JP2826118B2 - 空気入りタイヤ用中子組立体 - Google Patents
空気入りタイヤ用中子組立体Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、リムのウエル部外側に嵌合され、空気入
りタイヤの内圧が低下したとき一定距離の安全走行を可
能にする空気入りタイヤ用中子組立体に関する。
りタイヤの内圧が低下したとき一定距離の安全走行を可
能にする空気入りタイヤ用中子組立体に関する。
従来の技術 従来の空気入りタイヤ用中子組立体としては、例えば
特開昭48−51404号公報に記載されているようなものが
知られている。このものは、中央部に厚肉部が、両端部
に薄肉部が設けられた２個以上の弧状体の薄肉部（端
部）同士を重ね合わせリベット、ナットにより連結する
ことで環状に組立てるとともに、空気入りタイヤを装着
したリムのウエル部外側に嵌合したものである。そし
て、このものは、空気入りタイヤが内圧低下により潰れ
て空気入りタイヤのクラウン部内面とその半径方向外端
とが接触するようになると、空気入りタイヤを半径方向
内側から支持して過大な潰れを抑制するとともに、該空
気入りタイヤから与えられた力によりリムのウエル部上
を滑って回転し、空気入りタイヤのクラウン部と間の滑
りを防止するようにしている。
特開昭48−51404号公報に記載されているようなものが
知られている。このものは、中央部に厚肉部が、両端部
に薄肉部が設けられた２個以上の弧状体の薄肉部（端
部）同士を重ね合わせリベット、ナットにより連結する
ことで環状に組立てるとともに、空気入りタイヤを装着
したリムのウエル部外側に嵌合したものである。そし
て、このものは、空気入りタイヤが内圧低下により潰れ
て空気入りタイヤのクラウン部内面とその半径方向外端
とが接触するようになると、空気入りタイヤを半径方向
内側から支持して過大な潰れを抑制するとともに、該空
気入りタイヤから与えられた力によりリムのウエル部上
を滑って回転し、空気入りタイヤのクラウン部と間の滑
りを防止するようにしている。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来の中子組立体は前述の
ように２個以上の弧状体の薄肉部（端部）同士を重ね合
わせ連結することで構成しているため、内圧低下時にス
テアリング操作等が行われて空気入りタイヤに横力が入
力されると、該横力によって中子組立体が捻れ変形し、
強度の最も低い薄肉部から破損が生じることがあるとい
う問題点がある。
ように２個以上の弧状体の薄肉部（端部）同士を重ね合
わせ連結することで構成しているため、内圧低下時にス
テアリング操作等が行われて空気入りタイヤに横力が入
力されると、該横力によって中子組立体が捻れ変形し、
強度の最も低い薄肉部から破損が生じることがあるとい
う問題点がある。
この発明は、内圧低下後においても比較的長い距離を
走行させることのできる空気入りタイヤ用中子組立体を
提供することを目的とする。
走行させることのできる空気入りタイヤ用中子組立体を
提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、２個以上の弧状体の端部同士を重
ね合わせて連結することにより環状に組立てられるとと
もに、空気入りタイヤを装着したリムのウエル部外側に
嵌合され、空気入りタイヤが内圧低下により潰れて空気
入りタイヤのクラウン部内面とその半径方向外端とが接
触するようになると、ウエル部上を滑って回転する空気
入りタイヤ用中子組立体において、前記各弧状体を中央
部に設けられた厚肉部と両端部に設けられ隣接する弧状
体に重ね合わされている薄肉部とから構成するととも
に、各弧状体に、前記厚肉部と薄肉部とを跨ぎ、一端部
が薄肉部に他端部が厚肉部にそれぞれ取り付けられた補
強金具を設けることにより達成することができる。
ね合わせて連結することにより環状に組立てられるとと
もに、空気入りタイヤを装着したリムのウエル部外側に
嵌合され、空気入りタイヤが内圧低下により潰れて空気
入りタイヤのクラウン部内面とその半径方向外端とが接
触するようになると、ウエル部上を滑って回転する空気
入りタイヤ用中子組立体において、前記各弧状体を中央
部に設けられた厚肉部と両端部に設けられ隣接する弧状
体に重ね合わされている薄肉部とから構成するととも
に、各弧状体に、前記厚肉部と薄肉部とを跨ぎ、一端部
が薄肉部に他端部が厚肉部にそれぞれ取り付けられた補
強金具を設けることにより達成することができる。
作用 今、所定の内圧が充填された空気入りタイヤが走行し
ているとする。このとき、中子組立体はその半径方向内
端とリムのウエル部との摩擦によってリムと一体となっ
て回転している。次に、パンク等により空気入りタイヤ
の内圧が低下すると、空気入りタイヤは接地側において
潰れ、クラウン部内面が中子組立体の半径方向外端に接
触するようになる。このとき、該中子組立体は前記空気
入りタイヤを内側から支持してその潰れを阻止し、内圧
低下状態における空気入りタイヤの走行（ランフラット
走行）を可能にするとともに、該空気入りタイヤから与
えられた力によりリムのウエル部上を滑って回転し、空
気入りタイヤのクラウン部との間の滑りを防止する。ま
た、このとき、ステアリング操作等が行われて空気入り
タイヤに横力が入力されると、該横力は中子組立体を捻
れ変形させて強度の低い薄肉部に破損を生じさせるおそ
れがあるが、この発明においては、各弧状体に、前記厚
肉部と薄肉部とを跨ぎ、一端部が薄肉部に他端部が厚肉
部にそれぞれ取り付けられた補強金具を設け、この補強
金具によって薄肉部を補強するようにしたので、該薄薄
肉部の破損が効果的に抑制され、これにより、内圧低下
後においても空気入りタイヤを比較的長い距離走行させ
ることができるようになった。
ているとする。このとき、中子組立体はその半径方向内
端とリムのウエル部との摩擦によってリムと一体となっ
て回転している。次に、パンク等により空気入りタイヤ
の内圧が低下すると、空気入りタイヤは接地側において
潰れ、クラウン部内面が中子組立体の半径方向外端に接
触するようになる。このとき、該中子組立体は前記空気
入りタイヤを内側から支持してその潰れを阻止し、内圧
低下状態における空気入りタイヤの走行（ランフラット
走行）を可能にするとともに、該空気入りタイヤから与
えられた力によりリムのウエル部上を滑って回転し、空
気入りタイヤのクラウン部との間の滑りを防止する。ま
た、このとき、ステアリング操作等が行われて空気入り
タイヤに横力が入力されると、該横力は中子組立体を捻
れ変形させて強度の低い薄肉部に破損を生じさせるおそ
れがあるが、この発明においては、各弧状体に、前記厚
肉部と薄肉部とを跨ぎ、一端部が薄肉部に他端部が厚肉
部にそれぞれ取り付けられた補強金具を設け、この補強
金具によって薄肉部を補強するようにしたので、該薄薄
肉部の破損が効果的に抑制され、これにより、内圧低下
後においても空気入りタイヤを比較的長い距離走行させ
ることができるようになった。
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１、２、３図において、１は軸方向両端にフランジ
部２を有するリムであり、これらフランジ部２間のリム
１にはビードシート部３および半径方向内側に凹んだウ
エル部４が形成されている。５は前記リム１に装着され
た空気入りタイヤであり、このタイヤ５はビードシート
部３に着座した一対のビード部６と、これらビード部６
からほぼ半径方向外側に向かって延びるサイドウォール
部７と、これらサイドウォール部７を跨ぐクラウン部８
と、を有する。11はリム１とタイヤ５とにより囲まれた
タイヤ内室12内に設けられた中子組立体であり、この中
子組立体11はウエル部４の外側に嵌合されている。この
中子組立体11は同一形状をした２個以上の弧状体13から
構成され、各弧状体13は、その長手方向中央部に設けら
れた厚肉部14と、その長手方向両端部に設けられ厚肉部
14のほぼ1/2の厚さの薄肉部15と、から構成されてい
る。そして、これら弧状体13は、隣接する弧状体13の薄
肉部15同士が重ね合わされるとともに、重ね合わされた
薄肉部15双方にボルト16が貫通されナット17がねじ込ま
れることにより互いに連結され、環状の中子組立体11と
して組立てられる。ここで前述のように各弧状体13の両
端部に薄肉部15を設けたため、各弧状体13の両端部はタ
イヤ横力に対する強度が低下して破損し易くなるが、こ
の実施例では薄肉部15を補強するために、各弧状体13の
表面に薄肉部15と厚肉部14とを跨ぐ板状の補強金具18を
取付けている。ここで、前記補強金具18の弧状体13への
取付けは、その一端部を前記ボルト16、ナット17によっ
て薄肉15に共締めし、その他端部を１個のボルト19によ
って厚肉部14に共締めすることにより行なっている。こ
こで、ボルト19の個数を２個以上とすると、タイヤ５の
内圧低下時における中子組立体11の圧縮変形への補強金
具18の追従性が失われ、ボルト19に応力が集中して破損
し易くなるため、このボルト196の個数は１個であるこ
とが好ましい。なお、前記ボルト19の代りにビス、止め
ねじ等を用いてもよく、また、補強金具18は接着によっ
て弧状体13に取付けるようにしてもよい。また、前記中
子組立体11は全体をプラスチックあるいは硬質ゴム等の
弾性材料から構成してもよく、あるいは前記弾性材料と
ガラス繊維、炭素繊維等とを組合わせて構成してもよ
く、少なくとも一部が弾性材料から構成されていればよ
い。このように中子組立体11の少なくとも一部を弾性材
料から構成したので、中子組立体11に半径方向内側に向
かう押圧力が作用すると、押圧力の作用側において中子
組立体11が圧縮され、該作用側からほぼ180度離れた反
作用側において中子組立体11とウエル部４との間に間隙
が発生する。そして、この中子組立体11は圧縮弾性率が
３％歪時において40kg/cm2以上である材料を用いること
が好ましい。その理由は、圧縮弾性率が40kg/cm2未満の
材料を用いると、内圧が低下して中子組立体11に荷重が
作用したとき、中子組立体11の縦撓みが大きくなり過ぎ
るからである。ここで、前述した圧縮弾性率は直径が30
mmで高さが30mmの試験片に対して圧縮試験を行ない測定
した値である。また、前記中子組立体11の半径方向高さ
Ｈ（タイヤ５の内圧が低下してクラウン部８が中子組立
体11に接触し該中子組立体11に荷重が作用している状態
での中子組立体11の半径方向高さで、中子組立体11が前
述のように少なくとも一部が弾性材料から構成されてい
るので無負荷での半径方向高さより僅かに小さい）はタ
イヤ高さＴの40％から70％までの範囲内であることが好
ましい。その理由は、40％未満であると、内圧低下時に
サイドウォール部７が接地するようになって走行中にサ
イドウォール部７が破損するおそれがあるからであり、
一方、70％を超えると、内圧の低下していない通常走行
時において動荷重によりクラウン部８が中子組立体11に
接触したり、あるいはリム組み性が悪化してしまうから
である。また、前記中子組立体11は子午線断面形状がＩ
形をし、その半径方向内端および半径方向外端にそれぞ
れ幅広部20、21が形成されている。このように中子組立
体11の半径方向内端に幅広部20が形成されると、ウエル
部４に対する接触面積が広くなって摩擦抵抗が大きくな
り、内圧の低下していない通常時における中子組立体11
とリム１との一体的な回転が保証される。一方、中子組
立体11の幅広部21の幅Ｗ、即ち中子組立体11の半径方向
外端の軸方向幅は、前記半径方向高さＨの0.5倍以上で
あることが好ましく、0.7倍以上であることがさらに好
ましい。その理由は0.5倍未満であると、中子組立体11
とタイヤ５のクラウン部８とが接触したとき、クラウン
部８の中子組立体11に接触している部位の接地圧が著し
く高くなり、タイヤ５が破損するおそれがあるからであ
る。また、前記中子組立体11の半径方向外端には少なく
とも１個の凹み22、この実施例では平坦部が形成されて
いる。なお、各弧状体13に凹みを１個ずつ形成して中子
組立体11に２個以上の凹みを形成するようにしてもよ
い。このように中子組立体11に凹み22を形成すると、内
圧低圧時、凹み22が接地側に到達する度に振動が発生
し、タイヤ５の内圧が低下したことを早期に運転手に知
らせることができる。
部２を有するリムであり、これらフランジ部２間のリム
１にはビードシート部３および半径方向内側に凹んだウ
エル部４が形成されている。５は前記リム１に装着され
た空気入りタイヤであり、このタイヤ５はビードシート
部３に着座した一対のビード部６と、これらビード部６
からほぼ半径方向外側に向かって延びるサイドウォール
部７と、これらサイドウォール部７を跨ぐクラウン部８
と、を有する。11はリム１とタイヤ５とにより囲まれた
タイヤ内室12内に設けられた中子組立体であり、この中
子組立体11はウエル部４の外側に嵌合されている。この
中子組立体11は同一形状をした２個以上の弧状体13から
構成され、各弧状体13は、その長手方向中央部に設けら
れた厚肉部14と、その長手方向両端部に設けられ厚肉部
14のほぼ1/2の厚さの薄肉部15と、から構成されてい
る。そして、これら弧状体13は、隣接する弧状体13の薄
肉部15同士が重ね合わされるとともに、重ね合わされた
薄肉部15双方にボルト16が貫通されナット17がねじ込ま
れることにより互いに連結され、環状の中子組立体11と
して組立てられる。ここで前述のように各弧状体13の両
端部に薄肉部15を設けたため、各弧状体13の両端部はタ
イヤ横力に対する強度が低下して破損し易くなるが、こ
の実施例では薄肉部15を補強するために、各弧状体13の
表面に薄肉部15と厚肉部14とを跨ぐ板状の補強金具18を
取付けている。ここで、前記補強金具18の弧状体13への
取付けは、その一端部を前記ボルト16、ナット17によっ
て薄肉15に共締めし、その他端部を１個のボルト19によ
って厚肉部14に共締めすることにより行なっている。こ
こで、ボルト19の個数を２個以上とすると、タイヤ５の
内圧低下時における中子組立体11の圧縮変形への補強金
具18の追従性が失われ、ボルト19に応力が集中して破損
し易くなるため、このボルト196の個数は１個であるこ
とが好ましい。なお、前記ボルト19の代りにビス、止め
ねじ等を用いてもよく、また、補強金具18は接着によっ
て弧状体13に取付けるようにしてもよい。また、前記中
子組立体11は全体をプラスチックあるいは硬質ゴム等の
弾性材料から構成してもよく、あるいは前記弾性材料と
ガラス繊維、炭素繊維等とを組合わせて構成してもよ
く、少なくとも一部が弾性材料から構成されていればよ
い。このように中子組立体11の少なくとも一部を弾性材
料から構成したので、中子組立体11に半径方向内側に向
かう押圧力が作用すると、押圧力の作用側において中子
組立体11が圧縮され、該作用側からほぼ180度離れた反
作用側において中子組立体11とウエル部４との間に間隙
が発生する。そして、この中子組立体11は圧縮弾性率が
３％歪時において40kg/cm2以上である材料を用いること
が好ましい。その理由は、圧縮弾性率が40kg/cm2未満の
材料を用いると、内圧が低下して中子組立体11に荷重が
作用したとき、中子組立体11の縦撓みが大きくなり過ぎ
るからである。ここで、前述した圧縮弾性率は直径が30
mmで高さが30mmの試験片に対して圧縮試験を行ない測定
した値である。また、前記中子組立体11の半径方向高さ
Ｈ（タイヤ５の内圧が低下してクラウン部８が中子組立
体11に接触し該中子組立体11に荷重が作用している状態
での中子組立体11の半径方向高さで、中子組立体11が前
述のように少なくとも一部が弾性材料から構成されてい
るので無負荷での半径方向高さより僅かに小さい）はタ
イヤ高さＴの40％から70％までの範囲内であることが好
ましい。その理由は、40％未満であると、内圧低下時に
サイドウォール部７が接地するようになって走行中にサ
イドウォール部７が破損するおそれがあるからであり、
一方、70％を超えると、内圧の低下していない通常走行
時において動荷重によりクラウン部８が中子組立体11に
接触したり、あるいはリム組み性が悪化してしまうから
である。また、前記中子組立体11は子午線断面形状がＩ
形をし、その半径方向内端および半径方向外端にそれぞ
れ幅広部20、21が形成されている。このように中子組立
体11の半径方向内端に幅広部20が形成されると、ウエル
部４に対する接触面積が広くなって摩擦抵抗が大きくな
り、内圧の低下していない通常時における中子組立体11
とリム１との一体的な回転が保証される。一方、中子組
立体11の幅広部21の幅Ｗ、即ち中子組立体11の半径方向
外端の軸方向幅は、前記半径方向高さＨの0.5倍以上で
あることが好ましく、0.7倍以上であることがさらに好
ましい。その理由は0.5倍未満であると、中子組立体11
とタイヤ５のクラウン部８とが接触したとき、クラウン
部８の中子組立体11に接触している部位の接地圧が著し
く高くなり、タイヤ５が破損するおそれがあるからであ
る。また、前記中子組立体11の半径方向外端には少なく
とも１個の凹み22、この実施例では平坦部が形成されて
いる。なお、各弧状体13に凹みを１個ずつ形成して中子
組立体11に２個以上の凹みを形成するようにしてもよ
い。このように中子組立体11に凹み22を形成すると、内
圧低圧時、凹み22が接地側に到達する度に振動が発生
し、タイヤ５の内圧が低下したことを早期に運転手に知
らせることができる。
次に、この発明の一実施例の作用について説明する。
前述のような中子組立体11をリム組みしながらリム１
に取付けるには、まず、タイヤ５の一方のビード部６を
リム１の外側に嵌合し、次に、有端環状の中子組立体11
をウエル部４の外側に嵌合する。このとき、中子組立体
11を構成する弧状体13の薄肉部15同士は大部分が互いに
重ね合わされてボルト16により連結されているが、１個
所だけ連結されておらず口が開いている。次に、未だ連
結されていない弧状体13の薄肉部15同士を重ね合わせた
後ボルト16によって連結し、中子組立体11を環状に組立
てる。次に、タイヤ５の他方のビード部６をリム１の外
側に嵌合した後、内室12内に所定の内圧が充填する。次
に、このようなリム１、タイヤ５を車両に装着して走行
するが、このとき、中子組立体11の幅広部20、即ち半径
方向内端がウエル部４に広い面積で接触しているため、
該中子組立体11はウエル部４との摩擦抵抗によりリム１
と一体になって回転する。ここで、中子組立体11の半径
方向高さＨがタイヤ高さＴの70％以下であるため、路面
の凹凸等によってタイヤ５に動荷重が作用しても、タイ
ヤ５のクラウン部８が中子組立体11の半径方向外端に接
触するようなことはなく、また、前述したリム組み作業
性を悪化させることもない。
に取付けるには、まず、タイヤ５の一方のビード部６を
リム１の外側に嵌合し、次に、有端環状の中子組立体11
をウエル部４の外側に嵌合する。このとき、中子組立体
11を構成する弧状体13の薄肉部15同士は大部分が互いに
重ね合わされてボルト16により連結されているが、１個
所だけ連結されておらず口が開いている。次に、未だ連
結されていない弧状体13の薄肉部15同士を重ね合わせた
後ボルト16によって連結し、中子組立体11を環状に組立
てる。次に、タイヤ５の他方のビード部６をリム１の外
側に嵌合した後、内室12内に所定の内圧が充填する。次
に、このようなリム１、タイヤ５を車両に装着して走行
するが、このとき、中子組立体11の幅広部20、即ち半径
方向内端がウエル部４に広い面積で接触しているため、
該中子組立体11はウエル部４との摩擦抵抗によりリム１
と一体になって回転する。ここで、中子組立体11の半径
方向高さＨがタイヤ高さＴの70％以下であるため、路面
の凹凸等によってタイヤ５に動荷重が作用しても、タイ
ヤ５のクラウン部８が中子組立体11の半径方向外端に接
触するようなことはなく、また、前述したリム組み作業
性を悪化させることもない。
次に、パンク等によりタイヤ５の内圧が低下すると、
タイヤ５の接地側は荷重を受けて第１図に仮想線で示す
ように大きく潰れ、クラウン部８の内面が中子組立体11
の半径方向外端に接触するようになる。このとき、中子
組立体11は前記タイヤ５に作用する荷重を内側から支持
するが、この中子組立体11の半径方向高さＨがタイヤ高
さＴの40％以上であるため、サイドウォール部７が路面
に接触する程度になるまでタイヤ５が潰れるのを阻止
し、内圧低下状態におけるタイヤ５の走行（ランフラッ
ト走行）を可能にする。このとき、クラウン部８の内面
と中子組立体11の半径方向外端とが接触した状態でタイ
ヤ５が回転するため、クラウン部８と中子組立体11が相
対的に滑ることになる。しかしながら、前述した中子組
立体11は少なくともその一部が弾性材料から構成されて
いるため、接地側の中子組立体11は荷重を受けて圧縮さ
れ、接地側からほぼ180度離れた反接地側の中子組立体1
1の半径方向内端とウエル部４との間に間隙が発生す
る。そして、このように中子組立体11とウエル部４との
間に間隙が生じると、中子組立体11はクラウン部８から
周方向力を受けてウエル部４上を滑り、クラウン部８と
の間に相対的な滑りが生じないよう回転する。これによ
り、タイヤ５のクラウン部８が中子組立体11との滑り接
触によって発熱劣化し破損するという事態が防止され
る。また、このとき、タイヤ５を内側から支持している
のは中子組立体11だけであるため、タイヤ５の路面との
接地圧は中子組立体11の半径方向外端に接触している部
位のみに集中して高くなる。しかしながら、前述のよう
にこの中子組立体11の半径方向外端の幅Ｗを前記中子組
立体11の半径方向高さＨの0.5倍以上として広くしたた
め、前述した接地圧はあまり高くならず、この結果、内
圧低下後であっても比較的長い距離を高荷重下で高速走
行することができる。さらに、このとき、ステアリング
操作等によってタイヤ５に横力が入力されると、この横
力は中子組立体11に伝達され中子組立体11を捩れ変形さ
せる。ここで、中子組立体11は弧状体13の薄肉部15同士
を重ね合わせ連結して構成しているため、この連結部
（薄肉部15）の強度が最も低く破損し易いが、この実施
例では前述のように補強金具18を各弧状体13に取付け中
子組立体11の破損を防止するようにしている。この結
果、各弧状体13における薄肉15の破損が効果的に抑制さ
れ、これにより、内圧低下後においてもタイヤ５を比較
的長い距離走行させることができる。また、前述のよう
にしてタイヤ５の内圧が低下してクラウン部８が中子組
立体11に接触するようになると、中子組立体11の凹み22
が接地側に到達する毎に振動が生じ、タイヤ５の内圧低
下を早期に知ることができる。
タイヤ５の接地側は荷重を受けて第１図に仮想線で示す
ように大きく潰れ、クラウン部８の内面が中子組立体11
の半径方向外端に接触するようになる。このとき、中子
組立体11は前記タイヤ５に作用する荷重を内側から支持
するが、この中子組立体11の半径方向高さＨがタイヤ高
さＴの40％以上であるため、サイドウォール部７が路面
に接触する程度になるまでタイヤ５が潰れるのを阻止
し、内圧低下状態におけるタイヤ５の走行（ランフラッ
ト走行）を可能にする。このとき、クラウン部８の内面
と中子組立体11の半径方向外端とが接触した状態でタイ
ヤ５が回転するため、クラウン部８と中子組立体11が相
対的に滑ることになる。しかしながら、前述した中子組
立体11は少なくともその一部が弾性材料から構成されて
いるため、接地側の中子組立体11は荷重を受けて圧縮さ
れ、接地側からほぼ180度離れた反接地側の中子組立体1
1の半径方向内端とウエル部４との間に間隙が発生す
る。そして、このように中子組立体11とウエル部４との
間に間隙が生じると、中子組立体11はクラウン部８から
周方向力を受けてウエル部４上を滑り、クラウン部８と
の間に相対的な滑りが生じないよう回転する。これによ
り、タイヤ５のクラウン部８が中子組立体11との滑り接
触によって発熱劣化し破損するという事態が防止され
る。また、このとき、タイヤ５を内側から支持している
のは中子組立体11だけであるため、タイヤ５の路面との
接地圧は中子組立体11の半径方向外端に接触している部
位のみに集中して高くなる。しかしながら、前述のよう
にこの中子組立体11の半径方向外端の幅Ｗを前記中子組
立体11の半径方向高さＨの0.5倍以上として広くしたた
め、前述した接地圧はあまり高くならず、この結果、内
圧低下後であっても比較的長い距離を高荷重下で高速走
行することができる。さらに、このとき、ステアリング
操作等によってタイヤ５に横力が入力されると、この横
力は中子組立体11に伝達され中子組立体11を捩れ変形さ
せる。ここで、中子組立体11は弧状体13の薄肉部15同士
を重ね合わせ連結して構成しているため、この連結部
（薄肉部15）の強度が最も低く破損し易いが、この実施
例では前述のように補強金具18を各弧状体13に取付け中
子組立体11の破損を防止するようにしている。この結
果、各弧状体13における薄肉15の破損が効果的に抑制さ
れ、これにより、内圧低下後においてもタイヤ５を比較
的長い距離走行させることができる。また、前述のよう
にしてタイヤ５の内圧が低下してクラウン部８が中子組
立体11に接触するようになると、中子組立体11の凹み22
が接地側に到達する毎に振動が生じ、タイヤ５の内圧低
下を早期に知ることができる。
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、別表
に示すような諸元の空気入りタイヤとリムとの組立体、
即ち、比較例１、実施例１、２、３、４、５を準備し
た。ここで、各タイヤのサイズは共に195/70HR14であ
り、リムのサイズは5 1/2 J14であった。次に、このよ
うな各組立体の内圧を零にした後、正規荷重の0.8倍の
荷重を作用させながら時速60kgで一般路を走行させ、内
圧が零となっていることを検知するまでの距離およびタ
イヤが故障するまでの距離を測定した。その結果を別表
に示すが、この発明を適用した実施例１、２、３、４、
５では故障までの距離、即ちランフラット走行距離が比
較例１より格段に向上している。
に示すような諸元の空気入りタイヤとリムとの組立体、
即ち、比較例１、実施例１、２、３、４、５を準備し
た。ここで、各タイヤのサイズは共に195/70HR14であ
り、リムのサイズは5 1/2 J14であった。次に、このよ
うな各組立体の内圧を零にした後、正規荷重の0.8倍の
荷重を作用させながら時速60kgで一般路を走行させ、内
圧が零となっていることを検知するまでの距離およびタ
イヤが故障するまでの距離を測定した。その結果を別表
に示すが、この発明を適用した実施例１、２、３、４、
５では故障までの距離、即ちランフラット走行距離が比
較例１より格段に向上している。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、内圧低下後
においても、比較的長い距離を走行させることができ
る。
においても、比較的長い距離を走行させることができ
る。
第１図はこの発明の一実施例を示すその子午線断面図、
第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図は第２図の
II−II矢視断面図である。 １……リム、４……ウエル部 ５……空気入りタイヤ、８……クラウン部 11……中子組立体、13……弧状体 14……厚肉部、15……薄肉部 18……補強金具、22……凹み Ｈ……半径方向高さ、Ｔ……タイヤ高さ Ｗ……幅
第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図は第２図の
II−II矢視断面図である。 １……リム、４……ウエル部 ５……空気入りタイヤ、８……クラウン部 11……中子組立体、13……弧状体 14……厚肉部、15……薄肉部 18……補強金具、22……凹み Ｈ……半径方向高さ、Ｔ……タイヤ高さ Ｗ……幅
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭53−138105（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−254410（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−156808（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−71704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−37202（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−51404（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−20883（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−134107（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−23903（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 17/04 - 17/06
Claims (1)
- 【請求項１】２個以上の弧状体の端部同士を重ね合わせ
て連結することにより環状に組立てられるとともに、空
気入りタイヤを装着したリムのウエル部外側に嵌合さ
れ、空気入りタイヤが内圧低下により潰れて空気入りタ
イヤのクラウン部内面とその半径方向外端とが接触する
ようになると、ウエル部上を滑って回転する空気入りタ
イヤ用中子組立体において、前記各弧状体を中央部に設
けられた厚肉部と両端部に設けられ隣接する弧状体に重
ね合わされている薄肉部とから構成するとともに、各弧
状体に、前記厚肉部と薄肉部とを跨ぎ、一端部が薄肉部
に他端部が厚肉部にそれぞれ取り付けられた補強金具を
設けたことを特徴とする空気入りタイヤ用中子組立体。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP1065270A JP2826118B2 (ja) | 1989-03-17 | 1989-03-17 | 空気入りタイヤ用中子組立体 |
| US07/490,402 US5141039A (en) | 1989-03-17 | 1990-03-08 | Core assembly for pneumatic tire and pneumatic tire assembly |
| CA002011959A CA2011959C (en) | 1989-03-17 | 1990-03-12 | Core assembly for pneumatic tire and pneumatic tire assembly |
| AU51395/90A AU628141B2 (en) | 1989-03-17 | 1990-03-16 | Core assembly for pneumatic tire and pneumatic tire assembly |
| DE4008513A DE4008513C2 (de) | 1989-03-17 | 1990-03-16 | Notlaufstützkörper für einen Luftreifen und Kraftfahrzeugrad |
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|---|---|---|---|
| JP1065270A JP2826118B2 (ja) | 1989-03-17 | 1989-03-17 | 空気入りタイヤ用中子組立体 |
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|---|---|
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Family Applications (1)
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| IT1397638B1 (it) * | 2009-09-17 | 2013-01-18 | Fodale | Dispositivo per prevenire il completo collasso di un pneumatico senza camera d'aria in caso di foratura |
| DE102015015943B4 (de) * | 2015-12-08 | 2019-05-09 | Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium der Verteidigung, vertreten durch das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr | Notlaufring für ein aus Felge und Gasbereifung bestehendes Rad |
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| JPS553163B2 (ja) * | 1971-10-29 | 1980-01-24 | ||
| USRE28196E (en) * | 1973-01-10 | 1974-10-15 | Flat tire safety roller and warning indicator | |
| JPS4995407A (ja) * | 1973-01-16 | 1974-09-10 | ||
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| GB8516521D0 (en) * | 1985-06-29 | 1985-07-31 | Sp Tyres Uk Ltd | Vehicle wheel |
| GB8516520D0 (en) * | 1985-06-29 | 1985-07-31 | Sp Tyres Uk Ltd | Vehicle wheel |
-
1989
- 1989-03-17 JP JP1065270A patent/JP2826118B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-03-08 US US07/490,402 patent/US5141039A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-03-12 CA CA002011959A patent/CA2011959C/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-03-16 AU AU51395/90A patent/AU628141B2/en not_active Ceased
- 1990-03-16 DE DE4008513A patent/DE4008513C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
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