
ト(ECU)50内の一つの機能部分として構成されて
おり、各種センサ41〜47からの情報に基づいてエン
ジン(機関)20や車両の作動状態及びドライバの操作
状態に応じて噴射量調整機構30のアクチュエータ31
を制御するようになっている。
【0035】この噴射量制御手段51では、車両やエン
ジンの状態及びドライバの操作状態に対して最も最適な
燃料噴射量(これを目標噴射量とよぶ)を目標噴射量設
定手段53で設定して、この目標噴射量に基づいて、噴
射量調整機構30を作動させて燃料噴射量の制御を行な
う。特に、噴射量制御手段51では、主としてアクセル
開度に基づいて噴射量を制御する通常制御モードと、排
気ブレーキ解除時に一時的に通常制御モードの場合より
も少なくなるように噴射量を制御する噴射量抑制制御モ
ードと、排気ブレーキ作動時にエンジンが安定したアイ
ドリング状態を保持するように噴射量を制御するアイド
ル制御モードとの3つにモード分類して、制御を行なう
ようになっている。
ジンの状態及びドライバの操作状態に対して最も最適な
燃料噴射量(これを目標噴射量とよぶ)を目標噴射量設
定手段53で設定して、この目標噴射量に基づいて、噴
射量調整機構30を作動させて燃料噴射量の制御を行な
う。特に、噴射量制御手段51では、主としてアクセル
開度に基づいて噴射量を制御する通常制御モードと、排
気ブレーキ解除時に一時的に通常制御モードの場合より
も少なくなるように噴射量を制御する噴射量抑制制御モ
ードと、排気ブレーキ作動時にエンジンが安定したアイ
ドリング状態を保持するように噴射量を制御するアイド
ル制御モードとの3つにモード分類して、制御を行なう
ようになっている。
【0036】このため、噴射量制御手段51には、上述
のどの制御モードにあるかを設定する制御モード判定手
段52が設けられ、さらに、目標噴射量設定手段53に
は、通常制御モードで目標噴射量を設定する通常制御モ
ード時設定部53Aと、噴射量抑制制御モードで目標噴
射量を設定する噴射量抑制制御モード時設定部(噴射量
抑制用目標噴射量設定部)53Bと、アイドル制御モー
ドで目標噴射量を設定するアイドル制御モード時設定部
53Cとが設けられている。
のどの制御モードにあるかを設定する制御モード判定手
段52が設けられ、さらに、目標噴射量設定手段53に
は、通常制御モードで目標噴射量を設定する通常制御モ
ード時設定部53Aと、噴射量抑制制御モードで目標噴
射量を設定する噴射量抑制制御モード時設定部(噴射量
抑制用目標噴射量設定部)53Bと、アイドル制御モー
ドで目標噴射量を設定するアイドル制御モード時設定部
53Cとが設けられている。
【0037】また、各種センサのうち主要なものには、
前述の排気ブレーキコントロールスイッチ(エキブレコ
ントロールSW)41,アクセル操作検出手段としての
アクセルスイッチ(アクセルSW)42,クラッチスイ
ッチ(クラッチSW)44及び排気ブレーキポジション
スイッチ48のほか、トランスミッションスイッチ(ト
ランスミッションSW)43と、アクセル開度検出手段
としてのアクセル開度センサ45と、エンジン回転速度
センサ46と、ラック位置センサ47とがある。
前述の排気ブレーキコントロールスイッチ(エキブレコ
ントロールSW)41,アクセル操作検出手段としての
アクセルスイッチ(アクセルSW)42,クラッチスイ
ッチ(クラッチSW)44及び排気ブレーキポジション
スイッチ48のほか、トランスミッションスイッチ(ト
ランスミッションSW)43と、アクセル開度検出手段
としてのアクセル開度センサ45と、エンジン回転速度
センサ46と、ラック位置センサ47とがある。
【0038】なお、トランスミッションスイッチ43
は、シフトレバーがニュートラルのときにオン(入)と
なり、駆動力を伝達しうる状態では、オフとなる。そし
て、制御モード判定手段52では、排気ブレーキコント
ロールスイッチ41がオンに入れられていて、アクセル
スイッチ42がオンからオフに切り替わったとき、つま
り、アクセルペダルが踏み込まれ始めたときから、排気
ブレーキポジションスイッチ48がオフになるまでの間
だけ、噴射量抑制制御モードと判定するようになってい
る。
は、シフトレバーがニュートラルのときにオン(入)と
なり、駆動力を伝達しうる状態では、オフとなる。そし
て、制御モード判定手段52では、排気ブレーキコント
ロールスイッチ41がオンに入れられていて、アクセル
スイッチ42がオンからオフに切り替わったとき、つま
り、アクセルペダルが踏み込まれ始めたときから、排気
ブレーキポジションスイッチ48がオフになるまでの間
だけ、噴射量抑制制御モードと判定するようになってい
る。
【0039】また、排気ブレーキコントロールスイッチ
41がオンに入れられていて、アクセルスイッチ42が
オンの状態(つまり、アクセルペダルが踏み込まれてい
ない状態)で、トランスミッションスイッチ43がオン
であるか又はクラッチスイッチ44がオフであるかいず
れかであれば(つまり、トランスミッション系統が接続
されずに駆動力を伝達しない状態であれば)、アクセル
開度が0であると、アイドル制御モードと判定するよう
になっている。
41がオンに入れられていて、アクセルスイッチ42が
オンの状態(つまり、アクセルペダルが踏み込まれてい
ない状態)で、トランスミッションスイッチ43がオン
であるか又はクラッチスイッチ44がオフであるかいず
れかであれば(つまり、トランスミッション系統が接続
されずに駆動力を伝達しない状態であれば)、アクセル
開度が0であると、アイドル制御モードと判定するよう
になっている。
【0040】そして、これらの噴射量抑制制御モード及
びアイドル制御モードの条件が成立しないときに、通常
制御モードと判定するようになっている。したがって、
この通常制御モードは、排気ブレーキコントロールスイ
ッチ41が排気ブレーキモードに入れられていない場
合,排気ブレーキコントロールスイッチ41が排気ブレ
ーキモードに入れられているがアクセルスイッチ42が
オフとされ排気ブレーキが解除されて且つ噴射量抑制制
御モードが終了した場合,排気ブレーキコントロールス
イッチ41が排気ブレーキモードに入れられていて駆動
力を伝達しうる状態(トランスミッション系統が接続さ
れている状態)の場合,及び、排気ブレーキコントロー
ルスイッチ41が排気ブレーキモードに入れられていて
駆動力を伝達しない状態(トランスミッション系統が接
続されていない状態)で且つアクセルペダルが踏み込ま
れている場合である。
びアイドル制御モードの条件が成立しないときに、通常
制御モードと判定するようになっている。したがって、
この通常制御モードは、排気ブレーキコントロールスイ
ッチ41が排気ブレーキモードに入れられていない場
合,排気ブレーキコントロールスイッチ41が排気ブレ
ーキモードに入れられているがアクセルスイッチ42が
オフとされ排気ブレーキが解除されて且つ噴射量抑制制
御モードが終了した場合,排気ブレーキコントロールス
イッチ41が排気ブレーキモードに入れられていて駆動
力を伝達しうる状態(トランスミッション系統が接続さ
れている状態)の場合,及び、排気ブレーキコントロー
ルスイッチ41が排気ブレーキモードに入れられていて
駆動力を伝達しない状態(トランスミッション系統が接
続されていない状態)で且つアクセルペダルが踏み込ま
れている場合である。
【0041】そして、目標噴射量設定手段53の通常制
御モード時設定部53Aは、通常制御モードでは、前述
のように、主としてアクセル開度に応じて目標噴射量を
設定し、アイドル制御モード時設定部53Cでは、排気
ブレーキの作動時にも安定したアイドル状態が得られる
ように、排気通路の閉状態に応じて目標噴射量を設定し
うるようになっている。
御モード時設定部53Aは、通常制御モードでは、前述
のように、主としてアクセル開度に応じて目標噴射量を
設定し、アイドル制御モード時設定部53Cでは、排気
ブレーキの作動時にも安定したアイドル状態が得られる
ように、排気通路の閉状態に応じて目標噴射量を設定し
うるようになっている。
【0042】噴射量抑制制御モード時設定部53Bで
は、前述のように、アクセルペダルが踏み込まれ始めた
ときから、排気ブレーキポジションスイッチ48がオフ
になるまでの間だけ、一時的に通常制御モードの場合よ
りも少なくなるように噴射量を制御するが、具体的に
は、図4の(B),図5に破線で示すような噴射量特性
で制御を行うようになっている。
は、前述のように、アクセルペダルが踏み込まれ始めた
ときから、排気ブレーキポジションスイッチ48がオフ
になるまでの間だけ、一時的に通常制御モードの場合よ
りも少なくなるように噴射量を制御するが、具体的に
は、図4の(B),図5に破線で示すような噴射量特性
で制御を行うようになっている。
【0043】この図4に示す噴射量の設定例は、図4の
(A)に示すように、アクセル開度Accが0(0%)か
ら最大(100%)まで、アクセルペダルを一般的な踏
み込み速度(加速時に通常アクセル全開まで行なう速
度)で踏み込んだ場合を想定している。つまり、アクセ
ルペダルを踏み込んで、アクセルスイッチ42がオフに
なってからアクセル開度Accが最大に達する場合を想定
している。
(A)に示すように、アクセル開度Accが0(0%)か
ら最大(100%)まで、アクセルペダルを一般的な踏
み込み速度(加速時に通常アクセル全開まで行なう速
度)で踏み込んだ場合を想定している。つまり、アクセ
ルペダルを踏み込んで、アクセルスイッチ42がオフに
なってからアクセル開度Accが最大に達する場合を想定
している。
【0044】この実施例の場合には、抑制制御の時間t
は、排気ブレーキの解除応答時間に対応することにな
り、この時間tは、通常0.2〜1.0秒程度である。
つまり、排気ブレーキ装置60では、図4の(D),
(E)に示すように、アクセルスイッチ42がオフへ切
り替えられると、エキゾーストブレーキ(エキブレ)の
制御電圧Vが0にカットされるが、エキゾーストブレー
キ制御エア圧(エキブレ制御エア圧)は、ほぼ時間tの
応答遅れを生じながら低下して、エキゾーストブレーキ
の完全な解除状態が実現する。そして、この時に、図4
の(G)に示すように、排気ブレーキポジションスイッ
チ48がオフになる。抑制制御の時間は、この解除応答
時間tに対応しているのである。
は、排気ブレーキの解除応答時間に対応することにな
り、この時間tは、通常0.2〜1.0秒程度である。
つまり、排気ブレーキ装置60では、図4の(D),
(E)に示すように、アクセルスイッチ42がオフへ切
り替えられると、エキゾーストブレーキ(エキブレ)の
制御電圧Vが0にカットされるが、エキゾーストブレー
キ制御エア圧(エキブレ制御エア圧)は、ほぼ時間tの
応答遅れを生じながら低下して、エキゾーストブレーキ
の完全な解除状態が実現する。そして、この時に、図4
の(G)に示すように、排気ブレーキポジションスイッ
チ48がオフになる。抑制制御の時間は、この解除応答
時間tに対応しているのである。
【0045】この抑制制御では、通常制御モードの目標
噴射量qに補正係数kを乗算して得られる値q′(=k
×q)を目標噴射量としている。ただし、厳密には、ア
クセルスイッチ42がオフに変わるときには、アクセル
開度が0よりも大きくなっているので、この時(アクセ
ルスイッチ42がオフに切り替わった時)の噴射量をq
0 として、q′=k×(q−q0 )+q0 となる。
噴射量qに補正係数kを乗算して得られる値q′(=k
×q)を目標噴射量としている。ただし、厳密には、ア
クセルスイッチ42がオフに変わるときには、アクセル
開度が0よりも大きくなっているので、この時(アクセ
ルスイッチ42がオフに切り替わった時)の噴射量をq
0 として、q′=k×(q−q0 )+q0 となる。
【0046】なお、補正係数kは、図6に示すように、
エンジンの回転数(回転速度)Neに対応して、エンジ
ン回転速度Neが大きいほど、小さくなるように設定さ
れている。これは、この噴射量抑制制御は、エキゾース
トブレーキの解除応答時間t内で、燃焼室内への燃料供
給量の総和を減じて、この間のスモーク(黒煙)の発生
を抑制しようとするもので、エンジン回転速度Neが大
きいほど、所定時間tにおける燃料噴射回数が増加し
て、燃料供給量の総和が増加するので、これを考慮した
ものである。
エンジンの回転数(回転速度)Neに対応して、エンジ
ン回転速度Neが大きいほど、小さくなるように設定さ
れている。これは、この噴射量抑制制御は、エキゾース
トブレーキの解除応答時間t内で、燃焼室内への燃料供
給量の総和を減じて、この間のスモーク(黒煙)の発生
を抑制しようとするもので、エンジン回転速度Neが大
きいほど、所定時間tにおける燃料噴射回数が増加し
て、燃料供給量の総和が増加するので、これを考慮した
ものである。
【0047】したがって、通常制御モードでは、図4の
(B)に実線で示すような噴射量特性で、噴射量がq
min からqmax まで増加するのに対して、この噴射量抑
制制御モードでは、図4の(B)に破線で示すような噴
射量特性で、噴射量がqmin からqmax まで増加する。
ただし、噴射量qmin は0とは限らず、エンジンが円滑
に作動するのに最低限必要な噴射量である。
(B)に実線で示すような噴射量特性で、噴射量がq
min からqmax まで増加するのに対して、この噴射量抑
制制御モードでは、図4の(B)に破線で示すような噴
射量特性で、噴射量がqmin からqmax まで増加する。
ただし、噴射量qmin は0とは限らず、エンジンが円滑
に作動するのに最低限必要な噴射量である。
【0048】このように、ここでは、噴射量抑制制御に
よる目標噴射量の設定を、アクセル開度Accが0(0
%)から最大(100%)まで増加した場合を例に説明
しているが、この噴射量抑制制御による目標噴射量は、
通常制御による目標噴射量を補正して設定しているの
で、アクセル開度Accが0(0%)から最大でない適当
な開度まで増加して止まった場合にも、噴射量がqmin
からq1 (qmin <q1 <qmax )までの範囲で、図4
(B)に示す例と同様に、通常制御モードに対して始め
に抑制して、この後にすぐに通常制御モードに復帰する
ように設定されるのである。
よる目標噴射量の設定を、アクセル開度Accが0(0
%)から最大(100%)まで増加した場合を例に説明
しているが、この噴射量抑制制御による目標噴射量は、
通常制御による目標噴射量を補正して設定しているの
で、アクセル開度Accが0(0%)から最大でない適当
な開度まで増加して止まった場合にも、噴射量がqmin
からq1 (qmin <q1 <qmax )までの範囲で、図4
(B)に示す例と同様に、通常制御モードに対して始め
に抑制して、この後にすぐに通常制御モードに復帰する
ように設定されるのである。
【0049】噴射量制御手段51では、このように目標
噴射量設定手段53で設定された目標噴射量に基づい
て、ラック位置センサ47によりコントロールラック1
2の状態を検知しながら、コントロールラック12の駆
動量(制御量)を設定して、これに応じた制御信号を、
噴射量調整機構30に出力するようになっている。本発
明の一実施例としての電子制御燃料噴射ポンプ装置付き
ディーゼル機関は、上述のように構成されているので、
例えば図7に示すフローチャートのようにして、燃料の
噴射量制御が行われる。なお、この図7に示す制御フロ
ーは、タイマカウント制御時以外は、所要の時間間隔で
周期的に行われる。
噴射量設定手段53で設定された目標噴射量に基づい
て、ラック位置センサ47によりコントロールラック1
2の状態を検知しながら、コントロールラック12の駆
動量(制御量)を設定して、これに応じた制御信号を、
噴射量調整機構30に出力するようになっている。本発
明の一実施例としての電子制御燃料噴射ポンプ装置付き
ディーゼル機関は、上述のように構成されているので、
例えば図7に示すフローチャートのようにして、燃料の
噴射量制御が行われる。なお、この図7に示す制御フロ
ーは、タイマカウント制御時以外は、所要の時間間隔で
周期的に行われる。
【0050】つまり、スタータスイッチ81のオンとと
もに、制御が開始されて、まず、排気ブレーキコントロ
ールスイッチ41の状態を読み取って認識して(ステッ
プS1)、排気ブレーキコントロールスイッチ41がオ
ンかオフかを判断する(ステップS2)。そして、排気
ブレーキコントロールスイッチ41がオフであれば、ス
テップS6に進んで、通常制御モードで主としてアクセ
ル開度に基づいた噴射量の制御を行なう。
もに、制御が開始されて、まず、排気ブレーキコントロ
ールスイッチ41の状態を読み取って認識して(ステッ
プS1)、排気ブレーキコントロールスイッチ41がオ
ンかオフかを判断する(ステップS2)。そして、排気
ブレーキコントロールスイッチ41がオフであれば、ス
テップS6に進んで、通常制御モードで主としてアクセ
ル開度に基づいた噴射量の制御を行なう。
【0051】また、排気ブレーキコントロールスイッチ
41がオンであれば、ステップS3に進み、アクセルス
イッチ42の状態を読み取って認識・記憶して、ステッ
プS4に進んで、アクセルスイッチ42がオンかオフか
を判断する。アクセルペダルが踏み込まれていないと、
アクセルスイッチ42がオンとなるので、ステップS8
に進み、トランスミッションスイッチ43の状態を読み
取って認識し、ステップS9に進んで、トランスミッシ
ョンスイッチ43がオンかオフかを判断する。
41がオンであれば、ステップS3に進み、アクセルス
イッチ42の状態を読み取って認識・記憶して、ステッ
プS4に進んで、アクセルスイッチ42がオンかオフか
を判断する。アクセルペダルが踏み込まれていないと、
アクセルスイッチ42がオンとなるので、ステップS8
に進み、トランスミッションスイッチ43の状態を読み
取って認識し、ステップS9に進んで、トランスミッシ
ョンスイッチ43がオンかオフかを判断する。
【0052】トランスミッションがニュートラル位置以
外の駆動力を伝達しうる状態にあれば、トランスミッシ
ョンスイッチ43はオフとなるので、ステップS10に
進み、クラッチスイッチ44の状態を読み取って認識
し、ステップS11に進んで、クラッチスイッチ44が
オンかオフかを判断する。そして、クラッチペダルが踏
み込まれていないと、クラッチスイッチ44がオンとな
るが、この時には排気ブレーキの作動中であり、ステッ
プS6に進んで、通常制御モードで主としてアクセル開
度に基づいた噴射量の制御を行なう。
外の駆動力を伝達しうる状態にあれば、トランスミッシ
ョンスイッチ43はオフとなるので、ステップS10に
進み、クラッチスイッチ44の状態を読み取って認識
し、ステップS11に進んで、クラッチスイッチ44が
オンかオフかを判断する。そして、クラッチペダルが踏
み込まれていないと、クラッチスイッチ44がオンとな
るが、この時には排気ブレーキの作動中であり、ステッ
プS6に進んで、通常制御モードで主としてアクセル開
度に基づいた噴射量の制御を行なう。
【0053】また、トランスミッションがニュートラル
状態でトランスミッションスイッチ43がオンのとき
や、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチスイッチ4
4がオフになっているときには、ステップS12に進
み、アクセル開度センサ45の状態を読み取って認識
し、ステップS13に進んで、アクセル開度が0かどう
かを判断する。
状態でトランスミッションスイッチ43がオンのとき
や、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチスイッチ4
4がオフになっているときには、ステップS12に進
み、アクセル開度センサ45の状態を読み取って認識
し、ステップS13に進んで、アクセル開度が0かどう
かを判断する。
【0054】そして、アクセル開度が0でなければ、つ
まり、アクセルペダルが少しでも踏み込まれていれば、
ステップS6に進んで、通常制御モードで主としてアク
セル開度に基づいた噴射量の制御を行なう。また、アク
セル開度が0のときには、ステップS13からステップ
S14に進んで、アイドル制御モードで排気ブレーキ作
動時にもエンジンが安定したアイドリング状態を保持す
るように噴射量の制御を行なう。
まり、アクセルペダルが少しでも踏み込まれていれば、
ステップS6に進んで、通常制御モードで主としてアク
セル開度に基づいた噴射量の制御を行なう。また、アク
セル開度が0のときには、ステップS13からステップ
S14に進んで、アイドル制御モードで排気ブレーキ作
動時にもエンジンが安定したアイドリング状態を保持す
るように噴射量の制御を行なう。
【0055】一方、排気ブレーキコントロールスイッチ
41がオンであって、アクセルペダルが踏み込まれてい
ない排気ブレーキの作動中に、アクセルペダルが踏み込
まれると、ステップS4からステップS5に進んで、排
気ブレーキポジションスイッチ48の状態の判断を行う
が、アクセルペダルが踏み込まれてすぐには、排気ブレ
ーキポジションスイッチ48はオンであるので、ステッ
プS7に進む。
41がオンであって、アクセルペダルが踏み込まれてい
ない排気ブレーキの作動中に、アクセルペダルが踏み込
まれると、ステップS4からステップS5に進んで、排
気ブレーキポジションスイッチ48の状態の判断を行う
が、アクセルペダルが踏み込まれてすぐには、排気ブレ
ーキポジションスイッチ48はオンであるので、ステッ
プS7に進む。
【0056】ステップS7では、噴射量抑制制御モード
で制御を行なうが、この噴射量抑制制御モードでは、通
常制御モードの場合よりも少なくなるように目標噴射量
を設定する。そして、上述のステップS2からの処理
が、所要の時間間隔で周期的に行われる。したがって、
排気ブレーキの作動中にアクセルペダルが踏み込まれる
と、排気ブレーキポジションスイッチ48がオフに切り
換わるまで、噴射量抑制制御が行われて、この後、排気
ブレーキポジションスイッチ48がオフに切り換わっ
て、このステップS5の判断で、ステップS6の通常制
御に復帰する。
で制御を行なうが、この噴射量抑制制御モードでは、通
常制御モードの場合よりも少なくなるように目標噴射量
を設定する。そして、上述のステップS2からの処理
が、所要の時間間隔で周期的に行われる。したがって、
排気ブレーキの作動中にアクセルペダルが踏み込まれる
と、排気ブレーキポジションスイッチ48がオフに切り
換わるまで、噴射量抑制制御が行われて、この後、排気
ブレーキポジションスイッチ48がオフに切り換わっ
て、このステップS5の判断で、ステップS6の通常制
御に復帰する。
【0057】このように動作することで、本ディーゼル
機関では、排気ガス中のスモーク(黒煙)発生特性が、
図4(F)中に破線で示すように、低減される。つま
り、排気ブレーキの解除指令後にも、その応答時間tの
間は、エキゾーストブレーキは完全に解除しないので、
燃焼室内は酸欠状態にある。したがって、この間に、図
4の(B)中の実線で示すように、通常制御モードでア
クセル開度に応じた噴射量制御を行なうと、不完全燃焼
状態になって、図4(F)中に実線で示すように、排気
ガス中に大量のスモーク(黒煙)が発生する。
機関では、排気ガス中のスモーク(黒煙)発生特性が、
図4(F)中に破線で示すように、低減される。つま
り、排気ブレーキの解除指令後にも、その応答時間tの
間は、エキゾーストブレーキは完全に解除しないので、
燃焼室内は酸欠状態にある。したがって、この間に、図
4の(B)中の実線で示すように、通常制御モードでア
クセル開度に応じた噴射量制御を行なうと、不完全燃焼
状態になって、図4(F)中に実線で示すように、排気
ガス中に大量のスモーク(黒煙)が発生する。
【0058】これに対して、本機関では、噴射量抑制制
御によって、図4の(B)中の破線で示すように、噴射
量制御を抑制した制御を行なうので、不完全燃焼状態が
回避されて、図4(F)中に破線で示すように、排気ガ
ス中のスモーク(黒煙)量が大幅に低減されるのであ
る。なお、一般に、黒煙発生時には完全燃焼が行われな
いので、排気ブレーキの解除時に、従来のような噴射量
の通常制御を行った場合、燃料を供給してもそれに応じ
たエンジン出力は得られないことになる。したがって、
燃料の噴射量抑制制御を行っても、この分の加速低下は
極めて少ないものであり、むしろ、燃料の無駄な消費を
抑制できる効果が期待でき、本噴射量抑制制御では、噴
射量抑制中に、加速性能を低下させずに、上述の黒煙低
減を実現できる。
御によって、図4の(B)中の破線で示すように、噴射
量制御を抑制した制御を行なうので、不完全燃焼状態が
回避されて、図4(F)中に破線で示すように、排気ガ
ス中のスモーク(黒煙)量が大幅に低減されるのであ
る。なお、一般に、黒煙発生時には完全燃焼が行われな
いので、排気ブレーキの解除時に、従来のような噴射量
の通常制御を行った場合、燃料を供給してもそれに応じ
たエンジン出力は得られないことになる。したがって、
燃料の噴射量抑制制御を行っても、この分の加速低下は
極めて少ないものであり、むしろ、燃料の無駄な消費を
抑制できる効果が期待でき、本噴射量抑制制御では、噴
射量抑制中に、加速性能を低下させずに、上述の黒煙低
減を実現できる。
【0059】なお、本機関の排気ブレーキ装置には、排
気ブレーキバルブ61と連動して開閉する吸気サイレン
サバルブ91が介設されているので、排気ブレーキの作
動時に生じる音の発生を抑制でき、静粛性を向上できる
効果や、排気ブレーキ性能自体を向上できる効果があ
る。
気ブレーキバルブ61と連動して開閉する吸気サイレン
サバルブ91が介設されているので、排気ブレーキの作
動時に生じる音の発生を抑制でき、静粛性を向上できる
効果や、排気ブレーキ性能自体を向上できる効果があ
る。
【0060】なお、例えば通常制御モードの噴射量制御
において、噴射量の所定以上の急増を回避できるよう
に、急増制限手段(リミッタ)を設け、噴射量抑制制御
の終了後に、このリミッタを効かせることで、噴射量増
加を滑らかに行なわせるようにしてもよい。
において、噴射量の所定以上の急増を回避できるよう
に、急増制限手段(リミッタ)を設け、噴射量抑制制御
の終了後に、このリミッタを効かせることで、噴射量増
加を滑らかに行なわせるようにしてもよい。
【0061】また、本電子制御燃料噴射ポンプ装置によ
る噴射量抑制制御が吸気サイレンサバルブ91及びこの
駆動系をそなえないディーゼル機関にも適用しうること
は言うまでもない。
る噴射量抑制制御が吸気サイレンサバルブ91及びこの
駆動系をそなえないディーゼル機関にも適用しうること
は言うまでもない。
【0062】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1記載の本
発明の電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関
によれば、排気ブレーキ装置と電子制御燃料噴射ポンプ
装置とをそなえたディーゼル機関において、該機関のア
クセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段と、
該機関のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、該排気ブレーキ装置の作動の有無を検出する排気ブ
レーキ作動状態検出手段とをそなえ、該排気ブレーキ装
置が、排気通路に介設された排気ブレーキバルブと、該
排気ブレーキバルブを開閉駆動する駆動系とをそなえ
て、該駆動系が、排気ブレーキの作動中に該アクセル操
作検出手段によりアクセル操作が検出されると、該排気
ブレーキの作動を解除するように構成されるとともに、
該電子制御燃料噴射ポンプ装置が、燃焼室への燃料噴射
量を調整しうる噴射量調整機構と、該噴射量調整機構の
作動を電気的に制御する噴射量制御手段とをそなえて構
成され、該噴射量制御手段が、該アクセル開度検出手段
で検出されたアクセル開度に基づいて燃料の目標噴射量
を設定する目標噴射量設定手段をそなえ、該目標噴射量
設定手段で設定された目標噴射量に基づいて該噴射量調
整機構の作動を制御するように構成されて、該目標噴射
量設定手段に、該排気ブレーキの作動時に該アクセル操
作検出手段によりアクセル操作があったことが検出され
ると、該排気ブレーキ作動状態検出手段により排気ブレ
ーキの作動が終了したことが検出されるまでの間、該排
気ブレーキの停止制御と連動して、該機関の回転速度が
大きいほど小さくなるように設定された補正係数を用い
て該目標噴射量を補正する噴射量抑制用目標噴射量設定
部が付設されるという構成により、ディーゼル機関にお
ける排気ブレーキの解除時に、加速性能を低下させず
に、排気ガス中のスモーク(黒煙)の発生を大幅に抑制
できるようになる。特に、機関の回転速度が大きいほど
小さくなるように設定された補正係数を用いて該目標噴
射量を補正することにより、所定時間内における燃料供
給量の総和が確実に抑制され、排気ガス中のスモーク
(黒煙)の発生を確実に抑制できるようになる。
発明の電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関
によれば、排気ブレーキ装置と電子制御燃料噴射ポンプ
装置とをそなえたディーゼル機関において、該機関のア
クセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段と、
該機関のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、該排気ブレーキ装置の作動の有無を検出する排気ブ
レーキ作動状態検出手段とをそなえ、該排気ブレーキ装
置が、排気通路に介設された排気ブレーキバルブと、該
排気ブレーキバルブを開閉駆動する駆動系とをそなえ
て、該駆動系が、排気ブレーキの作動中に該アクセル操
作検出手段によりアクセル操作が検出されると、該排気
ブレーキの作動を解除するように構成されるとともに、
該電子制御燃料噴射ポンプ装置が、燃焼室への燃料噴射
量を調整しうる噴射量調整機構と、該噴射量調整機構の
作動を電気的に制御する噴射量制御手段とをそなえて構
成され、該噴射量制御手段が、該アクセル開度検出手段
で検出されたアクセル開度に基づいて燃料の目標噴射量
を設定する目標噴射量設定手段をそなえ、該目標噴射量
設定手段で設定された目標噴射量に基づいて該噴射量調
整機構の作動を制御するように構成されて、該目標噴射
量設定手段に、該排気ブレーキの作動時に該アクセル操
作検出手段によりアクセル操作があったことが検出され
ると、該排気ブレーキ作動状態検出手段により排気ブレ
ーキの作動が終了したことが検出されるまでの間、該排
気ブレーキの停止制御と連動して、該機関の回転速度が
大きいほど小さくなるように設定された補正係数を用い
て該目標噴射量を補正する噴射量抑制用目標噴射量設定
部が付設されるという構成により、ディーゼル機関にお
ける排気ブレーキの解除時に、加速性能を低下させず
に、排気ガス中のスモーク(黒煙)の発生を大幅に抑制
できるようになる。特に、機関の回転速度が大きいほど
小さくなるように設定された補正係数を用いて該目標噴
射量を補正することにより、所定時間内における燃料供
給量の総和が確実に抑制され、排気ガス中のスモーク
(黒煙)の発生を確実に抑制できるようになる。
【0063】また、請求項2に記載のように、上記ディ
ーゼル機関の吸気通路に、上記排気ブレーキバルブと連
動して開閉する吸気サイレンサバルブを介設すること
で、排気ブレーキ作動時の静粛性を向上できる効果や排
気ブレーキ性能を向上できる効果が付加される。
ーゼル機関の吸気通路に、上記排気ブレーキバルブと連
動して開閉する吸気サイレンサバルブを介設すること
で、排気ブレーキ作動時の静粛性を向上できる効果や排
気ブレーキ性能を向上できる効果が付加される。
【図1】本発明の一実施例としての電子制御燃料噴射ポ
ンプ装置付きディーゼル機関を示す模式的な構成図であ
る。
ンプ装置付きディーゼル機関を示す模式的な構成図であ
る。
【図2】本発明の一実施例としての電子制御燃料噴射ポ
ンプ装置付きディーゼル機関の排気ブレーキ装置を示す
模式的な構成図である。
ンプ装置付きディーゼル機関の排気ブレーキ装置を示す
模式的な構成図である。
【図3】本発明の一実施例としての電子制御燃料噴射ポ
ンプ装置付きディーゼル機関の排気ブレーキ装置の要部
を示す模式的な構成図である。
ンプ装置付きディーゼル機関の排気ブレーキ装置の要部
を示す模式的な構成図である。
【図4】本発明の一実施例としての電子制御燃料噴射ポ
ンプ装置付きディーゼル機関の燃料噴射量の制御特性を
エンジンブレーキの制御状態とともに示す模式的な特性
図である。
ンプ装置付きディーゼル機関の燃料噴射量の制御特性を
エンジンブレーキの制御状態とともに示す模式的な特性
図である。
【図5】本発明の一実施例としての電子制御燃料噴射ポ
ンプ装置付きディーゼル機関の燃料噴射量の制御特性を
示す模式的な特性図である。
ンプ装置付きディーゼル機関の燃料噴射量の制御特性を
示す模式的な特性図である。
【図6】本発明の一実施例としての電子制御燃料噴射ポ
ンプ装置付きディーゼル機関の燃料の目標噴射量の設定
に用いるマップを示す図である。
ンプ装置付きディーゼル機関の燃料の目標噴射量の設定
に用いるマップを示す図である。
【図7】本発明の一実施例としての電子制御燃料噴射ポ
ンプ装置付きディーゼル機関の動作を示すフローチャー
トである。
ンプ装置付きディーゼル機関の動作を示すフローチャー
トである。
【図8】従来の電子制御燃料噴射ポンプ装置を示す模式
的な構成図である。
的な構成図である。
10 電子制御燃料噴射ポンプ装置 11 燃料噴射ポンプ本体 12 コントロールラック 20 ディーゼル機関本体(エンジン) 21 排気通路 24 吸気通路 30 噴射量調整機構 31 アクチュエータ 41 排気ブレーキコントロールスイッチ(エキゾース
トブレーキコントロールスイッチ又はエキブレコントロ
ールSW) 42 アクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ
(アクセルSW) 43 トランスミッションスイッチ(トランスミッショ
ンSW) 44 クラッチスイッチ(クラッチSW) 45 アクセル開度検出手段としてのアクセル開度セン
サ 46 エンジン回転速度センサ 47 ラック位置センサ 48 排気ブレーキ作動状態検出手段としての排気ブレ
ーキポジションスイッチ(エキブレポジションSW) 50 電子制御ユニット(ECU) 51 噴射量制御手段 53 目標噴射量設定手段 52 制御モード判定手段 53A 通常制御モード時設定部 53B 噴射量抑制制御モード時設定部(噴射量抑制用
目標噴射量設定部) 53C アイドル制御モード時設定部 60 排気ブレーキ装置 61 排気ブレーキバルブ 62 リンク機構 63 ピストンロッド 64 コントロールシリンダ 64A シリンダ 64B ピストン 64C リターンスプリング 64D エア室 65A〜65D エア配管 66 3ウェイバルブ 67 メータクラスタ 68 アクチュエータ(駆動系) 70 エアタンク 80 バッテリ 81 スタータスイッチ(キースイッチ) 82 ヒューズボックス 91 吸気サイレンサバルブ 92 リンク機構 93 ピストンロッド 94 コントロールシリンダ 94A シリンダ 94B ピストン 94C リターンスプリング 94D エア室
トブレーキコントロールスイッチ又はエキブレコントロ
ールSW) 42 アクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ
(アクセルSW) 43 トランスミッションスイッチ(トランスミッショ
ンSW) 44 クラッチスイッチ(クラッチSW) 45 アクセル開度検出手段としてのアクセル開度セン
サ 46 エンジン回転速度センサ 47 ラック位置センサ 48 排気ブレーキ作動状態検出手段としての排気ブレ
ーキポジションスイッチ(エキブレポジションSW) 50 電子制御ユニット(ECU) 51 噴射量制御手段 53 目標噴射量設定手段 52 制御モード判定手段 53A 通常制御モード時設定部 53B 噴射量抑制制御モード時設定部(噴射量抑制用
目標噴射量設定部) 53C アイドル制御モード時設定部 60 排気ブレーキ装置 61 排気ブレーキバルブ 62 リンク機構 63 ピストンロッド 64 コントロールシリンダ 64A シリンダ 64B ピストン 64C リターンスプリング 64D エア室 65A〜65D エア配管 66 3ウェイバルブ 67 メータクラスタ 68 アクチュエータ(駆動系) 70 エアタンク 80 バッテリ 81 スタータスイッチ(キースイッチ) 82 ヒューズボックス 91 吸気サイレンサバルブ 92 リンク機構 93 ピストンロッド 94 コントロールシリンダ 94A シリンダ 94B ピストン 94C リターンスプリング 94D エア室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−95835(JP,A) 特開 昭56−101031(JP,A) 特開 平6−213014(JP,A) 実開 平4−134640(JP,U) 実開 昭60−112645(JP,U) 実開 昭55−108228(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 41/04 380 F02D 9/06 F02D 41/12 380 F02D 41/40
Claims (2)
- 【請求項1】 排気ブレーキ装置と電子制御燃料噴射ポ
ンプ装置とをそなえたディーゼル機関において、 該機関のアクセル操作の有無を検出するアクセル操作検
出手段と、 該機関のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、 該排気ブレーキ装置の作動の有無を検出する排気ブレー
キ作動状態検出手段とをそなえ、 該排気ブレーキ装置が、排気通路に介設された排気ブレ
ーキバルブと、該排気ブレーキバルブを開閉駆動する駆
動系とをそなえて、該駆動系が、排気ブレーキの作動中
に該アクセル操作検出手段によりアクセル操作が検出さ
れると、該排気ブレーキの作動を解除するように構成さ
れるとともに、 該電子制御燃料噴射ポンプ装置が、燃焼室への燃料噴射
量を調整しうる噴射量調整機構と、該噴射量調整機構の
作動を電気的に制御する噴射量制御手段とをそなえて構
成され、 該噴射量制御手段が、該アクセル開度検出手段で検出さ
れたアクセル開度に基づいて燃料の目標噴射量を設定す
る目標噴射量設定手段をそなえ、該目標噴射量設定手段
で設定された目標噴射量に基づいて該噴射量調整機構の
作動を制御するように構成されて、 該目標噴射量設定手段に、該排気ブレーキの作動時に該
アクセル操作検出手段によりアクセル操作があったこと
が検出されると、該排気ブレーキ作動状態検出手段によ
り排気ブレーキの作動が終了したことが検出されるまで
の間、該排気ブレーキの停止制御と連動して、該機関の
回転速度が大きいほど小さくなるように設定された補正
係数を用いて該目標噴射量を補正する噴射量抑制用目標
噴射量設定部が付設されていることを特徴とする、電子
制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関。 - 【請求項2】 上記ディーゼル機関の吸気通路に、上記
排気ブレーキバルブと連動して開閉する吸気サイレンサ
バルブが介設されていることを特徴とする、請求項1記
載の電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4254835A JP2842084B2 (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4254835A JP2842084B2 (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06101527A JPH06101527A (ja) | 1994-04-12 |
JP2842084B2 true JP2842084B2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=17270519
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4254835A Expired - Fee Related JP2842084B2 (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2842084B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3114787B2 (ja) * | 1994-09-30 | 2000-12-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 排気ブレーキ装置 |
JPH10339194A (ja) * | 1997-06-09 | 1998-12-22 | Hino Motors Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法及び装置 |
KR100401619B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-10-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 배기 브레이크 제어장치 및 그 방법 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5495835A (en) * | 1978-01-11 | 1979-07-28 | Nippon Denso Co Ltd | Diesel engine fuel control system |
JPS60112645U (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-30 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ブレ−キ用の消音装置 |
JP2546074Y2 (ja) * | 1991-05-31 | 1997-08-27 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ブレーキ作動装置 |
-
1992
- 1992-09-24 JP JP4254835A patent/JP2842084B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06101527A (ja) | 1994-04-12 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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