JP2815592B2 - Engine combustion chamber - Google Patents

Engine combustion chamber

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JP2815592B2
JP2815592B2 JP63303306A JP30330688A JP2815592B2 JP 2815592 B2 JP2815592 B2 JP 2815592B2 JP 63303306 A JP63303306 A JP 63303306A JP 30330688 A JP30330688 A JP 30330688A JP 2815592 B2 JP2815592 B2 JP 2815592B2
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの燃焼室の構造に関するものであ
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a structure of a combustion chamber of an engine.

（従来技術） 例えば特開昭57−198315号公報に示されているように
エンジン燃焼室の構造に関し、２つのドーム部（円形状
凹陥部）組合せることによってエンジン燃焼室を球形に
近くしてコンパクト化を図る一方、それらドーム部の外
周にスキッシュエリアを形成することによって圧縮又は
膨張行程においてスキッシュを形成させるようにした多
球型燃焼室構造のものがある。(Prior Art) For example, as shown in JP-A-57-198315, regarding the structure of an engine combustion chamber, the engine combustion chamber is made nearly spherical by combining two domes (circular recesses). There is a multi-ball type combustion chamber structure in which a squish area is formed on the outer periphery of the dome portion to form a squish in the compression or expansion stroke, while achieving compactness.

このように吸気ポート及び排気ポート周りに各々それ
らを取り巻く２組のドーム部を形成しエンジン燃焼室の
形状を球形に近くすると、エンジン燃焼室がコンパクト
に構成されるようになるとともに等容度が向上し膨張仕
事の効率が高くなる一方、さらにそれに加えて各ドーム
部の周囲に上述の如くスキッシュ領域を形成し圧縮行程
でのスキッシュ又は膨張行程での逆スキッシュにより更
に効果的に火炎伝播速度の向上を図るようにすると、エ
ンジンの燃焼性が十分に向上し、特に吸気充填量自体が
小さく吸気流速も低いエンジン低負荷領域での燃焼状態
の安定化が実現し、エンジンのリーンバーン運転をも可
能にすることができる。また、その結果、燃焼性能が向
上するメリットがある。When two sets of domes are formed around the intake port and the exhaust port, respectively, and the shape of the engine combustion chamber is nearly spherical, the engine combustion chamber becomes compact and equal capacity. While improving the efficiency of the expansion work, the squish area is formed around each dome portion as described above and the squish in the compression stroke or the reverse squish in the expansion stroke further increases the flame propagation speed more effectively. When the engine is improved, the combustion characteristics of the engine are sufficiently improved, and in particular, the combustion state is stabilized in the low engine load region where the intake charge itself is small and the intake flow rate is low, and the lean burn operation of the engine is also improved. Can be made possible. As a result, there is a merit that the combustion performance is improved.

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記従来技術のように吸気側と排気側とで２
組のドーム部（円形状凹陥部）を組合せた多球形の燃焼
室形状を形成し上記各ドーム部の外周にスキッシュ領域
を設けた場合において、先ず上記従来技術では排気側よ
りも吸気側のドーム部（球形燃焼室）の方が大きく形成
されている。従って、このような構造の場合、必然的に
吸気側のスキッシュゾーンが狭くなる一方、他方排気側
のスキッシュゾーンの方が広くなる。このため本来的に
吸気温度の低い吸気側混合気の燃焼性能が悪化する（吸
気側ではスキッシュの発生量が少なくなるために火炎伝
播速度が低下する）。また、上記従来技術の構成の場
合、エンジン燃焼室の構造のコンパクト化を前提とする
限り吸気側スキッシュ領域の拡大は不可能である。その
ため、高負荷時などに比較的ノッキングが発生しやすい
問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, as in the above-described prior art, the intake side and the exhaust side have
In the case where a squish region is provided on the outer periphery of each of the dome portions by forming a multispherical combustion chamber shape by combining a set of dome portions (circular concave portions), in the above-described conventional technique, first, the dome on the intake side rather than the exhaust side. The portion (spherical combustion chamber) is formed larger. Therefore, in the case of such a structure, the squish zone on the intake side is necessarily narrower, while the squish zone on the exhaust side is necessarily wider. For this reason, the combustion performance of the intake-side air-fuel mixture originally having a low intake temperature deteriorates (the flame propagation speed decreases on the intake side because the amount of squish generated decreases). In addition, in the case of the above-described configuration of the related art, it is impossible to expand the intake side squish region as long as the structure of the engine combustion chamber is made compact. Therefore, there is a problem that knocking is relatively likely to occur at the time of high load or the like.

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の如き問題を解決し、エンジン燃焼室
のコンパクト化を実現して尚かつ吸気側に十分なスキッ
シュ領域を確保し、しかも十分な火炎伝播速度が得られ
るようにすることを目的としてなされたもので、スキッ
シュ形成手段を設け、圧縮行程においてエンジン燃焼室
内にスキッシュを形成するとともにシリンダヘッド側エ
ンジン燃焼室の吸気ポート周囲に第１のドーム部を、ま
た同排気ポート周囲に上記第１のドーム部よりも大径の
第２のドーム部を各々形成し、これら各ドーム部の外側
に位置してシリンダボア周縁に沿って形成されるスキッ
シュ領域を上記排気ポート側よりも吸気ポート側の方が
大となるように設定してなるエンジンの燃焼室におい
て、上記スキッシュ形成手段に加えて、さらにスワール
生成手段を設け、かつ上記シリンダヘッド側燃焼室の第
１のドーム部と第２のドーム部とを相互に交錯した状態
で形成するとともに、他方該シリンダヘッド側燃焼室の
当該ドーム形状に対応してピストンヘッド側に、それと
は逆方向の凹部面よりなる第１のドーム部と第２のドー
ム部とを相互に交錯した状態で形成し、かつ燃焼室上方
から見て、上記スワール生成手段により形成される第２
のドーム内の混合気旋回方向において第２のドームの終
端部となる当該交錯部に、燃焼室内方に突出する乱流生
成用の突部を形成したことを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) The present invention solves the above problems, realizes a compact engine combustion chamber, secures a sufficient squish area on the intake side, and has a sufficient flame propagation speed. The squish forming means is provided to form a squish in the engine combustion chamber during the compression stroke, and a first dome portion is formed around the intake port of the cylinder head side engine combustion chamber. A second dome portion having a diameter larger than that of the first dome portion is formed around the exhaust port, and a squish region formed outside the respective dome portions and formed along the peripheral edge of the cylinder bore is formed as described above. In the combustion chamber of the engine set to be larger on the intake port side than on the exhaust port side, in addition to the squish forming means, A swirl generating means is provided, and the first dome portion and the second dome portion of the cylinder head side combustion chamber are formed in a mutually intersecting state, and on the other hand, corresponding to the dome shape of the cylinder head side combustion chamber. And a first dome portion and a second dome portion each having a concave surface in a direction opposite to that of the first dome portion and the second dome portion are formed on the piston head side in a mutually intersecting state, and the swirl generating means is viewed from above the combustion chamber. The second formed by
A turbulence-producing projection projecting into the combustion chamber is formed at the intersection where the second dome ends in the air-fuel mixture swirling direction.

（作 用） 上記本発明のエンジンの燃焼室構造の場合、先ず吸気
側ドーム部（ドーム状燃焼室）よりも排気側ドーム部
（ドーム状燃焼室）の方が大径に形成されており、その
ために吸気側のスキッシュゾーンの方が広くなり、圧縮
行程又は膨張行程において十分なスキッシュ効果を得る
ことができるようになり、温度の低い吸気室側混合気の
火炎伝播速度を十分に速くして燃焼性能を向上させ得る
ようになる。(Operation) In the case of the combustion chamber structure of the engine of the present invention, first, the exhaust-side dome portion (dome-shaped combustion chamber) is formed to have a larger diameter than the intake-side dome portion (dome-shaped combustion chamber). Therefore, the squish zone on the intake side is wider, and a sufficient squish effect can be obtained in the compression stroke or the expansion stroke, and the flame propagation speed of the low-temperature intake chamber-side air-fuel mixture is sufficiently increased. Combustion performance can be improved.

従って、上述の如く吸気側のドーム状燃焼室の方に特
に広いスキッシュ領域を確保することにより温度の低い
吸気室側混合気の燃焼速度をも十分に向上させることが
できるようになる結果、２組のドーム部の組合せにより
エンジンの燃焼室形状をできるだけ球形に近付けてエン
ジン燃焼室のコンパクト化を実現して、しかもノッキン
グの発生のない高効率なエンジンを提供することができ
るようになる。Therefore, by securing a particularly wide squish area in the dome-shaped combustion chamber on the intake side as described above, the combustion speed of the air-fuel mixture on the intake chamber side having a low temperature can be sufficiently improved. The combination of the set of dome portions makes the shape of the combustion chamber of the engine as close to a spherical shape as possible, thereby realizing a compact engine combustion chamber and providing a highly efficient engine with no knocking.

さらに、本発明では、上記スキッシュ形成手段に加え
て、さらにスワール生成手段が設けられ、かつ上記シリ
ンダヘッド側燃焼室の第１のドーム部と第２のドーム部
とを相互に交錯した状態で形成するとともに、他方該シ
リンダヘッド側燃焼室の当該ドーム形状に対応してピス
トンヘッド側に、それと逆方向の凹部面よりなる第１の
ドーム部と第２のドーム部とを相互に交錯した状態で形
成し、かつ燃焼室上方から見て、上記スワール生成手段
により形成される第２のドーム内の混合気旋回方向にお
いて第２のドームの終端部となる当該交錯部に、燃焼室
内方に突出する乱流生成用の突部を形成していることか
ら、上記第２のドームで混合気を旋回させ、かつ、この
混合気流を上記突部で更に掻き乱してタンブルエアモー
ションによる乱流を形成することで、燃焼性能（燃焼速
度）を大きく向上させることができるようになる。Further, in the present invention, in addition to the squish forming means, a swirl generating means is further provided, and the first dome portion and the second dome portion of the cylinder head side combustion chamber are formed in a mutually intersecting state. On the other hand, the first dome portion and the second dome portion each having a concave surface in the opposite direction to the piston head side corresponding to the dome shape of the cylinder head side combustion chamber are crossed with each other. When viewed from above the combustion chamber, the swirl generating means protrudes into the combustion chamber at the intersection where the second dome ends in the air-fuel swirl direction in the second dome. Since the projection for turbulence generation is formed, the air-fuel mixture is swirled by the second dome, and the air-fuel mixture is further disturbed by the projection to generate turbulence due to tumble air motion. By forming, it is possible to greatly improve the combustion performance (the combustion speed).

この結果、エンジン燃焼室全体の燃焼性能が一層大き
く向上し、リーンバーン性能がより高くなる。As a result, the combustion performance of the entire engine combustion chamber is further improved, and the lean burn performance is further improved.

（発明の効果） 従って、本発明のエンジンの燃焼室の構造によると、
燃焼室がコンパクトで、ノッキングの発生がなく高効率
で、しかもリーンバーン性能の高いエンジンを提供する
ことができるようになる。(Effect of the Invention) Therefore, according to the structure of the combustion chamber of the engine of the present invention,
An engine having a compact combustion chamber, high efficiency without knocking, and high lean burn performance can be provided.

（実施例） 第１図〜第４図は、本発明の実施例に係るエンジンの
燃焼室構造を示している。(Embodiment) FIGS. 1 to 4 show a combustion chamber structure of an engine according to an embodiment of the present invention.

先ず第１図は、同エンジン燃焼室の縦断面構造を示
し、図中符号1aはシリンダブロック、1bは該シリンダブ
ロック1aの上部に位置してガスケット２を介して一体的
に設けられ上記シリンダブロック1aとともに所定のエン
ジンシリンダを構成するシリンダヘッドである。上記シ
リンダブロック1aの内部には所定径、所定長さのシリン
ダボア３が形成されている（尚、説明の簡略化のために
図中ウオータジャケット等は省略して示している）。First, FIG. 1 shows a longitudinal sectional structure of the combustion chamber of the engine. In the figure, reference numeral 1a denotes a cylinder block, and 1b denotes a cylinder block which is located above the cylinder block 1a and integrally provided via a gasket 2. This is a cylinder head that forms a predetermined engine cylinder together with 1a. A cylinder bore 3 having a predetermined diameter and a predetermined length is formed inside the cylinder block 1a (a water jacket and the like are omitted in the drawing for simplification of description).

また、上記シリンダヘッド1b下面の上記シリンダボア
３との対応面は、例えば第１図及び第２図に示すように
吸気側4aと排気側4bとの２つの領域を相互に区切る第１
のドーム部（円形状凹陥部）5aと第２のドーム部（円形
状凹陥部）5bとからなる多球形エンジン燃焼室５が形成
されている。該多球型エンジン燃焼室５を形成する上記
第１のドーム部5aと第２のドーム部5bとは、第２図に示
すように第１のドーム部5aの径（ドーム部開口平面の半
径）r1よりも第２のドーム部5bの径（同）r2の方が所定
径大径に形成され、平面的に見ると吸気側4aから排気側
4bにかけてダルマ形状に変形したものとなっており、ま
た両ドーム域の外周側には吸気側4a域で広く排気側4b域
で相対的に狭いスキッシュ領域7a,7bを形成している。
該スキッシュ領域7a,7bは、エンジン圧縮行程において
特に当該領域に圧縮渦流を形成することによって火炎伝
播速度を速めて燃焼性能を向上させる機能を果すように
なっている。また、該スキッシュ領域は、膨張行程にお
いて逆スキッシュを形成することにより火炎伝播速度を
速める作用を果す。In addition, a surface of the lower surface of the cylinder head 1b corresponding to the cylinder bore 3 is provided with a first surface which separates two regions of an intake side 4a and an exhaust side 4b from each other as shown in FIGS. 1 and 2, for example.
(A circular concave portion) 5a and a second dome portion (a circular concave portion) 5b are formed in a multi-spherical engine combustion chamber 5. As shown in FIG. 2, the first dome portion 5a and the second dome portion 5b forming the multi-sphere engine combustion chamber 5 have a diameter of the first dome portion 5a (radius of a dome opening plane). ) than r 1 diameter of the second dome portion 5b (same) If r 2 is formed in a predetermined large diameter size, the exhaust side from the intake side 4a in plan view
The squish area 7a, 7b is formed on the outer peripheral side of both dome areas at the intake side 4a and relatively narrow at the exhaust side 4b area.
The squish areas 7a and 7b have a function of improving the combustion performance by increasing the flame propagation speed by forming a compression vortex in the area particularly in the engine compression stroke. The squish region acts to increase the flame propagation speed by forming a reverse squish in the expansion stroke.

また符号８は吸気ポート、９は排気ポートである。吸
気ポート８は、メインポート8Aとスワールポート（セカ
ンダリーポート）8Bとの２組のポートを備えて構成され
ているとともにメインポート8A側には当該メインポート
8Aを開閉するシャッター弁10が設けられている。該シャ
ッター弁10は、例えば低速低負荷領域では閉じて上記ス
ワールポート8Bからのみエンジン燃焼室５内に高流速
で、しかも大径の上記排気側第２のドーム部5bの突部13
よりもやや内側（下流側）の内周面部14に向けて周面方
向に沿った状態で流入させることによって噴射燃料の霧
化を良好にするとともに当該燃料と空気のミキシングを
良好にしながら必要に応じタイムドインジェクションシ
ステムと組合せることによって効果的に燃焼室内混合気
の層状化を図るようになっている。この結果、可及的に
燃焼性が向上して該低速低負荷領域でのエンジントルク
の落ち込みをカバーすることができるようにとともに燃
費性能の改善が図られるようになる。Reference numeral 8 denotes an intake port, and 9 denotes an exhaust port. The intake port 8 includes two sets of ports, a main port 8A and a swirl port (secondary port) 8B, and the main port 8A has the main port 8A.
A shutter valve 10 for opening and closing 8A is provided. The shutter valve 10 is closed, for example, in a low-speed, low-load region, and has a high flow velocity into the engine combustion chamber 5 only from the swirl port 8B, and has a large diameter projection 13 of the second exhaust-side dome 5b.
It is necessary to improve the atomization of the injected fuel and to improve the mixing of the fuel and air by allowing the fuel to flow along the circumferential direction toward the inner circumferential surface portion 14 slightly inside (downstream side). Accordingly, the air-fuel mixture in the combustion chamber can be effectively stratified by combining with a timed injection system. As a result, the flammability is improved as much as possible, so that the decrease in the engine torque in the low-speed low-load region can be covered, and the fuel consumption performance can be improved.

他方、エンジンの運転状態が高速高負荷状態になる
と、上記シャッター弁10は大きく開放されて吸気ポート
８全体としての吸気通路径を拡大し、吸気抵抗の小さい
状態で十分な吸入気空量を供給しエンジン高回転高負荷
状態に対応した出力の向上を図るようになる。On the other hand, when the operating state of the engine becomes a high-speed and high-load state, the shutter valve 10 is largely opened to increase the diameter of the intake passage as the entire intake port 8 and to supply a sufficient amount of intake air and air while the intake resistance is small. Thus, the output can be improved in response to the high engine speed and high load condition.

さらに、符号11は例えばエンジンの吸気行程に同期し
て燃料を噴射する上記タイムドインジェクション機能を
備えて構成されているフューエルインジェクタである。
該フューエルインジェクタ11は、上記メイン吸気ポート
8Aと該メイン吸気ポート8Aに連続する吸気マニホールド
12との接続部位置から第２図に示すように略上記スワー
ル流の流入方向と同一で、かつ後述する点火プラグ15の
電極部15a位置よりも外側方向（ドーム部5bの半径方向
の外側方向）に向けて燃料を同期噴射するように噴射方
向がセッティングされている。この結果、該タイムドイ
ンジェクションによりエンジン吸気行程に同期して、そ
の後期に噴射された燃料は上記スワールポート8Bによっ
て形成されたスワール流に乗って直接に点火プラグ15の
電極部15aに当ることなく同点火プラグ15の電極部15a近
傍に集められるようになる。この結果、特に点火プラグ
15の電極部15a付近の混合気濃度がリッチになって着火
性が向上するようになる。この効果は、また次に述べる
点火プラグ15の設置位置、設置部のスワール上下流側角
度との関係と組合されてより有効な作用を実現すること
になる。Reference numeral 11 denotes a fuel injector having the above-mentioned timed injection function for injecting fuel in synchronization with, for example, an intake stroke of an engine.
The fuel injector 11 is connected to the main intake port
8A and the intake manifold connected to the main intake port 8A
As shown in FIG. 2, the direction of the swirl flow is substantially the same as the inflow direction of the swirl flow from the position of the connection with the electrode 12 and is outward from the position of the electrode portion 15a of the ignition plug 15 described later (the radial outward direction of the dome portion 5b). The injection direction is set so that the fuel is injected synchronously toward (1). As a result, in synchronization with the engine intake stroke by the timed injection, the fuel injected in the later period rides on the swirl flow formed by the swirl port 8B without directly hitting the electrode portion 15a of the ignition plug 15. The fuel is collected near the electrode portion 15a of the ignition plug 15. As a result, especially the spark plug
The mixture concentration in the vicinity of the 15 electrode portions 15a becomes rich, and the ignitability is improved. This effect is realized in combination with the installation position of the spark plug 15 and the swirl upstream / downstream angle of the installation portion, which will be described below, to realize a more effective operation.

一方、上記点火プラグ15は、例えば上記排気側第２の
ドーム部5b内の上記スワール流入部に位置し、しかも第
３図に示すようにスワール下流側燃焼室壁のヘッド合せ
面（ガスケット２の面）に対する設置壁角度θをスワー
ル上流側の壁面角度（曲率R1）θ１よりも下流側の壁面
角度（曲率R2）θ２の方を大きく（θ２＞θ１に）した
状態で設置されている。On the other hand, the ignition plug 15 is located, for example, at the swirl inflow portion in the exhaust-side second dome portion 5b, and furthermore, as shown in FIG. In the state where the wall angle θ (curvature R 2 ) θ 2 on the downstream side is larger (θ 2 > θ 1 ) than the wall angle θ (curvature R 1 ) θ 1 on the upstream side of the swirl with respect to the installation wall angle θ. is set up.

従って、上記タイムドインジェクションによって、上
述のように効果的にスワール流に乗った比較的リッチな
混合気の一部が同図に矢印（ａ）で示すように点火プラ
グ15の電極部15a近傍で旋回し、同点火プラグ15の電極
部15a付近に所定時間成層状態で滞留するようになる。
従って、この結果上記着火性の向上効果がより有効に向
上することになる。Therefore, due to the timed injection, a part of the relatively rich air-fuel mixture effectively riding on the swirl flow as described above is partially discharged from the vicinity of the electrode portion 15a of the ignition plug 15 as shown by an arrow (a) in FIG. It turns and stays in the stratified state near the electrode portion 15a of the spark plug 15 for a predetermined time.
Therefore, as a result, the effect of improving the ignitability is more effectively improved.

次に、符号20は上記シリンダボア３内に上下摺動自在
にピストンリング20aを介して嵌合されたピストンであ
る。該ピストン20は、ピストンピン21を介してコネクテ
ィングロッド22によって上下動自在に支持されており、
そのピストンヘッド上面部23には上記シリンダヘッド側
燃焼室５の形状に対応した逆方向凹面形状の第１のドー
ム部21aと第２のドーム部21bとが各々相互に交錯して形
成されている。そして、それによってシリンダヘッド側
のドーム構造と合せて全体として球形に近く、スワール
並びにスキッシュの生成が容易で、しかもエンジン形状
をコンパクトにできる燃焼室構造を形成している。しか
も、この場合、上述のようにシリンダヘッド側第１のド
ーム部5a及びピストンヘッド側第１のドーム部21aは共
に第２のドーム部5b,21bの径よりも小径となっているか
ら、エンジン燃焼室は混合気温度の低い吸気側4a域で特
に広いスキッシュ領域を確保することができるようにな
り、該領域での燃焼速度を十分に向上させ得るようにな
る。その結果、エンジン燃焼室の形状をコンパクトにし
て等容度を上げながら充分な燃焼性能の向上を可能とし
ノッキングの発生のない高効率なエンジンの提供を可能
にすることができる。さらに、この場合、当該ピストン
ヘッド23側第１、第２のドーム部21a,21b間の交錯部に
形成される突部24は上記点火プラグ15から遠いスワール
下流（混合気温度の低い吸気側ドーム部手前）に位置し
て設けられており、上述のように成層状態の混合気流が
該突部24で更に掻き乱されてタンブルエアモーションに
よる乱流を形成し、点火プラグ15から遠い所に位置する
エンドガスゾーンの燃焼性能（燃焼速度）を大きく向上
させるようになっている。この結果、エンジン燃焼室全
体の燃焼性能が大きく向上し、リーンバーン性能がより
高くなる。Reference numeral 20 denotes a piston fitted in the cylinder bore 3 via a piston ring 20a so as to be vertically slidable. The piston 20 is vertically movably supported by a connecting rod 22 via a piston pin 21.
On the piston head upper surface portion 23, a first dome portion 21a and a second dome portion 21b having a concave shape in the opposite direction corresponding to the shape of the combustion chamber 5 on the cylinder head side are formed to intersect with each other. . Thus, the combustion chamber structure which is nearly spherical as a whole, together with the dome structure on the cylinder head side, facilitates the generation of swirls and squish, and can make the engine shape compact. Moreover, in this case, as described above, the cylinder head-side first dome portion 5a and the piston head-side first dome portion 21a are both smaller in diameter than the second dome portions 5b, 21b. In the combustion chamber, a particularly wide squish region can be secured in the intake side 4a region where the mixture temperature is low, and the combustion speed in this region can be sufficiently improved. As a result, it is possible to provide a high-efficiency engine free of knocking by sufficiently improving the combustion performance while making the shape of the engine combustion chamber compact and increasing the isocapacity. Further, in this case, the projection 24 formed at the intersection between the first and second dome portions 21a and 21b on the piston head 23 side is located downstream of the ignition plug 15 in the swirl (the intake dome having a low mixture temperature). In this case, the mixture flow in a stratified state is further disturbed by the projections 24 to form a turbulent flow due to tumble air motion as described above, and is located far from the spark plug 15. The combustion performance (combustion rate) of the end gas zone is greatly improved. As a result, the combustion performance of the entire engine combustion chamber is greatly improved, and the lean burn performance is further improved.

なお、上述したように第１及び第２のドーム部5a,5b
の径r1,r2は、あくまでも当該各ドーム部5a,5bの開口部
円形平面の半径を示すものである。従って、当該各ドー
ム部の曲率R1,R2を規定する球体半径は仮に第１のドー
ム部5b側の方が大きくてもかまわない。それらの関係
は、あくまでも球体切断面の関係で決定されるものであ
る。As described above, the first and second dome portions 5a, 5b
The diameters r 1 and r 2 of the dome parts 5a and 5b indicate the radii of the circular planes of the openings. Therefore, the radius of the sphere defining the curvatures R 1 and R 2 of the respective dome portions may be larger on the first dome portion 5b side. These relationships are determined only by the relationship between the cut spheres.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明の実施例に係るエンジンの燃焼室の構
造を示す縦断面図、第２図は、同燃焼室構造のピストン
を省略して示す第１図ＡーＡ線断面図、第３図は、同実
施例構造の点火プラグ取付部の拡大断面図（第２図Ｂー
Ｂ線断面図）、第４図は、同実施例構造におけるピスト
ンヘッド上面の形状を示す平面図である。 1a……シリンダブロック 1b……シリンダヘッド ２……ガスケット ３……シリンダボア 4a……吸気側 4b……排気側 ５……燃焼室 5a……第１のドーム部 5b……第２のドーム部 7a……吸気側スキッシュ領域 7b……排気側スキッシュ領域 ８……吸気ポート 8A……メインポート 8B……スワールポート ９……排気ポート 10……シャッター弁 20……ピストン 21a……第１のドーム部 21b……第２のドーム部 23……ピストンヘッド上面部FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a structure of a combustion chamber of an engine according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a sectional view taken along a line AA of FIG. FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view (cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 2) of the spark plug mounting portion of the structure of the embodiment, and FIG. 4 is a plan view showing the shape of the upper surface of the piston head in the structure of the embodiment. is there. 1a Cylinder block 1b Cylinder head 2 Gasket 3 Cylinder bore 4a Inlet side 4b Exhaust side 5 Combustion chamber 5a First dome part 5b Second dome part 7a ... Intake side squish area 7b ... Exhaust side squish area 8 ... Intake port 8A ... Main port 8B ... Swirl port 9 ... Exhaust port 10 ... Shutter valve 20 ... Piston 21a ... First dome part 21b Second dome part 23 Upper part of piston head

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 1/00 - 23/10──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02B 1/00-23/10

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】スキッシュ形成手段を設け、圧縮行程にお
いてエンジン燃焼室内にスキッシュを形成するとともに
シリンダヘッド側エンジン燃焼室の吸気ポート周囲に第
１のドーム部を、また同排気ポート周囲に上記第１のド
ーム部よりも大径の第２のドーム部を各々形成し、これ
ら各ドーム部の外側に位置してシリンダボア周縁に沿っ
て形成されるスキッシュ領域を上記排気ポート側よりも
吸気ポート側の方が大となるように設定してなるエンジ
ンの燃焼室において、上記スキッシュ形成手段に加え
て、さらにスワール生成手段を設け、かつ上記シリンダ
ヘッド側燃焼室の第１のドーム部と第２のドーム部とを
相互に交錯した状態で形成するとともに、他方該シリン
ダヘッド側燃焼室の当該ドーム形状に対応してピストン
ヘッド側に、それとは逆方向の凹部面よりなる第１のド
ーム部と第２のドーム部とを相互に交錯した状態で形成
し、かつ燃焼室上方から見て、上記スワール生成手段に
より形成される第２のドーム内の混合気旋回方向におい
て第２のドームの終端部となる当該交錯部に、燃焼室内
方に突出する乱流生成用の突部を形成したことを特徴と
するエンジンの燃焼室。1. A squish forming means for forming a squish in an engine combustion chamber during a compression stroke, a first dome portion around an intake port of a cylinder head side engine combustion chamber, and a first dome portion around the exhaust port. The second dome portion having a diameter larger than that of the dome portion is formed, and the squish area formed outside the dome portion and formed along the periphery of the cylinder bore is closer to the intake port side than the exhaust port side. In the combustion chamber of the engine set to be large, a swirl generating means is further provided in addition to the squish forming means, and a first dome portion and a second dome portion of the cylinder head side combustion chamber are provided. Are formed in a mutually intersecting state, and on the other hand, on the piston head side corresponding to the dome shape of the cylinder head side combustion chamber, A first dome portion and a second dome portion having opposite concave portions are formed in a mutually intersecting state, and when viewed from above the combustion chamber, the inside of the second dome formed by the swirl generating means is formed. A combustion chamber for an engine, wherein a projection for generating a turbulent flow that protrudes into the combustion chamber is formed at the intersection where the second dome ends in the air-fuel mixture swirling direction.
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