JP2838426B2 - サイクル可変ディーゼルエンジン - Google Patents
サイクル可変ディーゼルエンジンInfo
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- JP2838426B2 JP2838426B2 JP2007651A JP765190A JP2838426B2 JP 2838426 B2 JP2838426 B2 JP 2838426B2 JP 2007651 A JP2007651 A JP 2007651A JP 765190 A JP765190 A JP 765190A JP 2838426 B2 JP2838426 B2 JP 2838426B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- intake air
- engine
- diesel engine
- opening
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
- F02B69/06—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different cycles, e.g. convertible from two-stroke to four stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの高速もしくは高負荷時に２サイ
クル作動し、低速低負荷時には吸気を２回圧縮し実質的
に圧縮比を増加させ燃焼を安定させるサイクル可変ディ
ーゼルエンジンに関する。
クル作動し、低速低負荷時には吸気を２回圧縮し実質的
に圧縮比を増加させ燃焼を安定させるサイクル可変ディ
ーゼルエンジンに関する。
（従来の技術） ディーゼルエンジンでは、圧縮比を低下させ低圧縮と
すると共に、該圧縮比が低下した分、吸気を過給する
と、該ディーゼルエンジンの出力が向上することが知ら
れている。
すると共に、該圧縮比が低下した分、吸気を過給する
と、該ディーゼルエンジンの出力が向上することが知ら
れている。
すなわち、高圧縮比低過給圧エンジンでも、低圧縮比
高過給圧エンジンでも、爆発時の燃焼室内圧力は、ほぼ
同一である。
高過給圧エンジンでも、爆発時の燃焼室内圧力は、ほぼ
同一である。
ところで、低圧縮比高過給圧エンジンでは燃料供給量
を増加させることにより、出力を増加させることが可能
となる。しかし、圧縮比を減少させると理論熱効率の低
下による燃費率の悪化がおこり、また、低温始動時ある
いは部分負荷時では、圧縮終了時の温度、すなわち圧縮
端温度が低いため安定した燃焼が得られない。よって、
圧縮比の低減には限度がある。
を増加させることにより、出力を増加させることが可能
となる。しかし、圧縮比を減少させると理論熱効率の低
下による燃費率の悪化がおこり、また、低温始動時ある
いは部分負荷時では、圧縮終了時の温度、すなわち圧縮
端温度が低いため安定した燃焼が得られない。よって、
圧縮比の低減には限度がある。
（発明が解決しようとする課題） このような従来の低圧縮比高過給圧エンジンでは、圧
縮比が小であるため、圧縮行程終期の燃焼室内温度、す
なわち圧縮端温度が、高圧縮比低過給圧エンジンの圧縮
端温度に比して低温度になる。
縮比が小であるため、圧縮行程終期の燃焼室内温度、す
なわち圧縮端温度が、高圧縮比低過給圧エンジンの圧縮
端温度に比して低温度になる。
よって、該低圧縮比高過給圧エンジンは、低速低負荷
時あるいは始動時等の燃焼室内部温度がより低温度の場
合には、燃料が着火せず、燃焼が不安定になるという問
題がある。
時あるいは始動時等の燃焼室内部温度がより低温度の場
合には、燃料が着火せず、燃焼が不安定になるという問
題がある。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、低圧縮
比及び高過給圧とすることにより出力が向上し、かつ低
速低負荷時における燃焼が安定したサイクル可変ディー
ゼルエンジンを提供しようとするものである。
比及び高過給圧とすることにより出力が向上し、かつ低
速低負荷時における燃焼が安定したサイクル可変ディー
ゼルエンジンを提供しようとするものである。
（課題を解決するための手段） 本発明によれば、エンジンの主燃焼室と連通する副燃
焼室と、該副燃焼室と主燃焼室との連通部分に設けられ
隔圧縮行程にて該連通部分を閉鎖し副燃焼室内に圧縮さ
れた吸気を封止すると共に他の隔圧縮行程にて該連通部
分を開放する開閉手段と、上記エンジンの２サイクル作
動時に該開閉手段の作動を開放状態にて停止せしめる常
開手段とを有することを特徴とするサイクル可変ディー
ゼルエンジンを提供できる。
焼室と、該副燃焼室と主燃焼室との連通部分に設けられ
隔圧縮行程にて該連通部分を閉鎖し副燃焼室内に圧縮さ
れた吸気を封止すると共に他の隔圧縮行程にて該連通部
分を開放する開閉手段と、上記エンジンの２サイクル作
動時に該開閉手段の作動を開放状態にて停止せしめる常
開手段とを有することを特徴とするサイクル可変ディー
ゼルエンジンを提供できる。
（作用） 本発明のサイクル可変ディーゼルエンジンでは、高回
転時あるいは高負荷時等の、燃焼室内部温度が高温度の
場合には通常の２サイクル作動を行ない、低速低負荷時
等の、燃焼室内部温度が低温度の場合には、圧縮された
吸気を一旦副燃焼室内に封止し、次の圧縮行程にて該副
燃焼室を主燃焼室に対して開放し、前回の圧縮行程にて
圧縮された吸気と、今回圧縮された吸気とを合体し、圧
縮端温度を高温度化させる。
転時あるいは高負荷時等の、燃焼室内部温度が高温度の
場合には通常の２サイクル作動を行ない、低速低負荷時
等の、燃焼室内部温度が低温度の場合には、圧縮された
吸気を一旦副燃焼室内に封止し、次の圧縮行程にて該副
燃焼室を主燃焼室に対して開放し、前回の圧縮行程にて
圧縮された吸気と、今回圧縮された吸気とを合体し、圧
縮端温度を高温度化させる。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明す
る。
る。
第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。
る。
１は本発明によるエンジンのシリンダである。該シリ
ンダ１の下部には吸気ポート11が配設され、シリンダ１
の内部に連通している。また、該吸気ポート11の連通位
置より所定量上方には排気ポート12が配設され、シリン
ダ１内部を外気に対して連通している。
ンダ１の下部には吸気ポート11が配設され、シリンダ１
の内部に連通している。また、該吸気ポート11の連通位
置より所定量上方には排気ポート12が配設され、シリン
ダ１内部を外気に対して連通している。
また、上記吸気ポート11は、シリンダ１と連通する直
前に吸気管13に分岐している。該吸気管13は、シリンダ
１の上端面にてシリンダ１と連通し、該連通口には吸入
空気バルブ14が配されている。
前に吸気管13に分岐している。該吸気管13は、シリンダ
１の上端面にてシリンダ１と連通し、該連通口には吸入
空気バルブ14が配されている。
該吸入空気バルブ14の軸端部には、バルブ駆動装置15
が連結されている。該バルブ駆動装置15は外部からの信
号により吸入空気バルブ14を自在に開閉駆動するもので
あり、例えば、吸入空気バルブ14の軸端部に連結された
可動永久磁石を、固定電磁石にて吸引排斥する構成であ
る。
が連結されている。該バルブ駆動装置15は外部からの信
号により吸入空気バルブ14を自在に開閉駆動するもので
あり、例えば、吸入空気バルブ14の軸端部に連結された
可動永久磁石を、固定電磁石にて吸引排斥する構成であ
る。
尚、該バルブ駆動装置15は通常のカムシャフトと吸入
空気バルブ14とを連結するロッカーアームを油圧にて移
動させ、カムシャフトと吸入空気バルブ14との連結を自
在に接続あるいは切断する構成としてもよい。
空気バルブ14とを連結するロッカーアームを油圧にて移
動させ、カムシャフトと吸入空気バルブ14との連結を自
在に接続あるいは切断する構成としてもよい。
上記吸気ポート11には、吸気管13との分起点より上流
部に、絞り弁16が配設されている。該絞り弁16は、外部
からの信号により、吸気ポート11及び吸気管13へ流れる
空気流量を増減制御するものである。
部に、絞り弁16が配設されている。該絞り弁16は、外部
からの信号により、吸気ポート11及び吸気管13へ流れる
空気流量を増減制御するものである。
そして、該絞り弁16の更に上流にはコンプレッサ17が
配設され、絞り弁16へ外気を圧送する。該コンプレッサ
17は、上記排気ポート12から排出される排気ガスにより
駆動されるターボチャージャでも、エンジンの回転軸に
より機械的に駆動されるルーツブロアでも、あるいはそ
の他の構造のものでもよい。
配設され、絞り弁16へ外気を圧送する。該コンプレッサ
17は、上記排気ポート12から排出される排気ガスにより
駆動されるターボチャージャでも、エンジンの回転軸に
より機械的に駆動されるルーツブロアでも、あるいはそ
の他の構造のものでもよい。
２は、上記シリンダ１内に摺動自在に配設されたピス
トンである。そして、該ピストン２とシリンダ１内壁と
により主燃焼室21が形成され、上記吸気管13は該主燃焼
室21に連通している。
トンである。そして、該ピストン２とシリンダ１内壁と
により主燃焼室21が形成され、上記吸気管13は該主燃焼
室21に連通している。
該主燃焼室21には、更に副燃焼室３が連通路31によっ
て連通されている。該連通路31にはロータリー式の副室
バルブ32が配設されている。該副室バルブ32は、外部か
らの信号により連通口31を自在に開閉するものである。
て連通されている。該連通路31にはロータリー式の副室
バルブ32が配設されている。該副室バルブ32は、外部か
らの信号により連通口31を自在に開閉するものである。
尚、該副室バルブ32は外部からの信号により連通口31
を自在に開閉するものであれば、ロータリー式に限定さ
れるものではない。
を自在に開閉するものであれば、ロータリー式に限定さ
れるものではない。
該副燃焼室３には噴射ノズル33が配設されており、燃
焼ポンプ34から供給される燃料を副燃焼室３内部へと噴
射する。尚、該燃料ポンプ34は、外部からの信号により
噴射ノズル33への燃料供給タイミングを自在に変更する
ことができる。
焼ポンプ34から供給される燃料を副燃焼室３内部へと噴
射する。尚、該燃料ポンプ34は、外部からの信号により
噴射ノズル33への燃料供給タイミングを自在に変更する
ことができる。
更に、該副燃焼室３の近傍位置には、該副燃焼室３の
内壁温度を検知する温度センサ35が配設されている。
内壁温度を検知する温度センサ35が配設されている。
該温度センサ35はコントローラ４に接続されており、
検知した温度をコントローラ４に入力する。
検知した温度をコントローラ４に入力する。
該コントローラ４には上記温度センサ35の他、エンジ
ンの回転数を検知する回転センサ41と、エンジンの負荷
を検知する負荷センサ42とからの信号が入力されてい
る。
ンの回転数を検知する回転センサ41と、エンジンの負荷
を検知する負荷センサ42とからの信号が入力されてい
る。
また、上記バルブ駆動装置15、絞り弁16、副室バルブ
32及び燃料ポンプ34は該コントローラ４と接続されてお
り、該コントローラ４はこれらに対して制御信号を出力
する。
32及び燃料ポンプ34は該コントローラ４と接続されてお
り、該コントローラ４はこれらに対して制御信号を出力
する。
該コントローラ４は、上記信号の入出力を司る入出力
インターフェイスの他、プログラム等を予め記憶するRO
M、該ROMに記憶されたプログラムの下に演算を行なうCP
U、演算結果及び各種データを記憶するRAM、コントロー
ラ４内部の信号の流れを司るコントロールメモリ等から
構成されている。
インターフェイスの他、プログラム等を予め記憶するRO
M、該ROMに記憶されたプログラムの下に演算を行なうCP
U、演算結果及び各種データを記憶するRAM、コントロー
ラ４内部の信号の流れを司るコントロールメモリ等から
構成されている。
次に、上記構成による本実施例の作動について説明す
る。
る。
第２図は、２段圧縮時の作動を説明するタイミングチ
ャートである。
ャートである。
本図は爆発時から開始されており、本図上部から順次
クランク角の進行に伴なう、行程変化、ピストン２のス
トローク、副室バルブ32の開閉状態、吸入空気バルブ14
の開閉状態を示している。
クランク角の進行に伴なう、行程変化、ピストン２のス
トローク、副室バルブ32の開閉状態、吸入空気バルブ14
の開閉状態を示している。
クランク角が本図における０゜で燃焼室内にて燃料の
爆発が起きると、吸入空気バルブ14は閉鎖されているの
で、膨張行程に移行しピストン２は押し下げられる。ピ
ストン２の上端部が排気ポート12の開口位置まで下降す
ると、シリンダ１内部の燃焼ガスは排気ポート12から噴
出し内部圧力が低下する。そして、続いて開口する吸気
ポート11から圧送されてくる吸気によりシリンダ１内部
に残留している排気ガスは掃気される。
爆発が起きると、吸入空気バルブ14は閉鎖されているの
で、膨張行程に移行しピストン２は押し下げられる。ピ
ストン２の上端部が排気ポート12の開口位置まで下降す
ると、シリンダ１内部の燃焼ガスは排気ポート12から噴
出し内部圧力が低下する。そして、続いて開口する吸気
ポート11から圧送されてくる吸気によりシリンダ１内部
に残留している排気ガスは掃気される。
続いてピストン２は下死点（BDC）を経て上昇へと反
転し、圧縮行程Ｉに移行する。該圧縮行程Ｉでは副室バ
ルブ32が開放されているので、圧縮された吸気は副燃焼
室３へ送られる。
転し、圧縮行程Ｉに移行する。該圧縮行程Ｉでは副室バ
ルブ32が開放されているので、圧縮された吸気は副燃焼
室３へ送られる。
ピストン２が上死点（TDC）に到達し、圧縮行程Ｉが
終了すると、副室バルブ32を閉鎖し副燃焼室３内部の圧
縮吸気を封止すると共に、吸入空気バルブ14を駆動し、
吸気管13と主燃焼室21とを連通される。すると、ピスト
ン２の降下に伴い、主燃焼室21内には吸気が吸入され
る。
終了すると、副室バルブ32を閉鎖し副燃焼室３内部の圧
縮吸気を封止すると共に、吸入空気バルブ14を駆動し、
吸気管13と主燃焼室21とを連通される。すると、ピスト
ン２の降下に伴い、主燃焼室21内には吸気が吸入され
る。
そして、BDCを経てピストン２が再び上昇を開始する
と、吸入空気バルブ14を閉鎖し、圧縮行程IIへと移行す
る。そして、ピストン２がBDCから所定量上昇し、排気
ポート12をピストン２が閉鎖すると、副室バルブ32を開
放し、上記圧縮行程Ｉで圧縮した吸気と共に今回の圧縮
行程IIにて圧縮する。
と、吸入空気バルブ14を閉鎖し、圧縮行程IIへと移行す
る。そして、ピストン２がBDCから所定量上昇し、排気
ポート12をピストン２が閉鎖すると、副室バルブ32を開
放し、上記圧縮行程Ｉで圧縮した吸気と共に今回の圧縮
行程IIにて圧縮する。
そして、TDCにて燃料を噴射し爆発させ、上記最初の
爆発からの行程を繰り返し、上記４サイクル作動する。
尚、上記２回の圧縮行程により圧縮される吸気量が多過
る場合には、絞り弁16によりシリンダ１内へ流入する吸
気量を制限する。
爆発からの行程を繰り返し、上記４サイクル作動する。
尚、上記２回の圧縮行程により圧縮される吸気量が多過
る場合には、絞り弁16によりシリンダ１内へ流入する吸
気量を制限する。
次に、上記コントローラ４による制御内容について説
明する。
明する。
第３図は、本実施例による制御内容を示すフロー図で
ある。
ある。
ステップ１にて、回転センサ41からのエンジン回転数
Neと、負荷センサ42からのエンジン負荷Leと、温度セン
サ35からの副燃焼室壁温Twとを入力する。
Neと、負荷センサ42からのエンジン負荷Leと、温度セン
サ35からの副燃焼室壁温Twとを入力する。
そして、ステップ２〜ステップ４にて、該Ne、Le、Tw
を、各々に対応する所定値N0、L0、T0と比較し、共に所
定値以下であればステップ５へ、少なくとも１個の測定
値が所定値以上であればステップ８へと進む。
を、各々に対応する所定値N0、L0、T0と比較し、共に所
定値以下であればステップ５へ、少なくとも１個の測定
値が所定値以上であればステップ８へと進む。
ステップ５では燃料ポンプ34へ信号を出力し、燃料噴
射タイミングを第２図にて説明した４サイクル作動に対
応するタイミングにする。
射タイミングを第２図にて説明した４サイクル作動に対
応するタイミングにする。
そして、ステップ６及びステップ７にて、副室バルブ
32と吸入吸気バルブ14とを第２図に示すタイミングで作
動させる。
32と吸入吸気バルブ14とを第２図に示すタイミングで作
動させる。
一方、ステップ８へ進んだ場合には、燃料噴射タイミ
ングを通常の２サイクル作動時のタイミングにセット
し、ステップ９にて副室バルブ32を常開にして連通路31
を常時連通状態とする。
ングを通常の２サイクル作動時のタイミングにセット
し、ステップ９にて副室バルブ32を常開にして連通路31
を常時連通状態とする。
そして、更にステップ10にて、バルブ駆動装置15への
信号出力を停止し、吸入空気バルブ14を常閉状態とす
る。以上、ステップ８への流れは通常の２サイクル作動
を行なうフローである。
信号出力を停止し、吸入空気バルブ14を常閉状態とす
る。以上、ステップ８への流れは通常の２サイクル作動
を行なうフローである。
ところで、本実施例は、クロス掃気式の２サイクエン
ジンにて説明したが、ループ掃気式やユニフロー掃気式
の２サイクルエンジンを用いてもよい。
ジンにて説明したが、ループ掃気式やユニフロー掃気式
の２サイクルエンジンを用いてもよい。
以上、本発明の実施例について詳細に説明したが、本
発明の精神から逸れないかぎりで、種々の異なる実施例
は容易に構成でき、よって、本発明は前記特許請求の範
囲において記載した限定以外、特定の実施例に制約され
るものではない。
発明の精神から逸れないかぎりで、種々の異なる実施例
は容易に構成でき、よって、本発明は前記特許請求の範
囲において記載した限定以外、特定の実施例に制約され
るものではない。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、高回転時ある
いは高負荷時等の、燃焼室内部温度が高温度の場合には
通常の２サイクル作動を行ない、低速低負荷時等の、燃
焼室内部温度が低温度の場合には、圧縮された吸気を一
旦副燃焼室内に封止し、次の圧縮行程にて該副燃焼室を
主燃焼室に対して開放し、前回の圧縮行程にて圧縮され
た吸気と、今回圧縮された吸気とを合体し、圧縮端温度
を高温度化させるので、出力が向上し、かつ低速低負荷
時における燃焼が安定したサイクル可変ディーゼルエン
ジンを提供できる。
いは高負荷時等の、燃焼室内部温度が高温度の場合には
通常の２サイクル作動を行ない、低速低負荷時等の、燃
焼室内部温度が低温度の場合には、圧縮された吸気を一
旦副燃焼室内に封止し、次の圧縮行程にて該副燃焼室を
主燃焼室に対して開放し、前回の圧縮行程にて圧縮され
た吸気と、今回圧縮された吸気とを合体し、圧縮端温度
を高温度化させるので、出力が向上し、かつ低速低負荷
時における燃焼が安定したサイクル可変ディーゼルエン
ジンを提供できる。
第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図、第２図
は、２段圧縮時の作動を説明するタイミングチャート、
第３図は、本実施例による制御内容を示すフロー図であ
る。 １……シリンダ、２……ピストン、３……副燃焼室、４
……コントローラ、14……吸入空気バルブ、16……絞り
弁、32……副室バルブ、34……燃料ポンプ。35……温度
センサ、41……回転センサ、42……負荷センサ。
は、２段圧縮時の作動を説明するタイミングチャート、
第３図は、本実施例による制御内容を示すフロー図であ
る。 １……シリンダ、２……ピストン、３……副燃焼室、４
……コントローラ、14……吸入空気バルブ、16……絞り
弁、32……副室バルブ、34……燃料ポンプ。35……温度
センサ、41……回転センサ、42……負荷センサ。
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの主燃焼室と連通する副燃焼室
と、該副燃焼室と主燃焼室との連通部分に設けられ隔圧
縮行程にて該連通部分を閉鎖し副燃焼室内に圧縮された
吸気を封止すると共に他の隔圧縮行程にて該連通部分を
開放する開閉手段と、上記エンジンの２サイクル作動時
に該開閉手段の作動を開放状態にて停止せしめる常開手
段とを有することを特徴とするサイクル可変ディーゼル
エンジン。 - 【請求項２】上記副燃焼室の内壁温度を検知する温度検
知手段と、該内壁温度が所定値以下の場合に上記開閉手
段を作動せしめる制御手段を有することを特徴とする請
求項（１）記載のサイクル可変ディーゼルエンジン。 - 【請求項３】上記他の隔圧縮行程にて圧縮される吸気は
ピストンの下降時に吸入されることを特徴とする請求項
（１）記載のサイクル可変ディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007651A JP2838426B2 (ja) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | サイクル可変ディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007651A JP2838426B2 (ja) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | サイクル可変ディーゼルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03213624A JPH03213624A (ja) | 1991-09-19 |
| JP2838426B2 true JP2838426B2 (ja) | 1998-12-16 |
Family
ID=11671728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007651A Expired - Lifetime JP2838426B2 (ja) | 1990-01-17 | 1990-01-17 | サイクル可変ディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2838426B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012082682A2 (en) * | 2010-12-14 | 2012-06-21 | Taylor Jack R | Full expansion internal combustion engine |
-
1990
- 1990-01-17 JP JP2007651A patent/JP2838426B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03213624A (ja) | 1991-09-19 |
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