JP2825347B2 - 力又は圧力増加装置 - Google Patents

力又は圧力増加装置

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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車クラッチを入切するクラッチサーボ
等の力増加装置に関する。この装置は自動車の運転者が
操作するマスタシリンダと流体連結するよう配された作
動又は従動装置を成す。その主要構成要素は、作動シリ
ンダ、ハウジング等に据え付けられたピストンを力又は
圧力増加装置により発動すべきユニットに接続した作動
シリンダユニットと、サーボ圧力流体の供給チャネル及
び戻しチャネルを有する弁ハウジング内に弁体を据え付
けた作動シリンダ制御弁ユニットとである。マスタシリ
ンダは作動シリンダユニット及び制御弁ユニットとの流
体接続部を有して、運転者がマスタシリンダを操作する
時にマスタシリンダからの流体がピストンと弁体とに同
時に力を働かせてピストンの弁体とをそれぞれ動かそう
とし、弁体はマスタシリンダが作動していない時に作動
シリンダのシリンダ空間とサーボ圧力流体の戻しチャネ
ルとの間の連通を提供するよう配されており、作動シリ
ンダユニットと弁ユニットとの間に機械的に決まった機
械的接続がない。
上記した型の装置はアメリカ特許第3182443号に開示
されているが、構成部分が非常に多いため使用中に故障
しやすい。更に又、これらの構成部品は高精度に造らね
ばならないので高額な設備となってしまう。弁装置はピ
ストン内側に据え付けられるので故障したらピストンも
分解しなければならない。
上記した型の別の装置がドイツ特許第2440039号から
も公知であって、クラッチペダルが踏まれるとピストン
に機械的に接続した弁体がピストンの動きに従う。弁体
の大きな動きにより、ピストンは比較的大きな摩耗と破
損を受け、そして作動シリンダと弁ユニットとが機械的
ユニットを構成しているので、両者は装置ほんの一部が
故障した時にでも分解せねばならない。更には又、弁シ
ールリングが大きな差圧を受けるので、弁体が移動しに
くい。
又、ヨーロッパ特許出願第0313733号からは、作動シ
リンダと制御弁に油圧接続され得るマスタシリンダが公
知である。マスタシリンダからの圧力が制御弁を制御
し、制御弁がサーボ圧力流体の第２作動シリンダへの接
近を調整する。しかしながら、示されている制御弁は座
弁である。この種の弁は比例制御用には不向きであり、
これに関連して、使われている座弁が比較的厳しいヒス
テレシスを起こし、しかもマスシリンダを操作するのに
必要な力がサーボ圧力流体の圧力に大いに左右されるこ
とが示されている。
本発明の目的は、上記した欠点のない、導入部で述べ
た型のクラッチサーボを提供することである。
本発明のクラッチサーボの弁別的特徴は請求項に示し
た特徴から明らかであろう。
本発明の構成の概略的実施例を示す図面に関連して、
本発明を更に詳しく記述する。
図１は本発明によるクラッチサーボの断面図である。
図２は弁ユニットの第１実施例の一部の断面図である。
図３は図２の矢印Ａの方向から見た、但し弁体を異な
る位置にした弁装置の略図である。
図４は弁ユニットと第２実施例の一部の、図２に類似
の断面図である。
図５は閉止弁の第１実施例の断面図である。
図６は閉止弁の第２実施例の、図５に類似の断面図で
ある。
以下、本発明の装置をクラッチサーボに関連して記述
する。
図１に見られるように、クラッチサーボは作動シリン
ダユニット50を有するハウジング１から成り、第１腔部
分３と該第１腔部分よりも大径の第２腔部分４とで構成
された主腔部２を有する。主腔部２に据え付けられたピ
ストン５は第１及び第２端部6,7を有し、それらは主腔
部２の各々第１及び第２腔部分3,4に配される。第１端
部６は第２端部７よりも多少小径で、端部6,7が第１端
部６よりも小径のステム部８で相互接続されて、腔部分
3,4は端部6,7及びステム部８と共に環状作動シリンダ空
間31を画成する。クラッチ外し機構（図示せず）に接続
され、ピストン５の第２端部７に接続されたピストンロ
ッド９がハウジング１から突出する。
クラッチサーボは、又、ハウジング１内に同様に配さ
れた弁ユニット60から成り、その中に第１及び第２端部
22,23を有する弁体21が配される。端部22,23の径は異な
らせることができ、好ましくは端部22の径が端部23の径
よりも大きい。端部の径は腔部20の各部の径に合うよう
につくられており、端部はステム部24によって相互接続
される。ステム部24の径は端部22,23の径よりも小さい
ので、腔部20と端部22,23とステム部24が弁空間32を画
成する。第１通路又はチャネル25が作動シリンダ腔部２
の第１端部３を弁腔部20の第１端部に接続する。接続通
路又はチャネル27がチャネル25をクラッチマスタシリン
ダ又はマスタシリンダ（図示せず）に接続し、マスタシ
リンダはクラッチペダル機構を介して自動車の運転者よ
りそれ自体公知の仕方で操作される。
ハウジング内には２つの更なる接続腔部又はチャネル
28,29が設けられ、それらの縦軸線は好ましくは弁腔部2
0の縦軸線に対し直角であり、チャネル28,29間の距離は
弁体21の端部22,23間の距離より少し大きい。
チャネル26が作動シリンダ空間31を弁腔部空間32に接
続する。弁腔部20の上記した第１端部に形成される肩部
は、例えば、環状溝内に挿入される安全リング41により
構成され、ストッパを成す。ストッパには弁体21の第１
端部22を配置することができ、腔部20の反対側の即ち第
２端部にはコイルばね30等のばね装置を配し、これが弁
装置を安全リング41の方へ動かそうとする。弁装置30の
代わりに又は弁装置30に加えて、ハウジング内にチャネ
ル42を設けることができ、それがチャネル26と腔部20の
後者端部との連通を提供する。
図２に示すごとく、接続チャネル28,29の径を弁腔部2
0の径よりも大きくすることができ、チャネル28,29は盲
端仕上げとし、チャネル入口の反対側でハウジング内に
少し突入する。
接続チャネル28は油圧ポンプ等の圧力油源に接続され
るよう構成され、チャネル29は流体溜めに接続されるよ
う構成された戻しチャネルを成す。
クラッチサーボの操作方法は次の通りである。尚、使
用する流体は例えば作動油とし、ピストンと弁体は図１
に示すごとき初期位置にあるものとする。この位置では
クラッチは入りの状態であり、ピストン５と弁体21は、
例えばクラッチのダイアフラムばね装置又はばね装置30
の左側に完全に押圧されている。
図示のごとく、構成部品のこの位置では、作業シリン
ダ空間31と弁空間32と戻しチャネル29との間の連通が確
立されるので、作業シリンダ空間と弁空間の圧力が油溜
めの圧力に対応する。
自動車の運転者がクラッチペダルを押し下げると、こ
れによりチャネル25の油圧が増加し、ピストンと弁体を
図面の右側へ動かそうとする力が働く。弁体が腔住20内
で動かなくなった場合、運転者が比較的大きな力をクラ
ッチペダルに働かせねばならないだろうが、ピストン５
を右に動かしてクラッチを切ることは依然として可能で
あろう。
しかしながら、弁体21の運動に必要な通常ピストン５
の運動に必要な力よりもはるかに小さいので、弁体は図
１の右方へ動かされ、それにより戻しチャネル29を次第
に閉じてその後チャネル28を開き、圧力油源からの圧力
油がチャネル26を介しシリンダ空間31へと流れるように
なる。ピストン５の両端部の径に相違によりピストンは
図１の右へと動かされて、それによりクラッチが切れ
る。従って、クラッチマスタシリンダからの油はピスト
ン腔部２の第１腔部分３へと押圧されて、ペダルが次第
に通常の仕方で次第に動かされる。ペダルが中間位置で
止められると、チャネル42内の次第に増加する油圧力及
び／又はばね30がチャネル25内の減少する圧力とあいま
って弁体を図１の左方へと移動させチャネル28,29を閉
じる。
又、クラッチペダルが離されると、チャネル25内の油
圧が減り、弁体がストッパ即ち安全リング41に接触し、
それにより作動シリンダ空間31が再び作動油溜めに連通
する。作動油シリンダ空間31内の流体圧がそれにより減
らされ、ピストン５が図１の左方へと動かされ、クラッ
チが入る。
チャネル25とクラッチマスタシリンダ内の流体は圧力
流体源から供給される圧力流体と同じタイプとものとす
ることも、違うタイプのものとすることもでき、チャネ
ル25内の流体はおそらくは作動油でありチャネル26内の
流体はおそらくは圧縮空気である。チャネル26内の流体
が圧縮空気の場合、戻しチャネル29が開放空気へと流出
できるのでクラッチサーボを簡易化できる。
上記したクラッチ装置の利点は、クラッチを切るため
にクラッチペダルに対して足が働かせる必要がある力が
クラッチ円板の摩耗につれて略変化しないということで
ある。通常のクラッチ装置の場合、円板の摩耗したクラ
ッチを切るのに必要が力が円板の新しいクラッチを切る
のに必要な力よりも50％の大きいことも珍しくない。
又、通常のクラッチ装置を切るのに必要な力はクラッ
チユニットの製造誤差やヒステレシスによって変わる。
本発明のクラッチサーボはそのような力の変動を最少に
減らすことができる。
図示の実施例のチャネル28,29の径は弁腔部20よりも
大きいので、圧力流体源と圧力流体溜めとの間の接続
は、次第に且つ弁体21の径方向に相反する点で、矢印Ｂ
及びＣで示される点に達成される。ここで、矢印Ｂは、
弁体のチャネル28開放端側を向き、その後、弁体が図の
右側へと動くにつれて次第に大きくなる通路43に入る流
体流を示し、矢印Ｃは、最初弁体の周りにあって、その
後径方向反対側に位置した開口へと入る流体流を示す。
このように、有利な、弁体周りに対称的な流れが得ら
れ、従って、弁体が圧力流体によって働く力により一側
のみ影響を受けるということが防がれる。更に又、ピス
トン５のほとんど完全に滑らかな動きが達成される。
上記では装置をクラッチサーボに関して使うことを記
述したが、力増加が必要なその他用途に使うことができ
るのは明らかである。
又、作動シリンダが、ピストンロッドを介し力を働か
せるピストンをどのように有するかも記述しているが、
このピストンがシリンダ内の流体に働かせることがで
き、従ってこの流体に高圧を与えることができるので、
装置が圧力増加機能を有することも同様に明らかであ
る。
弁体がサーボ圧力流体の供給チャネルを次第に開か
せ、マスタシリンダが操作されるときに直ちに戻しチャ
ネル29を閉じさせる替りに、弁ユニットを図４に示した
弁ユニット70と同様に設計することができる。ここで
は、弁ユニット60に関して記述したのと対応する部分に
は同じ番号にアポロストロフィーを加えて示してある。
弁ユニットのこの実施例において、供給チャネル28は
弁体21′の全ストローク中、作業シリンダのシリンダ空
間31に接続され、弁体21′の第１端部22′は弁体が肩部
41′から離反する方向に動かされる時に次第に戻しチャ
ネル29′を閉じるように配されている。
この弁ユニットは、サーボ圧力流体が、例えば自動車
のステアリングサーボに取付けられた定容ポンプからの
圧力流体である時に時に適している。
定容ポンプが使われ、そして、例えば装置がこのレギ
ュラーサーボ圧力流体源の始動直前に使われる必要があ
る時、油圧又は気圧アキュムレータを導管内、これと供
給チャネルとの間に据え付けることができる。
しかしながら、アキュムレータ内の流体圧力が停止中
に減少し、流体が滑り弁を通って戻しチャネル29へと漏
れる危険があるため、アキュムレータと供給チャネル28
との間に閉止弁を据え付けるのが有利かもしれない。こ
の弁は開いているか閉じている必要があり、通常の圧力
流体源の操作中ずっと開いたままであるので、この弁を
座弁型とすべき理由はない。
図５は、座部83に当接するよう配された弁体82を有す
るハウジング81から成るの種の閉止弁80の概略図であ
り、弁は入口チャネル84と出口チャネル85との接続をな
したり防いだりするよう配されている。入口チャネル84
はアキュムレータと出口開口と接続するように構成さ
れ、出口チャネル85は力増加装置の制御弁ユニット60の
供給チャネル28と接続するよう構成されている。
弁体82は、ロッド86により弁座83に接近・離反するよ
う弁ハウジング81の腔部92内を動かされるよう構成され
ている。
このロッド86は、弁ハウジング81のシリンダ室88内を
摺動するよう配されたピストン87に接続される。シリン
ダ空間の反弁体側に面した部分には、マスタシリンダに
接続した接続通路27と接続するよう配された通路89を有
し、シリンダ空間の反対部分は、ピストン87を経て漏れ
て来得る流体を排出する戻し通路90を有する。戻しばね
91は弁体をその座へと動かそうと弁体に一定の力を働か
せる。
従って、自動車のクラッチペダルが押し下げられる
時、マスタシリンダ内の増加した圧力は作動シリンダユ
ニット50にも制御弁ユニット60にも閉止弁80にも伝えら
れ、ピストン87は第１位置から弁体の方へと動かされ、
弁体をその座から動かす。
クラッチペダルが反対方向に動かされ、そしてピスト
ン87に働かされる流体圧力が或る小さな値に減らされた
時、戻しばね91は座弁を最終的にその座に当接させ、ピ
ストンの最初の位置へと戻す。
図６は図５による閉止弁の修正例を示す。弁座に関し
て腔部92の反対端に位置する弁ハウジング101の部分に
は腔部102を造り、弁体に当接している平衡ピストンが
摺動される円筒形ガイド部を成す。この腔部102の径は
弁座開口の径に対応する。更に又、弁ハウジング101に
は平衡通路104が設けられて入口チャネル84を腔部102に
接続する。従って、入口チャネル84内の流体圧の結果と
して弁体82に働く力は平衡通路104内の流体圧から生じ
る力により略相殺される。この場合、戻しばね91によっ
て働かせねばならない力はほとんどない。
従ってこの場合、ピストン87に替りに、例えば、スイ
ッチにより開閉できる電気回路を介して電気を供給でき
る電気ソレノイド（図示せず）を使うことが可能であ
る。これを配することによって得られる利点は、例えば
クラッチペダルにより操作されるということである。あ
るいは又、それは自動車のエンジンが始動した時に閉
じ、このエンジンが停止した時に開くよう配することが
できる。従って、この弁が装置の不具合を引き起こす恐
れはほとんど全くといってよいほどない。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 25/08 - 25/14 B60K 23/02

Claims (13)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】作動シリンダ、ハウジング（１）等の装置
    に据え付けられたピストン（５）を力又は圧力増加装置
    により発動すべきユニットに接続した作業シリンダユニ
    ット（50）と、サーボ圧力流体の供給チャネル（28,2
    8′）及び戻しチャネル（29,29′）を有する弁ハウジン
    グ（44）内に弁体（21,21′）を据え付けた作業シリン
    ダ（50）制御弁ユニット（60）とを主要構成要素とし、
    マスタシリンダが作業シリンダユニット（50）及び制御
    弁ユニット（60）との流体接続部を有して、運転者がマ
    スタシリンダを操作する時にマスタシリンダからの流体
    がピストン（５）と弁体（21）とに同時に力を働かせて
    ピストン（５）と弁体（21）とをそれぞれ動かそうと
    し、弁体はマスタシリンダが作動していない時に作業シ
    リンダのシリンダ空間（31）とサーボ圧力流体の戻しチ
    ャネル（29）との間の連通を提供するよう配されてお
    り、作業シリンダユニットと弁ユニット（60）との間に
    機能的に決まった機械的接続がない、自動車の運転者に
    より操作されるマスタシリンダと流体接続するよう配さ
    れた作動又は従動装置を構成する、例えば自動車クラッ
    チを入切するクラッチサーボ等の力又は圧力増加装置に
    おいて、 弁ユニット（60）が摺動弁から成り、それ自体公知であ
    る弁体（21）が腔部（20）内を軸方向に可動であって、
    第１及び第２端部（夫々、22と23）を主要構成要素と
    し、それらは径が腔部（20）の関連腔部分の径に合うよ
    う構成されるとともにステム部（24）を介し相互接続さ
    れ、該ステム部の径は端部（22,23）の径よりも小さい
    ので腔部（20）と端部（22,23）とステム部（24）ので
    弁室（32）を画成し、それにより、縦方向に計算して第
    １端部（22）の外端がマスタシリンダからの流体により
    発動されるようそしてベンハウジングの肩部（41,4
    1′）に当接するように配され、戻し装置（30,42）が肩
    部（41）に対して弁体（21）の動かそうとし、サーボ流
    体の戻しチャネル（29）と供給チャネル（28）は弁体
    （21）の第１及び第２端部（夫々、22と23）の脇に配置
    され、弁ハウジング（41）内には接続チャネル（26）も
    据え付けられて、それにより作動シリンダ空間（31）が
    弁空間（32）に接続されることができ、弁空間は弁体
    （21）が肩部（41）に当接している時に戻しチャネル
    （29）に接続されることを特徴とする力又は圧力増加装
    置。
  2. 【請求項２】弁体（21′）の全ストローク中、供給チャ
    ネル（28′）が作動シリンダのシリンダ空間（31）に接
    続され、弁体の第１端部は弁体が肩部（41′）から離反
    するよう動かされる時に戻しチャネル（29′）の絞りを
    次第に増加させるように配されていることを特徴とす
    る、請求項１による装置。
  3. 【請求項３】弁体が肩部（41）に当接している時に弁体
    （21）の第１端部（22）が接続チャネル（26）と戻しチ
    ャネル（29）との間の接続を許すよう、そして、弁体
    （21）の第２端部（23）が供給チャネル（28）を閉じる
    よう配され、弁体が肩部（41）から離反するよう動かさ
    れる時に第１端部（22）が戻しチャネルを閉じるよう、
    そして、第２端部（23）が供給チャネル（28）を開くよ
    う配されることを特徴とする、請求項１による装置。
  4. 【請求項４】戻し装置が、弁体の縦方向で計算して弁体
    （21）の第２端部（23）の外端と腔端（20）の反対端と
    の間に配した圧力ばね（30）により構成されることを特
    徴とする、請求項１〜３のいずれかによる装置。
  5. 【請求項５】戻し装置が、弁ハウジング内に形成され
    て、作動シリンダ空間（31）が弁空間（32）に接続でき
    るようチャネル（26）と弁体（21）の第２端部（23）の
    外端の反対側に位置した腔部（20）部分との接続を提供
    するチャネル（42）から成ることを特徴とする、請求項
    １〜３のいずれかによる装置。
  6. 【請求項６】供給チャネル（28）と戻しチャネル（29）
    の縦軸が弁腔部（20）の縦軸に対して直角方向に延びる
    ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれかによる装
    置。
  7. 【請求項７】供給チャネル（28）と戻しチャネル（29）
    の径が弁腔部（20）の隣接部の径よりも大であることを
    特徴とする、請求項１〜６のいずれかによる装置。
  8. 【請求項８】戻しチャネル（29）と供給チャネル（28）
    が腔部（20）の両側に延びることを特徴とする、請求項
    ６又は７による装置。
  9. 【請求項９】閉止弁（80,100）が供給ライン内の、サー
    ボ圧力流体源と供給チャネル（28）との間に据え付けら
    れることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかによる
    装置。
  10. 【請求項１０】閉止弁（80,100）が、弁を閉じるよう配
    された弁体（82）を有すること、それが弁座に対しても
    たらされること、そして閉止弁（80,100）は、マスタシ
    リンダが操作される時に弁体（82）がその座から離反す
    るよう動かされて弁を開けるよう、マスタシリンダに接
    続されることを特徴とする、請求項９による装置。
  11. 【請求項１１】閉止弁の弁体（82）が移動方向において
    流体静力学的に平衡され、弁ハウジング（101）にチャ
    ネル（104）が設けられて供給流体をも弁体（32）の反
    弁座側に導くことを特徴とする、請求項10による装置。
  12. 【請求項１２】閉止弁（80,100）が、弁体（82）に接続
    されるピストン（87）を有する作動シリンダユニットか
    ら成り、ピストン（87）の一側がマスタシリンダからの
    流体圧力により発動されるように配され、それにより座
    から弁体（82）を離すために弁体に力を働かせることを
    特徴とする、請求項11による装置。
  13. 【請求項１３】閉止弁が電気リレーから成り、マスタシ
    リンダが、リレーの磁化を起こすように配された電気回
    路に含まれるスイッチを発動させるように配され、それ
    により、マスタシリンダ従ってスイッチが操作される時
    に弁体を座から離して閉止弁を開くことを特徴とする、
    請求項11による装置。
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