JP2840183B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2840183B2 JP2840183B2 JP5240685A JP24068593A JP2840183B2 JP 2840183 B2 JP2840183 B2 JP 2840183B2 JP 5240685 A JP5240685 A JP 5240685A JP 24068593 A JP24068593 A JP 24068593A JP 2840183 B2 JP2840183 B2 JP 2840183B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、通過騒音を低減しうる
空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車外騒音が大きな社会問題になる
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。
【0003】タイヤから生じる騒音の発生源としては、
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トレッドパタ
ーンの改良のみでは騒音を抑制するには限度があり、さ
らに騒音を低減するには、トレッドパターン以外のタイ
ヤ構造面について対策を講じる必要が生じた。
ーンの改良のみでは騒音を抑制するには限度があり、さ
らに騒音を低減するには、トレッドパターン以外のタイ
ヤ構造面について対策を講じる必要が生じた。
【0005】タイヤ構造面にあっては、ベルト層の振
動、サイドウォール部の振動が考えられる。発明者はこ
れらのタイヤ構造面における振動発生要因について調
査、研究を重ねた結果、サイドウォール部の振動にあっ
てもベルト層の振動を抑制することにより低減しうるこ
と。
動、サイドウォール部の振動が考えられる。発明者はこ
れらのタイヤ構造面における振動発生要因について調
査、研究を重ねた結果、サイドウォール部の振動にあっ
てもベルト層の振動を抑制することにより低減しうるこ
と。
【0006】又、ベルト層を形成する複数枚のベルトプ
ライの間に、弾性を有するゴムシート体を挟着すること
によって、ベルト層の曲げ振動のエネルギーがこのゴム
シート体によって熱エネルギーに変換され制振効果が得
られること。を知り得たのである。
ライの間に、弾性を有するゴムシート体を挟着すること
によって、ベルト層の曲げ振動のエネルギーがこのゴム
シート体によって熱エネルギーに変換され制振効果が得
られること。を知り得たのである。
【0007】本発明は、ベルト層のベルトプライ間に隔
離ゴム層を設けることを基本として、走行時における通
過騒音を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
離ゴム層を設けることを基本として、走行時における通
過騒音を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径外側に配され、かつ複数枚のベルトプライからな
るベルト層、及び前記ベルトプライの間に介在しかつゴ
ム組成物からなる隔離ゴム層を具えるとともに、前記隔
離ゴム層のゴム厚さtを、トレッド部のタイヤ赤道面に
おけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッド厚さ
Tの0.02倍以上かつ0.3倍以下とし、かつ前記隔
離ゴム層は短繊維を含むとともに内部損失(tan δ)を
0.15以下、複素弾性率(E*)を100kgf/cm 2
以上とするゴム組成物からなる強化ゴムを用いて形成し
たことを特徴とする空気入りタイヤである。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径外側に配され、かつ複数枚のベルトプライからな
るベルト層、及び前記ベルトプライの間に介在しかつゴ
ム組成物からなる隔離ゴム層を具えるとともに、前記隔
離ゴム層のゴム厚さtを、トレッド部のタイヤ赤道面に
おけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッド厚さ
Tの0.02倍以上かつ0.3倍以下とし、かつ前記隔
離ゴム層は短繊維を含むとともに内部損失(tan δ)を
0.15以下、複素弾性率(E*)を100kgf/cm 2
以上とするゴム組成物からなる強化ゴムを用いて形成し
たことを特徴とする空気入りタイヤである。
【0009】前記隔離ゴム層は、タイヤ軸方向に連続し
た一つのベルトプライ片によって形成してもよく、又、
タイヤ軸方向複数片に分割された分割プライ片によって
形成することもできる。
た一つのベルトプライ片によって形成してもよく、又、
タイヤ軸方向複数片に分割された分割プライ片によって
形成することもできる。
【0010】
【作用】ベルト層を複数枚のベルトプライによって形成
するとともに、このベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を具えている。
するとともに、このベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を具えている。
【0011】このような隔離ゴム層を設けることによ
り、図6(A)、(B)に示すようにベルト層bの曲げ
振動mに対して隔離ゴム層bに剪断方向のずれ変形が作
用し、これによって振動エネルギーが隔離ゴムg中にお
いて熱エネルギーに変換される結果、ベルト層bの振動
が抑制され、通過騒音が低下する。
り、図6(A)、(B)に示すようにベルト層bの曲げ
振動mに対して隔離ゴム層bに剪断方向のずれ変形が作
用し、これによって振動エネルギーが隔離ゴムg中にお
いて熱エネルギーに変換される結果、ベルト層bの振動
が抑制され、通過騒音が低下する。
【0012】なお隔離ゴム層のゴム厚さtは、トレッド
厚さTの0.02倍以上かつ0.3倍以下としている。
ゴム厚さtがトレッド厚さTの0.02倍未満ではベル
ト層の振動を抑制に寄与出来ず、又0.3倍をこえて厚
くなれば、タイヤ重量を増すことによって燃費効率が低
下しかつ耐久性に劣ることとなる。
厚さTの0.02倍以上かつ0.3倍以下としている。
ゴム厚さtがトレッド厚さTの0.02倍未満ではベル
ト層の振動を抑制に寄与出来ず、又0.3倍をこえて厚
くなれば、タイヤ重量を増すことによって燃費効率が低
下しかつ耐久性に劣ることとなる。
【0013】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図1、2において、空気入りタイヤ1は、トレッド
部2とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部3、3と該サイドウォール部3の内方
にのびるビード部4とを有する。
る。図1、2において、空気入りタイヤ1は、トレッド
部2とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部3、3と該サイドウォール部3の内方
にのびるビード部4とを有する。
【0014】又空気入りタイヤ1には、トレッド部2か
らサイドウォール部3をへてビード部4に至る本体部6
aにビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部6bを具えるカーカス6と、該
カーカス6の外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層7とを有する。
らサイドウォール部3をへてビード部4に至る本体部6
aにビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部6bを具えるカーカス6と、該
カーカス6の外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層7とを有する。
【0015】又前記ベルト層7は、カーカス6の半径方
向外側にかつカーカス6に隣接して配される内のベルト
プライ7Aと、この内のベルトプライの外側に配される
外のベルトプライ7Bとからなり、この内、外のベルト
プライ7A、7Bの間には、この2枚のベルトプライ7
A、7Bを隔離する隔離ゴム層9が配される。
向外側にかつカーカス6に隣接して配される内のベルト
プライ7Aと、この内のベルトプライの外側に配される
外のベルトプライ7Bとからなり、この内、外のベルト
プライ7A、7Bの間には、この2枚のベルトプライ7
A、7Bを隔離する隔離ゴム層9が配される。
【0016】なお本実施例では、前記ビードコア5の半
径方向外方かつカーカス6の本体部6aと折返し部6b
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス8を立上げている。
径方向外方かつカーカス6の本体部6aと折返し部6b
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス8を立上げている。
【0017】前記カーカス6は、本例では、2枚のカー
カスプライ6A、6Bからなり、各カーカスプライ6
A、6Bは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Cに対して75〜90°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ6A、6Bの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部6bの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。
カスプライ6A、6Bからなり、各カーカスプライ6
A、6Bは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Cに対して75〜90°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ6A、6Bの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部6bの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。
【0018】ベルト層7は前記した如く内のベルトプラ
イ7Aと、外のベルトプライ7Bとからなり、各ベルト
プライ7A、7Bは、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールから
なるベルトコードをタイヤ赤道Cに対して10〜45°
の角度で傾けかつ各ベルトプライ7A、7B間では互い
に交差する向きに配される。
イ7Aと、外のベルトプライ7Bとからなり、各ベルト
プライ7A、7Bは、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールから
なるベルトコードをタイヤ赤道Cに対して10〜45°
の角度で傾けかつ各ベルトプライ7A、7B間では互い
に交差する向きに配される。
【0019】なお本実施例においては、外のベルトプラ
イ7Bに比して内のベルトプライ7Aを若干広巾に形成
するとともに、この内のベルトプライ7Bのプライ巾W
Bをトレッド巾WTの0.8〜0.95倍として形成し
ている。
イ7Bに比して内のベルトプライ7Aを若干広巾に形成
するとともに、この内のベルトプライ7Bのプライ巾W
Bをトレッド巾WTの0.8〜0.95倍として形成し
ている。
【0020】前記隔離ゴム層9は、前記内のベルトプラ
イ、即ちベルト層7を形成する最も広巾のベルトプライ
の巾WBと同等又はそれ以下、本実施例では同等とする
一方、ゴム厚さtは、トレッド部2のタイヤ赤道C面に
おけるトレッド面2Aからタイヤ内腔面2Bに至るトレ
ッド厚さTの0.02倍以上かつ0.30倍以下の範囲
としている。
イ、即ちベルト層7を形成する最も広巾のベルトプライ
の巾WBと同等又はそれ以下、本実施例では同等とする
一方、ゴム厚さtは、トレッド部2のタイヤ赤道C面に
おけるトレッド面2Aからタイヤ内腔面2Bに至るトレ
ッド厚さTの0.02倍以上かつ0.30倍以下の範囲
としている。
【0021】 前記隔離ゴム層9は、基材ゴムに短繊維を
混合した強化ゴムからなり、例えば表1の組成に示すよ
うなゴム組成によって形成される。なお短繊維として
は、ナイロンの他、芳香族ポリアミド繊維、木綿等の有
機繊維が採用でき、又その径が1μ〜0.1mm、長さが
20μ〜2mmの範囲であることが好ましい。
混合した強化ゴムからなり、例えば表1の組成に示すよ
うなゴム組成によって形成される。なお短繊維として
は、ナイロンの他、芳香族ポリアミド繊維、木綿等の有
機繊維が採用でき、又その径が1μ〜0.1mm、長さが
20μ〜2mmの範囲であることが好ましい。
【0022】
【表1】
【0023】又隔離ゴム層9は、その粘弾性特性として
複素弾性率(E*)を100kgf/cm2 以上かつ好まし
くは400kgf/cm2 以下、又内部損失(tan δ)を
0.15以下としている。
複素弾性率(E*)を100kgf/cm2 以上かつ好まし
くは400kgf/cm2 以下、又内部損失(tan δ)を
0.15以下としている。
【0024】前記した如く隔離ゴム層9は、基材ゴムに
短繊維を添加することによって、前記複素弾性率(E
*)のベクトル要素である貯蔵弾性率(E′)と損失弾
性率(E″)とがともに増加する結果、複素弾性率(E
*)が増加することとなる。この複素弾性率(E*)が
増加することによりコーナリングフォースの発生の減少
を防ぎ、走行の安定性を保持しうるのである。前記複素
弾性率(E*)が100kgf/cm2 未満ではコーナリン
グフォースの発生が低下し、又400kgf/cm2をこえ
ると該ゴム層9の粘弾性を失い制振効果が得られないこ
とがある。
短繊維を添加することによって、前記複素弾性率(E
*)のベクトル要素である貯蔵弾性率(E′)と損失弾
性率(E″)とがともに増加する結果、複素弾性率(E
*)が増加することとなる。この複素弾性率(E*)が
増加することによりコーナリングフォースの発生の減少
を防ぎ、走行の安定性を保持しうるのである。前記複素
弾性率(E*)が100kgf/cm2 未満ではコーナリン
グフォースの発生が低下し、又400kgf/cm2をこえ
ると該ゴム層9の粘弾性を失い制振効果が得られないこ
とがある。
【0025】さらに短繊維の添加によって、前記貯蔵弾
性率(E′)は、損失弾性率(E″)の増加に比してさ
らに大きく増加する。その結果、前記内部損失(tan
δ)が減少することとなり、転がり抵抗も低減する。な
お内部損失(tan δ)が0.15をこえると転がり抵抗
が増す傾向にある。
性率(E′)は、損失弾性率(E″)の増加に比してさ
らに大きく増加する。その結果、前記内部損失(tan
δ)が減少することとなり、転がり抵抗も低減する。な
お内部損失(tan δ)が0.15をこえると転がり抵抗
が増す傾向にある。
【0026】又損失弾性率(E″)が高まることによっ
て、制振効果も高くなる傾向がある。これは短繊維を添
加することによって、ゴムと繊維及び繊維間ですべりや
絡み合いが生じその摩擦によって振動エネルギーを効率
よく隔離ゴム層9内に吸収されることによる。
て、制振効果も高くなる傾向がある。これは短繊維を添
加することによって、ゴムと繊維及び繊維間ですべりや
絡み合いが生じその摩擦によって振動エネルギーを効率
よく隔離ゴム層9内に吸収されることによる。
【0027】さらに本実施例では、隔離ゴム層9は、タ
イヤ赤道C上に沿う中央のプライ片11と、この中央の
プライ片11のタイヤ軸方向両側でかつ中央のプライ片
11に隣接して配される2つの側のプライ片12、12
とからなる3つの分割プライ13…によって形成され
る。
イヤ赤道C上に沿う中央のプライ片11と、この中央の
プライ片11のタイヤ軸方向両側でかつ中央のプライ片
11に隣接して配される2つの側のプライ片12、12
とからなる3つの分割プライ13…によって形成され
る。
【0028】しかも図2に示すように中央のプライ片1
1においては、短繊維を子午方向に配向する一方、2つ
の側のプライ片12、12においては、短繊維をタイヤ
周方向に配向している。なおこれらの短繊維の向きは、
それぞれの指定方向に対してその傾きが0〜20°の範
囲内で配向される。
1においては、短繊維を子午方向に配向する一方、2つ
の側のプライ片12、12においては、短繊維をタイヤ
周方向に配向している。なおこれらの短繊維の向きは、
それぞれの指定方向に対してその傾きが0〜20°の範
囲内で配向される。
【0029】これは次の理由に基づくのである。タイヤ
が旋回する際に、図2に示す矢印Bの向きに面内曲げモ
ーメントが作用した場合には、曲げ側に位置する側のプ
ライ片12には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプラ
イ片12には引張応力がそれぞれ作用する。そこでトレ
ッド部2のショルダー部分において、前記側のプライ片
12、12は短繊維を周方向に配向させることによっ
て、隔離ゴム層9は、タイヤ周方向に対する伸縮剛性が
高まり、より大きな応力の発生を可能とする。
が旋回する際に、図2に示す矢印Bの向きに面内曲げモ
ーメントが作用した場合には、曲げ側に位置する側のプ
ライ片12には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプラ
イ片12には引張応力がそれぞれ作用する。そこでトレ
ッド部2のショルダー部分において、前記側のプライ片
12、12は短繊維を周方向に配向させることによっ
て、隔離ゴム層9は、タイヤ周方向に対する伸縮剛性が
高まり、より大きな応力の発生を可能とする。
【0030】他方、トレッド部2の中央部分にあって
は、中央のプライ片11が短繊維をタイヤ軸方向に配列
したため側のプライ片12、12からの圧縮を防ぐこと
が出来、面内曲げモーメントを大きく維持することが出
来る。従って、隔離ゴム層9を前記構成とすることによ
って、タイヤは、より大きなコーナリングフォースを発
生させることが出来、転がり抵抗を増大させることな
く、さらには、コーナリングフォースが低下することな
く、タイヤの通過騒音の低減を図ることが出来るのであ
る。
は、中央のプライ片11が短繊維をタイヤ軸方向に配列
したため側のプライ片12、12からの圧縮を防ぐこと
が出来、面内曲げモーメントを大きく維持することが出
来る。従って、隔離ゴム層9を前記構成とすることによ
って、タイヤは、より大きなコーナリングフォースを発
生させることが出来、転がり抵抗を増大させることな
く、さらには、コーナリングフォースが低下することな
く、タイヤの通過騒音の低減を図ることが出来るのであ
る。
【0031】なお中央のプライ片の巾WMは、隔離ゴム
層9の全巾WGの1/3倍〜1/2倍であることが好ま
しい。又隔離ゴム層9は、短繊維を一定方向に整一させ
た1つのプライ片によっても形成でき、さらには1つの
プライ片に短繊維を整一させることなくランダムの向き
に混合させて形成することも可能である。
層9の全巾WGの1/3倍〜1/2倍であることが好ま
しい。又隔離ゴム層9は、短繊維を一定方向に整一させ
た1つのプライ片によっても形成でき、さらには1つの
プライ片に短繊維を整一させることなくランダムの向き
に混合させて形成することも可能である。
【0032】又、本実施例では、ベルト層7の半径方向
外側に、該ベルト層7のリフティングを防止するバンド
層10が設けられる。
外側に、該ベルト層7のリフティングを防止するバンド
層10が設けられる。
【0033】図3〜5に隔離ゴム層9の他の態様を示
す。図3(A)及び(B)はともに1枚のプライ片14
によって隔離ゴム層9を形成している。(A)は巾WG
をベルト巾WBに略等しい1枚の広巾のプライ片14に
よって、又(B)はトレッド部2の中央部に配される1
枚の小巾のプライ片14によってそれぞれ隔離ゴム層9
を形成している。
す。図3(A)及び(B)はともに1枚のプライ片14
によって隔離ゴム層9を形成している。(A)は巾WG
をベルト巾WBに略等しい1枚の広巾のプライ片14に
よって、又(B)はトレッド部2の中央部に配される1
枚の小巾のプライ片14によってそれぞれ隔離ゴム層9
を形成している。
【0034】図4は、3枚のプライ片14…をタイヤ軸
方向に間隙を有して配列し、又図5は、2枚の小巾のプ
ライ片14、14をベルト層7の側縁部に位置させてい
る。
方向に間隙を有して配列し、又図5は、2枚の小巾のプ
ライ片14、14をベルト層7の側縁部に位置させてい
る。
【0035】さらにベルト層を、3枚以上のベルトプラ
イを重ね合わせて形成するとともに、その中で隣り合う
任意の2枚のベルトプライの間に前記構成の隔離ゴム層
を配設してもよく、本発明は種々な態様のものに変形す
ることが出来る。
イを重ね合わせて形成するとともに、その中で隣り合う
任意の2枚のベルトプライの間に前記構成の隔離ゴム層
を配設してもよく、本発明は種々な態様のものに変形す
ることが出来る。
【0036】
【具体例】タイヤサイズが205/55R15でありか
つ図1に示す構成を有し組成Aのゴムを隔離ゴム層に用
いたタイヤ(実施例1、2)、組成B、Cのゴムを隔離
ゴム層に用いたタイヤ(比較例1、2)について表2に
示す仕様で試作するとともにその性能について調査し
た。なお比較のため隔離ゴム層を設けない従来の構成に
よるタイヤ(従来例)についても併せてテストを行い比
較を行った。テストの条件は次の通り。 1)通過騒音 JASO C606に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を60km/Hとしかつ50mの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に7.5mを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ1.2mの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。
つ図1に示す構成を有し組成Aのゴムを隔離ゴム層に用
いたタイヤ(実施例1、2)、組成B、Cのゴムを隔離
ゴム層に用いたタイヤ(比較例1、2)について表2に
示す仕様で試作するとともにその性能について調査し
た。なお比較のため隔離ゴム層を設けない従来の構成に
よるタイヤ(従来例)についても併せてテストを行い比
較を行った。テストの条件は次の通り。 1)通過騒音 JASO C606に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を60km/Hとしかつ50mの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に7.5mを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ1.2mの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。
【0037】2)ころがり抵抗 転動抵抗試験機を用いて測定し、従来例を100とする
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
【0038】3)コーナリングパワー フラットベルト式の室内試験機を用いて測定し、従来例
を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。テスト結果を表2に示す。
を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。テスト結果を表2に示す。
【0039】
【表2】
【0040】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ベルト層を形成するベルトプライの間に短繊維を混入し
たゴム組成物からなる隔離ゴム層を設けたことを基本と
して、タイヤ性能のバランスを維持しつつ、走行時にお
ける通過騒音を低減しうる。
ベルト層を形成するベルトプライの間に短繊維を混入し
たゴム組成物からなる隔離ゴム層を設けたことを基本と
して、タイヤ性能のバランスを維持しつつ、走行時にお
ける通過騒音を低減しうる。
【図1】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図2】その隔離ゴム層の構成の一例を示す斜視図であ
る。
る。
【図3】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。
【図4】(A)、(B)ともに隔離ゴム層の他の態様を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図5】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。
【図6】ベルト層の振動の状態を略示する断面図であ
り、(A)は無振動時、(B)は振動時をそれぞれ示
す。
り、(A)は無振動時、(B)は振動時をそれぞれ示
す。
【符号の説明】 2 トレッド部 2A トレッド面 2B 内腔面 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 7A 内のベルトプライ 7B 外のベルトプライ 9 隔離ゴム層 11 中央のプライ片 12 側のプライ片 13 分割プライ 14 プライ片 C タイヤ赤道 T トレッド厚さ t ゴム厚さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平3−143703(JP,A) 特開 昭60−60007(JP,A) 特開 平1−160705(JP,A) 特開 平1−160708(JP,A) 特開 昭61−119405(JP,A) 特開 平5−104678(JP,A) 特公 昭50−25204(JP,B1) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60C 9/18
Claims (4)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折返すカーカス、トレッド
部の内部かつ前記カーカスの半径外側に配され、かつ複
数枚のベルトプライからなるベルト層、及び前記ベルト
プライの間に介在しかつゴム組成物からなる隔離ゴム層
を具えるとともに、 前記隔離ゴム層のゴム厚さtを、トレッド部のタイヤ赤
道面におけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッ
ド厚さTの0.02倍以上かつ0.3倍以下とし、かつ
前記隔離ゴム層は短繊維を含むとともに内部損失(tan
δ)を0.15以下、複素弾性率(E*)を100kgf
/cm 2 以上とするゴム組成物からなる強化ゴムを用いて
形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記隔離ゴム層は、ベルト層を形成する最
も広巾のベルトプライの巾寸法以下の範囲でタイヤ軸方
向に一連に連続する一つのプライ片からなることを特徴
とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記隔離ゴム層は、ベルト層を形成する最
も広巾のベルトプライの巾寸法以下の範囲でタイヤ軸方
向に複数片に分割された分割プライ片からなることを特
徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 前記隔離ゴム層は、タイヤ赤道に沿う中央
のプライ片及び該中央のプライ片のタイヤ軸方向両側に
隣接して配される側のプライ片とからなる3つの分割プ
ライ片によって形成されるとともに、中央のプライ片
は、前記短繊維をタイヤ子午方向に配向する一方、側の
プライ片は、前記短繊維をタイヤ周方向に配向したこと
を特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤ。
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---|---|---|---|
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JP5240685A JP2840183B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 空気入りタイヤ |
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---|---|
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Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP5240685A Expired - Fee Related JP2840183B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 空気入りタイヤ |
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JPH01160705A (ja) * | 1987-12-15 | 1989-06-23 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
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-
1993
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