JP3262380B2 - Intake port structure of stratified combustion internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、層状燃焼内燃機関の吸
気ポート構造に関し、特に、吸気ポートからの吸気流が
燃焼室内で層状化されたタンブル流となるように構成さ
れた層状燃焼内燃機関の吸気ポート構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake port structure for a stratified combustion internal combustion engine, and more particularly, to a stratified combustion internal combustion engine in which an intake flow from an intake port becomes a tumble flow stratified in a combustion chamber. Related to the intake port structure.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、吸気弁を大型化することなくエン
ジンの燃焼室の吸気通路面積を大きくするため、１つの
燃焼室に２つの吸気ポートを設けた内燃機関が用いられ
るようになってきている。かかる内燃機関では、２つの
吸気ポートからそれぞれ混合気が燃焼室に流入するよう
になっている。2. Description of the Related Art In recent years, in order to increase the intake passage area of a combustion chamber of an engine without increasing the size of an intake valve, an internal combustion engine provided with two intake ports in one combustion chamber has been used. I have. In such an internal combustion engine, the air-fuel mixture flows into the combustion chamber from each of the two intake ports.

【０００３】また、内燃機関の燃焼を改善する手段とし
て、吸気行程において、例えば、図１２，図１３に示す
ような気筒内の縦向きの旋回流、所謂タンブル流Ｆ（Ｆ
ａ，Ｆｍ）を発生させることが有効である。例えば、図
１２，図１３は、かかるタンブル流Ｆａ，Ｆｍを発生さ
せるようにした２吸気ポート式内燃機関の１つの気筒の
構造を示し、図において、符号２２はシリンダブロッ
ク、２４はシリンダボア、２６はピストン、２８はシリ
ンダヘッド、３０は燃焼室である。そして、３４は燃焼
室３０の上壁部に形成されたペントルーフであって、４
０′，４２′は各気筒に２つずつ設けられた吸気通路で
あり、各吸気通路４０′，４２′の吸気ポート４４′に
は、それぞれ吸気弁５８が設置されている。[0003] As means for improving the combustion of the internal combustion engine, in the intake stroke, for example, a vertical swirling flow in a cylinder as shown in FIGS.
a, Fm) is effective. For example, FIGS. 12 and 13 show the structure of one cylinder of a two-intake-port internal combustion engine that generates the tumble flows Fa and Fm. In the drawings, reference numeral 22 denotes a cylinder block, reference numeral 24 denotes a cylinder bore, and reference numeral 26 denotes a cylinder bore. Is a piston, 28 is a cylinder head, and 30 is a combustion chamber. Reference numeral 34 denotes a pent roof formed on the upper wall portion of the combustion chamber 30.
Reference numerals 0 'and 42' denote two intake passages provided for each cylinder. Intake ports 44 'of the intake passages 40' and 42 'are provided with intake valves 58, respectively.

【０００４】ペントルーフ３４は、各吸気通路４０′，
４２′からの吸気流を、各吸気通路４０′，４２′の延
長軸線上のシリンダボア２４の内壁面に沿って下方に案
内しうるような斜面をそなえ、吸気通路４０′，４２′
からの吸気流は、このペントルーフ３４の案内にも助け
られて、それぞれ矢印Ｆａ，Ｆｍで示すようなタンブル
流方向に進む。[0004] The pent roof 34 has a plurality of intake passages 40 ',
The intake passages 40 ', 42' are provided with slopes so that the intake air flow from the intake passages 40 ', 42' can be guided downward along the inner wall surface of the cylinder bore 24 on the extension axis of each intake passage 40 ', 42'.
Is also assisted by the guidance of the pent roof 34 and proceeds in the tumble flow directions as indicated by arrows Fa and Fm, respectively.

【０００５】さらに、タンブル流を促進するには、吸気
ポート４４′の形状が重要であり、一般的には、図１
２，図１３に示すように吸気ポート４４′を直線状のス
トレートポートに形成したり、図１６に示すように吸気
ポート４４′を絞ったりすることで、流れを整流するよ
うに工夫している。なお、図１２，図１６において、符
号４０Ｆ，４２Ｆはストレートポートでない通常の吸気
ポートを示している。Further, in order to promote the tumble flow, the shape of the intake port 44 'is important.
2, the intake port 44 'is formed as a straight straight port as shown in FIG. 13, or the intake port 44' is throttled as shown in FIG. 16 to rectify the flow. . In FIGS. 12 and 16, reference numerals 40F and 42F indicate normal intake ports other than straight ports.

【０００６】そして、このような吸気ポート４４′の断
面形状は一般には図１４に示すような円形に形成される
が、図１５に示すような楕円形や長円形に形成される他
に略方形に形成されることもある。また、この例では、
図１３に示すように、一方の吸気通路４２′のみにイン
ジェクタ１２が設けられ、点火プラグ１１は、このイン
ジェクタ１２を装備した吸気通路４２′の吸気弁５８の
近傍に配設されている。このため、この点火プラグ１１
の近傍には、インジェクタ１２から噴射された燃料と吸
気された空気とによる混合気が吸気通路４２′及び吸気
ポート４４′を通じて燃焼室３０に流入し、この混合気
のタンブル流Ｆｍが形成される。また、吸気通路４０′
の吸気ポート４４′からは、空気のみが燃焼室３０に流
入して、この空気のタンブル流Ｆａが形成される。The cross section of the intake port 44 'is generally formed in a circular shape as shown in FIG. 14, but is formed in an elliptical shape or an oblong shape as shown in FIG. May be formed. Also, in this example,
As shown in FIG. 13, the injector 12 is provided only in one intake passage 42 ′, and the ignition plug 11 is disposed near the intake valve 58 in the intake passage 42 ′ equipped with the injector 12. Therefore, this spark plug 11
, A mixture of the fuel injected from the injector 12 and the intake air flows into the combustion chamber 30 through the intake passage 42 ′ and the intake port 44 ′, and a tumble flow Fm of the mixture is formed. . Also, the intake passage 40 '
From the intake port 44 ', only air flows into the combustion chamber 30 to form a tumble flow Fa of this air.

【０００７】これにより、燃焼室３０内では、混合気の
タンブル流Ｆｍと空気のタンブル流Ｆａとの層状化した
タンブル流が形成される。このようにして発生するタン
ブル流は、火炎伝播速度や燃焼安定性の増大に効果があ
り、熱発生量Ｑ，筒内圧Ｐ，熱発生率ｄＱについての実
験データを示すと、例えば図１７のようになり、標準
（タンブル流を特に発生させない一般的な場合）に比べ
てタンブル流を発生させた場合の方が、熱発生量Ｑ，図
示平均有効圧Ｐ，熱発生率ｄＱのサイクル変動が小さ
く、燃焼安定性が良好であることがわかる。As a result, a stratified tumble flow of the tumble flow Fm of the air-fuel mixture and the tumble flow Fa of the air is formed in the combustion chamber 30. The tumble flow generated in this manner is effective in increasing the flame propagation speed and combustion stability. Experimental data on the heat generation amount Q, the in-cylinder pressure P, and the heat generation rate dQ are shown, for example, in FIG. When the tumble flow is generated as compared with the standard (a general case where the tumble flow is not particularly generated), the cycle variation of the heat generation amount Q, the indicated average effective pressure P, and the heat generation rate dQ is smaller. It can be seen that the combustion stability is good.

【０００８】なお、図中、符号４７は排気通路６０に連
通する排気ポート、５９は排気弁である。In FIG. 1, reference numeral 47 denotes an exhaust port communicating with the exhaust passage 60, and reference numeral 59 denotes an exhaust valve.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように、断面形状が円形や楕円形の吸気ポート４４′の
場合には、タンブル流を強くするのに、吸気ポート４
４′をストレートポートに形成すると、吸気ポート４
４′がバルブシート６２に対して鋭角的に進入する構造
となって、流路断面積が必然的に小さくなり、図１６に
示すように吸気ポート４４′を絞ることでも当然ながら
流路断面積が小さくなって、最大流量の低下を招くこと
になる。つまり、タンブル流の強さ（タンブル強さ）を
強くすると最大流量（流量係数）は低下するという相反
する関係にある。このような最大流量の低下は、機関の
全開性能の低下を招き好ましくない。However, as described above, in the case of the intake port 44 'having a circular or elliptical cross section, the intake port 4' is used to increase the tumble flow.
When the straight port 4 ′ is formed, the intake port 4
4 'enters the valve seat 62 at an acute angle, so that the cross-sectional area of the flow passage is inevitably reduced. As shown in FIG. And the maximum flow rate decreases. That is, when the strength of the tumble flow (tumble strength) is increased, the maximum flow rate (flow rate coefficient) is reduced. Such a decrease in the maximum flow rate undesirably causes a decrease in the full opening performance of the engine.

【００１０】また、近年、理論空燃比よりも少ない量の
燃料の混合気によって内燃機関を運転し、振動低減化と
低燃費化を図るべく、２つの吸気ポートをそなえ、これ
らの両吸気ポートから混合気を供給するものも提案され
ているが、この場合、点火プラグが２つの吸気ポートの
中間に位置するため、少ない量の燃料で運転を行なう
と、着火性が悪くなるおそれがあり、これにより少ない
量の燃料での運転が行ないにくいという課題がある。In recent years, an internal combustion engine is operated with a fuel mixture having a smaller amount than the stoichiometric air-fuel ratio, and two intake ports are provided to reduce vibration and reduce fuel consumption. There is also a proposal for supplying an air-fuel mixture, but in this case, since the ignition plug is located between the two intake ports, if the operation is performed with a small amount of fuel, the ignitability may be deteriorated. Therefore, there is a problem that it is difficult to operate with a smaller amount of fuel.

【００１１】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、筒内の吸気のタンブル流を強化しながら層状化を
促進できるようにして、理論空燃比よりも少ない量の燃
料の混合気でも安定した希薄燃焼状態を保てるようにし
た、層状燃焼内燃機関の吸気ポート構造を提供すること
を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is possible to promote stratification while enhancing the tumble flow of intake air in a cylinder, and to improve the mixture of fuel in an amount smaller than the stoichiometric air-fuel ratio. However, it is an object of the present invention to provide an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine capable of maintaining a stable lean combustion state.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】このため、本発明の層状
燃焼内燃機関の吸気ポート構造は、２つの吸気バルブに
よってそれぞれ開閉される２つの燃焼室開口を有した吸
気ポートをそなえ、該吸気ポートからの吸気流がそれぞ
れ燃焼室内で層状タンブル流となりうるように構成され
た層状燃焼内燃機関において、上記燃焼室頂部の中央部
分に燃焼用着火手段が配設されるとともに、上記吸気ポ
ートの上流部分に燃料噴射手段が設けられて、上記の吸
気ポート内を、上記燃料噴射手段からの燃料を混合され
た混合気流を形成する着火手段側通路と該燃料を混合さ
れない空気流を形成する反着火手段側通路とに流れ方向
に沿って二分する隔壁が配設され、該隔壁が、該吸気ポ
ート内の吸気バルブのステムよりも上流側のポート内の
上面から下面までほぼ全域にわたって形成されるととも
に、該隔壁の下流端の上面側部分が上記ステムの上流側
に沿い、且つ下面側がバルブシート近傍に位置している
ことを特徴としている。Therefore, an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine according to the present invention comprises an intake port having two combustion chamber openings opened and closed by two intake valves, respectively. In a stratified combustion internal combustion engine configured such that the intake air flows from the combustion chambers can be each formed into a laminar tumble flow in the combustion chamber, a combustion ignition means is disposed at a central portion of the top of the combustion chamber, and an upstream portion of the intake port is provided. A fuel injection means is provided in the intake port, and an ignition means side passage for forming a mixed air flow in which the fuel from the fuel injection means is mixed and an anti-ignition means for forming an air flow in which the fuel is not mixed in the intake port. A partition that is bisected along the flow direction with the side passage, and the partition extends from an upper surface to a lower surface in the port upstream of the stem of the intake valve in the intake port. URN Rutotomo is formed over the entire
The upper surface side portion of the downstream end of the partition wall is located on the upstream side of the stem.
And the lower surface side is located near the valve seat .

【００１３】[0013]

【作用】上述の本発明の層状燃焼内燃機関の吸気ポート
構造では、吸気ポートの燃焼室開口から燃焼室に流入し
た吸気流が円滑にタンブル流を形成する。これととも
に、吸気ポート内は、この吸気ポート内の吸気バルブの
ステムよりも上流側のポート内の上面から下面までほぼ
全域にわたって形成される隔壁によって、着火手段側と
反着火手段側とに仕切られているので、吸気ポートに流
入した吸気流は、この隔壁により、着火手段側と反着火
手段側とに二分され、着火手段側へ分流された吸気流に
は燃料噴射手段により噴射された燃料が混合する。In the above-described intake port structure of the stratified combustion internal combustion engine of the present invention, the intake air flowing into the combustion chamber from the opening of the combustion chamber of the intake port smoothly forms a tumble flow. At the same time, the inside of the intake port is partitioned into an ignition means side and a non-ignition means side by a partition wall formed over almost the entire area from the upper surface to the lower surface in the port upstream of the stem of the intake valve in the intake port. Therefore, the intake air flowing into the intake port is divided into the ignition means side and the non-ignition means side by the partition wall, and the fuel injected by the fuel injection means is supplied to the intake air stream divided to the ignition means side. Mix.

【００１４】これにより、燃焼室内の着火手段側には燃
料を含んだ混合気の層状タンブル流が形成され、この層
状タンブル流により、着火手段に燃料が供給される。ま
た、隔壁の下流端の上面側部分が吸気バルブのステムの
上流側に沿い、且つ下面側がバルブシート近傍に位置し
ているので、上述のような層状タンブル流が確実に形成
される。 As a result, a stratified tumble flow of the air-fuel mixture containing the fuel is formed on the ignition means side in the combustion chamber, and the fuel is supplied to the ignition means by the stratified tumble flow. Ma
In addition, the upper surface side of the downstream end of the bulkhead is the stem of the intake valve.
Along the upstream side and the lower side is located near the valve seat
So that the above-mentioned laminar tumble flow is reliably formed
Is done.

【００１５】[0015]

【実施例】以下、図面により、本発明の層状燃焼内燃機
関の吸気ポート構造の一実施例について説明すると、図
１はその構成を示す模式的斜視図、図２はその構成を示
す模式的上面図であって図１におけるＡ矢視図、図３は
その構成を示す模式的な部分断面図であって図２におけ
るＣ−Ｃ断面図、図４はその構成を示す模式的な部分断
面図であって図３におけるＢ−Ｂ断面図、図５はその構
成を示す模式図、図６（ａ）〜（ｃ）はいずれもその構
成を示す模式図であって吸気ポートの配設状態を示す模
式図、図７（ａ）〜（ｄ）はいずれもその燃料噴射の仕
方のバリエーションを示す模式図、図８〜図１１はそれ
ぞれその作用及び効果を説明するためのグラフである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic perspective view showing an embodiment of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine according to the present invention. FIG. 2 is a schematic top view showing the configuration. FIG. 1 is a view taken in the direction of the arrow A in FIG. 1, FIG. 3 is a schematic partial cross-sectional view showing the configuration, FIG. 2 is a CC cross-sectional view in FIG. 2, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 3, FIG. 5 is a schematic diagram showing the configuration, and FIGS. 6 (a) to 6 (c) are schematic diagrams showing the configuration. 7 (a) to 7 (d) are schematic diagrams showing variations in the manner of fuel injection, and FIGS. 8 to 11 are graphs for explaining the operation and effect, respectively.

【００１６】図１に示すように、この内燃機関の各気筒
には、シリンダブロック２２に形成されたシリンダボア
２４とピストン２６とシリンダヘッド２８とで囲撓され
て燃焼室３０が形成されている。この内燃機関の各気筒
は吸気２弁，排気２弁の４弁式内燃機関として構成され
ており、この燃焼室３０内には、吸気ポート４６が導か
れている。そして、この吸気ポート４６は、途中でポー
ト隔壁（吸気ポート分岐部）４６Ｃによって２つの吸気
ポート部分４６Ａ，４６Ｂに２分されたサイアミーズポ
ートとなっており、各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ部分の
燃焼室開口には、それぞれ吸気弁５８が設置されてい
る。また、排気ポート４７もサイアミーズポートとなっ
ており、この燃焼室３０内には、２つの排気ポート４７
Ａ，４７Ｂ部分も導かれ、それぞれ図示しない排気弁が
設置されている。As shown in FIG. 1, a combustion chamber 30 is formed in each cylinder of the internal combustion engine by being surrounded by a cylinder bore 24, a piston 26 and a cylinder head 28 formed in a cylinder block 22. Each cylinder of the internal combustion engine is configured as a four-valve internal combustion engine having two intake valves and two exhaust valves, and an intake port 46 is led into the combustion chamber 30. The intake port 46 is a siamese port that is divided into two intake port portions 46A and 46B by a port partition (intake port branch portion) 46C on the way, and the combustion chamber of each intake port 46A and 46B. An intake valve 58 is installed in each of the openings. The exhaust port 47 is also a siamese port, and two exhaust ports 47 are provided in the combustion chamber 30.
Parts A and 47B are also guided, and exhaust valves (not shown) are provided.

【００１７】なお、図１，図２及び図５に示すように、
各吸気ポート部分（以下、この吸気ポート部分について
も単に吸気ポートという）４６Ａ，４６Ｂは、図示しな
い吸気通路（インテークマニホールド）に連通接続され
ている。また、図中１Ａ，１Ｂは各吸気ポート４６Ａ，
４６Ｂの軸心線（上下端及び左右端の中心線）を示して
いる。また、各排気ポート４７Ａ，４７Ｂは下流側で合
流して、やはり図示しない共通の排気通路に連通接続さ
れている。As shown in FIGS. 1, 2 and 5,
Each intake port portion (hereinafter, this intake port portion is also simply referred to as an intake port) 46A, 46B is connected to an intake passage (intake manifold) (not shown). Also, in the figure, 1A and 1B are the intake ports 46A,
The axis of 46B (the center line of the upper and lower ends and the left and right ends) is shown. The exhaust ports 47A and 47B merge on the downstream side and are connected to a common exhaust passage (not shown).

【００１８】また、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの分岐部
４６Ｃ直前付近には、後述する燃料噴射手段としてのイ
ンジェクタ１２が取り付けられ、このインジェクタ１２
により、燃料が吸気ポート４６Ａ，４６Ｂに噴射される
ようになっている。そして、この実施例では、各吸気ポ
ート４６Ａ，４６Ｂの軸心線１Ａ，１Ｂは、図２，図５
及び図６（ａ）に示すように、互いに平行な２直線にな
っている。したがって、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの分
岐部４６Ｃ付近より下流側では、各吸気ポート４６Ａ，
４６Ｂは、互いに平行に形成されており、各吸気ポート
４６Ａ，４６Ｂからの吸気は、互いに平行な状態で燃焼
室３０に流入するようになっている。つまり、各吸気ポ
ート４６Ａ，４６Ｂは互いに略平行な直線状のストレー
トポートに形成されている。In the vicinity of the branch portion 46C of the intake ports 46A and 46B, an injector 12 as a fuel injection means described later is mounted.
Thus, the fuel is injected into the intake ports 46A and 46B. In this embodiment, the axial lines 1A and 1B of the intake ports 46A and 46B are shown in FIGS.
As shown in FIG. 6A, the two straight lines are parallel to each other. Therefore, downstream of the vicinity of the branch portion 46C between the intake ports 46A and 46B, the intake ports 46A and 46B
46B are formed parallel to each other, and the intake air from each intake port 46A, 46B flows into the combustion chamber 30 in a state of being parallel to each other. That is, each of the intake ports 46A and 46B is formed as a linear straight port that is substantially parallel to each other.

【００１９】また、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂについて
は、図６（ｂ），（ｃ）に示すようなものも考えられ
る。図６（ｂ）は、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂが、吸気
ポート４６Ａ，４６Ｂの分岐部４６Ｃから吸気弁５８に
向かって僅かに広がっていくような吸気ポート４６であ
る。このように吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの広がりが微
小な場合は、各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂは、ほぼ平行
であり、吸気は吸気ポート４６Ａ，４６Ｂに沿って互い
に略平行な状態で燃焼室３０に流入する。The intake ports 46A and 46B may be as shown in FIGS. 6 (b) and 6 (c). FIG. 6B is an intake port 46 in which the intake ports 46A and 46B slightly spread from the branch portion 46C of the intake ports 46A and 46B toward the intake valve 58. When the expansion of the intake ports 46A and 46B is minute, the intake ports 46A and 46B are substantially parallel, and the intake air flows into the combustion chamber 30 in a state of being substantially parallel to each other along the intake ports 46A and 46B. I do.

【００２０】また、図６（ｃ）は、各吸気ポート４６
Ａ，４６Ｂは互いに平行ではあるが、２つの吸気弁５
８，５８の中心を結ぶ直線Ｌに対して、吸気ポート４６
Ａ，４６Ｂが直交せずに燃焼室３０に接続されているも
のである。これらの他に吸気が吸気ポート４６Ａ，４６
Ｂに沿って互いに略平行な状態で燃焼室３０に流入する
ものであれば、例えば、各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂが
屈曲した曲線状の吸気ポートであっても良い。FIG. 6C shows each intake port 46.
A and 46B are parallel to each other, but two intake valves 5
A straight line L connecting the centers of the intake ports 46
A and 46B are connected to the combustion chamber 30 without being orthogonal. In addition to these, intake ports 46A, 46
For example, the intake ports 46A and 46B may be curved curved intake ports as long as they flow into the combustion chamber 30 in a state substantially parallel to each other along B.

【００２１】更に、このストレートポートの断面形状
は、図４に示すように、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂのタ
ンブル流側半部（つまりタンブル流を形成する主成分流
が流れる吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの上側半部）４６Ａ
−１，４６Ｂ−１が、他半部（つまりタンブル流を阻止
するような成分流が流れる吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの
下側半部）４６Ａ−２，４６Ｂ−２よりも拡幅されてお
り、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの吸気流心Ｆ１がタンブ
ル流側（つまり吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの上側半部４
６Ａ−１，４６Ｂ−１）へ偏心されている。これによ
り、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂからの吸気流が燃焼室３
０内でタンブル流を形成し易いようになっている。そし
て、この第１実施例では、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ
は、図４に示すような略逆三角形の断面を有するように
形成されている。なお、図４に示す符号２１，２１は、
これらの吸気ポート４６Ａ，４６Ｂを２分するような隔
壁であり、これについては後で詳述する。Further, as shown in FIG. 4, the cross-sectional shape of this straight port is the half of the intake ports 46A and 46B on the tumble flow side (ie, above the intake ports 46A and 46B through which the main component flow forming the tumble flow flows). Half) 46A
-1 and 46B-1 are wider than the other half (that is, the lower half of the intake ports 46A and 46B through which the component flows for preventing the tumble flow) 46A-2 and 46B-2. The intake flow center F1 of the ports 46A, 46B is located on the tumble flow side (ie, the upper half 4 of the intake ports 46A, 46B).
6A-1, 46B-1). As a result, the intake air flows from the intake ports 46A and 46B are
It is easy to form a tumble flow within 0. In the first embodiment, the intake ports 46A, 46B
Is formed to have a substantially inverted triangular cross section as shown in FIG. Note that reference numerals 21 and 21 shown in FIG.
A partition partitioning the intake ports 46A and 46B into two parts will be described in detail later.

【００２２】さらに、図１に示すように、ピストン２６
の頂面には、ピストン２６が上死点に達した時にシリン
ダヘッド２８とピストン２６との間に空間が確保される
ように凹所３５が形成されている。そして、ピストン２
６の頂面には、この凹所３５に近接して、凹所３５より
も***した***部３９も設けられている。この***部３
９は、***部３９と凹所３５との間に形成された斜面３
７により、凹所３５になだらかに接続している。Further, as shown in FIG.
A concave portion 35 is formed on the top surface of the cylinder so that a space is secured between the cylinder head 28 and the piston 26 when the piston 26 reaches the top dead center. And piston 2
The top surface of 6 is also provided with a protruding portion 39 protruding from the recess 35 in the vicinity of the recess 35. This bump 3
9 is a slope 3 formed between the raised portion 39 and the recess 35.
7, it is smoothly connected to the recess 35.

【００２３】また、この凹所３５は、図示しない排気弁
の下方に形成されており、***部３９は吸気弁５８，５
８の下方に形成されている。したがって、図１に示すよ
うに、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂのタンブル流側半部４
６Ａ−１，４６Ｂ−１から流入した吸気流Ｆａ，Ｆｍ
は、この凹所３５から斜面３７を経て***部３９に達す
るようになっており、これにより、タンブル流の形成を
促進するようになっている。The recess 35 is formed below an exhaust valve (not shown).
8 is formed below. Therefore, as shown in FIG. 1, the tumble flow side half 4 of the intake ports 46A, 46B is formed.
Intake air flows Fa and Fm flowing from 6A-1 and 46B-1
From the recess 35 to the raised portion 39 via the slope 37, thereby facilitating the formation of a tumble flow.

【００２４】また、図１及び図５に示すように、燃焼室
３０の上方の頂部の中心部分には、着火手段としての点
火プラグ１１が配設されており、吸気ポート４６Ａ，４
６Ｂの間の基準面３上に位置している。なお、ここで基
準面３とは、両吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの中央に位置
する仮想面である。ところで、図１〜図５に示すよう
に、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ内にはそれぞれ吸気ポー
ト４６Ａ，４６Ｂ内を左右方向に二分するような隔壁２
１が設けられ、この隔壁２１によって、各吸気ポート４
６Ａ，４６Ｂ内では、それぞれ、吸気流の基準面３側
（点火プラグ側）の通路４とこの基準面３の外側（反点
火プラグ側）の通路５とに吸気の流れ方向に沿って二分
されている。つまり、各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂは着
火手段側通路（中央側通路）４と反着火手段側通路（側
方通路）５とに分離されている。As shown in FIGS. 1 and 5, a spark plug 11 as ignition means is provided at the center of the top above the combustion chamber 30, and the intake ports 46A, 4
6B on the reference plane 3. Here, the reference plane 3 is an imaginary plane located at the center of both the intake ports 46A and 46B. Incidentally, as shown in FIGS. 1 to 5, a partition wall 2 is formed in each of the intake ports 46A and 46B so as to bisect the inside of each of the intake ports 46A and 46B in the left-right direction.
1 is provided, and the partition 21 allows each intake port 4
6A and 46B, a passage 4 on the reference surface 3 side (spark plug side) of the intake air flow and a passage 5 on the outside of the reference surface 3 (anti-spark plug side) are divided into two along the flow direction of the intake air. ing. That is, each of the intake ports 46A and 46B is separated into an ignition means side passage (center side passage) 4 and an anti-ignition means side passage (side passage) 5.

【００２５】なお、隔壁２１は、図２に示すように、吸
気ポート４６Ａ，４６Ｂの軸心線１Ａ，１Ｂに沿って、
略垂直に形成されており、インジェクタ１２の配設位置
近傍から下流側に亘って延設されている。また、吸気ポ
ート４６Ａ，４６Ｂが互いに略平行であるので、これら
の隔壁２１，２１も互いに略平行に配設されている。そ
して、図３に示すように、隔壁２１は吸気ポート４６
Ａ，４６Ｂの上側壁面８から下側壁面７に亘って形成さ
れており、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの下流側では、吸
気弁５８の軸心線２に沿って吸気弁５８の傘部５６近傍
まで延設されている。ただし、隔壁２１は吸気弁５８の
傘部５６やステム部５７には接触しないように、これら
と適当なクリアランスを確保して形成されており、吸気
弁５８の作動には何ら影響を及ぼさないようになってい
る。As shown in FIG. 2, the partition wall 21 extends along the axial lines 1A and 1B of the intake ports 46A and 46B.
It is formed substantially vertically, and extends from near the disposition position of the injector 12 to the downstream side. Further, since the intake ports 46A and 46B are substantially parallel to each other, these partition walls 21 and 21 are also disposed substantially parallel to each other. Then, as shown in FIG.
A and 46B are formed from the upper wall surface 8 to the lower wall surface 7, and on the downstream side of the intake ports 46A and 46B, along the axis 2 of the intake valve 58 to the vicinity of the head 56 of the intake valve 58. It has been extended. However, the partition 21 is formed so as to secure an appropriate clearance with the umbrella portion 56 and the stem portion 57 of the intake valve 58 so as not to contact the umbrella portion 56 and the stem portion 57 so that the operation of the intake valve 58 is not affected at all. It has become.

【００２６】また、この隔壁２１は、吸気ポート４６
Ａ，４６Ｂ内の吸気流を中央側通路４と側方通路５とに
完全に分離するように、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの上
流端から延設されている。したがって、吸気ポート４６
Ａ，４６Ｂ内では、吸気流が、中央側通路４と側方通路
５とに分岐して、隔壁２１で整流されながら互いに分離
した状態を保ちつつ燃焼室３０内に流入して、シリンダ
ボア２４の軸線と直交する横軸の周りに旋回するタンブ
ル流を形成する。この結果、このような隔壁２１によ
り、この吸気の流れは、図５に示すように、燃焼室３０
に流入すると、中央に空気と燃料とが混合された混合気
の層Ｆｍと、その両側方の空気のみの層Ｆａ，Ｆａとの
３つの層（中央側通路４とその両側の側方通路５との計
３つの流れ）に分離した状態、つまり、層状化した状態
のタンブル流に形成されるようになっている。したがっ
て、本内燃機関は層状燃焼内燃機関として構成されてい
る。The partition 21 is provided with an intake port 46.
The intake ports 46A, 46B extend from the upstream ends of the intake ports 46A, 46B so as to completely separate the intake flow in the A, 46B into the center side passage 4 and the side passages 5. Therefore, the intake port 46
In A and 46B, the intake air flow branches into the center side passage 4 and the side passage 5 and flows into the combustion chamber 30 while being separated from each other while being rectified by the partition wall 21, and
A tumbler pivoting about a transverse axis perpendicular to the axis of bore 24
Form a flow. As a result, the flow of the intake air is changed by the partition 21 as shown in FIG.
When entering the a layer Fm of the mixture air and fuel are mixed in the middle, a layer Fa only air both sides thereof, the side of the three layers (and on both sides the center side passage 4 between Fa passage 5 And three flows in total), that is, a layered state
Is formed in the tumble flow. Therefore, the present internal combustion engine is configured as a stratified combustion internal combustion engine.

【００２７】また、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ内では、
隔壁２１の断面積分だけ吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの断
面積が減少しているので、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの
流量係数が低下してエンジン全開性能が低下することが
考えられる。このため、この吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ
は、図２，図４の斜線部１３に示すように、略逆三角形
の断面の上側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１を、この断面
積分を相殺するように十分に大きくして、エンジン全開
時の流量係数を確保するようになっている。In the intake ports 46A and 46B,
Since the cross-sectional area of the intake ports 46A and 46B is reduced by the cross-sectional integral of the partition 21, the flow coefficient of the intake ports 46A and 46B may be reduced and the fully open engine performance may be reduced. Therefore, the intake ports 46A, 46B
As shown by the hatched portion 13 in FIGS. 2 and 4, the upper half portions 46A-1 and 46B-1 of the substantially inverted triangular cross section are sufficiently large so as to cancel out the cross-sectional integration, and the engine is fully opened. The flow coefficient at the time is secured.

【００２８】また、上述したように、隔壁２１は流量係
数を確保するためその断面積を極力小さくするのが望ま
しく、このため、隔壁２１はその厚みが極力薄くなるよ
うに形成されている。そこで、本実施例では、図２に示
すように、隔壁２１の厚みをバルブステム５７の径と同
等か、又は、これよりも少し薄くしている。これによ
り、吸気ポート４６の吸気流量を確保しながら、バルブ
ステム５７による吸気抵抗を低減することができ、吸気
は燃焼室３０に円滑に流入するようになっている。As described above, it is desirable to reduce the cross-sectional area of the partition 21 as much as possible in order to secure a flow coefficient. For this reason, the partition 21 is formed so as to be as thin as possible. Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 2, the thickness of the partition 21 is equal to or slightly smaller than the diameter of the valve stem 57. Thus, the intake resistance by the valve stem 57 can be reduced while securing the intake flow rate of the intake port 46, and the intake air flows into the combustion chamber 30 smoothly.

【００２９】なお、図５において、隔壁２１については
その変形例を示しており、このように隔壁２１の厚みを
バルブステム５７の上流側では極力薄く形成し、バルブ
ステム５７に近づくにしたがって、除々にバルブステム
５７の径と略同等の厚さになるように形成しても良い。
このようにしても、吸気流の流れは、バルブステム５７
によって乱れることなく、円滑に燃焼室３０に流入する
ことができる。FIG. 5 shows a modified example of the partition 21. The thickness of the partition 21 is formed as thin as possible on the upstream side of the valve stem 57, and gradually becomes closer to the valve stem 57. The valve stem 57 may be formed so as to have a thickness substantially equal to the diameter of the valve stem 57.
Even in this case, the flow of the intake air flow is restricted by the valve stem 57.
Thus, the gas can smoothly flow into the combustion chamber 30 without being disturbed.

【００３０】また、この図５に示す変形例では、隔壁２
１の上流端が吸気ポート４６の途中から形成されている
が、この隔壁２１は、混合気と空気とを中央側通路４と
側方通路５に分岐させて、インジェクタ１２から噴射さ
れた燃料の側方通路５への拡散を防げれば良く、隔壁２
１の上流端は、図５に示すように、必ずしも吸気ポート
４６の上流端まで延設しなくても良い。In the modified example shown in FIG.
Although the upstream end of the fuel injection valve 1 is formed in the middle of the intake port 46, the partition wall 21 divides the air-fuel mixture and the air into the central passage 4 and the side passage 5, and the fuel mixture injected from the injector 12 is removed. It suffices if diffusion to the side passage 5 can be prevented.
The upstream end of 1 does not necessarily need to extend to the upstream end of the intake port 46 as shown in FIG.

【００３１】ところで、上述の燃料噴射手段としてのイ
ンジェクタ１２は、図１，図５に示すように、２つの吸
気ポート４６Ａ，４６Ｂの分岐部４６Ｃ付近の上部に配
設されている。また、このインジェクタ１２は２つの吸
気ポート４６Ａ，４６Ｂ間の吸気流の基準面（中心面）
３に沿って配設されており、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ
の下流の下方に向けて燃料を噴射するようになってい
る。なお、図２，図３及び図５中の符号６はインジェク
タ噴射軸線であり、インジェクタ１２の噴射方向を示す
ものである。つまり、インジェクタ１２は、吸気ポート
４６Ａ，４６Ｂ間の上流側上方から下流側下方に向けて
燃料を噴射するようになっている。As shown in FIGS. 1 and 5, the injector 12 as the above-described fuel injection means is disposed above the vicinity of the branch portion 46C of the two intake ports 46A and 46B. The injector 12 serves as a reference plane (center plane) of the intake air flow between the two intake ports 46A and 46B.
3, and the intake ports 46A, 46B
The fuel is injected downward and downstream of the fuel cell. Reference numeral 6 in FIGS. 2, 3, and 5 denotes an injector injection axis, which indicates the injection direction of the injector 12. That is, the injector 12 injects fuel from the upstream upper portion between the intake ports 46A and 46B toward the downstream lower portion.

【００３２】そして、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ内のこ
の下方に噴射された燃料は、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ
に設けられた隔壁２１，２１により、これら吸気ポート
４６Ａ，４６Ｂ内の中央側通路４を通じて燃焼室３０内
に吸気されるようになっており、点火プラグ１１側の両
側の側方通路５には、空気のみが流れるようになってい
る。The fuel injected downward into the intake ports 46A and 46B is supplied to the intake ports 46A and 46B.
Are provided in the combustion chamber 30 through the central passages 4 in the intake ports 46A and 46B, and the side passages 5 on both sides of the ignition plug 11 side are provided. , Only air flows.

【００３３】また、インジェクタ１２の噴射バリエーシ
ョンとしては、両吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの分岐部４
６Ｃの形状に応じて図７の（ａ）〜（ｄ）に示すような
タイプが考えられる。（ａ）はサイアミーズ型吸気ポー
ト４６Ａ，４６Ｂの分岐部４６Ｃに向けて燃料を噴射す
もので、分岐部４６Ｃに燃料を積極的に衝突させた後、
拡散した燃料を吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ内の中央側通
路４に流すようにしたものである。この吸気ポート４６
Ａ，４６Ｂの分岐部４６Ｃは、インジェクタ１２の噴射
方向に対してほぼ直交するような面を有しており、この
面に衝突した燃料を拡散させるようになっている。Further, as an injection variation of the injector 12, the branch portion 4 of the two intake ports 46A and 46B is provided.
Depending on the shape of 6C, types shown in FIGS. 7A to 7D can be considered. (A) is for injecting fuel toward the branch portion 46C of the siamese type intake ports 46A and 46B. After the fuel is positively collided with the branch portion 46C,
The diffused fuel is caused to flow to the center side passage 4 in the intake ports 46A and 46B. This intake port 46
The branch portion 46C of A, 46B has a surface that is substantially perpendicular to the injection direction of the injector 12, and diffuses fuel that has collided with this surface.

【００３４】次に、（ｂ）は燃料噴射孔を２つそなえた
インジェクタ１２を用いるタイプのもので、各燃料噴射
孔から噴射された２つ燃料の流れは、それぞれ、各吸気
ポート４６Ａ，４６Ｂの中央側通路４に直接流入してい
くようになっている。この場合は、吸気ポート４６Ａ，
４６Ｂの分岐部４６Ｃは曲面状に形成されて、吸気流の
吸入抵抗を低減している。Next, (b) shows a type in which an injector 12 having two fuel injection holes is used. The flow of the two fuels injected from each fuel injection hole is determined by each of the intake ports 46A and 46B. , And flows directly into the central side passage 4. In this case, the intake port 46A,
The branch portion 46C of 46B is formed in a curved surface shape to reduce the intake resistance of the intake flow.

【００３５】また、（ｃ）のように燃料噴射孔が１つの
インジェクタ１２を用いて、各隔壁２１，２１には燃料
が付着しないように、中央側通路４内に向けて直接燃料
を噴射するようにしたタイプものも考えられる。この場
合、燃料が吸気とともに滑らかに吸入されるように、吸
気ポート４６Ａ，４６Ｂの分岐部４６Ｃを鋭角的に形成
している。Further, as shown in FIG. 3C, the fuel is directly injected into the center side passage 4 by using the injector 12 having one fuel injection hole so that the fuel does not adhere to the partition walls 21 and 21. Such a type is also conceivable. In this case, the branch portion 46C of the intake ports 46A and 46B is formed at an acute angle so that the fuel is smoothly taken in along with the intake.

【００３６】また、（ｄ）は上述の（ｃ）とは逆に、燃
料を積極的に各隔壁２１，２１までに亘って広角に向け
て噴射するタイプのものである。この場合は、吸気ポー
ト４６Ａ，４６Ｂの分岐部４６Ｃは、抵抗を減らすべ
く、上記（ｂ）と同様に曲面状に丸められている。そし
て、この実施例では、上述の噴射バリエーションのいず
れかを用いている。(D) is a type in which the fuel is positively injected toward the wide angle over each of the partition walls 21 and 21, contrary to the above (c). In this case, the branch portion 46C of the intake ports 46A and 46B is rounded in a curved shape as in the above (b) in order to reduce the resistance. In this embodiment, any of the above-described injection variations is used.

【００３７】なお、上述の（ａ）〜（ｄ）はインジェク
タ１２の噴射バリエーションを示すものであって、イン
ジェクタ１２の配設位置や噴射軸線６はいずれも同一で
ある。本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の吸
気ポート構造は、上述のように構成されているので、吸
気された空気は、インジェクタ１２で噴射された燃料と
混合されて各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂから燃焼室３０
内に流入し、燃焼室３０内で圧縮・膨張（爆発）された
後、各排気ポート４７Ａ，４７Ｂから排気通路（図示省
略）に排出される。The above (a) to (d) show the injection variations of the injector 12, and the arrangement position of the injector 12 and the injection axis 6 are all the same. Since the intake port structure of the stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention is configured as described above, the intake air is mixed with the fuel injected by the injector 12 and the intake ports 46A, 46A, Combustion chamber 30 from 46B
After being compressed and expanded (exploded) in the combustion chamber 30, it is discharged from each of the exhaust ports 47A and 47B to an exhaust passage (not shown).

【００３８】また、各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ内で
は、タンブル流側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１における
吸気流成分が、他半部４６Ａ−２，４６Ｂ−２における
吸気流成分よりも大幅に多量になる。そして、吸気ポー
ト４６Ａ，４６Ｂのタンブル流側半部４６Ａ−１，４６
Ｂ−１から燃焼室３０内に進入する吸気流成分はタンブ
ル流を形成する流れの成分であり、吸気ポート４６Ａ，
４６Ｂの他半部４６Ａ−２，４６Ｂ−２から燃焼室３０
内に進入する吸気流成分はタンブル流を阻止する成分で
あるので、上述の流量の不均衡により、タンブル流の強
さが増加されるのである。特に、吸気ポート４６Ａ，４
６Ｂの全体の流路断面積が縮小されているので、吸気ポ
ート全体の吸気流の流量（流速）を一定にしながらタン
ブル流を強化できる。In each of the intake ports 46A and 46B, the intake flow components in the tumble flow-side half portions 46A-1 and 46B-1 are much larger than the intake flow components in the other half portions 46A-2 and 46B-2. Become a lot. And the tumble flow side half portions 46A-1, 46 of the intake ports 46A, 46B.
The intake flow component entering the combustion chamber 30 from B-1 is a component of a flow that forms a tumble flow, and the intake port 46A,
The combustion chamber 30 from the other half 46A-2, 46B-2 of 46B.
Since the intake flow component that enters the inside is a component that blocks the tumble flow, the intensity of the tumble flow is increased due to the flow rate imbalance described above. In particular, the intake ports 46A, 4
Since the overall flow path cross-sectional area of 6B is reduced, the tumble flow can be enhanced while the flow rate (flow velocity) of the intake flow in the entire intake port is kept constant.

【００３９】この時、吸気に際しては、各吸気ポート４
６Ａ，４６Ｂでは、それぞれ隔壁２１により、吸気流が
内側と外側とに二分される。インジェクタ１２は、各吸
気ポート４６Ａ，４６Ｂの隔壁２１で仕切られた内側の
中央側通路４に向けて燃料を噴射するので、燃料は、吸
気ポート４６Ａ，４６Ｂの隔壁２１で仕切られた中央側
通路４にのみ送られ、この通路４では、燃料と空気とが
混合される。一方、外側の側方通路５には空気だけが送
られ、図１に示すように、燃焼室３０の中央の点火プラ
グ１１の近傍には、燃料の濃い混合気の層Ｆｍが形成さ
れ、その両隣には、空気の層Ｆａが形成される。At this time, at the time of intake, each intake port 4
In 6A and 46B, the partition 21 divides the intake air flow into an inner part and an outer part. The injector 12 injects the fuel toward the inner central passage 4 partitioned by the partition 21 of each of the intake ports 46A, 46B, so that the fuel flows through the central passage partitioned by the partition 21 of the intake ports 46A, 46B. 4, where fuel and air are mixed. On the other hand, only air is sent to the outer side passage 5, and as shown in FIG. 1, a fuel-rich mixture layer Fm is formed in the vicinity of the ignition plug 11 at the center of the combustion chamber 30. An air layer Fa is formed on both sides.

【００４０】特に、各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ及びそ
の内部に設けられた隔壁２１が略平行に配設されている
ので、図５に示すように、各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ
の中央側通路４から燃焼室３０に流入してきた混合気の
層Ｆｍと隔壁２１で仕切られた外側の側方通路５から燃
焼室３０に流入してきた空気の層Ｆａとが燃焼室３０内
でも分離状態を保って、層状化されるのである。つま
り、エンジンの全運転領域において、各吸気ポートから
燃焼室３０に導入される吸気流を、燃焼室３０内でシリ
ンダボア２４の軸線と直交する横軸の周りに生じる縦旋
回流を利用することにより中央のリッチな混合気の層Ｆ
ｍの旋回流と、その両側方の空気の層Ｆａの旋回流とに
層状に分離することができるのである。 In particular, since the intake ports 46A and 46B and the partition 21 provided therein are disposed substantially in parallel, as shown in FIG. 5, the intake ports 46A and 46B are provided.
The layer Fm of the air-fuel mixture flowing into the combustion chamber 30 from the central passage 4 and the layer Fa of the air flowing into the combustion chamber 30 from the outer side passage 5 partitioned by the partition 21 are also in the combustion chamber 30. Layering is performed while maintaining the separated state. Toes
From the intake ports in all engine operating ranges.
The intake air flow introduced into the combustion chamber 30 is
Vertical rotation occurring around a horizontal axis orthogonal to the axis of the dowel bore 24
By utilizing the circulating flow, the central rich mixture layer F
m and the swirling flow of the air layer Fa on both sides of the swirling flow.
It can be separated into layers.

【００４１】これにより、燃焼室３０全体としては、燃
料の少ない混合気が送られるが、点火プラグ１１近傍に
は着火に十分な量の燃料が送られる。このように、燃料
の混合された混合気が点火プラグ１１の近くに流通する
ので、着火性を悪化させることなく理論空燃比よりも少
ない量の燃料の混合気でエンジンを運転することがで
き、極めて低燃費な内燃機関を実現することができるの
である。 As a result, a mixture containing less fuel is sent to the entire combustion chamber 30, but a sufficient amount of fuel for ignition is sent to the vicinity of the ignition plug 11. As described above, the fuel-fuel mixture flows near the ignition plug 11, so that the engine can be operated with a fuel mixture of a smaller amount than the stoichiometric air-fuel ratio without deteriorating the ignitability . It is possible to realize an extremely fuel-efficient internal combustion engine
It is.

【００４２】また、このように吸気流の層状化を促進す
ることにより、燃焼室３０内のタンブル流の形成も強化
される。つまり、吸気流を各吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ
の中央側通路４と側方通路５とに分岐させて、これらの
分岐した吸気流を平行な状態を保って燃焼室３０に流入
させることにより、吸気流が整流されてタンブル流が形
成され易くなるのである。Further, by promoting the stratification of the intake air flow, the formation of the tumble flow in the combustion chamber 30 is enhanced. That is, the intake air flow is supplied to each intake port 46A, 46B.
Is branched into a central passage 4 and a side passage 5 and the branched intake air flows into the combustion chamber 30 while maintaining a parallel state, whereby the intake air flow is rectified and a tumble flow is easily formed. It becomes.

【００４３】ところで、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの隔
壁２１をバルブステム５７の下流側にも設けて、吸気流
をさらに完全に混合気と空気とに分離して燃焼室３０内
に流入させることが考えられるが、このようなバルブス
テム５７の下流側の狭い空間に隔壁を設けるのは困難で
あり、製造コストや加工工数が増加してしまう。本構造
では、隔壁２１をバルブステム５７の上流側のみに設け
ているので、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ内における隔壁
２１の加工は比較的容易であり、これにより製造コスト
を低減することができる。また、このように隔壁２１の
バルブステム５７を上流側のみに設けても、上述したよ
うな、隔壁２１をバルブステム５７よりも下流側にまで
設けた場合と比較して、有意な差が生じることがなく、
燃焼室内３０に流入する吸気流を十分層状化することが
できる。By the way, it is conceivable that the partition walls 21 of the intake ports 46A and 46B are also provided downstream of the valve stem 57 so that the intake flow is further completely separated into an air-fuel mixture and air and flows into the combustion chamber 30. However, it is difficult to provide a partition in such a narrow space on the downstream side of the valve stem 57, which increases the manufacturing cost and the number of processing steps. In this structure, since the partition wall 21 is provided only on the upstream side of the valve stem 57, the processing of the partition wall 21 in the intake ports 46A and 46B is relatively easy, so that the manufacturing cost can be reduced. Further, even if the valve stem 57 of the partition 21 is provided only on the upstream side, a significant difference occurs as compared with the case where the partition 21 is provided to the downstream side of the valve stem 57 as described above. Without
The intake air flowing into the combustion chamber 30 can be sufficiently stratified.

【００４４】また、上述したように、吸気ポート４６
Ａ，４６Ｂ内に隔壁２１を設けることにより、吸気流が
整流されて、タンブル流を強化することができる。この
ような、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂに隔壁２１を設けて
混合気の層状化を促進することにより、図８のグラフに
示すように、より希薄な混合気で機関を運転することが
できる。ここで、図８のグラフの横軸は空燃比（Ａ／
Ｆ）であり、縦軸はＮＯｘ排出量及びＰｉ（図示平均有
効圧）変動率である。また、線ａ及び線ｃは、吸気ポー
トに隔壁２１を設けた機関の特性を示し、線ｂ及び線ｄ
は、隔壁２１を有さない通常のタンブル流の吸気ポート
をそなえた機関の特性を示している。また、線ａ，線ｂ
はＮＯｘ排出に関し、線ｃ，線ｄはＰｉ変動率に関して
いる。As described above, the intake port 46
By providing the partition wall 21 in A and 46B, the intake air flow is rectified, and the tumble flow can be strengthened. By providing such partition walls 21 at the intake ports 46A and 46B to promote stratification of the air-fuel mixture, the engine can be operated with a leaner air-fuel mixture as shown in the graph of FIG. Here, the horizontal axis of the graph of FIG. 8 is the air-fuel ratio (A /
F), and the vertical axis indicates the NOx emission amount and Pi (illustrated average effective pressure) fluctuation rate. Lines a and c show the characteristics of the engine provided with the partition 21 at the intake port, and lines b and d
Shows the characteristics of an engine having a normal tumble flow intake port without the partition 21. Line a, line b
Represents the NOx emission, and the lines c and d relate to the Pi fluctuation rate.

【００４５】まず、線ａと線ｂとは、Ａ／ＦとＮＯｘ排
出量との関係を示したものであるが、この図に示すよう
に、隔壁２１を設けた機関（線ａ参照）では、通常のタ
ンブル流を用いた機関（線ｂ参照）よりもＡ／Ｆの値が
リーン（薄い）側でＮＯｘの排出量がピークとなる。ま
た、このＮＯｘの排出量のピーク値自体も低減すること
ができる。つまり、燃焼室３０内のタンブル流の層状化
が促進されたことにより、従来の機関よりもＮＯｘの排
出量がピーク値となるＡ／Ｆがリーン側に移動する。First, the line a and the line b show the relationship between the A / F and the NOx emission amount. As shown in this figure, in the engine provided with the partition 21 (see the line a), The NOx emission peaks on the lean (thinner) side of the A / F value as compared to the engine using the normal tumble flow (see line b). Further, the peak value of the NOx emission amount itself can be reduced. That is, since the stratification of the tumble flow in the combustion chamber 30 is promoted, the A / F at which the emission amount of NOx has a peak value moves to the lean side as compared with the conventional engine.

【００４６】また、線ｃと線ｄとは、Ａ／ＦとＰｉ変動
率との関係を示したものである。ここで、Ｐｉ変動率と
は機関の燃焼安定性を判断する目安となるもので、この
Ｐｉ変動率が高過ぎると、機関の燃焼が安定せず、トル
ク変動を伴った不快な運転状態となる。なお図中の基準
線ｅは一般的に不快感のない状態で運転できる燃焼安定
限界のＰｉ変動率である。Lines c and d show the relationship between the A / F and the Pi fluctuation rate. Here, the Pi fluctuation rate is a measure for judging the combustion stability of the engine. If the Pi fluctuation rate is too high, combustion of the engine is not stabilized, and an uncomfortable operation state accompanied by torque fluctuation is caused. . In addition, the reference line e in the figure is a Pi fluctuation rate of the combustion stability limit that can be operated without any discomfort.

【００４７】この図に示すように、気筒内での安定した
燃焼状態が得られるＰｉ変動率の限界値に対して、隔壁
２１を設けた機関（線ｃ参照）では、通常のタンブル流
を用いた機関（線ｄ参照）よりもさらにリーン側のＡ／
Ｆで機関を運転することが可能であり、また、この時の
ＮＯｘの排出量も大幅に低減することができる。つま
り、よりリーンなＡ／Ｆでも安定した燃焼状態を得るこ
とができ、燃焼限界のＡ／Ｆを向上させることができる
ことを示している。As shown in this figure, the engine provided with the partition 21 (see the line c) uses a normal tumble flow with respect to the limit value of the Pi fluctuation rate at which a stable combustion state in the cylinder is obtained. A / on the leaner side than the institution (see line d)
The engine can be operated at F, and the emission of NOx at this time can also be significantly reduced. In other words, it shows that a stable combustion state can be obtained even with a leaner A / F, and the A / F at the combustion limit can be improved.

【００４８】したがって、本構造により極めて低燃費で
あって、且つ、ＮＯｘをほとんど排出しない内燃機関を
実現することができる。また、図９，図１０に示すよう
に、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの略逆三角形の断面の上
側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１を十分に大きくすること
により、エンジン全開時の流量係数を確保することがで
きる。Therefore, this structure can realize an internal combustion engine that has extremely low fuel consumption and hardly emits NOx. Also, as shown in FIGS. 9 and 10, the upper half portions 46A-1 and 46B-1 of the substantially inverted triangular cross sections of the intake ports 46A and 46B are sufficiently large to secure a flow coefficient when the engine is fully opened. can do.

【００４９】つまり、図９はポート断面積と平均タンブ
ル比及び平均流量係数との関係を示すものである。ここ
で線ａはポート断面積と平均タンブル比との関係を示
し、線ｂはポート断面積と平均流量係数との関係を示し
ている。また、図９中□印は、通常のタンブル流の吸気
ポートをそなえた機関の平均流量係数を示すものであ
り、■印は、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ断面の上側半部
４６Ａ−１，４６Ｂ−１を十分に大きした吸気ポートを
そなえた機関の平均流量係数を示すものである。FIG. 9 shows the relationship between the port cross-sectional area and the average tumble ratio and the average flow coefficient. Here, the line a shows the relationship between the port cross-sectional area and the average tumble ratio, and the line b shows the relationship between the port cross-sectional area and the average flow coefficient. In FIG. 9, the symbols □ indicate the average flow coefficient of an engine provided with a normal tumble flow intake port, and the symbols ■ indicate the upper halves 46A-1, 46B- of the cross sections of the intake ports 46A, 46B. 1 shows the average flow coefficient of an engine provided with a sufficiently large intake port.

【００５０】また、○は、通常のタンブル流の吸気ポー
トをそなえた機関の平均タンブル比を示すものであり、
●は、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ断面の上側半部４６Ａ
−１，４６Ｂ−１を十分に大きした吸気ポートをそなえ
た機関の平均タンブル比を示すものである。そして、本
発明の吸気ポート４６Ａ，４６Ｂでは、上側半部４６Ａ
−１，４６Ｂ−１を十分に大きくして、ポート断面積を
確保しているので、図に示すように、平均タンブル比，
平均流量係数ともに向上させることができる。○ indicates an average tumble ratio of an engine having an intake port of a normal tumble flow,
● is the upper half 46A of the cross section of the intake ports 46A and 46B
The graph shows the average tumble ratio of an engine having an intake port having a sufficiently large value of -1,46B-1. In the intake ports 46A and 46B of the present invention, the upper half portion 46A
-1 and 46B-1 are made sufficiently large to secure the port cross-sectional area.
Both average flow coefficient can be improved.

【００５１】これにより、タンブル比と流量係数との関
係は図１０に示すようなものとなる。また、この図１０
において△印は従来のタンブル流を用いた機関，☆印は
隔壁２１を設けてはいるがこの隔壁２１により吸気ポー
ト４６Ａ，４６Ｂ内の断面積が低下している機関，★印
は本構造をそなえた機関であって吸気ポート４６Ａ，４
６Ｂの断面の上側半部４６Ａ−１，４６Ｂ−１を十分に
大きくしたものである。As a result, the relationship between the tumble ratio and the flow coefficient is as shown in FIG. FIG.
In the figure, the symbol “△” indicates an engine using a conventional tumble flow, the symbol “☆” indicates an engine in which the partition 21 is provided but the cross-sectional area in the intake ports 46A and 46B is reduced by the partition 21. An engine equipped with intake ports 46A, 4
The upper half portions 46A-1 and 46B-1 of the cross section of FIG. 6B are sufficiently enlarged.

【００５２】つまり、この図１０に示すように、吸気ポ
ート４６Ａ，４６Ｂに隔壁２１を設けるだけでは、吸気
流の層状化を促進しても流量係数が低下してしまい、全
開性能の低下が考えられる。ここで、★印に示すよう
に、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂの断面の上側半部４６Ａ
−１，４６Ｂ−１を十分に大きくすることにより、タン
ブル比及び流量係数を向上させることができる。このよ
うにして、隔壁２１を設けることによる吸気ポート４６
Ａ，４６Ｂの断面積の減少を補うことができ、機関の全
開性能を確保することができるのである。That is, as shown in FIG. 10, simply providing the partition 21 in the intake ports 46A and 46B will reduce the flow coefficient even if the stratification of the intake air flow is promoted, and it is considered that the full opening performance is reduced. Can be Here, as shown by the mark ★, the upper half 46A of the cross section of the intake ports 46A, 46B.
By making -1,46B-1 sufficiently large, the tumble ratio and the flow coefficient can be improved. Thus, the intake port 46 provided by the partition 21 is provided.
It is possible to compensate for the decrease in the cross-sectional area of A, 46B, and to ensure the full opening performance of the engine.

【００５３】また、図１１は機関の回転速度とトルク及
び出力とを示すものであって、図中、線ａ及び線ｃは本
構造をそなえた機関の特性を示すグラフ、線ｂ及び線ｄ
は従来の吸気ポート構造をそなえた機関の特性を示すグ
ラフである。まず、線ａ及び線ｂは機関の回転速度とト
ルクとの関係を示しているが、この２つの曲線にほとん
ど差はなく、本構造をそなえた機関が従来よりも希薄な
混合気で運転しても従来の機関と同等のトルクを実現し
ていることを示している。FIG. 11 shows the rotational speed, torque and output of the engine. In the figure, lines a and c are graphs showing the characteristics of the engine having the present structure, lines b and d.
Is a graph showing characteristics of an engine having a conventional intake port structure. First, the lines a and b show the relationship between the rotational speed and the torque of the engine. There is almost no difference between the two curves, and the engine equipped with this structure is operated with a leaner mixture than before. This shows that torque equivalent to that of a conventional engine is realized.

【００５４】そして、線ｃ及び線ｄは機関の回転速度と
出力との関係を示すものであるが、これらの線ｃと線ｄ
とについても上述のトルク特性と同様に、ほとんど差は
なく、従来よりも希薄な混合気で運転しても従来の機関
と出力を得ることができることを示している。したがっ
て、図１１に示すように、本構造をそなえた機関は吸気
ポート４６Ａ，４６Ｂのタンブル比及び流量係数を大き
くすることにより、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂ内に隔壁
２１，２１を設けても、従来の機関と同等のトルク，出
力特性の内燃機関を実現することができる。Lines c and d show the relationship between the rotational speed and the output of the engine.
As with the torque characteristics described above, there is almost no difference between the two, indicating that the engine and the conventional engine can obtain an output even when operated with a leaner air-fuel mixture. Therefore, as shown in FIG. 11, the engine having the present structure can increase the tumble ratio and the flow coefficient of the intake ports 46A and 46B so that the partition walls 21 and 21 are provided in the intake ports 46A and 46B. Thus, an internal combustion engine having the same torque and output characteristics as those of the other engines can be realized.

【００５５】このように、吸気ポート４６Ａ，４６Ｂに
隔壁２１，２１を設けて、且つ、吸気ポート４６Ａ，４
６Ｂの略逆三角形の断面の上側半部４６Ａ−１，４６Ｂ
−１を十分に大きくすることにより、トルク，出力とも
従来の内燃機関よりも低下させることなく、従来の内燃
機関よりも希薄な混合気で安定した燃焼状態を保つこと
ができ、ＮＯｘを低下することができる。また、同時に
燃費も向上させることができる。As described above, the partition walls 21 and 21 are provided in the intake ports 46A and 46B, and the intake ports 46A and 4B are provided.
Upper half portions 46A-1 and 46B of a substantially inverted triangular cross section of 6B
By making -1 sufficiently large, it is possible to maintain a stable combustion state with a mixture leaner than the conventional internal combustion engine without lowering the torque and the output as compared with the conventional internal combustion engine, and reduce NOx. be able to. At the same time, fuel efficiency can be improved.

【００５６】なお、本発明は、吸気ポート４６Ａ，４６
Ｂを２つ、排気ポート４７を１つそなえた３弁式の内燃
機関にも、上述と同様にして適用することができる。It should be noted that the present invention is not limited to the intake ports 46A, 46A.
The present invention can also be applied to a three-valve internal combustion engine having two B and one exhaust port 47 in the same manner as described above.

【００５７】[0057]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の層状燃焼
内燃機関の吸気ポート構造によれば、２つの吸気バルブ
によってそれぞれ開閉される２つの燃焼室開口を有した
吸気ポートをそなえ、該吸気ポートからの吸気流がそれ
ぞれ燃焼室内でタンブル流となるように構成された内燃
機関において、上記燃焼室頂部の中央部分に燃焼用着火
手段が配設されるとともに、上記吸気ポートの上流部分
に燃料噴射手段が設けられて、上記の吸気ポート内を、
上記燃料噴射手段からの燃料を混合された混合気流を形
成する着火手段側通路と該燃料を混合されない空気流を
形成する反着火手段側通路とに流れ方向に沿って二分す
る隔壁が配設され、該隔壁が、該吸気ポート内の吸気バ
ルブのステムよりも上流側のポート内の上面から下面ま
でほぼ全域にわたって形成されるとともに、該隔壁の下
流端の上面側部分が上記ステムの上流側に沿い、且つ下
面側がバルブシート近傍に位置しているという簡素な構
成により、タンブル流を強化しながら、各吸気ポートか
ら吸気された吸気流を空気の層と混合気の層とに確実に
層状化することができる。つまり、エンジンの全運転領
域において、各吸気ポートから燃焼室に導入された空気
は、燃焼室内でシリンダボアの軸線と直交する横軸の周
りに旋回する３つの縦旋回流となる。そして、これら３
つの縦旋回流のうち中央の旋回流を比較的リッチな混合
気の旋回流とし、その両側方の旋回流をリーンな混合気
（又は空気）の旋回流として、縦旋回流を層状に分離す
ることができるのである。したがって、燃焼室内の全体
の空燃比が希薄であっても安定した燃焼状態を得ること
ができ、極めて低燃費な内燃機関を実現することができ
る。また、ＮＯｘ排出量も低減することができるという
利点がある。As described above in detail, according to the intake port structure of the stratified combustion internal combustion engine of the present invention, the intake port having two combustion chamber openings respectively opened and closed by two intake valves is provided. In an internal combustion engine configured such that the intake flow from the intake port becomes a tumble flow in the combustion chamber, a combustion ignition means is disposed at a central portion of the combustion chamber at the top, and at an upstream portion of the intake port. Fuel injection means is provided, and inside the above-mentioned intake port,
Partition walls are provided for dividing the fuel from the fuel injection means into an ignition means-side passage for forming a mixed gas flow mixed with the fuel and an anti-ignition means-side passage for forming an unmixed air flow along the flow direction. , the partition wall is formed over substantially the entire region from the upper surface of the upstream ports than the stem of the intake valve in the intake port to the lower surface Rutotomoni, under the partition wall
The upper part of the flow end is along the upstream side of the stem and
With a simple structure in which the surface side is located near the valve seat , the tumble flow is strengthened, and the intake air sucked from each intake port is reliably stratified into an air layer and an air-fuel mixture layer. Can be That is, the air introduced from each intake port into the combustion chamber in the entire operation range of the engine
Is a three longitudinal swirling flow swirling around the horizontal axis perpendicular to the axis of Shirindabo A combustion chamber. And these three
Relatively rich mixing of the central swirl of two longitudinal swirls
And the swirl flow on both sides is a lean mixture.
The vertical swirling flow can be separated into layers as the swirling flow of (or air) . Therefore, a stable combustion state can be obtained even if the overall air-fuel ratio in the combustion chamber is lean, and an extremely low fuel consumption internal combustion engine can be realized. Further, there is an advantage that the NOx emission can be reduced.

【００５８】また、吸気ポート内の隔壁を吸気バルブの
ステムよりも上流側のみに設けることで上述の効果を得
ることができ、この上流側の隔壁については容易に加工
することができ、吸気ポートの製造コストや加工工数の
上昇を最小限に抑制することができる。The above-mentioned effect can be obtained by providing the partition in the intake port only on the upstream side of the stem of the intake valve, and the partition on the upstream side can be easily processed. Increase in the manufacturing cost and the number of processing steps can be minimized.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の
吸気ポート構造の示す模式的な斜視図である。FIG. 1 is a schematic perspective view showing an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の
吸気ポート構造の構成を示す模式的上面図であって図１
におけるＡ矢視図である。FIG. 2 is a schematic top view showing a configuration of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention, and FIG.
FIG.

【図３】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の
吸気ポート構造の構成を示す模式的な部分断面図であっ
て図２におけるＣ−Ｃ断面図である。3 is a schematic partial cross-sectional view showing a configuration of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention, and is a CC cross-sectional view in FIG. 2;

【図４】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の
吸気ポート構造の構成を示す模式的な部分断面図であっ
て図３におけるＢ−Ｂ断面図である。4 is a schematic partial cross-sectional view showing a configuration of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention, and is a BB cross-sectional view in FIG.

【図５】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の
吸気ポート構造の構成を示す模式図である。FIG. 5 is a schematic diagram showing a configuration of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の
吸気ポート構造の構成を示す模式図であって吸気ポート
の配設状態を示す模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing a configuration of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention, and is a schematic diagram showing an arrangement state of intake ports.

【図７】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の
吸気ポート構造における燃料噴射の仕方のバリエーショ
ンを示す模式図である。FIG. 7 is a schematic diagram showing a variation of a fuel injection method in an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention.

【図８】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の
吸気ポート構造の効果を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing an effect of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention.

【図９】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関の
吸気ポート構造の効果を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing an effect of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関
の吸気ポート構造の効果を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing an effect of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の一実施例としての層状燃焼内燃機関
の吸気ポート構造の効果を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing an effect of an intake port structure of a stratified combustion internal combustion engine as one embodiment of the present invention.

【図１２】従来の層状燃焼内燃機関の吸気ポート構造を
燃焼室回りと併せて示す模式的な縦断面図である。FIG. 12 is a schematic longitudinal cross-sectional view showing an intake port structure of a conventional stratified combustion internal combustion engine together with around a combustion chamber.

【図１３】従来の層状燃焼内燃機関の吸気ポート構造を
燃焼室回りと併せて示す模式的な斜視図である。FIG. 13 is a schematic perspective view showing the intake port structure of a conventional stratified combustion internal combustion engine together with the vicinity of a combustion chamber.

【図１４】従来の層状燃焼内燃機関の吸気ポート構造の
吸気の流れ方向に直行する面の模式的な断面図（図１２
のＤ−Ｄ矢視断面図）である。FIG. 14 is a schematic cross-sectional view of a surface of the conventional stratified combustion internal combustion engine that is perpendicular to the flow direction of intake air in the intake port structure (FIG. 12).
3 is a sectional view taken along the line DD in FIG.

【図１５】従来の層状燃焼内燃機関の吸気ポート構造の
吸気の流れ方向に直行する面の模式的な断面の他の例を
示す断面図（図１２のＤ−Ｄ矢視断面に対応する図）で
ある。FIG. 15 is a cross-sectional view showing another example of a schematic cross section of a surface of the conventional stratified combustion internal combustion engine that is perpendicular to the flow direction of the intake air in the intake port structure (corresponding to a cross section taken along line DD in FIG. 12); ).

【図１６】従来の層状燃焼内燃機関の吸気ポート構造の
他の例を示す模式的な縦断面図である。FIG. 16 is a schematic longitudinal sectional view showing another example of the intake port structure of the conventional stratified combustion internal combustion engine.

【図１７】従来の層状燃焼内燃機関におけるタンブル流
による効果を示すグラフである。FIG. 17 is a graph showing the effect of a tumble flow in a conventional stratified combustion internal combustion engine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１Ａ，１Ｂ 吸気ポート軸心線 ２ 吸気弁軸心線 ３ 吸気ポート基準面 ４ 着火手段側通路又は中央側通路 ５ 反着火手段側通路又は側方通路 ６ インジェクタ噴射軸線 ７ 吸気ポート下側壁面 ８ 吸気ポート上側壁面 １１ 着火手段としての点火プラグ １２ 燃料噴射手段としてのインジェクタ １３ 吸気ポート斜線部 ２１ 隔壁 ２２ シリンダブロック ２４ シリンダボア ２５ シリンダ ２６ ピストン ２８ シリンダヘッド ３０ 燃焼室 ３４ ペントルーフ ３５ 凹所 ３７ 斜面 ３９ ***部 ４０′，４２′ 吸気通路 ４６，４４′，４０Ｆ，４２Ｆ 吸気ポート ４６Ａ，４６Ｂ 吸気ポート部分 ４６Ａ−１，４６Ｂ−１ 吸気ポートの上側半部 ４６Ａ−２，４６Ｂ−２ 吸気ポートの下側半部 ４６Ｃ ポート隔壁又は、ポート分岐部 ４７，４７Ａ，４７Ｂ 排気ポート ５６ バルブ傘部 ５７ バルブステム部 ５８ 吸気弁 ５９ 排気弁 ６０ 排気通路 Ｆａ 空気のタンブル流 Ｆｍ 混合気のタンブル流 Ｆ１ 吸気ポート内の流心 Ｌ 直線 1A, 1B Intake port axial line 2 Intake valve axial line 3 Intake port reference surface 4 Ignition means side passage or center passage 5 Anti-ignition means side passage or side passage 6 Injector injection axis 7 Intake port lower wall surface 8 Intake Port upper wall surface 11 Ignition plug 12 as ignition means 12 Injector 13 as fuel injection means 13 Intake port oblique line portion 21 Partition wall 22 Cylinder block 24 Cylinder bore 25 Cylinder 26 Piston 28 Cylinder head 30 Combustion chamber 34 Pent roof 35 Concave 37 Slope 39 Rise 40 , 42 'Intake passages 46, 44', 40F, 42F Intake ports 46A, 46B Intake port portions 46A-1, 46B-1 Upper half of intake port 46A-2, 46B-2 Lower half of intake port 46C Port bulkhead or port branch 47, 47A, 47 Nagarekokoro L straight exhaust port 56 valve head portion 57 the valve stem 58 intake valve 59 exhaust valve 60 exhaust passage Fa tumble flow in the tumble flow F1 intake port Fm air mixture

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大森 祥吾 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 田村 保樹 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 畠 道博 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−233314（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−15628（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−49371（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−125863（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−204922（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 69/00 360 B F02B 17/00 D F02B 31/00 301 B ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Shogo Omori 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Yuki Tamura 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Michihiro Hatake Inventor 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (56) References JP-A-60-233314 (JP, A) JP 1984-59628 (JP, A) JP-A 3-49371 (JP, U) JP-A 1-125863 (JP, U) JP-A 61-204922 (JP, U) (58) Fields surveyed (Int) .Cl. ⁷ , DB name) F02M 69/00 360 B F02B 17/00 D F02B 31/00 301 B

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ２つの吸気バルブによってそれぞれ開閉
される２つの燃焼室開口を有した吸気ポートをそなえ、
該吸気ポートからの吸気流がそれぞれ燃焼室内で層状タ
ンブル流となりうるように構成された層状燃焼内燃機関
において、 上記燃焼室頂部の中央部分に燃焼用着火手段が配設され
るとともに、 上記吸気ポートの上流部分に燃料噴射手段が設けられ
て、 上記の吸気ポート内を、上記燃料噴射手段からの燃料を
混合された混合気流を形成する着火手段側通路と該燃料
を混合されない空気流を形成する反着火手段側通路とに
流れ方向に沿って二分する隔壁が配設され、 該隔壁が、該吸気ポート内の吸気バルブのステムよりも
上流側のポート内の上面から下面までほぼ全域にわたっ
て形成されるとともに、該隔壁の下流端の上面側部分が
上記ステムの上流側に沿い、且つ下面側がバルブシート
近傍に位置していることを特徴とする、層状燃焼内燃機
関の吸気ポート構造。An intake port having two combustion chamber openings opened and closed by two intake valves, respectively.
In a stratified combustion internal combustion engine configured such that an intake flow from the intake port can become a stratified tumble flow in the combustion chamber, a combustion ignition means is provided at a central portion of a top of the combustion chamber. A fuel injection means is provided at an upstream portion of the fuel injection means, and forms an air flow in which the fuel is not mixed with an ignition means side passage which forms a mixed gas flow in which the fuel from the fuel injection means is mixed in the intake port. A partition that bisects the anti-ignition means side passage along the flow direction is provided, and the partition is formed over substantially the entire area from the upper surface to the lower surface in the port upstream of the stem of the intake valve in the intake port. And the upper surface side portion of the downstream end of the partition wall
A valve seat along the upstream side of the stem and on the lower side
An intake port structure for a stratified combustion internal combustion engine, which is located in the vicinity .