JP2821045B2 - 燃料圧力の制御方法 - Google Patents
燃料圧力の制御方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、過給機付き電子制御
燃料噴射式エンジンであって、燃料配管，インジェクタ
におけるベーパ発生を防止するために、プレッシャレギ
ュレータのスプリング室を大気圧に開放する燃料圧力の
制御方法に関する。
燃料噴射式エンジンであって、燃料配管，インジェクタ
におけるベーパ発生を防止するために、プレッシャレギ
ュレータのスプリング室を大気圧に開放する燃料圧力の
制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般の過給機付き電子制御燃料噴射式エ
ンジンは図２に示すように構成されている。
ンジンは図２に示すように構成されている。
【０００３】図２において、１はエンジン、２は吸気
管、３は吸気管２に設けられたインジェクタ、４は吸気
管圧力に等しいサージタンク５の圧力を検出して検出信
号を出力する圧力センサ、６はスロットルバルブ、７は
エアバルブ、８は過給機、９はインタークーラ、１０は
サージタンク５に設けられた吸気温を検出して検出信号
を出力する吸気温センサ、１１は冷却水の温度を検出し
て検出信号を出力する水温センサ、１２はＥＣＵ、１３
はＥＣＵ１２からの制御信号により吸気管圧力及び大気
圧を選択的に切り換えて後述のプレッシャレギュレータ
のスプリング室に導く制御弁、１４はプレッシャレギュ
レータである。
管、３は吸気管２に設けられたインジェクタ、４は吸気
管圧力に等しいサージタンク５の圧力を検出して検出信
号を出力する圧力センサ、６はスロットルバルブ、７は
エアバルブ、８は過給機、９はインタークーラ、１０は
サージタンク５に設けられた吸気温を検出して検出信号
を出力する吸気温センサ、１１は冷却水の温度を検出し
て検出信号を出力する水温センサ、１２はＥＣＵ、１３
はＥＣＵ１２からの制御信号により吸気管圧力及び大気
圧を選択的に切り換えて後述のプレッシャレギュレータ
のスプリング室に導く制御弁、１４はプレッシャレギュ
レータである。
【０００４】ところで、このプレッシャレギュレータ１
４は詳細には図３に示すように構成され、ダイヤフラム
１５により本体内部がスプリング室１６と燃料室１７と
に仕切られ、スプリング室１６にはスプリング１８が配
設され、制御弁１３を介してこのスプリング室１６に導
かれる吸気管圧力又は大気圧とスプリング力がダイヤフ
ラム１５に加わり、一方燃料室１７へは燃料タンクから
の燃料が燃料ポンプにより導入されるようになってお
り、導入された燃料は燃料室１７に充満してダイヤフラ
ム１５を押し上げ、所定の設定圧力でスプリング力と釣
り合い、燃料はリターンパイプ１９を通って燃料タンク
に戻る。
４は詳細には図３に示すように構成され、ダイヤフラム
１５により本体内部がスプリング室１６と燃料室１７と
に仕切られ、スプリング室１６にはスプリング１８が配
設され、制御弁１３を介してこのスプリング室１６に導
かれる吸気管圧力又は大気圧とスプリング力がダイヤフ
ラム１５に加わり、一方燃料室１７へは燃料タンクから
の燃料が燃料ポンプにより導入されるようになってお
り、導入された燃料は燃料室１７に充満してダイヤフラ
ム１５を押し上げ、所定の設定圧力でスプリング力と釣
り合い、燃料はリターンパイプ１９を通って燃料タンク
に戻る。
【０００５】このとき、一般には燃料圧力と吸気管圧力
との差が一定の設定圧力（例えば２．５５kg／cm2 ）に
なるように燃料圧力が調整されており、この差が設定圧
力以上になると、上記したようにダイヤフラム１５が押
し上げられて燃料が燃料タンクに戻り、燃料圧力が吸気
管圧力に対して一定に保持される。
との差が一定の設定圧力（例えば２．５５kg／cm2 ）に
なるように燃料圧力が調整されており、この差が設定圧
力以上になると、上記したようにダイヤフラム１５が押
し上げられて燃料が燃料タンクに戻り、燃料圧力が吸気
管圧力に対して一定に保持される。
【０００６】そして、水温センサ１１や吸気温センサ１
０によりエンジン温度が検出され、検出されたエンジン
温度が所定温度より高温の条件下でエンジンの再始動を
行う場合に、燃料配管，インジェクタ３におけるベーパ
発生を防止するために、通常ＥＣＵ１２の制御により制
御弁１３が作動し、制御弁１３の作動によりプレッシャ
レギュレータ１４のスプリング室１６に吸気管圧力に代
わって大気圧が導かれ、スプリング室１６側からダイヤ
フラム１５に加わる圧力が上昇し、その結果燃料圧力も
上昇制御され、ベーパの発生が防止される。
０によりエンジン温度が検出され、検出されたエンジン
温度が所定温度より高温の条件下でエンジンの再始動を
行う場合に、燃料配管，インジェクタ３におけるベーパ
発生を防止するために、通常ＥＣＵ１２の制御により制
御弁１３が作動し、制御弁１３の作動によりプレッシャ
レギュレータ１４のスプリング室１６に吸気管圧力に代
わって大気圧が導かれ、スプリング室１６側からダイヤ
フラム１５に加わる圧力が上昇し、その結果燃料圧力も
上昇制御され、ベーパの発生が防止される。
【０００７】つぎに、上記したベーパ発生防止のための
一連の制御動作について図４のフローチャートを参照し
て説明する。
一連の制御動作について図４のフローチャートを参照し
て説明する。
【０００８】まず、図４に示すように、ＥＣＵ１２によ
り、水温センサ１１により検出された冷却水の水温が所
定値Ｔ1 より高いか否かが判定され（ステップＳ１）、
この判定の結果がＹＥＳであれば、吸気温センサ１０に
より検出された吸気温が所定値Ｔ2 より高いか否かが判
定され（ステップＳ２）、この判定の結果がＹＥＳであ
れば、ＥＣＵ１２においてプレッシャレギュレータ制御
フラグＰＦとして“１”がセットされ（ステップＳ
３）、一方ステップＳ１，Ｓ２の判定結果のいずれかが
ＮＯであれば、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦ
として“０”がセットされる（ステップＳ４）。
り、水温センサ１１により検出された冷却水の水温が所
定値Ｔ1 より高いか否かが判定され（ステップＳ１）、
この判定の結果がＹＥＳであれば、吸気温センサ１０に
より検出された吸気温が所定値Ｔ2 より高いか否かが判
定され（ステップＳ２）、この判定の結果がＹＥＳであ
れば、ＥＣＵ１２においてプレッシャレギュレータ制御
フラグＰＦとして“１”がセットされ（ステップＳ
３）、一方ステップＳ１，Ｓ２の判定結果のいずれかが
ＮＯであれば、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦ
として“０”がセットされる（ステップＳ４）。
【０００９】そして、ステップＳ３，Ｓ４の処理の後、
ＥＣＵ１２によりプレッシャレギュレータ制御フラグＰ
Ｆが“１”か否かが判定され（ステップＳ５）、判定の
結果がＹＥＳであれば、プレッシャレギュレータ１４の
スプリング室１６を大気圧にするいわゆる大気圧制御を
すべきと判断され、次にＥＣＵ１２に内蔵のタイマーに
よりエンジン始動後の経過時間Ｔが所定時間ＴS を越え
たか否かの判定がなされ（ステップＳ６）、この判定の
結果がＮＯであれば、圧力センサ４により検出された吸
気管圧力ＰM が大気圧などの所定圧力ＰS より高いか否
かの判定がなされる（ステップＳ７）。
ＥＣＵ１２によりプレッシャレギュレータ制御フラグＰ
Ｆが“１”か否かが判定され（ステップＳ５）、判定の
結果がＹＥＳであれば、プレッシャレギュレータ１４の
スプリング室１６を大気圧にするいわゆる大気圧制御を
すべきと判断され、次にＥＣＵ１２に内蔵のタイマーに
よりエンジン始動後の経過時間Ｔが所定時間ＴS を越え
たか否かの判定がなされ（ステップＳ６）、この判定の
結果がＮＯであれば、圧力センサ４により検出された吸
気管圧力ＰM が大気圧などの所定圧力ＰS より高いか否
かの判定がなされる（ステップＳ７）。
【００１０】つぎに、ステップＳ７の判定の結果がＮＯ
の場合、大気圧制御を行う必要があるため、プレッシャ
レギュレータ制御フラグＰＦとして“１”がセットされ
（ステップＳ８）、一方ステップＳ５の判定の結果がＮ
Ｏの場合及びステップＳ７の判定の結果がＹＥＳの場
合、大気圧制御を行う必要がないため、プレッシャレギ
ュレータ制御フラグＰＦとして“０”がセットされ（ス
テップＳ９）、ステップＳ８，Ｓ９の処理ののち、プレ
ッシャレギュレータ制御フラグＰＦの内容に応じたプレ
ッシャレギュレータ１４の制御が行われ（ステップＳ１
０）、その後ステップＳ５に戻る。
の場合、大気圧制御を行う必要があるため、プレッシャ
レギュレータ制御フラグＰＦとして“１”がセットされ
（ステップＳ８）、一方ステップＳ５の判定の結果がＮ
Ｏの場合及びステップＳ７の判定の結果がＹＥＳの場
合、大気圧制御を行う必要がないため、プレッシャレギ
ュレータ制御フラグＰＦとして“０”がセットされ（ス
テップＳ９）、ステップＳ８，Ｓ９の処理ののち、プレ
ッシャレギュレータ制御フラグＰＦの内容に応じたプレ
ッシャレギュレータ１４の制御が行われ（ステップＳ１
０）、その後ステップＳ５に戻る。
【００１１】このとき、プレッシャレギュレータ制御フ
ラグＰＦが“０”のときには、ＥＣＵ１２により制御弁
１３が作動されることはなく、プレッシャレギュレータ
１４のスプリング室１６には吸気管圧力が導かれ、燃料
圧力は吸気管圧力より設定圧力だけ高い値に保持され
る。
ラグＰＦが“０”のときには、ＥＣＵ１２により制御弁
１３が作動されることはなく、プレッシャレギュレータ
１４のスプリング室１６には吸気管圧力が導かれ、燃料
圧力は吸気管圧力より設定圧力だけ高い値に保持され
る。
【００１２】一方、プレッシャレギュレータ制御フラグ
ＰＦが“１”のときには、大気圧制御のためにＥＣＵ１
２により制御弁１３が作動され、制御弁１３によってプ
レッシャレギュレータ１４のスプリング室１６に大気圧
が導かれ、スプリング室１６の圧力がそれまでよりも上
昇制御され、その結果燃料圧力も上昇制御されて燃料配
管，インジェクタ３におけるベーパ発生が防止される。
ＰＦが“１”のときには、大気圧制御のためにＥＣＵ１
２により制御弁１３が作動され、制御弁１３によってプ
レッシャレギュレータ１４のスプリング室１６に大気圧
が導かれ、スプリング室１６の圧力がそれまでよりも上
昇制御され、その結果燃料圧力も上昇制御されて燃料配
管，インジェクタ３におけるベーパ発生が防止される。
【００１３】なお、ステップＳ６の判定の結果がＹＥＳ
であれば、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦとし
て“０”がセットされたのち（ステップＳ１１）、プレ
ッシャレギュレータ１４の通常制御が行われ（ステップ
Ｓ１２）、一連の動作が終了する。
であれば、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦとし
て“０”がセットされたのち（ステップＳ１１）、プレ
ッシャレギュレータ１４の通常制御が行われ（ステップ
Ｓ１２）、一連の動作が終了する。
【００１４】そして、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ
８，Ｓ１０の各処理により、制御弁１３が作動して大気
圧制御が行われているときに、レーシングにより過給機
８が動作して吸気管圧力がいわゆる正圧になると、ステ
ップＳ１０の処理後、再びステップＳ５，Ｓ６を経てス
テップＳ７の判定を行った場合に、吸気管圧力ＰM が正
圧であることからＰM が所定圧力ＰS より高くなり、ス
テップＳ７の結果がＹＥＳとなり、ステップＳ９に移行
してプレッシャレギュレータ制御フラグＰＦに“０”が
セットされ、ステップＳ１０において、ＥＣＵ１２によ
る制御弁１３の作動が停止され、プレッシャレギュレー
タ１４のスプリング室１６には吸気管圧力が導かれ、大
気圧制御が解除されてプレッシャレギュレータ１４の通
常制御が行われ、空燃比が希薄になることが防止され
る。
８，Ｓ１０の各処理により、制御弁１３が作動して大気
圧制御が行われているときに、レーシングにより過給機
８が動作して吸気管圧力がいわゆる正圧になると、ステ
ップＳ１０の処理後、再びステップＳ５，Ｓ６を経てス
テップＳ７の判定を行った場合に、吸気管圧力ＰM が正
圧であることからＰM が所定圧力ＰS より高くなり、ス
テップＳ７の結果がＹＥＳとなり、ステップＳ９に移行
してプレッシャレギュレータ制御フラグＰＦに“０”が
セットされ、ステップＳ１０において、ＥＣＵ１２によ
る制御弁１３の作動が停止され、プレッシャレギュレー
タ１４のスプリング室１６には吸気管圧力が導かれ、大
気圧制御が解除されてプレッシャレギュレータ１４の通
常制御が行われ、空燃比が希薄になることが防止され
る。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の場合、
エンジン温度が高温の条件下でエンジン１を再始動した
直後にレーシング等により吸気管圧力が正圧になると、
上記したようにプレッシャレギュレータ１４の大気圧制
御が解除されるが、一旦大気圧制御が解除されると、再
始動後の経過時間が短いうちにレーシング等から復帰し
ても、ステップＳ５の判定をＮＯ側に進むため、再度大
気圧制御が行われることはなく、燃料配管，インジェク
タにおいてベーパが発生し、ベーパ発生によって空燃比
が希薄になり、エンジンストールを引き起こすことがあ
った。
エンジン温度が高温の条件下でエンジン１を再始動した
直後にレーシング等により吸気管圧力が正圧になると、
上記したようにプレッシャレギュレータ１４の大気圧制
御が解除されるが、一旦大気圧制御が解除されると、再
始動後の経過時間が短いうちにレーシング等から復帰し
ても、ステップＳ５の判定をＮＯ側に進むため、再度大
気圧制御が行われることはなく、燃料配管，インジェク
タにおいてベーパが発生し、ベーパ発生によって空燃比
が希薄になり、エンジンストールを引き起こすことがあ
った。
【００１６】そこで、この発明は、上記のような問題点
を解消するためになされたもので、エンジン温度が高温
の条件下でエンジンを再始動し、再始動直後のレーシン
グ等から復帰したときに、大気圧制御によってベーパ発
生を防止し、空燃比の希薄によるエンジンストールを防
止できるようにすることを目的とする。
を解消するためになされたもので、エンジン温度が高温
の条件下でエンジンを再始動し、再始動直後のレーシン
グ等から復帰したときに、大気圧制御によってベーパ発
生を防止し、空燃比の希薄によるエンジンストールを防
止できるようにすることを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る燃料圧力
の制御方法は、過給機付き電子制御燃料噴射式エンジン
であって、ダイヤフラムにより、スプリングが配設され
吸気管圧力が導かれたスプリング室と燃料タンクからの
燃料が導入される燃料室とに内部が仕切られ、燃料圧力
と前記吸気管圧力との差が一定になるように前記燃料圧
力を調整するプレッシャレギュレータを備え、エンジン
温度が所定温度より高温の条件下で前記エンジンの再始
動を行う場合に、制御弁を作動して前記スプリング室に
前記吸気管圧力に代えて大気圧を導き、燃料配管，イン
ジェクタにおけるベーパ発生を防止すべく前記燃料圧力
を上昇制御する燃料圧力の制御方法において、前記制御
弁の作動中に、圧力センサにより検出される前記吸気管
圧力が所定圧力より高いときに、前記制御弁の作動を解
除し、前記制御弁の作動解除後、前記エンジンの再始動
から所定時間を経過しておらずかつ前記吸気管圧力が前
記所定圧力より低いときに、前記制御弁を作動させるよ
うにしたことを特徴としている。
の制御方法は、過給機付き電子制御燃料噴射式エンジン
であって、ダイヤフラムにより、スプリングが配設され
吸気管圧力が導かれたスプリング室と燃料タンクからの
燃料が導入される燃料室とに内部が仕切られ、燃料圧力
と前記吸気管圧力との差が一定になるように前記燃料圧
力を調整するプレッシャレギュレータを備え、エンジン
温度が所定温度より高温の条件下で前記エンジンの再始
動を行う場合に、制御弁を作動して前記スプリング室に
前記吸気管圧力に代えて大気圧を導き、燃料配管，イン
ジェクタにおけるベーパ発生を防止すべく前記燃料圧力
を上昇制御する燃料圧力の制御方法において、前記制御
弁の作動中に、圧力センサにより検出される前記吸気管
圧力が所定圧力より高いときに、前記制御弁の作動を解
除し、前記制御弁の作動解除後、前記エンジンの再始動
から所定時間を経過しておらずかつ前記吸気管圧力が前
記所定圧力より低いときに、前記制御弁を作動させるよ
うにしたことを特徴としている。
【００１８】
【作用】この発明においては、制御弁の作動解除後、エ
ンジンの再始動から所定時間を経過しておらず、かつ吸
気管圧力が所定圧力より低いときに、制御弁を作動させ
るようにしたため、エンジン温度が高温の条件下でエン
ジンを再始動し、再始動直後のレーシング等から復帰し
たときに、制御弁が再び作動されてプレッシャレギュレ
ータの大気圧制御が行われ、ベーパ発生が防止され、ベ
ーパ発生によって空燃比が希薄になることによるエンジ
ンストールが防止される。
ンジンの再始動から所定時間を経過しておらず、かつ吸
気管圧力が所定圧力より低いときに、制御弁を作動させ
るようにしたため、エンジン温度が高温の条件下でエン
ジンを再始動し、再始動直後のレーシング等から復帰し
たときに、制御弁が再び作動されてプレッシャレギュレ
ータの大気圧制御が行われ、ベーパ発生が防止され、ベ
ーパ発生によって空燃比が希薄になることによるエンジ
ンストールが防止される。
【００１９】
【実施例】図１はこの発明の燃料圧力の制御方法の一実
施例の動作説明用フローチャートである。
施例の動作説明用フローチャートである。
【００２０】ここで、この発明が適用されるシステムは
図２に示すものと同じであるため、重複した説明は避け
るが、ＥＣＵ１２の機能として、制御弁１３の作動中
に、圧力センサ４により検出される吸気管圧力が所定圧
力より高いときに、制御弁１３の作動を解除し、制御弁
１３の作動解除後、エンジン１の再始動から所定時間を
経過しておらずかつ前記吸気管圧力が前記所定圧力より
低いときに、制御弁１３を作動させる機能を備えたこと
が従来と相違している。
図２に示すものと同じであるため、重複した説明は避け
るが、ＥＣＵ１２の機能として、制御弁１３の作動中
に、圧力センサ４により検出される吸気管圧力が所定圧
力より高いときに、制御弁１３の作動を解除し、制御弁
１３の作動解除後、エンジン１の再始動から所定時間を
経過しておらずかつ前記吸気管圧力が前記所定圧力より
低いときに、制御弁１３を作動させる機能を備えたこと
が従来と相違している。
【００２１】つぎに、動作について図１のフローチャー
トを参照して説明する。
トを参照して説明する。
【００２２】図１に示すように、ステップＵ１からステ
ップＵ４までの動作は図４におけるステップＳ１からス
テップＳ４までの各動作と同じであり、ステップＵ３，
Ｕ４の処理の後、ＥＣＵ１２に内蔵のタイマーによりエ
ンジン始動後の経過時間Ｔが所定時間ＴS を越えたか否
かの判定がなされ（ステップＵ５）、この判定の結果が
ＮＯであれば、圧力センサ４により検出された吸気管圧
力ＰM が大気圧などの所定圧力ＰS より高いか否かの判
定がなされる（ステップＵ６）。
ップＵ４までの動作は図４におけるステップＳ１からス
テップＳ４までの各動作と同じであり、ステップＵ３，
Ｕ４の処理の後、ＥＣＵ１２に内蔵のタイマーによりエ
ンジン始動後の経過時間Ｔが所定時間ＴS を越えたか否
かの判定がなされ（ステップＵ５）、この判定の結果が
ＮＯであれば、圧力センサ４により検出された吸気管圧
力ＰM が大気圧などの所定圧力ＰS より高いか否かの判
定がなされる（ステップＵ６）。
【００２３】つぎに、ステップＵ６の判定の結果がＮＯ
の場合、大気圧制御を行う必要があるため、プレッシャ
レギュレータ制御フラグＰＦとして“１”がセットされ
（ステップＵ７）、その後ステップＵ６の判定の結果が
ＹＥＳの場合、大気圧制御を行う必要がないため、プレ
ッシャレギュレータ制御フラグＰＦとして“０”がセッ
トされ（ステップＵ８）、ステップＵ７，Ｕ８の処理の
のち、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦの内容に
応じたプレッシャレギュレータ１４の制御が行われ（ス
テップＵ９）、その後ステップＵ５に戻る。
の場合、大気圧制御を行う必要があるため、プレッシャ
レギュレータ制御フラグＰＦとして“１”がセットされ
（ステップＵ７）、その後ステップＵ６の判定の結果が
ＹＥＳの場合、大気圧制御を行う必要がないため、プレ
ッシャレギュレータ制御フラグＰＦとして“０”がセッ
トされ（ステップＵ８）、ステップＵ７，Ｕ８の処理の
のち、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦの内容に
応じたプレッシャレギュレータ１４の制御が行われ（ス
テップＵ９）、その後ステップＵ５に戻る。
【００２４】このとき、従来と同様、プレッシャレギュ
レータ制御フラグＰＦが“０”のときには、ＥＣＵ１２
により制御弁１３が作動されることはなく、プレッシャ
レギュレータ１４のスプリング室１６には吸気管圧力が
導かれ、燃料圧力は吸気管圧力より設定圧力だけ高い値
に保持され、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦが
“１”のときには、大気圧制御ためにＥＣＵ１２により
制御弁１３が作動され、制御弁１３によってプレッシャ
レギュレータ１４のスプリング室１６に大気圧が導か
れ、スプリング室１６の圧力がそれまでよりも上昇制御
され、その結果燃料圧力も上昇制御されて燃料配管，イ
ンジェクタ３におけるベーパ発生が防止される。
レータ制御フラグＰＦが“０”のときには、ＥＣＵ１２
により制御弁１３が作動されることはなく、プレッシャ
レギュレータ１４のスプリング室１６には吸気管圧力が
導かれ、燃料圧力は吸気管圧力より設定圧力だけ高い値
に保持され、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦが
“１”のときには、大気圧制御ためにＥＣＵ１２により
制御弁１３が作動され、制御弁１３によってプレッシャ
レギュレータ１４のスプリング室１６に大気圧が導か
れ、スプリング室１６の圧力がそれまでよりも上昇制御
され、その結果燃料圧力も上昇制御されて燃料配管，イ
ンジェクタ３におけるベーパ発生が防止される。
【００２５】なお、ステップＵ５の判定の結果がＹＥＳ
であれば、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦとし
て“０”がセットされたのち（ステップＵ１０）、プレ
ッシャレギュレータ１４の通常制御が行われ（ステップ
Ｕ１１）、一連の動作が終了する。
であれば、プレッシャレギュレータ制御フラグＰＦとし
て“０”がセットされたのち（ステップＵ１０）、プレ
ッシャレギュレータ１４の通常制御が行われ（ステップ
Ｕ１１）、一連の動作が終了する。
【００２６】そして、ステップＵ５，Ｕ６，Ｕ７，Ｕ９
の各処理により、制御弁１３が作動して大気圧制御が行
われているときに、レーシングにより過給機８が動作し
て吸気管圧力がいわゆる正圧になると、ステップＵ９の
処理後、再びステップＵ５をＮＯで通過してステップＵ
６の判定を行った場合に、吸気管圧力ＰM が正圧である
ことからＰM が所定圧力ＰS より高くなり、ステップＵ
６の結果がＹＥＳとなり、ステップＵ８に移行してプレ
ッシャレギュレータ制御フラグＰＦに“０”がセットさ
れ、ステップＵ９において、ＥＣＵ１２による制御弁１
３の作動が停止され、プレッシャレギュレータ１４のス
プリング室１６には吸気管圧力が導かれて大気圧制御が
解除され、空燃比が希薄になることが防止される。
の各処理により、制御弁１３が作動して大気圧制御が行
われているときに、レーシングにより過給機８が動作し
て吸気管圧力がいわゆる正圧になると、ステップＵ９の
処理後、再びステップＵ５をＮＯで通過してステップＵ
６の判定を行った場合に、吸気管圧力ＰM が正圧である
ことからＰM が所定圧力ＰS より高くなり、ステップＵ
６の結果がＹＥＳとなり、ステップＵ８に移行してプレ
ッシャレギュレータ制御フラグＰＦに“０”がセットさ
れ、ステップＵ９において、ＥＣＵ１２による制御弁１
３の作動が停止され、プレッシャレギュレータ１４のス
プリング室１６には吸気管圧力が導かれて大気圧制御が
解除され、空燃比が希薄になることが防止される。
【００２７】ところで、このように大気圧制御が解除さ
れたのち、始動後の経過時間Ｔが所定時間ＴS にならな
いうちにレーシング等から復帰し、吸気管圧力が負圧に
戻った場合、ステップＵ９の後ステップＵ５に戻ったと
きに、ステップＵ５の判定をＮＯで通過してステップＵ
６に移行すると、ステップＵ６の判定をＮＯで通過する
ため、ステップＵ７において、プレッシャレギュレータ
制御フラグＰＦとして“１”がセットされ、ステップＵ
９においてＥＣＵ１２により再び制御弁１３が作動さ
れ、プレッシャレギュレータ１４のスプリング室１６に
大気圧が導かれて大気圧制御が行われ、従来のようにベ
ーパが発生して空燃比が希薄になることが防止される。
れたのち、始動後の経過時間Ｔが所定時間ＴS にならな
いうちにレーシング等から復帰し、吸気管圧力が負圧に
戻った場合、ステップＵ９の後ステップＵ５に戻ったと
きに、ステップＵ５の判定をＮＯで通過してステップＵ
６に移行すると、ステップＵ６の判定をＮＯで通過する
ため、ステップＵ７において、プレッシャレギュレータ
制御フラグＰＦとして“１”がセットされ、ステップＵ
９においてＥＣＵ１２により再び制御弁１３が作動さ
れ、プレッシャレギュレータ１４のスプリング室１６に
大気圧が導かれて大気圧制御が行われ、従来のようにベ
ーパが発生して空燃比が希薄になることが防止される。
【００２８】従って、エンジン温度が高温の条件下でエ
ンジン１を再始動し、再始動直後のレーシング等から復
帰したときに、制御弁１３が再び作動されてプレッシャ
レギュレータ１４の大気圧制御が行われることにより、
従来のような燃料配管，インジェクタ３におけるベーパ
発生を防止でき、ベーパ発生による空燃比の希薄化によ
って生じるエンジンストールを防止することが可能とな
る。
ンジン１を再始動し、再始動直後のレーシング等から復
帰したときに、制御弁１３が再び作動されてプレッシャ
レギュレータ１４の大気圧制御が行われることにより、
従来のような燃料配管，インジェクタ３におけるベーパ
発生を防止でき、ベーパ発生による空燃比の希薄化によ
って生じるエンジンストールを防止することが可能とな
る。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、この発明の燃料圧力の制
御方法によれば、制御弁の作動解除後、エンジンの再始
動から所定時間を経過しておらず、かつ吸気管圧力が所
定圧力より低いときに、制御弁を作動させるようにした
ため、エンジン温度が高温の条件下でエンジンを再始動
し、再始動直後のレーシング等から復帰したときに、制
御弁が再び作動することによってベーパ発生を防止で
き、従来のような空燃比が希薄になることによるエンジ
ンストールを防止することができる。
御方法によれば、制御弁の作動解除後、エンジンの再始
動から所定時間を経過しておらず、かつ吸気管圧力が所
定圧力より低いときに、制御弁を作動させるようにした
ため、エンジン温度が高温の条件下でエンジンを再始動
し、再始動直後のレーシング等から復帰したときに、制
御弁が再び作動することによってベーパ発生を防止で
き、従来のような空燃比が希薄になることによるエンジ
ンストールを防止することができる。
【図１】この発明の燃料圧力の制御方法の一実施例の動
作説明用フローチャートである。
作説明用フローチャートである。
【図２】一般の過給機付き電子制御燃料噴射式エンジン
のシステム図である。
のシステム図である。
【図３】図２の一部の断面図である。
【図４】図２の動作説明用フローチャートである。
２ 吸気管 ３ インジェクタ ４ 圧力センサ ８ 過給機 １３ 制御弁 １４ プレッシャレギュレータ １５ ダイヤフラム １６ スプリング室 １７ 燃料室 １８ スプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭63−65860（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−174568（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−124519（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 37/20 F02M 69/00 340
Claims (1)
- 【請求項１】 過給機付き電子制御燃料噴射式エンジン
であって、ダイヤフラムにより、スプリングが配設され
吸気管圧力が導かれたスプリング室と燃料タンクからの
燃料が導入される燃料室とに内部が仕切られ、燃料圧力
と前記吸気管圧力との差が一定になるように前記燃料圧
力を調整するプレッシャレギュレータを備え、エンジン
温度が所定温度より高温の条件下で前記エンジンの再始
動を行う場合に、制御弁を作動して前記スプリング室に
前記吸気管圧力に代えて大気圧を導き、燃料配管，イン
ジェクタにおけるベーパ発生を防止すべく前記燃料圧力
を上昇制御する燃料圧力の制御方法において、 前記制御弁の作動中に、圧力センサにより検出される前
記吸気管圧力が所定圧力より高いときに、前記制御弁の
作動を解除し、前記制御弁の作動解除後、前記エンジン
の再始動から所定時間を経過しておらずかつ前記吸気管
圧力が前記所定圧力より低いときに、前記制御弁を作動
させるようにしたことを特徴とする燃料圧力の制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3216151A JP2821045B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 燃料圧力の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3216151A JP2821045B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 燃料圧力の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0539763A JPH0539763A (ja) | 1993-02-19 |
| JP2821045B2 true JP2821045B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=16684085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3216151A Expired - Fee Related JP2821045B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 燃料圧力の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2821045B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4415275B2 (ja) | 2006-03-23 | 2010-02-17 | 株式会社デンソー | 燃料供給装置 |
| US7458362B2 (en) | 2006-03-29 | 2008-12-02 | Denso Corporation | Fuel supply system for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP3216151A patent/JP2821045B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0539763A (ja) | 1993-02-19 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |