JP2821373B2 - エンジンの吸気制御方法および吸気制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として、吸気弁と排
気弁とをそれぞれ１つずつ備えた２バルブタイプの小型
エンジンに適用できる吸気制御方法および吸気制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、理論空燃比よりも希薄な燃料を高
い燃焼効率で燃焼させて高出力を得るとともに低燃費を
実現するエンジンの吸気系構造が知られている（たとえ
ば特開平５−９９１０１号公報）。このエンジンの吸気
系構造は、３つの吸気弁と２つの排気弁を有する５バル
ブタイプのエンジンにおいて、３つの吸気弁に連通する
各吸入ポートを、燃焼室内に吸入された吸気が縦方向に
層状に流れる縦渦層状流になるような形状に各々独立し
て形成し、点火プラグに近い中央部の吸入ポートから混
合気を吸入し、かつ両側の吸入ポートから空気を吸入す
る構成となっている。したがって、燃焼室内において、
両側の空気の縦渦流が混合気の縦渦流を挟んで３層状の
縦渦流を形成して流れるため、中央の混合気は高い混合
比の状態のままで圧縮されて点火される。これにより、
両側の吸入ポートから吸入される空気を含む全体の混合
気が希薄であるにもかかわらず、燃焼効率がよく、ま
た、この希薄な混合気を用いることによって燃料消費率
が低くてすむ。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のエンジ
ンの吸気系構造は、燃焼室内において３層状に流れる縦
渦層状流を形成することを目的としているため、３つの
吸気弁を有する比較的大型のエンジンには採用できる
が、たとえば吸気弁と排気弁をそれぞれ１つ備えたよう
な小型のエンジンには不向きであり、適用しても所期の
効果を得ることは期待できない。また、混合気および空
気の縦渦流を形成するために、各吸気弁に連通する吸気
ポートを、それぞれ断面逆三角形状に形成するとともに
傾斜させて取り付けており、構成が複雑化している。

【０００４】そこで本発明は、たとえば吸気弁と排気弁
とを１つずつ備えたような小型エンジンにおいても、希
薄な混合気を高い燃焼効率で燃焼させて排気ガスの有害
成分の低減と低燃費性とが得られるエンジンの吸気制御
方法および吸気制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００５】

【課題を解決しようとするための手段】上記目的を達成
するために、本発明の請求項１に係るエンジンの吸気制
御装置は、シリンダ内の燃焼室に吸気をシリンダの中心
回りに一定の旋回方向に旋回させながら導入する吸気通
路を備え、ピストンの頂部に突起が形成されて、その突
起における前記旋回方向後側に位置する後面が、ピスト
ンの上死点近傍において燃焼室内の吸気を押し出して前
記旋回方向と逆方向の逆スキッシュ流を生成し、シリン
ダヘッドに、前記突起の後面に対向して、前記逆スキッ
シュ流を妨げない斜面が形成されている。

【０００６】請求項２に係るエンジンの吸気制御装置
は、請求項１の構成に加えて、さらにシリンダヘッド
に、前記突起における前記旋回方向前側に位置する前面
に対向して、この前面により押し出される前記旋回方向
と同一方向のスキッシュ流を抑制する抑制部が形成され
ている。

【０００７】請求項３に係るエンジンの吸気制御方法
は、請求項１の吸気制御装置の吸気通路を、シリンダの
中心寄りに開口部を有する第１吸気路と、この第１吸気
路よりもシリンダの外周寄りに開口部を有する第２吸気
路とに分割し、前記第１吸気路に燃料を供給するととも
に、前記第２吸気路と前記第１吸気路の開度を、前記第
２吸気路と第１吸気路の空気流量比がエンジンの低負荷
のときに高負荷のときよりも大きくなるように前記第２
吸気路の開度を制御するようにした。

【０００８】請求項４に係るエンジンの吸気制御装置
は、請求項１における吸気通路が第１吸気路と第２吸気
路とに分割され、前記第１と第２の吸気路の燃焼室への
各開口部を開閉する単一の吸気弁を備え、前記第１吸気
路の開口部は前記第２吸気路の開口部よりもシリンダの
中心寄りに位置しており、さらに、前記第１吸気路に燃
料を供給する燃料供給手段と、前記第１吸気路を絞る第
１絞り弁と、前記第２吸気路を絞る第２絞り弁と、前記
第２吸気路と第１吸気路の空気流量比がエンジンの低負
荷のときに高負荷のときよりも大きくなるように前記第
２絞り弁の開度を制御する弁開度制御手段とを備えてい
る。

【０００９】請求項５に係るエンジンの吸気制御装置
は、請求項４における第１絞り弁と第２絞り弁がリンク
機構で連結されている。

【００１０】請求項６に係るエンジンの吸気制御装置
は、請求項４における弁開度制御手段が、前記第２絞り
弁を駆動する弁駆動機と、エンジンの負荷に基づいて前
記弁駆動機を制御する駆動機制御手段とを備えている。

【００１１】

【作用および効果】請求項１の発明によれば、エンジン
の吸入行程において、吸気は、シリンダの中心回りの一
定の旋回方向に旋回するよう吸気通路からシリンダの燃
焼室内に導入される。つぎに、エンジンの圧縮行程にお
いてピストンが上死点近傍まで上昇したときに、一定の
旋回方向に旋回する吸気（スワール流）は、ピストンの
頂部に形成された突起に当たって押し出され、旋回方向
と逆方向の逆スキッシュ流が生成される。その結果、吸
気の微小な渦流が多数発生して、着火および火炎伝播に
有利な状態となる。その直後に点火プラグにより着火さ
れ、その着火による火炎は、多数の微小な渦流の存在に
より瞬時に燃焼室全体に広がり、燃焼効率が向上する。

【００１２】請求項２の発明によれば、ピストンの突起
における吸気の旋回方向の前側に位置する前面に対向し
てシリンダヘッドに形成された抑制部は、吸気が突起の
前面に押し出されて吸気の旋回方向と同一方向のスキッ
シュ流が発生しようとするのを抑制して、前記逆方向の
逆スキッシュ流の強度を高く維持し、微小な渦流の発生
を促進する。したがって、燃焼効率が一層向上する。

【００１３】請求項３または請求項４の発明によれば、
エンジンの吸入行程において、燃焼室内に、燃料供給手
段により第１吸気路を通じて燃料の混合気が供給される
とともに第２吸気路を通じて空気が供給される。ここ
で、第１吸気路がシリンダの中心寄りに開口部を有し、
第２吸気路が第１吸気路の外側寄りに開口部を有してい
るとともに、第１吸気路と第２吸気路の各々の空気流量
に差があるため、燃焼室内において、混合気と空気とが
２層状となって横方向に旋回しながら下方に向かう螺旋
状のスワール流が発生する。

【００１４】第１吸気路の開度は、スロットルレバーの
操作に連動する第１絞り弁の作動により制御され、第２
吸気路の開度を制御する第２絞り弁は、第２吸気路と第
１吸気路の空気流量比がエンジンの低負荷のときに高負
荷のときよりも大きくなるよう弁開度制御手段により作
動される。たとえば、エンジンが高負荷のときに両吸気
路の空気流量がほぼ同一になり、低負荷のときに第２吸
気路の空気流量が第１吸気路の空気流量よりも大きくな
るよう制御される。したがって、エンジンの低負荷とき
には、第２吸気路からの空気の流速が第１吸気路からの
混合気の流速よりも大きくなってスワール流が強化され
る。

【００１５】混合気を燃焼室に導入する第１吸気路はシ
リンダにおける点火プラグが位置する中心寄りに開口部
が設けられているから、燃焼室に吸入された混合気は、
前述の２層状のスワール流の発生によってシリンダの中
心付近に閉じ込められる状態で旋回し、エンジンの圧縮
行程において、外側の空気のスワール流に比べて燃料が
濃い状態を保持しながら圧縮される。この状態の混合気
に着火されるから、つまり、理論空燃比に近い状態で着
火されるから、高い燃焼効率が得られる。また、第２吸
気路から導入される空気と合わせて、全体として理論空
燃比よりも希薄な混合気を用いることになり、低燃費を
実現できる。

【００１６】しかも、燃焼効率が低下し易いエンジンの
低負荷時に、前述のようにスワール流の強化によって燃
焼速度が高まり、燃焼効率の低下が防止される。このよ
うに、全体として希薄な混合気をエンジンの低負荷のと
きにも高い燃焼効率で燃焼させることができるので、排
気ガス中の有害成分を低減できる。また、両吸気路の開
度をエンジンの負荷に応じて差動させて両吸気路の空気
流量比を変えるよう制御するので、混合気の空燃比を幅
広く制御することもできる利点がある。

【００１７】また、シリンダ内の燃焼室に吸気を導入す
る吸気通路を分割して第１吸気路と第２吸気路とを設け
る構成となっているため、吸気弁は対をなす第１，第２
吸気路に対し１つ設けるだけでよい。したがって、例え
ば吸気弁と排気弁を１つずつ備えた小型のエンジンに適
用して、高い燃焼効率、低燃費性および排気ガス中の有
害成分の低減といった効果が得られる。

【００１８】請求項５の発明によれば、第１絞り弁はス
ロットルレバーにより開度を制御され、この第１絞り弁
にリンク機構で機械的に連結されている第２絞り弁は、
第２吸気路と第１吸気路の空気流量比が、エンジンの低
負荷のときに高負荷のときよりも大きくなるように、第
１吸気路に連動して開度が制御される。したがって、キ
ャブレターを備える小型のエンジンにおいて容易に実用
化できる。

【００１９】請求項６の発明によれば、駆動機制御手段
は、エアフローメータなどにより感知した第１吸気路の
空気流量に基づきエンジンの負荷を検知して、この検知
した空気流量に基づきモータのような弁駆動機を介して
第２絞り弁の開度を制御する。したがって、駆動機制御
手段に、エンジンの低負荷のときに第２絞り弁の開度を
第１絞り弁の開度よりも大きくなるよう設定することに
より、電子燃料制御方式の小型のエンジンにおいても容
易に実用化できる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面を
参照しながら説明する。図１は本発明の一実施例の一部
を破断して示した概略平面図、図２はその一部を破断し
て示した側面図である。なお、本実施例では、後述する
ようにピストン１９に突起２９が形成されているが（図
７）、図２においては、突起を省略して図示している。

【００２１】この実施例では、１つの吸気管２と一つの
排気管３がシリンダ１に接続された小型のエンジンを例
示している。シリンダ１内の燃焼室１ａ内に吸気を導入
する吸気通路２は、図１に示すように、隔壁２Ｃにより
第１吸気路２Ａと第２吸気路２Ｂとに分割されている。
両吸気路２Ａ，２Ｂの通路面積（横断面積）は、この実
施例ではほぼ同一に設定されているが、異なるように設
定してもよい。

【００２２】両吸気路２Ａ，２Ｂの燃焼室１ａへの開口
部２ａ，２ｂは、図２に示すように、単一の吸気弁４に
より開閉される。前記隔壁２Ｃは後述するキャブレタ７
から前記開口部２ａ，２ｂまで形成されており、吸気弁
４の弁ステム４ａは隔壁２Ｃを貫通して設定されてい
る。排気管３の燃焼室１ａへの開口部３ａも単一の排気
弁５により開閉される。吸気管２の第１吸気路２Ａの開
口部２ａは、図１に示すように、第２吸気路２Ｂの開口
部２ｂよりもシリンダ１における点火プラグ６が設けら
れている中心寄りに位置している。

【００２３】吸気管２にはエアクリーナＡ／Ｃを介して
空気が導入される。第１吸気路２Ａにはキャブレター７
が設けられている。このキャブレター７において、燃料
供給手段の一例として示した燃料噴射ノズル８から、吸
気流の圧力差によって、第１吸気路２Ａに燃料が供給さ
れ、理論空燃比に近い比率で空気と混合される。第２吸
気路２Ｂには、エアクリーナＡ／Ｃを介して空気のみが
供給される。この第１吸気路２Ａから燃焼室１ａに供給
される混合気の流量は、第１吸気路２Ａに設けた第１絞
り弁９の開度により制御され、第２吸気路２Ｂから燃焼
室１ａに供給される空気の流量は、第２吸気路２Ｂに設
けた第２絞り弁１０の開度により制御される。第１絞り
弁９は、たとえばスロットルレバー（図示せず）の作動
に連動して開度が制御される。一方、第２絞り弁１０
は、後述の弁開度制御手段により第１絞り弁９の開度に
対応した所定の開度に制御される。

【００２４】第１絞り弁９と第２絞り弁１０は、上記弁
開度制御手段の一例として図３に示したリンク機構１１
により、相互に連結されている。第１絞り弁９を一体に
回転するよう支持する支軸１２にカム１３が固着されて
いる。一方、第２絞り弁１０を一体に回転するよう支持
する支軸１４にピニオン１５が固定されている。ピニオ
ン１４に噛み合わされたラック１６は、スプリング１７
により一端部からカム１３への方向に付勢されて、この
ラック１７の他端部から突出されたカムフォロワピン１
８がカム１３のカム面１３ａに押し付けられている。

【００２５】上記リンク機構において、たとえば、スロ
ットルレバーの開度はエンジンの負荷に比例するから、
このスロットルレバーに連動して作動する第１絞り弁９
は、図４にＡで示す特性曲線のように、エンジンの負荷
が大きくなるのに比例して開度が大きくなるよう制御さ
れる。燃料噴射ノズル８から噴射する燃料の量は、第１
絞り弁９の開度に基づいて自動的に決定される。第１絞
り弁９と一体に回転するカム１３のカム面１３ａにカム
フォロワピン１８が摺接して、ラック１６が図３の矢印
方向に移動され、このラック１６に噛み合ったピニオン
ギャ１５を介して第２絞り弁１０の開度が制御される。

【００２６】すなわち、第２絞り弁１０は、図４のＢで
示す特性曲線のように、エンジンが全負荷（４／４）よ
りも低い１／４〜３／４の負荷にあるときに第１の絞り
弁９に対しほぼ一定量だけ大きい開度（＋２０％）に制
御される。この実施例では、両吸気路２Ａ，２Ｂの通路
面積がほぼ同一に設定されているから、開度の比Ｂ／Ａ
は、第２吸気路２Ｂと第１吸気路２Ａの空気流量比にほ
ぼ等しい。この第１絞り弁９に連動した第２絞り弁１０
の開度Ｂの制御は、カム１３のカム面１３ａのカムプロ
フィールにより設定されている。なお、エンジンの負荷
がゼロ付近においては、燃料の量が少ないことから着火
性が悪いため、第２絞り弁１０の開度Ｂはほぼゼロに設
定して燃料の希薄化を抑制しており、負荷が０〜１／４
の範囲では、ほぼ直線的に弁開度を大きくしている。

【００２７】つぎに、上記実施例の吸気通路２、リンク
機構（弁開度制御手段）１１等の動作について説明す
る。エンジンの吸入行程において、図１の第１吸気路２
Ａを通じて燃料の混合気が燃焼室１ａ内に供給されると
ともに、第２吸気路２Ｂを通じて空気が燃焼室１ａ内に
供給される。燃焼室１ａ内において、前記混合気と空気
は燃焼室１ａの内周面に沿って流れる結果、図１および
図２に示すように、混合気の流れＳ１の外側に空気の流
れＳ２が存在する２層状で、シリンダ１の内壁に沿って
一定の横方向に旋回しながら下方に向かう螺旋状のスワ
ール流Ｓが発生する。

【００２８】混合気を導入する第１吸気路２Ａの開口部
２ａはシリンダ１における点火プラグ６が位置する中心
寄りに設けられているから、燃焼室１ａ内の混合気の流
れＳ１は、外側の空気の流れＳ２に包囲されて燃焼室１
ａの中心付近に閉じ込められる状態で旋回し、エンジン
の圧縮行程において、外側の空気の流れＳ２に比べて燃
料が濃い目の状態を保持しながら、上昇するピストン１
９により圧縮される。この混合気は、点火プラグ６によ
る着火により瞬時に燃焼してその火炎が燃焼室１ａ全体
に広がる。そのため、混合気としては、理論空燃比より
も希薄なものを用いても、瞬時に燃焼して高い燃焼効率
を得られる。

【００２９】ここで、エンジンの負荷が３／４以下の低
負荷のとき、図４で示したように、第２吸気路２Ｂの開
度Ｂの方が大きくて、空気流量が多いから、第２吸気路
２Ｂ内の空気の流速が第１吸気路２Ａ内の混合気の流速
よりも大きいため、前記外側の空気の流れＳ２の方が、
内側の混合気の流れＳ１よりも強くなる。その結果、混
合気の流れＳ１が内側に閉じ込められる形となって、両
方の流れＳ１，Ｓ２が混ざり合いにくい状態で、強いス
ワール流Ｓが生成される。これにより、燃焼効率が低下
し易いエンジンの低負荷のときでも燃焼速度が高まり、
高い燃焼効率を維持できる。

【００３０】したがって、理論空燃比よりも希薄な混合
気を用いられることにより低燃費を実現できるととも
に、燃焼効率が低下し易いエンジンの低負荷ときにスワ
ール流を強化することにより常に高い燃焼効率を維持で
きる。このように希薄な混合気を常に高い燃焼効率で燃
焼させることが可能であるから、排気ガス中の有害成分
を格段に低減できる。また、両吸気路２Ａ，２Ｂの開度
をエンジンの負荷に応じて差動させて第２吸気路２Ｂと
第１吸気路２Ａの空気流量比（≒Ｂ／Ａ）を変えるよう
制御するので、図３のカム１３のカムプロフィールの変
更により混合気の空燃比を幅広く制御することもでき
る。

【００３１】また、シリンダ１の燃焼室１ａ内に吸気を
導入する吸気管２を二分割して第１吸気路２Ａと第２吸
気路２Ｂとを設ける構成になっているため、吸気弁４は
対をなす第１，第２吸気路２Ａ，２Ｂに対し１つ設ける
だけでよい。したがって、スペース的に弁を多数設ける
ことが困難な、例えば吸気弁４と排気弁５を１つずつ備
えた小型のエンジンに適用して、高い燃焼効率、低燃費
および排気ガス中の有害成分の低減といった効果が得ら
れる。なお、本発明は、吸気弁および排気弁をそれぞれ
２つ以上備えたエンジンにも適用できる。

【００３２】図５は本発明の他の実施例の吸気通路２、
弁駆動機２２および駆動機制御手段２０（両者で弁開度
制御手段となる）等を示す概略平面図である。前記実施
例ではキャブレタ７により燃料と空気との混合気の供給
を制御するタイプのエンジンに適用した場合を例示した
のに対し、この実施例では電子燃料制御方式により混合
気の供給を制御するタイプのエンジンに適用した場合を
示す。

【００３３】運転状況に応じてスロットルレバーの操作
により第１絞り弁９の開度が変更されると、その変更に
よる第１吸気路２Ａへの吸入空気量を、エアフローメー
タ２１により検知する。第１吸気路２Ａの空気量は燃料
供給量にほぼ比例するので、この吸入空気量の検知信号
を受けた中央処理装置２０は、図６に示すような吸入空
気流量、つまりエンジンの負荷に対し、最適な供給燃料
量を演算し、その演算値に対応するデューティパルス
を、燃料インジェクタ２４に対し送出する。燃料インジ
ェクタ２４は、燃料タンク（図示せず）から供給される
燃料Ｆの噴出時間が、中央処理装置２０から受けたデュ
ーティパルスに基づいて制御され、燃料インジエクタ２
４から噴出する燃料の量が、ほぼ理論空燃比になるよう
に制御される。

【００３４】他方、中央処理装置２０は、第２絞り弁１
０を駆動する弁駆動機の一例として示したモータ２２を
作動させて、第２絞り弁１０の開度を、図４に示したよ
うにエンジンの負荷に対応して制御する。したがって、
中央処理装置２０は、弁駆動機としてのモータ２２を制
御する駆動機制御手段としても機能する。

【００３５】図７は、前記最初の実施例（第１実施例）
と他の実施例（第２実施例）に共通のシリンダ１および
ピストン１９の一部を破断して示した斜視図である。ピ
ストン１９の頂部に、これの中心に対し対向する二箇所
にほぼ三角形状の突起２９，２９が形成されている。シ
リンダ１の燃焼室１ａ内には、ピストン１９の平面を示
す図８（ａ）のように、エンジンの吸入行程において吸
気通路（図示せず）を通じて吸気２５がシリンダ１の中
心回りに一定の旋回方向に旋回するよう、スワール流と
なって導入される。圧縮行程においてピストン１９が上
死点近傍まで上昇したときに、上記旋回する吸気２５
は、突起２９，２９における吸気２５の旋回方向後側に
位置する後面２９ａにより押し出されて、旋回方向とは
逆方向の逆スキッシュ流３１が生成される。それによ
り、吸気２５は、上死点近傍、つまり着火の直前に、一
定方向への流れを乱されて多数の微小な渦流２６に変換
され、乱流燃焼によって、燃焼効率が向上する。

【００３６】一方、シリンダ１のシリンダヘッド１ｂに
は、図８（ａ）のＢ−Ｂ線断面図を示す同図（ｂ）のよ
うに、突起２９の後面２９ａに対しては、緩やかに傾斜
した斜面２８が対向して、前記逆スキッシュ流３１を妨
げないようにしている。これに対し、突起２９の前面２
９ｂに対しては、この前面２９ｂに所定の間隙を存し
て、シリンダヘッド１ｂの下面から下方に突出する抑制
部３３が形成されている。この抑制部３３は、突起２９
の前面２９ｂにより吸気２５と同一方向に旋回するスキ
ッシュ流３５が発生しようとするのを抑制して、微小な
渦流２６の発生を促進する。したがって、燃焼効率が一
層向上する。

【００３７】さらに、図７，８のシリンダ１およびピス
トン１９からなる吸気制御装置に、図１ないし図４で示
した第１実施例の吸気制御機構または図５および図６で
示した第２実施例の吸気制御機構を組み合わせれば、吸
気がシリンダ１の中心回りの一定の旋回方向に旋回する
強いスワール流を利用することができるから、より効果
的に微小な渦流２６を発生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の一部を破断して示した概略
平面図である。

【図２】同上実施例の一部を破断して示した側面図であ
る。

【図３】同上実施例における弁開度制御手段を示す斜視
図である。

【図４】同上の弁開度制御手段による制御を示す特性図
である。

【図５】本発明の他の実施例の一部を破断して示す平面
図である。

【図６】同上実施例におけるエンジンの負荷に対する燃
料供給量の関係を示す特性図である。

【図７】前記第１および第２実施例に共通の要部の一部
を破断して示した斜視図である。

【図８】（ａ）は同上要部の作用を示す平面図、（ｂ）
は（ａ）のＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図、（ｃ）は
（ａ）のＣ−Ｃ線に沿って切断した断面図である。

【符号の説明】

１…シリンダ、１ａ…燃焼室、１ｂ…シリンダヘッド、
２…吸気管（吸気通路）、２Ａ…第１吸気路、２ａ…第
１吸気路の開口部、２Ｂ…第２吸気路、２ｂ…第２吸気
路の開口部、４…吸気弁、８…燃料噴射ノズル（燃料供
給手段）、９…第１絞り弁、１０…第２絞り弁、１１…
リンク機構（弁開度制御手段）、１９…ピストン、２０
…中央処理装置（駆動機制御手段）、２２…モータ（弁
駆動機）、２５…吸気、２８…斜面、２９…突起、２９
ａ…突起の後面、２９ｂ…突起の前面、３１…逆スキッ
シュ流、３３…抑制部、３５…スキッシュ流。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 白井 哲秋 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工 業株式会社明石工場内 (56)参考文献 特開 昭62−63128（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−59929（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−24627（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 23/08 F02B 17/00 F02M 69/00 360

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内の燃焼室に吸気をシリンダの
   中心回りに一定の旋回方向に旋回させながら導入する吸
   気通路を備え、 ピストンの頂部に突起が形成されて、その突起における
   前記旋回方向後側に位置する後面が、ピストンの上死点
   近傍において燃焼室内の吸気を押し出して前記旋回方向
   と逆方向の逆スキッシュ流を生成し、 シリンダヘッドに、前記突起の後面に対向して、前記逆
   スキッシュ流を妨げない斜面が形成されているエンジン
   の吸気制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、さらにシリンダヘッ
   ドに、前記突起における前記旋回方向前側に位置する前
   面に対向して、この前面により押し出される前記旋回方
   向と同一方向のスキッシュ流を抑制する抑制部が形成さ
   れているエンジンの吸気制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のエンジンの吸気制御装
   置の吸気通路を、シリンダの中心寄りに開口部を有する
   第１吸気路と、この第１吸気路よりもシリンダの外周寄
   りに開口部を有する第２吸気路とに分割し、 前記第１吸気路に燃料を供給するとともに、 前記第２吸気路と前記第１吸気路の開度を、前記第２吸
   気路と第１吸気路の空気流量比がエンジンの低負荷のと
   きに高負荷のときよりも大きくなるように前記第２吸気
   路の開度を制御するエンジンの吸気制御方法。
4. 【請求項４】 請求項１において、前記吸気通路は第１
   吸気路と第２吸気路とに分割され、 前記第１と第２の吸気路の燃焼室への各開口部を開閉す
   る単一の吸気弁を備え、 前記第１吸気路の開口部は前記第２吸気路の開口部より
   もシリンダの中心寄りに位置しており、 さらに、前記第１吸気路に燃料を供給する燃料供給手段
   と、 前記第１吸気路を絞る第１絞り弁と、 前記第２吸気路を絞る第２絞り弁と、 前記第２吸気路と第１吸気路の空気流量比がエンジンの
   低負荷のときに高負荷のときよりも大きくなるように前
   記第２絞り弁の開度を制御する弁開度制御手段とを備え
   たエンジンの吸気制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、前記第１絞り弁と第
   ２絞り弁はリンク機構で連結されているエンジンの吸気
   制御装置。
6. 【請求項６】 請求項４において、前記弁開度制御手段
   は、前記第２絞り弁を駆動する弁駆動機と、エンジンの
   負荷に基づいて前記弁駆動機を制御する駆動機制御手段
   とを備えたエンジンの吸気制御装置。