JP2815159B2 - Slip control device for torque converter - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ポンプインペラー等の入力要素とタービン
ランナー等の出力要素とを相対回転可能な状態で係合さ
せるロックアップクラッチが設けられたトルクコンバー
タにおいて、入力要素もしくは出力要素に対するロック
アップクラッチのスリップ状態を制御する、トルクコン
バータのスリップ制御装置に関する。The present invention relates to a torque provided with a lock-up clutch for engaging an input element such as a pump impeller and an output element such as a turbine runner in a relatively rotatable state. The present invention relates to a slip control device of a torque converter for controlling a slip state of a lock-up clutch with respect to an input element or an output element in a converter.

（従来の技術） 車両に搭載される自動変速機に備えられるトルクコン
バータとして、ポンプインペラー，タービンランナー及
びステータに加えて、ロックアップクラッチが設けられ
たものが知られている。トルクコンバータに設けられる
ロックアップクラッチは、通常、タービンランナーに対
してその軸方向に移動可能とされ、かつ、それと共に回
転するようにされる。斯かるロックアップクラッチは、
それに供給される作動油圧に応じてポンプインペラーに
接続された入力部に摩擦係合して、ポンプインペラーと
タービンランナーとを直結状態にする締結状態と、ポン
プインペラーに接続された入力部から離隔した位置をと
って、ポンプインペラーとタービンランナーとを非係合
状態にする解放状態とを選択的にとるようにされる。こ
のようなロックアップクラッチが設けられたトルクコン
バータにおいては、一般に、エンジンのトルク変動が車
輪に伝達されて車速の乗心地等が悪化し易いものとなる
車速が比較的低いときには、ロックアップクラッチが解
放状態にされて、トルク増大作用の機能及びトルク変動
吸収機能を果たすコンバータ状態をとるようにされ、ま
た、エンジンのトルク変動が然程問題とならない車速が
比較的高いときには、ロックアップクラッチが締結状態
にされて、ロックアップクラッチのポンプインペラーに
接続された入力部、もしくは、タービンランナーに対す
るスリップが生じることによるエネルギー損失を低減す
るロックアップ状態をとるようにされる。(Prior Art) As a torque converter provided in an automatic transmission mounted on a vehicle, a torque converter provided with a lock-up clutch in addition to a pump impeller, a turbine runner and a stator is known. The lock-up clutch provided in the torque converter is generally movable in the axial direction with respect to the turbine runner, and is rotated together with the turbine runner. Such a lock-up clutch is
The input state connected to the pump impeller is frictionally engaged in accordance with the working oil pressure supplied thereto, and the input state connected to the pump impeller is separated from the engagement state in which the pump impeller and the turbine runner are directly connected. And a disengaged state that disengages the pump impeller from the turbine runner. In a torque converter provided with such a lock-up clutch, generally, when the vehicle speed is relatively low at which the torque fluctuations of the engine are transmitted to the wheels and the riding comfort of the vehicle speed is likely to be deteriorated, the lock-up clutch is generally used. The lock-up clutch is engaged when the vehicle is relatively released at a relatively high vehicle speed at which the torque fluctuation of the engine does not become a significant problem. The state is set to a lock-up state that reduces energy loss due to slippage of the input portion connected to the pump impeller of the lock-up clutch or the turbine runner.

しかしながら、このようにコンバータ状態とロックア
ップ状態とを選択的にとるようにされたトルクコンバー
タにあっては、コンバータ状態をとるときには、エネル
ギー損失が増大することは避けられず、また、ロックア
ップ状態をとるときには、エンジンのトルク変動が車輪
に直接伝達されて車体に振動が発生する虞がある。さら
に、トルクコンバータがロックアップ状態にされている
もとで変装機構において変速動作が行われる場合には、
車輪に伝達されるトルクが大きく変動して、所謂、変速
ショックが生じる虞があり、一方、トルクコンバータが
コンバータ状態にされているもとで変速機構において変
速動作が行われる場合には、トルクコンバータがトルク
増大作用の機能を果たすので変速ショックが生じること
が避けられないことに加えて、変速動作終了直後にロッ
クアップクラッチが締結状態にされたとき、比較的大な
る変速ショックが生じる虞がある。それゆえ、例えば、
特開昭60−116929号公報、あるいは、特開昭60−14653
号公報にも示される如く、トルクコンバータが備えられ
た車両において、エンジンの負荷状態及び／又は車両の
走行状態等が所定の制御条件を満たすとき、あるいは、
変速動作が行われるとき、エネルギー損失を低減させる
とともに車体振動を抑制すべく、あるいは、大なる変速
ショックが生じないようにすべく、ポンプインペラーと
タービンランナーとの間に所定の回転数差を生じさせる
ようにロックアップクラッチに供給される作動油圧を調
整する制御を行うスリップ制御装置が提案されている。However, in the torque converter configured to selectively take the converter state and the lock-up state as described above, when the converter state is taken, an increase in energy loss is inevitable and the lock-up state is increased. In this case, there is a possibility that the torque fluctuation of the engine is directly transmitted to the wheels, and vibrations occur in the vehicle body. Further, when a gearshift operation is performed in the disguise mechanism while the torque converter is in the lockup state,
If the torque transmitted to the wheels greatly fluctuates, a so-called shift shock may occur. On the other hand, when a shift operation is performed in the transmission mechanism while the torque converter is in the converter state, the torque converter Performs the function of increasing the torque, which inevitably causes a shift shock. In addition, when the lock-up clutch is engaged immediately after the shift operation is completed, a relatively large shift shock may occur. . So, for example,
JP-A-60-116929 or JP-A-60-14653
As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. H11-260, in a vehicle provided with a torque converter, when a load state of an engine and / or a running state of the vehicle satisfies predetermined control conditions, or
When a shift operation is performed, a predetermined rotational speed difference is generated between the pump impeller and the turbine runner in order to reduce energy loss and suppress vehicle body vibration, or to prevent a large shift shock from occurring. There has been proposed a slip control device that performs control for adjusting the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch so as to cause the slip-up control.

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、エンジンの負荷状態及び／又は車両の
走行状態が所定の条件を満たすとき、あるいは、変速機
構において変速動作が行われるとき、トルクコンバータ
におけるポンプインペラーとタービンランナーとの間に
所定の回転数差を生じさせるようにロックアップクラッ
チに供給される作動油圧を調整する制御を行うようにさ
れた従来のスリップ制御装置にあっては、スリップ制御
時に、ポンプインペラーとタービンランナーとの回転数
差に基づいてロックアップクラッチに供給される作動油
圧を調整するフィードバック制御、あるいは、ロックア
ップクラッチに供給される作動油圧を予め定められた一
定値に保つ制御を行うようにされている。(Problems to be Solved by the Invention) As described above, when the load state of the engine and / or the running state of the vehicle satisfies predetermined conditions, or when a shift operation is performed in the transmission mechanism, the pump impeller in the torque converter is used. In a conventional slip control device adapted to perform control for adjusting the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch so as to cause a predetermined rotational speed difference between the slip control device and the turbine runner, at the time of slip control, Feedback control for adjusting the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch based on the rotational speed difference between the pump impeller and the turbine runner, or control for maintaining the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch at a predetermined constant value Have been to do.

しかしながら、スリップ制御時に、ポンプインペラー
とタービンランナーとの回転数差に基づいて、ロックア
ップクラッチに供給される作動油圧を調整するフィード
バック制御を行うようにされたスリップ制御装置にあっ
ては、トルクコンバータに伝達される入力トルクの大き
さによっては、ポンプインペラーとタービンランナーと
の回転数差が目標値に達するまでの応答遅れ時間が比較
的大となって適正なスリップ制御が行われないという問
題があり、しかも、その応答遅れ時間を低減すべく、フ
ィードバック制御における制御ゲインが比較的大なるも
に設定された場合には、ロックアップクラッチに供給さ
れる作動油圧の変化が急激なものとなって、ポンプイン
ペラーとタービンランナーとの回転数差が目標値を大幅
に越えてしまうことになって、所謂、ハンチング現象が
生じ、エネルギー損失が充分に低減されない虞、及び、
車体振動あるいは大なる変速ショックの発生が充分に抑
制されない虞がある。また、ロックアップクラッチに供
給される作動油圧を予め定められた一定値に保つ制御を
行うようにされたスリップ制御装置にあっては、スリッ
プ制御開始時におけるトルクコンバータに伝達される入
力トルクの大きさは、エンジンの運転状態や車両の走行
状態等に応じて異なるものとなるので、ロックアップク
ラッチのポンプインペラーに接続された入力部もしくは
タービンランナーに対する摩擦係合力が不適正なものと
なって、エネルギー損失が充分に低減されない虞、及
び、車体振動あるいは大なる変速ショックの発生が充分
に抑制されない虞がある。However, in the slip control device that performs feedback control for adjusting the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch based on the rotational speed difference between the pump impeller and the turbine runner during the slip control, the torque converter Depending on the magnitude of the input torque transmitted to the pump impeller and the turbine runner, there is a problem that the response delay time until the rotation speed difference between the pump impeller and the turbine runner reaches the target value becomes relatively large and proper slip control is not performed. In addition, if the control gain in the feedback control is set to be relatively large in order to reduce the response delay time, the change in the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch becomes sharp. , The difference in the number of revolutions between the pump impeller and the turbine runner greatly exceeds the target value Is, the so-called cause hunting phenomenon, fear energy loss is not sufficiently reduced and,
There is a possibility that occurrence of vehicle body vibration or a large shift shock may not be sufficiently suppressed. Further, in a slip control device that performs control for maintaining the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch at a predetermined constant value, the magnitude of the input torque transmitted to the torque converter at the start of the slip control. Since it differs depending on the operating state of the engine, the running state of the vehicle, etc., the frictional engagement force of the lock-up clutch with the input section connected to the pump impeller or the turbine runner becomes inappropriate, There is a possibility that the energy loss is not sufficiently reduced, and that the occurrence of the vehicle body vibration or a large shift shock may not be sufficiently suppressed.

斯かる点に鑑み、本発明は、トルクコンバータにおけ
るポンプインペラーを含む入力要素に接続されたエンジ
ンの負荷状態及び／又は車両の走行状態が所定の条件を
満たすとき、トルクコンバータにおける入力要素とター
ビンランナーを含む出力要素との間に、予め設定された
回転数差を迅速に生じさせるべく、ロックアップクラッ
チに供給される作動油圧を調整する制御を行うようにさ
れ、その結果、エネルギー損失が低減されるとともに車
体振動の発生、あるいは、大なるトルク変動の発生が抑
制されるようにされた、トルクコンバータのスリップ制
御装置を提供することを目的とする。In view of such a point, the present invention relates to an input element and a turbine runner in a torque converter when a load state of an engine and / or a running state of a vehicle connected to an input element including a pump impeller in a torque converter satisfy predetermined conditions. Control to adjust the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch in order to quickly generate a preset rotational speed difference between the output element and the output element, and as a result, energy loss is reduced. It is another object of the present invention to provide a torque converter slip control device that suppresses occurrence of vehicle body vibration or large torque fluctuation.

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るトルクコンバ
ータのスリップ制御装置は、第１図にその基本構成が示
される如く、エンジンに接続された入力要素，出力要
素、及び、入力要素と出力要素とを相対回転可能な状態
で係合させるスリップ係合状態をとり得るロックアップ
クラッチを有するトルクコンバータにおける入力要素に
伝達される入力トルクを検出するトクル検出手段と、ロ
ックアップクラッチに入力要素と出力要素とを係合させ
る動作をとらせるための作動油圧を供給する油圧供給手
段と、トクル検出手段により検出された入力トルクに基
づいて、入力要素と出力要素とを予め設定された回転数
差が生じる状態で検出された入力トルクが大である程ロ
ックアップクラッチの係合力を大となすべく、ロックア
ップクラッチに必要とされる作動油圧を求める油圧設定
手段と、エンジンが搭載された車両の車速を検出する車
速検出手段と、エンジンのスロットル開度を検出するス
ロットル開度検出手段と、入力要素と出力要素との回転
数差を検出する回転数差検出手段と油圧制御手段とを備
え、油圧制御手段が、車両についての車速とエンジンに
ついてのスロットル開度とに基づくロックアップクラッ
チに関する複数の制御領域がパターン化されて示される
パターンマップと、車速検出手段により検出される車速
及びスロットル開度検出手段により検出されるスロット
ル開度にと基づいて、ロックアップクラッチにスリップ
係合状態をとらせる予め定められた所定の制御条件が成
立したとき、油圧供給手段に、油圧設定手段により求め
られた作動油圧を初期値としてロックアップクラッチに
供給する動作を行わせることにより、所定の制御条件に
応じて特定される制御を開始して、その後、予め定めら
れた所定の制御条件が成立している期間、回転数差検出
手段により検出される回転数差の値を予め設定された目
標値に一致させるべくロックアップクラッチに供給する
作動油圧を変化させる動作を行わせるものとされる。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, a slip control device for a torque converter according to the present invention has an input element connected to an engine and an output, as shown in FIG. A torque detector that detects an input torque transmitted to an input element in a torque converter having a lock-up clutch capable of taking a slip engagement state in which the input element and the output element are engaged in a relatively rotatable state; A hydraulic supply means for supplying a hydraulic pressure for causing the lock-up clutch to perform an operation of engaging the input element and the output element, and an input element and an output element based on the input torque detected by the torque detection means. In order to increase the engagement force of the lock-up clutch as the input torque detected in a state where a preset rotational speed difference occurs is increased, Hydraulic pressure setting means for determining an operating hydraulic pressure required for the lock-up clutch, vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of a vehicle equipped with the engine, throttle opening detecting means for detecting a throttle opening of the engine, and an input element A rotational speed difference detecting means for detecting a rotational speed difference between the motor and the output element; and a hydraulic control means, wherein the hydraulic control means controls a plurality of lock-up clutches based on a vehicle speed of the vehicle and a throttle opening degree of the engine. The lock-up clutch is brought into a slip engagement state based on a pattern map in which the area is patterned and based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and the throttle opening detected by the throttle opening detecting means. When the determined predetermined control condition is satisfied, the hydraulic pressure supply means is operated by the hydraulic pressure setting means. By performing the operation of supplying the hydraulic pressure to the lock-up clutch as an initial value, the control specified according to the predetermined control condition is started, and thereafter, a period during which the predetermined control condition is satisfied In addition, an operation of changing the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch so as to make the value of the rotational speed difference detected by the rotational speed difference detecting means coincide with a preset target value is performed.

エンジンに接続れた入力要素，出力要素、及び、入力
要素と出力要素とを相対回転可能な状態で係合させるス
リップ係合状態を取り得るロックアップクラッチを有す
るトルクコンバータが搭載された車両における車輪から
エンジンに伝達されるトルクを検出するトルク検出手段
と、ロックアップクラッチに入力要素と出力要素とを係
合させる動作をとらせるための作動油圧を供給する油圧
供給手段と、トクル検出手段により検出された入力トル
クに基づいて、入力要素と出力要素とを予め設定された
回転数差が生じる状態で係合させるために検出されたト
ルクが大である程ロックアップクラッチの係合力を大と
なすべく、ロックアップクラッチに必要とされる作動油
圧を求める油圧設定手段と、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段と、エンジンのスロットル開度
を検出するスロットル開度検出手段と、入力要素と出力
要素との回転数差を検出する回転数差検出手段と、油圧
制御手段とを備え、油圧制御手段が、エンジン回転数検
出手段により検出されるエンジンの回転数とスロットル
開度検出手段により検出されるスロットル開度とに基づ
いて、エンジンの回転数が所定値以上の値をとるもとで
スロットル開度が全閉状態とされる予め定められた所定
の制御条件が成立したことが検知されたとき、油圧供給
手段に、油圧設定手段により求められた作動油圧を初期
値としてロックアップクラッチに供給する動作を行わせ
ることにより、所定の制御条件に応じて特定される制御
を開始し、その後、所定の制御条件が成立している期間
において、回転数差検出手段により検出される回転数差
の値を予め設定された目標値に一致させるべくロックア
ップクラッチに供給する作動油圧を変化させる動作を行
わせるものとされる。Wheel in a vehicle equipped with a torque converter having an input element connected to an engine, an output element, and a lock-up clutch capable of taking a slip engagement state in which the input element and the output element can be engaged in a relatively rotatable state. Detecting means for detecting the torque transmitted from the engine to the engine, hydraulic pressure supplying means for supplying a hydraulic pressure for causing the lock-up clutch to engage the input element and the output element, and detecting by the torque detecting means Based on the input torque, the engagement force of the lock-up clutch increases as the detected torque increases in order to engage the input element and the output element in a state where a preset rotational speed difference occurs. Hydraulic pressure setting means for determining the operating hydraulic pressure required for the lock-up clutch, and engine speed detection for detecting the engine speed Stage, throttle opening detecting means for detecting the throttle opening of the engine, rotational speed difference detecting means for detecting the rotational speed difference between the input element and the output element, and hydraulic control means, the hydraulic control means, On the basis of the engine speed detected by the engine speed detecting means and the throttle opening detected by the throttle opening detecting means, the throttle opening is adjusted to a value equal to or greater than a predetermined value. When it is detected that a predetermined control condition that is set to the fully closed state is satisfied, the hydraulic pressure supply means performs an operation of supplying the hydraulic pressure determined by the hydraulic pressure setting means to the lock-up clutch as an initial value. As a result, the control specified in accordance with the predetermined control condition is started, and thereafter, during a period in which the predetermined control condition is satisfied, detection is performed by the rotation speed difference detecting means. It is intended to perform the operation of changing the hydraulic pressure supplying the value of the rotational speed difference to the lock-up clutch to match a preset target value.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制
御装置の一例を、それが適用された車両のパワープラン
トとともに示す。FIG. 2 shows an example of a slip control device for a torque converter according to the present invention, together with a power plant of a vehicle to which the slip control device is applied.

第２図に示されるパワープラントは、エンジン本体10
と自動変速機20とから成っており、エンジン本体10は、
例えば、４つの気筒を有し、４つの気筒の夫々には、ス
ロットル弁14が配設された吸気通路16からの吸入空気と
吸気通路16に配された燃料噴射弁から噴射される燃料と
で形成される混合気が供給され、混合気は、各気筒にお
いて点火系の作動によって燃焼せしめられて排気通路に
排出される。そして、斯かる混合気の燃焼によって得ら
れるエンジン本体10の発生トルクが、自動変速機20を含
んで構成される動力伝達経路を介して車輪に伝達され
る。The power plant shown in FIG.
And an automatic transmission 20.
For example, each of the four cylinders has four cylinders, and each of the four cylinders is provided with intake air from an intake passage 16 provided with a throttle valve 14 and fuel injected from a fuel injection valve provided in the intake passage 16. The formed air-fuel mixture is supplied, and the air-fuel mixture is burned by the operation of the ignition system in each cylinder and discharged to the exhaust passage. Then, the generated torque of engine body 10 obtained by the combustion of the air-fuel mixture is transmitted to the wheels via a power transmission path including automatic transmission 20.

なお、エンジン本体10においては、回転数が所定の値
以上の値をとるもとで、スロットル弁14が全閉状態とさ
れる減速状態にあっては、所謂、減速燃料カットが行わ
れ、その後、回転数が所定の値未満に低下したときに
は、所謂、燃料復帰が行われるようにされる。In the engine body 10, in a deceleration state in which the throttle valve 14 is fully closed under the condition that the rotation speed is equal to or higher than a predetermined value, a so-called deceleration fuel cut is performed. When the number of revolutions drops below a predetermined value, so-called fuel return is performed.

自動変速機20は、トルクコンバータ24と、多段歯車式
の変速機構26と、それらの制御に用いられる作動油圧を
形成して供給する変速制御用ソレノイド弁１〜5,ロック
アップ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド弁７
が備えられた油圧回路部30とを有するものとされる。The automatic transmission 20 includes a torque converter 24, a multi-stage gear type transmission mechanism 26, transmission control solenoid valves 1 to 5 for forming and supplying operating hydraulic pressure used for their control, and a lock-up control solenoid valve 6. And pressure regulating solenoid valve 7
And a hydraulic circuit section 30 provided with

トルクコンバータ24は、第３図に油圧回路部30におけ
るトルクコンバータ24の動作制御に関与する部分を伴っ
て詳細に示される如く、エンジン本体10における出力部
10aによって回転駆動されるドライブプレート32と、ド
ライブプレート32に接続されそれと共に回転するポンプ
インペラー34と、エンジン本体10からのトルクがポンプ
インペラー34を介して伝達されるタービンランナー36
と、ポンプインペラー34とタービンランナー36との間に
配されたステータ35と、ステータ35とトルクコンバータ
24における固定部分との間に配されたワンウエイクラッ
チ38と、さらに、ドライブプレート32とタービンランナ
ー36との間に配設され、タービンハブ39にスプライン嵌
合せしめられたトーションダンパ23及びトーションダン
パ23にコイルスプリング23aを介して連結されたロック
アップクラッチ22とを備えるものとされる。ロックアッ
プクラッチ22は、その全体がドライブプレート32に対し
て選択的に近接及び離隔するものとされ、かつ、タービ
ンランナー36と共に回転するようにされている。The torque converter 24 is, as shown in detail in FIG. 3 along with a portion related to the operation control of the torque converter 24 in the hydraulic circuit unit 30, an output unit in the engine main body 10.
A drive plate 32 rotated by 10a, a pump impeller 34 connected to and rotating with the drive plate 32, and a turbine runner 36 to which torque from the engine body 10 is transmitted via the pump impeller 34.
And a stator 35 disposed between the pump impeller 34 and the turbine runner 36; and a stator 35 and a torque converter.
24, a one-way clutch 38 disposed between the drive plate 32 and the turbine runner 36, and a torsion damper 23 and a torsion damper 23 which are spline-fitted to the turbine hub 39. And a lock-up clutch 22 connected via a coil spring 23a. The lock-up clutch 22 is entirely selectively moved toward and away from the drive plate 32 and is adapted to rotate together with the turbine runner 36.

トルクコンバータ24におけるドライブプレート32とタ
ービンランナー36との間には、ロックアップクラッチ22
が介在せしめられることにより背圧室43及び内圧室44が
形成されていて、背圧室43には、油圧回路部30から油路
42を通じて、ロックアップクラッチ22をドライブプレー
ト32から離隔させる方向に押圧する油圧が供給され、ま
た、内圧室44には、油圧回路部30から油路41を通じて、
ロックアップクラッチ22をドライブプレート32に向かう
方向に押圧する油圧が供給される。そして、ロックアッ
プクラッチ22は、内圧室44内の油圧の値が背圧室43内の
油圧の値より所定の値以上高いときには、第３図におい
て右方に押動されてドライブプレート32に摩擦係合せし
められ、ポンプインペラー34とタービンランナー36とを
係合状態にする締結状態をとり、また、内圧室44内の油
圧の値が背圧室43内の油圧の値より所定の値以上低いと
きには、第３図において左方に押動されてドライブプレ
ート32との摩擦係合状態が解除せしめられ、ポンプイン
ペラー34とタービンランナー36とを非係合状態にする解
放状態をとるものとされる。さらに、ロックアップクラ
ッチ22は、内圧室44内の油圧と背圧室43内の油圧との差
圧が所定の範囲内にあるときには、ポンプインペラー34
とタービンランナー36とを相対回転可能な状態で係合さ
せることになる、ドライブプレート32に対するスリップ
係合状態をとるものとされて、その差圧が大である程ド
ライブプレート32に対する摩擦係合力を強めるようにさ
れる。なお、内圧室44は、逆止弁46が配された油路47を
通じてオイルクーラ48に接続されている。A lock-up clutch 22 is provided between the drive plate 32 and the turbine runner 36 in the torque converter 24.
The back pressure chamber 43 and the internal pressure chamber 44 are formed by being interposed.
A hydraulic pressure that presses the lock-up clutch 22 in a direction to separate the lock-up clutch 22 from the drive plate 32 is supplied to the internal pressure chamber 44 through the hydraulic circuit unit 30 through an oil passage 41.
A hydraulic pressure for pressing the lock-up clutch 22 in a direction toward the drive plate 32 is supplied. When the value of the hydraulic pressure in the internal pressure chamber 44 is higher than the value of the hydraulic pressure in the back pressure chamber 43 by a predetermined value or more, the lock-up clutch 22 is pushed rightward in FIG. The pump impeller 34 and the turbine runner 36 are engaged with each other to take an engaged state, and the value of the oil pressure in the internal pressure chamber 44 is lower than the value of the oil pressure in the back pressure chamber 43 by a predetermined value or more. At this time, the frictional engagement with the drive plate 32 is released by being pushed to the left in FIG. 3, and the pump impeller 34 and the turbine runner 36 are in a disengaged state in which they are disengaged. . Further, when the differential pressure between the oil pressure in the internal pressure chamber 44 and the oil pressure in the back pressure chamber 43 is within a predetermined range, the lock-up clutch 22
And the turbine runner 36 in a relatively rotatable state, in a slip engagement state with the drive plate 32, and the frictional force with the drive plate 32 increases as the differential pressure increases. To be strengthened. The internal pressure chamber 44 is connected to an oil cooler 48 through an oil passage 47 provided with a check valve 46.

油圧回路部30におけるトルクコンバータ24の動作制御
に関与する部分には、ロックアップシフト弁51,ロック
アップ調圧弁52,ロックアップ制御用ソレノイド弁６及
び調圧用ソレノイド弁７が備えられている。ロックアッ
プシフト弁51は、ランド部56a及び56bが設けられた第１
のスプール56と、受圧面積がランド部56a及び56bと等し
いものとされたランド部57a及び57b,それらより受圧面
積が大なるものとされたランド部57cが設けられた第２
のスプール57と、第１のスプール56を第３図において右
方に付勢するスプリング58と、第１のスプール56及び第
２のスプール57により開閉されるポートa,b,c,d,e,f,g
及びｈと、３つのドレインポートとを有している。ま
た、ロックアップ調圧弁52は、ランド部60a,60b及び60c
が設けられたスプール60と、スプール60を第３図におい
て右方に付勢するスプリング62と、スプール60により開
閉されるポートi,j,k,l,m及びｎと、２つのドレインポ
ートとを有している。そして、ロックアップシフト弁51
においては、ポートa,d及びｈが、夫々、調圧弁ソレノ
イド弁７が配された油路63,油路65及びロックアップ制
御用ソレノイド弁６が配された油路69を介してオイルポ
ンプ45に、ポートｂが油路64を介してロックアップ調圧
弁52におけるポートｊ及びｋに、ポートｃが油路42を介
して背圧室43に、ポートｅ及びｆが、夫々、油路66及び
油路67を介してオイルクーラ48に、ポートｇが油路68を
介してレギュレータ弁49に、夫々、接続されている。一
方、ロックアップ調圧弁52においては、ポートｉが油路
71を介してスロットル弁14の開度が小である程低い値を
とるスロットル圧を形成するスロットル圧形成部61に、
ポートｌ及びｍが、夫々、油路72及び73を介してレギュ
レータ弁49に、ポートｎが油路74を介して油路63におけ
る調圧用ソレノイド弁７が配された部分より下流側に、
夫々、接続されている。そして、スロットル圧形成部61
はレギュレータ弁49に、また、レギュレータ弁49はオイ
ルポンプ45に接続されている。さらに、各油路63,65,6
6,69,71及び74の各所定位置にはオリフィスが設けられ
ている。A portion related to the operation control of the torque converter 24 in the hydraulic circuit portion 30 includes a lock-up shift valve 51, a lock-up pressure regulating valve 52, a lock-up control solenoid valve 6, and a pressure regulation solenoid valve 7. The lock-up shift valve 51 is a first valve provided with land portions 56a and 56b.
And a land portion 57a and a land portion 57b having a pressure receiving area equal to those of the land portions 56a and 56b, and a land portion 57c having a pressure receiving area larger than the land portions 57a and 57b.
, A spring 58 for urging the first spool 56 rightward in FIG. 3, and ports a, b, c, d, and e opened and closed by the first spool 56 and the second spool 57. , f, g
And h, and three drain ports. Further, the lock-up pressure regulating valve 52 is provided with the land portions 60a, 60b and 60c.
, A spring 62 for urging the spool 60 rightward in FIG. 3, ports i, j, k, l, m and n opened and closed by the spool 60, and two drain ports. have. And the lock-up shift valve 51
, The ports a, d and h are respectively connected to an oil pump 45 via an oil passage 63 and an oil passage 65 in which the pressure regulating solenoid valve 7 is arranged and an oil passage 69 in which the lock-up control solenoid valve 6 is arranged. The port b is connected to the ports j and k of the lock-up pressure regulating valve 52 via the oil passage 64, the port c is connected to the back pressure chamber 43 via the oil passage 42, and the ports e and f are connected to the oil passage 66 and the oil passage 66, respectively. A port g is connected to an oil cooler 48 via an oil passage 67 and a regulator valve 49 via an oil passage 68, respectively. On the other hand, in the lock-up pressure regulating valve 52, the port i is connected to the oil passage.
A throttle pressure forming unit 61 that forms a throttle pressure that takes a lower value as the opening of the throttle valve 14 is smaller via 71,
The ports l and m are connected to the regulator valve 49 via oil passages 72 and 73, respectively, and the port n is connected to the oil passage 63 via the oil passage 74 downstream of the portion where the pressure regulating solenoid valve 7 is arranged.
Each is connected. Then, the throttle pressure forming section 61
Is connected to the regulator valve 49, and the regulator valve 49 is connected to the oil pump 45. In addition, each oil passage 63, 65, 6
Orifices are provided at predetermined positions of 6, 69, 71 and 74, respectively.

変速機構26においては、前進４段後退１段を得るため
の遊星歯車部及びクラッチあるいはブレーキ等の各種の
摩擦係合要素が備えられており、それら各種の摩擦係合
要素には、作動油圧あるいは解除油圧が、油圧回路部30
内に設けられた種々の制御弁もしくはシフト弁を介して
適宜選択的に供給される。それにより、各摩擦係合要素
が締結状態もしくは解放状態をとるようにされて、Ｐレ
ンジ（パーキングレンジ）,Rレンジ（リバースレン
ジ）,Nレンジ（ニュートラルレンジ）、及び、フォワー
ドレンジを構成するＤレンジ（ドライブレンジ）,2レン
ジ及び１レンジの各レンジと、フォワードレンジにおけ
る１速〜４速の変速段とを得ることができる。The speed change mechanism 26 is provided with various types of frictional engagement elements such as a planetary gear unit and a clutch or a brake for obtaining four forward steps and one reverse step. The release hydraulic pressure is
It is selectively supplied as appropriate via various control valves or shift valves provided therein. As a result, each frictional engagement element is set to the engaged state or the released state, and D that constitutes a P range (parking range), an R range (reverse range), an N range (neutral range), and a forward range. Ranges (drive ranges), two ranges and one range, and first to fourth speeds in the forward range can be obtained.

また、上述の構成に加えて、第２図に示される如く、
油圧回路部30の動作制御を行うべく、油圧回路部30に内
蔵された変速制御用ソレノイド弁１〜5,ロックアップ制
御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド弁７に、駆動
信号Ca,Cb,Cc,Cd,Ce,Cf及びCgを夫々供給するコントロ
ールユニット100が備えられている。コントロールユニ
ット100には、スロットル弁14の開度を検出するスロッ
トル開度センサ81から得られる検出信号Stと、車速を検
出する車速センサ82から得られる検出信号Svと、シフト
レバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ83
から得られる検出信号Ssと、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ84から得られる検出信号Snと、タ
ービンランナー36の回転数を検出するタビン回転数セン
サ85から得られる検出信号Smと、アクセルペダルの踏込
量を検出するアクセルセンサ86から得られる検出信号Sa
と、自動変速機20に供給される作動油の温度を検出する
油温センサ87から得られる検出信号Suと、ブレーキペダ
ルの踏込量を検出するブレーキセンサ88から得られる検
出信号Sbとが供給されるとともに、自動変速機20の制御
に必要な他の検出信号Sxも供給される。Further, in addition to the above configuration, as shown in FIG.
In order to control the operation of the hydraulic circuit 30, the drive signals Ca, Cb, Cc are supplied to the shift control solenoid valves 1 to 5, the lock-up control solenoid valve 6, and the pressure regulating solenoid valve 7 built in the hydraulic circuit 30. , Cd, Ce, Cf and Cg, respectively. The control unit 100 detects a detection signal St obtained from a throttle opening sensor 81 that detects an opening of the throttle valve 14, a detection signal Sv obtained from a vehicle speed sensor 82 that detects a vehicle speed, and detects an operation position of a shift lever. Shift position sensor 83
A detection signal Ss obtained from an engine speed sensor 84 for detecting the engine speed, a detection signal Sm obtained from a tabin speed sensor 85 for detecting the speed of the turbine runner 36, and an accelerator A detection signal Sa obtained from an accelerator sensor 86 that detects the pedal depression amount
And a detection signal Su obtained from an oil temperature sensor 87 that detects the temperature of hydraulic oil supplied to the automatic transmission 20, and a detection signal Sb obtained from a brake sensor 88 that detects the amount of depression of a brake pedal. At the same time, other detection signals Sx required for controlling the automatic transmission 20 are also supplied.

コントロールユニット100は、上述の各種の検出信号
に基づいて自動変速機20における変速制御及びロックア
ップクラッチ22の動作制御を行うものとされる。The control unit 100 controls the shift of the automatic transmission 20 and the operation of the lock-up clutch 22 based on the various detection signals described above.

コントロールユニット100による、自動変速機20の変
速制御及びロックアップクラッチ22の動作制御が行われ
るにあたっては、コントロールユニット100の内蔵メモ
リにマップ化されて記憶されている、縦軸にスロットル
弁14の開度Thがとられ横軸に車速Ｖがとられてあらわさ
れる第４図に示される如くのシフトパターンにおける、
変速線Ua,Ub,Uc,Ud,Ue及びUfと、検出信号Stがあらわす
スロットル弁14の開度及び検出信号Svがあらわす車速と
が照合されて、シフトアップ条件もしくはシフトダウン
条件が成立したか否かが判断され、また、ロックアップ
作動線Lg及びLi、及び、ロックアップ解除線Lh及びLj
と、検出信号Stがあらわすスロットル弁14の開度及び検
出信号Svがあらわす車速とが照合されて、ロックアップ
作動条件もしくはロックアップ解除条件が成立したか否
かが判断される。さらに、スリップ制御実行線Rj及びス
リップ制御解除線Rkと、検出信号Stがあらわすスロット
ル弁14の開度及び検出信号Svがあらわす車速とが照合さ
れて、それらスロットル弁14の開度と車速とが、ロック
アップクラッチ22についてのスリップ制御が行われるべ
き領域にあるか否かが判断される。When the shift control of the automatic transmission 20 and the operation control of the lock-up clutch 22 are performed by the control unit 100, the opening and closing of the throttle valve 14 is plotted on the vertical axis, which is mapped and stored in the internal memory of the control unit 100. In a shift pattern as shown in FIG. 4 in which the degree Th is taken and the vehicle speed V is taken on the horizontal axis,
The shift lines Ua, Ub, Uc, Ud, Ue, and Uf are compared with the opening degree of the throttle valve 14 represented by the detection signal St and the vehicle speed represented by the detection signal Sv, and a shift-up condition or a shift-down condition is satisfied. The lock-up operation lines Lg and Li, and the lock-up release lines Lh and Lj
Is compared with the opening degree of the throttle valve 14 represented by the detection signal St and the vehicle speed represented by the detection signal Sv to determine whether a lock-up operation condition or a lock-up release condition is satisfied. Further, the slip control execution line Rj and the slip control release line Rk are compared with the opening degree of the throttle valve 14 represented by the detection signal St and the vehicle speed represented by the detection signal Sv, and the opening degree and the vehicle speed of the throttle valve 14 are determined. It is determined whether or not the slip-up control for lock-up clutch 22 is in an area where it should be performed.

なお、第４図において示される変速線Ua,Ub及びUc
は、夫々、１速から２速へ、２速から３速へ、３速から
４速へのシフトアップに、また、変速線Ud,Ue及びUf
は、夫々、２速から１速へ、３速から２速へ、４速から
３速へのシフトダウンに関するものであり、また、ロッ
クアップ作動線Lg及びLiは、夫々、３速及び４速でのロ
ックアップの作動に、ロックアップ解除線Lh及びLiは、
夫々、３速及び４速でのロックアップの解除に関するも
のであり、さらに、スリップ制御実行線Rjは、ロックア
ップクラッチ22についてのスリップ制御を開始する判断
に用いられ、スリップ制御解除線Rkは、ロックアップク
ラッチ22についてのスリップ制御が開始された後におい
て斯かる制御を解除する判断に用いられるものである。The shift lines Ua, Ub and Uc shown in FIG.
Means to shift up from 1st gear to 2nd gear, 2nd gear to 3rd gear, 3rd gear to 4th gear, and shift lines Ud, Ue and Uf, respectively.
Are related to downshifting from second gear to first gear, third gear to second gear, fourth gear to third gear, respectively, and lock-up operation lines Lg and Li are third gear and fourth gear, respectively. The lock-up release lines Lh and Li are
This is related to the release of lock-up at the third speed and the fourth speed, respectively. Further, the slip control execution line Rj is used for determining to start the slip control of the lock-up clutch 22, and the slip control release line Rk is After the slip control of the lock-up clutch 22 is started, the control is used to determine that the control is released.

そして、コントロールユニット100は、シフトアップ
条件もしくはシフトダウン条件が成立したことが検知さ
れる場合には、変速機構26における変速段を切換えるべ
く駆動信号Ca,Cb,Cc,Cd及びCeを選択に送出し、自動変
速機20における変速制御を行う。When it is detected that the shift-up condition or the shift-down condition is satisfied, the control unit 100 sends the drive signals Ca, Cb, Cc, Cd, and Ce to select the gear position in the transmission mechanism 26 for selection. Then, the shift control in the automatic transmission 20 is performed.

また、コントロールユニット100は、ロックアップ作
動条件及び後述されるスリップ制御条件の何れもが成立
していないことが検知される場合には、駆動信号Cfのロ
ックアップ制御用ソレノイド弁６への供給を停止すると
ともに、駆動信号Cgの調圧用ソレノイド弁７への供給を
停止する。それにより、ロックアップ制御用ソレノイド
弁６が閉状態とされて、油路69を通じてロックアップシ
フト弁51におけるポートｈにオイルポンプ45からの油圧
が低下せしめられることなく供給されるとともに、調圧
用ソレノイド弁７が閉状態とされて、油路63を通じてロ
ックアップシフト弁51におけるポートａ、及び、油路74
を通じてロックアップ調圧弁52におけるポートｎに、夫
々、オイルポンプ45からの油圧が低下せしめられること
なく供給される。その結果、ロックアップシフト弁51に
おけるランド部57cが他のランド部56a,56b,57a及び57b
に比してその受圧面積が大とされているため、第１及び
第２のスプール56及び57がスプリング58の付勢力に抗す
る方向に移動せしめられて、第３図において実線で示さ
れる如くの第１の位置をとり、また、スロットル圧形成
部61からロックアップ調圧弁52におけるポートｉに供給
される油圧に比してロックアップ調圧弁52におけるポー
トｎに供給される油圧の方が高いので、スプール60がス
プリング62の付勢力に抗する方向に移動せしめられて、
第３図において実線で示される如くの第１の位置をと
る。それにより、ロックアップシフト弁51におけるポー
トｂとポートｃとが連通するとともに、ロックアップ調
圧弁52におけるポートｋとポートｌとが連通し、レギュ
レータ弁49により調圧された油圧がそのまま油路72,油
路64及び油路42を通じて背圧室43に供給されるととも
に、ロックアップシフト弁51におけるポートｅとポート
ｆとが連通するので、内圧室44内の油圧が油路41及び67
を通じてオイルクーラ48に排出される。従って、斯かる
場合には、ロックアップクラッチ22がドライブプレート
32から離隔せしめられて解放状態におかれ、トルクコン
バータ24が流体を介して動力伝達を行うコンバータ状態
をとるものとされる。When it is detected that neither the lockup operation condition nor the slip control condition described later is satisfied, the control unit 100 supplies the drive signal Cf to the lockup control solenoid valve 6. At the same time, the supply of the drive signal Cg to the pressure regulating solenoid valve 7 is stopped. As a result, the lock-up control solenoid valve 6 is closed, and the oil pressure is supplied from the oil pump 45 to the port h of the lock-up shift valve 51 through the oil passage 69 without being reduced. The valve 7 is closed, and the port a in the lock-up shift valve 51 through the oil passage 63 and the oil passage 74
The hydraulic pressure from the oil pump 45 is supplied to the port n of the lock-up pressure regulating valve 52 without being reduced. As a result, the land portion 57c of the lock-up shift valve 51 is changed to the other land portions 56a, 56b, 57a and 57b.
As shown in FIG. 3, the first and second spools 56 and 57 are moved in the direction against the urging force of the spring 58 so that the pressure receiving area is larger than that shown in FIG. And the hydraulic pressure supplied to the port n of the lock-up pressure regulating valve 52 is higher than the hydraulic pressure supplied to the port i of the lock-up pressure regulating valve 52 from the throttle pressure forming section 61. Therefore, the spool 60 is moved in a direction against the urging force of the spring 62,
It assumes a first position as shown by the solid line in FIG. Thus, the port b and the port c of the lock-up shift valve 51 communicate with each other, and the port k and the port 1 of the lock-up pressure regulating valve 52 communicate with each other. Is supplied to the back pressure chamber 43 through the oil passage 64 and the oil passage 42, and the port e and the port f of the lock-up shift valve 51 communicate with each other, so that the oil pressure in the internal pressure chamber 44 is reduced by the oil passages 41 and 67.
Through the oil cooler 48. Therefore, in such a case, the lock-up clutch 22
The torque converter 24 is separated from the motor 32 and is in a released state, and assumes a converter state in which the torque converter 24 performs power transmission via a fluid.

さらに、コントロールユニット100は、ロックアップ
作動条件が成立していることが検知される場合には、駆
動信号Cfをロックアップ制御用ソレイノド弁６に供給す
るとともに、駆動信号Cgの調圧用ソレノイド弁７への供
給を停止する。それにより、ロックアップ制御用ソレノ
イド弁６が開状態とされて、ロックアップシフト弁51に
おけるポートｈに供給される油圧が低下せしめられると
ともに、調圧用ソレノイド弁７が閉状態とされて、ロッ
クアップシフト弁51におけるポートａ及びロックアップ
調圧弁52におけるポートｎが油圧が低下せしめられるこ
となく供給される。その結果、ロックアップシフト弁51
における第１及び第２のスプール56及び57がスプリング
58の付勢力に従う方向に移動せしめられて、第３図にお
いて一点鎖線で示される如くの第２の位置をとり、ま
た、ロックアップ調圧弁52におけるスプール60がスプリ
ング62に付勢力に抗する方向に移動せしめられて、第１
の位置をとる。それにより、ロックアップシフト弁51に
おけるポートｇとポートｅとが連通するとともに、ロッ
クアップ調圧弁52におけるポートｋとポートｌとが連通
し、レギュレータ弁49により調圧された油圧が油路68及
び41を通じて内圧室44に供給され、背圧室43内の油圧が
油路42を通じてランド部56bによって開閉されるドレイ
ンポートからオイルパンに排出される。従って、斯かる
場合には、ロックアップクラッチ22がドライブプレート
32に押し付けられて締結状態におかれ、トルクコンバー
タ24がポンプインペラー34とタービンランナー36とが係
合状態とされるロックアップ状態をとるものとされる。Further, when it is detected that the lock-up operation condition is satisfied, the control unit 100 supplies the drive signal Cf to the lock-up control solenoid valve 6 and the solenoid valve 7 for regulating the drive signal Cg. Stop supply to. As a result, the lock-up control solenoid valve 6 is opened, the hydraulic pressure supplied to the port h of the lock-up shift valve 51 is reduced, and the pressure adjustment solenoid valve 7 is closed, so that the lock-up is performed. The port a in the shift valve 51 and the port n in the lock-up pressure regulating valve 52 are supplied without lowering the oil pressure. As a result, the lock-up shift valve 51
The first and second spools 56 and 57 at
58 is moved in a direction following the biasing force of 58, and assumes a second position as shown by a dashed line in FIG. 3, and the spool 60 of the lock-up pressure regulating valve 52 is opposed to the spring 62 against the biasing force. Moved to the first
Take the position. Thereby, the port g and the port e in the lock-up shift valve 51 communicate with each other, the port k and the port 1 in the lock-up pressure regulating valve 52 communicate with each other, and the hydraulic pressure regulated by the regulator valve 49 is transmitted to the oil passage 68 and The oil pressure in the back pressure chamber 43 is supplied to the internal pressure chamber 44 through 41, and is discharged to the oil pan from the drain port opened and closed by the land 56b through the oil passage 42. Therefore, in such a case, the lock-up clutch 22
The torque converter 24 is pressed into the fastening state, and the torque converter 24 takes a lock-up state in which the pump impeller 34 and the turbine runner 36 are engaged.

そして、コントロールユニット100は、検出信号St及
びSvがあらわすスロットル弁14の開度及び車速が、第４
図に示される如くのシフトパターンにおけるスリップ制
御実行線Rj及びスリップ制御解除線Rkで規定される領域
にあることが検知されるとともに、例えば、検出信号Su
があらわす作動油の温度が所定の範囲内にあり、かつ、
ロックアップ作動条件が成立していないことが検知され
て、定常スリップ制御条件が成立した場合，検出信号St
及びSvがあらわすスロットル弁14の開度及び車速に基づ
いてシフトアップ条件が成立したことが検知されて、変
速スリップ制御条件が成立した場合、及び、検出信号St
及びSnに基づいてエンジン回転数が所定の値以上の値を
とるもとでスロットル弁14が全閉状態にされる減速状態
にあることが検知されて、減速スリップ制御条件が成立
した場合の夫々において、トルクコンバータ24における
ロックアップクラッチ22についてのスリップ制御を行う
べく、駆動信号Cfをロックアップ制御用ソレノイド弁６
に供給するとともに、20％以上の所定の値に設定された
デューティを有する駆動信号Cgを形成して、それを調圧
用ソレノイド弁７に供給する。The control unit 100 determines whether the opening degree and the vehicle speed of the throttle valve 14 represented by the detection signals St and Sv
In the shift pattern as shown in the drawing, it is detected that the shift pattern is in the area defined by the slip control execution line Rj and the slip control release line Rk, and for example, the detection signal Su
Is within a predetermined range, and
If it is detected that the lockup operation condition is not satisfied and the steady slip control condition is satisfied, the detection signal St
It is detected that the shift-up condition is satisfied based on the opening degree and the vehicle speed of the throttle valve 14 represented by Sv and Sv, and the shift slip control condition is satisfied, and the detection signal St
And when the deceleration state in which the throttle valve 14 is fully closed is detected under the condition that the engine speed is equal to or greater than the predetermined value based on Sn and the deceleration slip control condition is satisfied, respectively. In order to perform the slip control of the lock-up clutch 22 in the torque converter 24, the drive signal Cf is changed to the lock-up control solenoid valve 6.
And a drive signal Cg having a duty set to a predetermined value of 20% or more is formed and supplied to the pressure regulating solenoid valve 7.

斯かるもとでは、、オイルポンプ45から油路65を通じ
てロックアップシフト弁51におけるポートｄに供給され
る油圧により、ロックアップシフト弁51における第１の
スプール56が、第３図において実線で示される如くの第
１の位置をとるとともに、第２のスプール57が、第３図
において一点鎖線で示される如くの第２の位置をとり、
また、ロックアップ調圧弁52におけるスプール60が、ポ
ートｉに供給される油圧と、ポートｎに供給される駆動
信号Cgのデューティが大なる程低い値をとる油圧との差
圧に応じた距離だけ、第３図において実線で示される如
くの第１の位置から右方に移動せしめられて、ポートｌ
の実効開口面積が縮小される。その結果、内圧室44に
は、レギュレータ弁49により調圧された油圧が油路68を
通じてそのまま供給されるのに対し、背圧室43には、レ
ギュレータ弁49により調圧された油圧がロックアップ調
圧弁52により駆動パルス信号Cgのデューティに応じて減
圧されて供給されることになるので、ロックアップクラ
ッチ22は、ドライブプレート32に対して、内圧室44に供
給される油圧から背圧室43に供給される油圧を減じて得
られる差圧ΔＰに応じた回転数差ΔＮをポンプインペラ
ー34とタービンランナー36との間に生じさせる、スリッ
プ係合状態をとるものとされる。Under such circumstances, the first spool 56 of the lock-up shift valve 51 is indicated by a solid line in FIG. 3 by the hydraulic pressure supplied from the oil pump 45 to the port d of the lock-up shift valve 51 through the oil passage 65. And the second spool 57 assumes the second position as shown by the dashed line in FIG.
Further, the spool 60 of the lock-up pressure regulating valve 52 is moved by a distance corresponding to a differential pressure between the hydraulic pressure supplied to the port i and the hydraulic pressure that takes a lower value as the duty of the drive signal Cg supplied to the port n increases. 3 is moved to the right from the first position as shown by the solid line in FIG.
Is reduced in effective opening area. As a result, the hydraulic pressure regulated by the regulator valve 49 is supplied to the internal pressure chamber 44 as it is through the oil passage 68, whereas the hydraulic pressure regulated by the regulator valve 49 locks up in the back pressure chamber 43. Since the pressure is reduced and supplied according to the duty of the drive pulse signal Cg by the pressure regulating valve 52, the lock-up clutch 22 moves the drive plate 32 from the hydraulic pressure supplied to the internal pressure chamber 44 to the back pressure chamber 43. A slip engagement state is created between the pump impeller 34 and the turbine runner 36 to generate a rotational speed difference ΔN in accordance with the differential pressure ΔP obtained by reducing the hydraulic pressure supplied to the pump.

斯かる場合、内圧室44に供給される油圧から背圧室43
に供給される油圧を減じて得られる差圧ΔＰは、ロック
アップ調圧弁52におけるポートｉに供給されるスロット
ル圧をPt,ロックアップ調圧弁52におけるポートｎに供
給されるデューティ制御圧をPd,スプリング62の付勢力
をFaとすれば、式：ΔＰ＝C₁（Pt−Pd）＋Fa/C₂（但
し、C₁及びC₂は定数）であらわされる。従って、差圧Δ
Ｐは、スロットル圧Ptとデューティ制御圧Pdとにより規
定される。斯かる場合、スロットル圧Ptは、スロットル
弁14の開度Thに対して、例えば、第５図に示される如く
の特性を有するように形成され、また、デューティ制御
圧Pdは、駆動信号Cgのデューティｄに対して、例えば、
第６図に示される如くの特性を有するように形成され
る。それゆえ、差圧ΔＰは、20％,50％及び80％とされ
た駆動信号Cgのデューティｄをパラメータとしてあらわ
された第７図に示される如くに、スロットル弁14の開度
Thが大とされる程大なる値をとるとともに、駆動信号Cg
のデューティｄが大である程大なる値をとるようにされ
る。In such a case, the hydraulic pressure supplied to the internal pressure
The pressure difference ΔP obtained by reducing the oil pressure supplied to the lock-up pressure regulating valve 52 is represented by Pt; Assuming that the urging force of the spring 62 is Fa, it is expressed by the formula: ΔP = C ₁ (Pt−Pd) + Fa / C ₂ (where C ₁ and C ₂ are constants). Therefore, the differential pressure Δ
P is defined by the throttle pressure Pt and the duty control pressure Pd. In such a case, the throttle pressure Pt is formed to have, for example, a characteristic as shown in FIG. 5 with respect to the opening degree Th of the throttle valve 14, and the duty control pressure Pd is For a duty d, for example,
It is formed to have the characteristics as shown in FIG. Therefore, as shown in FIG. 7 in which the differential pressure ΔP is expressed by using the duty d of the drive signal Cg of 20%, 50% and 80% as a parameter, the opening degree of the throttle valve 14 is
The larger the value of Th, the larger the value of the driving signal Cg.
The greater the duty d, the larger the value.

また、ロックアップクラッチ22がドライブプレート32
に摩擦係合せしめられたもとにおける、ロックアップク
ラッチ22を介してポンプインペラー34からタービンラン
ナー36に伝達され得る最大トルク（以下、伝達可能トル
クと称す）Tsは、ロックアップクラッチ22の摩擦係数及
び有効半径を夫々μ及びｒとし、ロックアップクラッチ
22とドライブプレート32との係合面積をＡとすれば、
式:Ts＝ΔＰ×μ×ｒ×Ａであらわすことができ、斯か
る式から明らかな如く、伝達可能トルクTsは差圧ΔＰが
大とされる程大なる値をとるものとされる。そして、ド
ライブプレート32に伝達されるエンジンの発生トルクTe
に等しいものとされるトルクコンバータ24の入力トルク
Tiが伝達可能トルクTsより大とされる場合には、ポンプ
インペラー34とタービンランナー36との間に回転数差Δ
Ｎが生じることになる。その場合、入力トルクTiと回転
数差ΔＮとの関係は、作動油の温度が、例えば、90℃で
あるもとで1kg/cm²,2kg/cm²,3kg/cm²及び4kg/cm²とされ
た差圧ΔＰをパラメータとしてあらわされた第８図に示
される如くのものとなる。In addition, the lock-up clutch 22 is
The maximum torque (hereinafter, referred to as transmittable torque) Ts that can be transmitted from the pump impeller 34 to the turbine runner 36 via the lock-up clutch 22 under the frictional engagement with the The radius is μ and r respectively, and lock-up clutch
If the engagement area between 22 and drive plate 32 is A,
Equation: Ts = ΔP × μ × r × A. As is clear from the equation, the transmittable torque Ts takes a larger value as the differential pressure ΔP increases. The generated torque Te of the engine transmitted to the drive plate 32
Input torque of the torque converter 24 which is assumed to be equal to
If Ti is larger than the transmittable torque Ts, the rotational speed difference Δ between the pump impeller 34 and the turbine runner 36
N will occur. In that case, the relationship between the rotational speed difference ΔN between the input torque Ti, the temperature of the hydraulic oil, for example, 1 kg / cm ² at Moto is ^{90 ℃, 2kg / cm 2,} 3kg / cm 2 and 4 kg / cm ² FIG. 8 shows the differential pressure ΔP as a parameter.

斯かることからして、トルクコンバータ24におけるロ
ックアップクラッチ22についてのスリップ制御が行われ
るにあたっては、先ず、変速スリップ制御条件が成立し
ていないもとで定常スリップ制御条件が成立したことが
検知される場合には、エンジンの発生トルクTeの値が、
スロットル弁14の開度とエンジン回転数とに基づいて設
定される。なお、エンジンの発生トルクTeの値は、予め
スロットル弁14の開度及びエンジン回転数に応じて求め
られ、例えば、横軸にエンジン回転数Neがとられ、曲線
a₁〜a₆で示されるスロットル弁14の開度をパラメータと
してあらわされた第９図に示される如くのものとなる。
第９図において曲線a₁〜a₆は、夫々スロットル弁14の開
度が全開に対して1/8,2/8,3/8,4/8,5/8及び6/8とされた
場合を示す。そして、このようにして求められたエンジ
ンの発生トルクTeの値が、コントロールユニット100に
内蔵されたメモリに予めマップ化されて記憶されてお
り、エンジンの発生トルクTeの値の設定にあたっては、
定常スリップ制御時におけるスロットル弁14の開度の値
及びエンジン回転数の値の夫々に対応するエンジンの発
生トルクTeの値が読み出されるようにされる。Therefore, when the slip control of the lock-up clutch 22 in the torque converter 24 is performed, first, it is detected that the steady-state slip control condition is satisfied without the shift slip control condition being satisfied. If the value of the generated torque Te of the engine is
It is set based on the opening of the throttle valve 14 and the engine speed. The value of the generated torque Te of the engine is obtained in advance according to the opening degree of the throttle valve 14 and the engine speed. For example, the engine speed Ne is plotted on the horizontal axis, and the curve
becomes a as shown in FIG. 9, which represented the opening of the throttle valve 14 as a parameter represented by a ₁ ~a _6.
Curve a ₁ ~a ₆ in FIG. 9, the opening degree of each throttle valve 14 is 1 / 8,2 / 8,3 / 8,4 / 8,5 / 8 and 6/8 and against fully opened Show the case. Then, the value of the generated torque Te of the engine determined in this way is mapped and stored in advance in a memory built in the control unit 100, and in setting the value of the generated torque Te of the engine,
The value of the generated torque Te of the engine corresponding to each of the value of the opening of the throttle valve 14 and the value of the engine speed during the steady slip control is read.

このようにして設定されたエンジンの発生トルクTeの
値に、作動油の温度が90℃である場合には１に設定され
て、90℃より高い程大なる値に設定され、90℃より低い
程小なる値に設定される補正係数Ｋが乗じられることに
より、伝達トルクTrの値が設定される。そして、このよ
うにして得られた伝達トルクTrの値に対応して、トルク
コンバータ24におけるポンプインペラー34とタービンラ
ンナー36との間に、トルクコンバータ24におけるエネル
ギー損失の低減とエンジンが発生するトルク変動の吸収
とが共に図られることになる所定の回転数差ΔＮ、例え
ば、80（rpm）を生じさせるように、差圧ΔＰの値が、
第８図に示される如くの、入力トルクTiと回転数差ΔＮ
と差圧ΔＰとの関係が書き込まれたマップから読み出さ
れて設定される。なお、回転数差ΔＮの値は、エンジン
の運転状態や車両の走行状態等に応じて適宜変更され
る。The value of the generated torque Te of the engine set in this manner is set to 1 when the temperature of the hydraulic oil is 90 ° C., and is set to a value larger than 90 ° C. and lower than 90 ° C. The value of the transmission torque Tr is set by multiplying by a correction coefficient K set to a smaller value. Then, corresponding to the value of the transmission torque Tr obtained in this manner, a reduction in energy loss in the torque converter 24 and a torque fluctuation generated by the engine are provided between the pump impeller 34 and the turbine runner 36 in the torque converter 24. The value of the differential pressure ΔP is set such that a predetermined rotational speed difference ΔN, for example, 80 (rpm), at which both the absorption of
As shown in FIG. 8, the input torque Ti and the rotational speed difference ΔN
Is read from the written map and set. The value of the rotation speed difference ΔN is appropriately changed according to the operating state of the engine, the running state of the vehicle, and the like.

斯かる設定された差圧ΔＰを生じさせる駆動信号Cgの
デューティｄの値は、第７図に示される如くの、差圧Δ
Ｐとデューティｄとの関係が書き込まれたマップから読
み出されて、それが初期値yaとして設定される。そし
て、コントロールユニット100は、初期値yaとされたデ
ューティｄを有する駆動信号Cgを形成してそれを調圧用
ソレノイド弁７に供給し、定常スリップ制御を開始す
る。The value of the duty d of the drive signal Cg that generates the set differential pressure ΔP is the differential pressure Δg as shown in FIG.
The relationship between P and the duty d is read from the written map, and is set as the initial value ya. Then, the control unit 100 forms the drive signal Cg having the duty d set to the initial value ya, supplies the drive signal Cg to the solenoid valve 7 for pressure regulation, and starts the steady slip control.

このようにして、定常スリップ制御が開始された後
は、検出信号Snがあらわすエンジン回転数の値から検出
信号Smがあらわすタービン回転数の値を減じて得られる
回転数差ΔＮの値を予め定められた目標値ΔTN、例え
ば、80（rpm）に近づけるべく、デューティｄの値を変
化させて新たなデューティｄを設定し、新たに設定され
たデューティｄを有する駆動パルス信号Cgを形成してそ
れを調圧用ソレノイド弁７に供給することにより、回転
数差ΔＮの値を目標値ΔTNに一致させるべくフィードバ
ック制御を行う。斯かるフィードバック制御時において
設定されるデューティｄの値yn（ｎは正整数）は、ロッ
クアップクラッチ22を介してタービンランナー36に伝達
されるトルクが急激に変化しないようにすべく、検出信
号Sn及びSmがあらわすエンジン回転数の値とタービン回
転数の値とに基づいてそのとき既に設定されているデュ
ーティｄの値y_n-1を用いて、式:yn＝y_n-1＋ΔＸにより
算出される。上式におけるΔＸは、第10図に示される如
く、式:Z＝Ａ×ΔNn＋Ｂ×ΔN_n-1により算出される修正
演算値Ｚが大なる値をとるに従って段階的に大なる値を
とるように設定される。但し、上式においてΔNnはその
ときの回転数差ΔＮの値、ΔN_n-1はそのとき既に設定さ
れている回転数差ΔＮの値、Ａ及びＢは定数である。In this way, after the steady-state slip control is started, the value of the rotation speed difference ΔN obtained by subtracting the value of the turbine rotation speed represented by the detection signal Sm from the value of the engine rotation speed represented by the detection signal Sn is predetermined. A new duty d is set by changing the value of the duty d so as to approach the set target value ΔTN, for example, 80 (rpm), and a drive pulse signal Cg having the newly set duty d is formed. Is supplied to the pressure regulating solenoid valve 7 to perform feedback control so that the value of the rotational speed difference ΔN matches the target value ΔTN. The value yn (n is a positive integer) of the duty d set at the time of such feedback control is a detection signal Sn in order to prevent the torque transmitted to the turbine runner 36 via the lock-up clutch 22 from abruptly changing. And Sm, based on the value of the engine speed and the value of the turbine speed, using the value y _n-1 of the duty d already set at that time, and is calculated by the equation: yn = y _n-1 + ΔX. You. As shown in FIG. 10, ΔX in the above equation gradually increases as the correction operation value Z calculated by the equation: Z = A × ΔNn + B × ΔN _n-1 increases. Is set to In the above equation, ΔNn is the value of the rotational speed difference ΔN at that time, ΔN _n−1 is the value of the rotational speed difference ΔN already set at that time, and A and B are constants.

このように、定常スリップ制御が開始される時点にお
いては、トルクコンバータ24の入力トルクTiに応じて、
ポンプインペラー34とタービンランナー36とに所定の回
転数差ΔＮが生じる差圧ΔＰの値が設定され、その後
は、ポンプインペラー34とタービンランナー36との回転
数差ΔＮに基づいて差圧ΔＰがフィードバック制御され
るので、定常スリップ制御開始時点からポンプインペラ
ー34とタービンランナー36との回転数差ΔＮに基づいて
差圧ΔＰがフィードバック制御される場合に比して、ポ
ンプインペラー34とタービンランナー36との間に、トル
クコンバータ24におけるエネルギー損失とエンジンが発
生するトルク変動の吸収とが共に図られることになる所
定の回転数差ΔＮが得られるまでの応答遅れ時間が短縮
され、それにより、車両における燃費の向上を図ること
ができるとともに、車体振動を制御する定常スリップ制
御を迅速に、かつ、効果的に行うことができる。As described above, at the time when the steady slip control is started, according to the input torque Ti of the torque converter 24,
The value of the differential pressure ΔP at which a predetermined rotational speed difference ΔN occurs between the pump impeller 34 and the turbine runner 36 is set, and thereafter, the differential pressure ΔP is fed back based on the rotational speed difference ΔN between the pump impeller 34 and the turbine runner 36. As compared with the case where the pressure difference ΔP is feedback-controlled based on the rotational speed difference ΔN between the pump impeller 34 and the turbine runner 36 from the start of the steady slip control, the pump impeller 34 and the turbine runner 36 In the meantime, the response delay time until a predetermined rotational speed difference ΔN is obtained, in which both the energy loss in the torque converter 24 and the absorption of the torque fluctuation generated by the engine are achieved, whereby the fuel consumption in the vehicle is reduced. And steady-state slip control for controlling vehicle body vibrations quickly and effectively. It is possible.

また、コントロールユニット100は、変速スリップ制
御条件が成立したことが検知されたとき、その直前にお
いてロックアップクラッチ22がスリップ係合状態におか
れていた場合には、駆動信号Cgのデューティｄの値をそ
のとき既に設定されている値y_n-1に設定して、設定され
たデューティｄを有する駆動信号Cgを調圧用ソレノイド
弁７に供給する変速スリップ制御を行う。一方、変速ス
リップ制御条件が成立したことが検知されたとき、その
直前においてロックアップクラッチ22がスリップ係合状
態におかれていない場合、従って、ロックアップクラッ
チ22が締結状態もしくは解放状態にされていた場合に
は、定常スリップ制御条件が成立したときと同様にし
て、トルクコンバータ24の入力トルクTiに基づいて、ポ
ンプインペラー34とタービンランナー36との間に所定の
回転数差ΔＮを生じさせる差圧ΔＰを設定し、その差圧
ΔＰが得られるデューティｄを設定して、設定されたデ
ューティｄを有する駆動信号Cgを調圧用ソレノイド弁７
に供給する変速スリップ制御を、変速動作が完了するま
で行う。なお、変速動作の完了時点は、例えば、検出信
号Smがあらわすタービン回転数の値が、エンジン回転数
と変速後にとられるべき変速段における変速比とに基づ
いて算出される変速完了時点におけるタービン回転数の
予測値に一致する時点とされる。Further, when it is detected that the shift slip control condition is satisfied, the control unit 100 determines the value of the duty d of the drive signal Cg when the lock-up clutch 22 is in the slip engagement state immediately before that. Is set to the value y _n-1 already set at that time, and the speed change slip control for supplying the drive signal Cg having the set duty d to the pressure regulating solenoid valve 7 is performed. On the other hand, when it is detected that the shift slip control condition is satisfied, the lock-up clutch 22 is not in the slip engagement state immediately before that, and accordingly, the lock-up clutch 22 is in the engaged state or the released state. In this case, the difference that causes a predetermined rotational speed difference ΔN between the pump impeller 34 and the turbine runner 36 based on the input torque Ti of the torque converter 24 is obtained in the same manner as when the steady slip control condition is satisfied. The pressure ΔP is set, the duty d at which the differential pressure ΔP is obtained is set, and the drive signal Cg having the set duty d is supplied to the pressure regulating solenoid valve 7.
Is performed until the shift operation is completed. The completion time of the shift operation is, for example, the value of the turbine speed indicated by the detection signal Sm, which is calculated based on the engine speed and the gear ratio at the speed to be set after the gear shift. This is the point in time that matches the predicted value of the number.

このように、変速スリップ制御時においては、差圧Δ
Ｐが変速スリップ制御開始時点におけるトルクコンバー
タ24の入力トルクTiに応じて設定されるので、ポンプイ
ンペラー34とタービンランナー36との間に、エンジンの
運転状態に適合したものとされ、しかも、エンジンが発
生するトルク変動の吸収が図られるものとされた回転数
差ΔＮを迅速に生じさせることができる。それにより、
車両に大なる変速ショックが生じることを抑制すること
ができる。As described above, the differential pressure Δ
Since P is set in accordance with the input torque Ti of the torque converter 24 at the time of starting the shift slip control, it is determined between the pump impeller 34 and the turbine runner 36 that the engine is suitable for the operating state of the engine. The rotational speed difference ΔN at which the generated torque fluctuation is absorbed can be quickly generated. Thereby,
The occurrence of a large shift shock in the vehicle can be suppressed.

なお、コントロールユニット100は、シフトダウン条
件が成立したことが検知された場合には、エンジンが減
速状態にあるときを除き、ロックアップ制御用ソレノイ
ド弁６及び調圧用ソレノイド弁７の夫々への駆動信号Cf
及びCgの供給を停止する。それにより、ロックアップク
ラッチ22は解放状態にされる。When the control unit 100 detects that the downshift condition is satisfied, the control unit 100 drives the lock-up control solenoid valve 6 and the pressure adjustment solenoid valve 7 except when the engine is in a deceleration state. Signal Cf
And supply of Cg is stopped. As a result, the lock-up clutch 22 is released.

さらに、コントロールユニット100は、ロックアップ
作動条件が成立していないもとで減速スリップ制御条件
が成立したことが検知された場合には、エンジンが車輪
からトルクが伝達される状態にあるので、予め実験等に
より求められて、内蔵メモリにエンジン回転数に応じて
記憶された、車輪からエンジンに伝達されるトルク（以
下、抵抗トルクという）Te′のうちの、そのときのエン
ジン回転数に対応するものを読み出す。なお、抵抗トル
クTe′は、例えば、エンジン回転数の二乗に比例して増
加する特性を有するものとされる。そして、読み出され
た抵抗トルクTe′の値に補正係数Ｋを乗じることにより
伝達トルクTr′の値を算出し、その算出された伝達トル
クTr′に基づいて、ポンプインペラー34とタービンラン
ナー36との間に、車体振動が抑制され、かつ、エンジン
ブレーキの効き具合が増大されることになる予め定めら
れた所定の回転数差ΔＮを生じさせる差圧ΔＰを求め、
その差圧ΔＰが得られるデューティｄを設定して、設定
されたデューティｄを有する駆動信号Cgを調圧用ソレノ
イド弁７に供給し、その後は、定常スリップ制御時と同
様に、検出信号Snがあらわすエンジンの回転数の値から
検出信号Smがあらわすタービン回転数の値を減じて得ら
れる回転数差ΔＮの値を予め定められた目標値ΔTNに近
づけるべく、デューティｄの値を変化させて新たなデュ
ーティｄを設定し、新たに設定されたデューティｄを有
する駆動信号Cgを形成してそれを調圧用ソレノイド弁７
に供給することにより、回転数差ΔＮの値を目標値ΔTN
に一致させるべくフィードバック制御を行う。Further, when it is detected that the deceleration slip control condition is satisfied without the lockup operation condition being satisfied, the control unit 100 determines in advance that the engine is in a state where torque is transmitted from the wheels. It corresponds to the engine speed at that time among the torques (hereinafter referred to as resistance torques) Te ′ transmitted from the wheels to the engine, which are obtained by experiments and stored in the internal memory according to the engine speed. Read things. The resistance torque Te 'has a characteristic that increases in proportion to the square of the engine speed, for example. Then, the value of the transmission torque Tr ′ is calculated by multiplying the read value of the resistance torque Te ′ by the correction coefficient K, and the pump impeller 34 and the turbine runner 36 are calculated based on the calculated transmission torque Tr ′. In the meantime, the vehicle body vibration is suppressed, and the degree of effectiveness of the engine brake is increased, and a pressure difference ΔP that generates a predetermined rotation speed difference ΔN is determined.
A duty d at which the differential pressure ΔP is obtained is set, and a drive signal Cg having the set duty d is supplied to the solenoid valve 7 for pressure adjustment. Thereafter, the detection signal Sn appears as in the steady slip control. The value of the duty d is changed by changing the value of the duty d so that the value of the rotation speed difference ΔN obtained by subtracting the value of the turbine rotation speed represented by the detection signal Sm from the value of the engine rotation speed approaches the predetermined target value ΔTN. A duty d is set, a drive signal Cg having a newly set duty d is formed, and the drive signal Cg is generated and the drive signal Cg is set to
To the target value ΔTN
The feedback control is performed so as to match with.

また、コントロールユニット100は、減速スリップ制
御条件が成立しているもとでシフトアップ条件が成立し
たことが検知された場合には、変速スリップ制御を行
い、また、３速から２速への、及び、２速から１速への
シフトダウン条件が成立したことが検知された場合に
は、ロックアップ制御ソレノイド弁６及び調圧用ソレノ
イド弁７への駆動信号Cf及びCgの供給を停止する。それ
により、ロックアップクラッチ22が解放状態におかれ
る。When it is detected that the upshift condition is satisfied under the condition that the deceleration slip control condition is satisfied, the control unit 100 performs the speed change slip control. When it is detected that the shift-down condition from the second speed to the first speed is satisfied, the supply of the drive signals Cf and Cg to the lock-up control solenoid valve 6 and the pressure regulating solenoid valve 7 is stopped. As a result, the lock-up clutch 22 is released.

さらに、コントロールユニット100は、減速スリップ
制御条件が成立しているもとで、ブレーキペダルが踏み
込まれていることが検知されるときには、第５図に示さ
れるシフトパターンにおける４速から３速へのシフトダ
ウン条件を規定する変速線Ufのスロットル弁14の開度Th
が零のときにおける車速Ｖの値を高車速側に移行させ
て、４−３シフトダウン条件を変更し、斯かるもとで、
４速から３速へのシフトダウン条件が成立したことが検
知された場合には、変速スリップ制御を行う。それによ
り、ロックアップクラッチ22が一定のスリップ係合状態
におかれる。なお、このように３速から２速への、及
び、２速から１速へのシフトダウン条件が成立した場合
と、４速から３速へのシフトダウン条件が成立した場合
とで、ロックアップクラッチ22の動作状態が異なるよう
に制御が行われるのは、減速スリップ制御条件が成立し
ているもとで、３速から２速への、及び、２速から１速
へのシフトダウン動作が行われるときは、車速が極めて
低い値をとるものとされているので、エンジン回転数の
値が燃料復帰が行われる値より低下したものとなり、エ
ンジンが燃料カットが行われない状態にあるのに対し
て、４速から３速へのシフトダウン動作が行われるとき
には、エンジン回転数の値が燃料復帰が行われるときの
値より大なるものない、エンジンが燃料カットが行われ
る状態にあるからである。Further, when it is detected that the brake pedal is depressed under the condition that the deceleration slip control condition is satisfied, the control unit 100 shifts from the fourth speed to the third speed in the shift pattern shown in FIG. The opening degree Th of the throttle valve 14 on the shift line Uf that defines the downshift condition
Is shifted to a higher vehicle speed side when the vehicle speed is zero, and the 4-3 shift down condition is changed.
When it is detected that the shift-down condition from the fourth speed to the third speed is satisfied, the shift slip control is performed. As a result, the lock-up clutch 22 is in a certain slip engagement state. It should be noted that lock-up occurs when the downshift condition from third gear to second gear and from second gear to first gear is satisfied and when the downshift condition from fourth gear to third gear is satisfied. The control is performed such that the operation state of the clutch 22 is different because the shift down operation from the third speed to the second speed and from the second speed to the first speed under the condition that the deceleration slip control condition is satisfied. When this is done, since the vehicle speed is assumed to be a very low value, the value of the engine speed will be lower than the value at which fuel return is performed, and the engine will not be in a fuel cut state On the other hand, when the downshift operation from the fourth speed to the third speed is performed, the value of the engine speed is not larger than the value at the time of the fuel return, and the engine is in the state where the fuel cut is performed. is there.

このように、減速スリップ制御時においては、差圧Δ
Ｐがエンジンの運転状態及び車両の走行状態に応じて設
定されるので、ポンプインペラー34とタービンランナー
36との間に、エンジンの運転状態に適合した回転数差Δ
Ｎを迅速に生じさせることができる。それにより、トル
クコンバータ24におけるトルク変動の吸収が効果的に図
られて車体振動を抑制することができるとともに、エン
ジンブレーキの効き具合を向上させることができる。Thus, during the deceleration slip control, the differential pressure Δ
Since P is set according to the operating state of the engine and the running state of the vehicle, the pump impeller 34 and the turbine runner
Between 36 and the rotational speed difference Δ adapted to the operating condition of the engine
N can be generated quickly. As a result, the torque converter 24 can effectively absorb the torque fluctuation, can suppress the vehicle body vibration, and can improve the effectiveness of the engine brake.

さらに、減速スリップ制御条件が成立し、かつ、ブレ
ーキペダルが踏み込まれていることが検知されたもとで
は、４−３シフトダウン条件が変更されることにより、
変速機構26が３速におかれる期間が長くなるので、エン
ジン回転数の低下が抑制されて減速燃料カットが行われ
る期間が長くなり、しかも、４−３シフトダウン条件が
変更されたもとで、４速から３速へのシフトダウン条件
が成立した場合には、変速スリップ制御が行われてロッ
クアップクラッチ22がスリップ係合状態にされることに
より、ロックアップクラッチ22が解放状態にされている
場合に比してエンジンブレーキの効き具合が増大せしめ
られるとともに、エンジン回転数の低下が抑制されるの
で、減速燃料カットが行われる期間が長くなり、その結
果、燃費の向上を図ることもできる。Further, when it is detected that the deceleration slip control condition is satisfied and the brake pedal is depressed, the 4-3 shift down condition is changed,
Since the period during which the speed change mechanism 26 is in the third speed becomes longer, the period during which the engine speed is reduced and the deceleration fuel cut is performed becomes longer. When the shift-down condition from the third speed to the third speed is satisfied, the shift-up slip control is performed and the lock-up clutch 22 is brought into the slip engagement state, so that the lock-up clutch 22 is released. Therefore, the degree of effectiveness of the engine brake is increased and the decrease in the engine speed is suppressed, so that the period during which the deceleration fuel cut is performed becomes longer, and as a result, the fuel efficiency can be improved.

一方、減速スリップ制御条件が成立していないもと
で、４速から３速へのシフトダウン条件が成立した場合
には、ロックアップクラッチ22が解放状態におかれるこ
とになり、それゆえ、ロックアップクラッチ22がスリッ
プ係合状態におかれている場合に比してエンジン回転数
が迅速に上昇せしめられることになって、車両の加速性
の向上が図られることになる。On the other hand, if the shift-down condition from the fourth speed to the third speed is satisfied without the deceleration slip control condition being satisfied, the lock-up clutch 22 will be in the disengaged state. The engine speed is rapidly increased as compared with the case where the up clutch 22 is in the slip engagement state, and the acceleration of the vehicle is improved.

上述の如くの制御を行うコントロールユニット100
は、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、
斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行するロ
ックアップクラッチ22についての動作制御を行うに際し
てのプログラムの一例を、第11図〜第14図のフローチャ
ートを参照して説明する。Control unit 100 that performs control as described above
Is configured using a microcomputer,
An example of a program for controlling the operation of the lock-up clutch 22 executed by the microcomputer in such a case will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

第11図のフローチャートで示されるメインプログラム
においては、スタート後、プロセス101において各種検
出信号を取り込み、ディシジョン103において、定常ス
リップ制御条件が成立したか否かを判断し、定常スリッ
プ制御条件が成立したと判断された場合には、ディシジ
ョン104に進み、変速機構26における変速動作が行われ
ているか否かを判断する。そして、ディシジョン104に
おいて、変速動作が行われていないと判断された場合に
は、ディシジョン105において、ロックアップ作動条件
が成立したか否かを判断し、ロックアップ作動条件が成
立していないと判断された場合には、プロセス106にお
いて、後述される第12図に示される如くの定常スリップ
制御用プログラムを実行して元に戻る。In the main program shown in the flowchart of FIG. 11, after the start, various detection signals are captured in the process 101, and it is determined in the decision 103 whether or not the steady-state slip control condition is satisfied. If it is determined that the speed change operation is being performed in the speed change mechanism 26, the process proceeds to decision 104. If it is determined in the decision 104 that the shift operation is not being performed, it is determined in the decision 105 whether or not the lock-up operation condition is satisfied, and it is determined that the lock-up operation condition is not satisfied. If so, in the process 106, a steady slip control program as shown in FIG.

また、ディシジョン104において、変速動作が行われ
ていると判断された場合には、ディシジョン107におい
て、変速動作がシフトアップ動作であるか否かを判断
し、シフトアップ動作であると判断された場合には、プ
ロセス109において、後述される第13図に示される如く
の変速スリップ制御用プログラムを実行して元に戻る。Also, in decision 104, when it is determined that a shift operation is being performed, in decision 107, it is determined whether the shift operation is a shift-up operation, and when it is determined that the shift operation is a shift-up operation, In the process 109, a shift slip control program as shown in FIG.

一方、ディシジョン103において、定常スリップ制御
条件が成立していないと判断された場合には、ディシジ
ョン110において、減速スリップ制御条件が成立したか
否かを判断し、減速スリップ制御条件が設立していない
と判断された場合には、ディシジョン112に進み、ディ
シジョン112において、変速動だが行われているか否か
を判断し、変速動作が行われていないと判断された場合
には、続くディシジョン113において、ロックアップ作
動条件が成立したか否かを判断する。そして、ディシジ
ョン113において、ロックアップ作動条件が成立してい
ないと判断された場合には、プロセス115において、ロ
ックアップ制御用ソレノイド弁６への駆動信号Cfの供給
を停止してプロセス116に進み、プロセス116において、
調圧用ソレノイド弁７への駆動信号Cgの供給を停止して
元に戻る。On the other hand, when it is determined in decision 103 that the steady-state slip control condition is not satisfied, it is determined in decision 110 whether the deceleration slip control condition is satisfied, and the deceleration slip control condition is not established. When it is determined, the process proceeds to Decision 112, and in Decision 112, it is determined whether or not the shifting operation is being performed.If it is determined that the shifting operation is not being performed, in the following Decision 113, It is determined whether the lock-up operation condition is satisfied. When it is determined in decision 113 that the lock-up operation condition is not satisfied, in process 115, the supply of the drive signal Cf to the lock-up control solenoid valve 6 is stopped, and the process proceeds to process 116. In process 116,
The supply of the drive signal Cg to the pressure regulating solenoid valve 7 is stopped and the operation returns to the original state.

一方、ディシジョン113において、ロックアップ作動
条件が成立していると判断された場合には、プロセス11
7において、ロックアップ制御用ソレノイド弁６に駆動
信号Cfを供給し、続くプロセス118において、調圧用ソ
レノイド弁７への駆動信号Cgの供給を停止して元に戻
る。また、ディシジョン105において、ロックアップ作
動条件が成立していると判断された場合には、プロセス
117及び118を上述と同様に実行して元に戻る。さらに、
ディシジョン112において変速動作が行われていると判
断された場合には、ディシジョン107に進み、ディシジ
ョン107において、変速動作がシフトアップ動作である
と判断された場合には、上述と同様にプロセス109を実
行して元に戻り、また、ディシジョン107において、変
速動作がシフトアップ動作でないと判断された場合に
は、プロセス115及びプロセス116を上述と同様に順次実
行して元に戻る。On the other hand, if it is determined in decision 113 that the lock-up operation condition is satisfied, the process 11
In 7, the drive signal Cf is supplied to the lock-up control solenoid valve 6, and in the subsequent process 118, the supply of the drive signal Cg to the pressure regulating solenoid valve 7 is stopped and the process returns to the original state. If it is determined in decision 105 that the lock-up operation condition is satisfied, the process
Steps 117 and 118 are executed in the same manner as described above, and the process returns. further,
When it is determined that the shift operation is being performed in the decision 112, the process proceeds to the decision 107, and when it is determined in the decision 107 that the shift operation is the shift-up operation, the process 109 is performed in the same manner as described above. If it is determined in the decision 107 that the shift operation is not an upshift operation, the process 115 and the process 116 are sequentially executed in the same manner as described above, and the process returns.

さらに、ディシジョン110において、減速スリップ制
御条件が成立したと判断された場合には、ディシジョン
120において、ブレーキペダルが踏み込まれているか否
かを判断し、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断
された場合には、プロセス121において、第５図に示さ
れるシフトパターンにおける変速線Ufのスロットル弁14
の開度Thが零のときにおける車速Ｖの値を高車速側に移
行させて４−３シフトダウン条件の変更を行い、続くデ
ィシジョン122において、変速動作が行われているか否
かを判断する。そして、ディシジョン122において、変
速動作が行われていないと判断された場合には、プロセ
ス124において、後述される第14図に示される如くの減
速スリップ制御用プログラムを実行して元に戻る。ま
た、ディシジョン122において変速動作が行われている
と判断された場合には、ディシジョン123において変速
動作が４−３シフトダウン動作であるか否かを判断し、
４−３シフトダウン動作であると判断された場合には、
プロセス109を実行して元に戻る。また、ディシジョン1
23において、変速動作が４−３シフトダウン動作でない
と判断された場合には、ディシジョン107に進み、ディ
シジョン107以降の各ステップを上述と同様に順次実行
して元に戻る。一方、ディシジョン120において、ブレ
ーキペダルが踏み込まれていないと判断された場合に
は、プロセス121を経由することなくディシジョン122に
進み、ディシジョン122以降の各ステップを上述と同様
に順次実行して元に戻る。Further, in decision 110, when it is determined that the deceleration slip control condition is satisfied, the decision 110
At 120, it is determined whether or not the brake pedal is depressed. If it is determined that the brake pedal is depressed, at process 121, the throttle valve of the shift line Uf in the shift pattern shown in FIG. 14
Then, the value of the vehicle speed V when the opening degree Th is zero is shifted to the high vehicle speed side to change the 4-3 downshift condition, and in the following decision 122, it is determined whether or not the shift operation is being performed. Then, when it is determined in the decision 122 that the gear shifting operation is not performed, in a process 124, a deceleration slip control program as shown in FIG. Further, when it is determined that the shift operation is being performed in decision 122, it is determined whether the shift operation is a 4-3 downshift operation in decision 123,
If it is determined that the operation is the 4-3 downshift operation,
Execute process 109 and return. Also, Decision 1
If it is determined in step 23 that the shift operation is not the 4-3 shift-down operation, the process proceeds to decision 107, and steps after the decision 107 are sequentially executed in the same manner as described above, and the process returns to the original position. On the other hand, when it is determined in the decision 120 that the brake pedal is not depressed, the process proceeds to the decision 122 without passing through the process 121, and the steps after the decision 122 are sequentially executed in the same manner as described above, and the Return.

第12図に示される定常スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、ディシジョン125において、定常
スリップ制御開始時点か否かを判断し、定常スリップ制
御開始時点であると判断された場合には、プロセス126
において、エンジンの発生トルクTeを、検出信号Stがあ
らわすスロットル弁14の開度と検出信号Snがあらわすエ
ンジン回転数とを、第９図で示される如くのマップに照
合して対応するエンジンの発生トルクTeを読み出して設
定し、続くプロセス127において、検出信号Suがあらわ
す作動油の温度に基づいて補正係数Ｋを設定し、プロセ
ス128において、伝達トルクTrを、式:Tr＝TeXKにより設
定してプロセス129に進む。プロセス129においては、伝
達トルクTrに基づいて所定の回転数差ΔＮが得られる差
圧ΔＰを設定してプロセス130に進み、プロセス130にお
いて、差圧ΔＰを生じさせるデューティｄの値ynを求
め、プロセス131において、デューティｄを値ynに設定
してプロセス132に進む。プロセス132においては、ロッ
クアップ制御用ソレノイド弁６に駆動信号Cfを供給し、
続くプロセス133において、プロセス131で設定されたデ
ューティｄを有する駆動信号Cgを形成してそれを調圧用
ソレノイド弁７に供給してこのプログラムを終了する。In the program for steady-state slip control shown in FIG. 12, after the start, it is determined in decision 125 whether or not the steady-state slip control is started.
In FIG. 9, the torque Te generated by the engine is compared with the opening degree of the throttle valve 14 represented by the detection signal St and the engine speed represented by the detection signal Sn on a map as shown in FIG. The torque Te is read and set, and in a subsequent process 127, a correction coefficient K is set based on the temperature of the hydraulic oil indicated by the detection signal Su. In a process 128, the transmission torque Tr is set by the formula: Tr = TeXK Proceed to process 129. In the process 129, a differential pressure ΔP at which a predetermined rotational speed difference ΔN is obtained based on the transmission torque Tr is set, and the process proceeds to the process 130.In the process 130, a value yn of the duty d for generating the differential pressure ΔP is obtained. In the process 131, the duty d is set to the value yn, and the process proceeds to the process 132. In the process 132, the drive signal Cf is supplied to the lock-up control solenoid valve 6,
In the following process 133, a drive signal Cg having the duty d set in the process 131 is formed and supplied to the pressure regulating solenoid valve 7, and the program is terminated.

一方、ディシジョン125において、定常スリップ制御
開始時点ではないと判断された場合には、プロセス134
に進み、そのときのエンジン回転数からタービン回転数
を減じて回転数差ΔＮの値ΔNnを算出し、プロセス135
において、式:Z＝Ａ×ΔNn＋Ｂ×ΔN_n-1により修正演算
値Ｚを算出し、プロセス136において、修正演算値Ｚに
応じた加算値ΔＸを設定し、続くプロセス137において
デューティｄの値ynを、式:yn＝y_n-1＋ΔＸにより求
め、プロセス131〜133を上述と同様に順次実行してこと
のプログラムを終了する。On the other hand, if it is determined in decision 125 that it is not the time of starting the steady slip control, the process 134
The turbine speed is subtracted from the engine speed at that time to calculate the value ΔNn of the speed difference ΔN, and the process 135
, A modified operation value Z is calculated by the following equation: Z = A × ΔNn + B × ΔN _n−1 , an addition value ΔX corresponding to the modified operation value Z is set in a process 136, and a value yn of the duty d is Is obtained by the formula: yn = yn _-1 + ΔX, and the processes 131 to 133 are sequentially executed in the same manner as described above, thereby terminating the program.

第13図に示される変速スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、ディシジョン141において、変速
制御開始時点か否かを判断し、変速制御開始時点である
と判断された場合には、ディシジョン142において、ロ
ックアップクラッチ22がスリップ係合状態であるか否か
を判断し、スリップ係合状態であると判断された場合に
は、プロセス143に進み、プロセス143において、デュー
ティｄを先回設定された値y_n-1に設定し、プロセス144
において、ロックアップ制御用ソレノイド弁６に駆動信
号Cfを供給してプロセス145に進む。プロセス145におい
ては、プロセス143で設定されたデューティｄを有する
駆動信号Cgを形成し、それを調圧用ソレノイド弁７に供
給してこのプログラムを終了する。また、ディシジョン
141において、変速制御開始時点でないと判断された場
合には、プロセス144及び145を実行してこのプログラム
を終了する。In the shift slip control program shown in FIG. 13, after the start, it is determined in decision 141 whether or not the shift control start time, and if it is determined that the shift control start time, in decision 142, It is determined whether or not the lock-up clutch 22 is in a slip engagement state. If it is determined that the lock-up clutch 22 is in a slip engagement state, the process proceeds to a process 143, where the duty d is set to a value set previously. set to y _n-1 and process 144
In, the drive signal Cf is supplied to the lock-up control solenoid valve 6, and the process proceeds to process 145. In the process 145, a drive signal Cg having the duty d set in the process 143 is formed, and the drive signal Cg is supplied to the solenoid valve 7 for pressure regulation, and this program ends. Also, the decision
If it is determined in 141 that it is not the shift control start time, processes 144 and 145 are executed, and this program ends.

一方、ディシジョン142において、ロックアップクラ
ッチ22がスリップ係合状態でないと判断された場合に
は、プロセス146〜プロセス149を、第12図に示されるプ
ログラムのプロセス126〜129の場合と同様に実行して、
プロセス150に進む。プロセス150においては、差圧ΔＰ
を生じさせる値ynを求め、プロセス151においてデュー
ティｄを値ynに設定し、プロセス152において、ロック
アップ制御用ソレノイド弁６に駆動信号Cfを供給して、
続くプロセス153において、プロセス151で設定されたデ
ューティｄを有する駆動信号Cgを調圧用ソレノイド弁７
に供給してこのプログラムを終了する。なお、斯かる変
速スリップ制御用プログラムにおいて、差圧ΔＰの値
は、第12図で示される定常スリップ制御用プログラムの
場合と同様にして求められるが、定常スリップ制御用プ
ログラムにおいて求められる差圧ΔＰの値より小なるも
のとされる。On the other hand, when it is determined in the decision 142 that the lock-up clutch 22 is not in the slip engagement state, the processes 146 to 149 are executed in the same manner as the processes 126 to 129 of the program shown in FIG. hand,
Proceed to process 150. In process 150, the differential pressure ΔP
Is obtained, a duty d is set to a value yn in a process 151, and a drive signal Cf is supplied to the lock-up control solenoid valve 6 in a process 152,
In the following process 153, the drive signal Cg having the duty d set in the process 151 is applied to the pressure regulating solenoid valve 7.
To terminate the program. In the shift slip control program, the value of the differential pressure ΔP is obtained in the same manner as in the case of the steady slip control program shown in FIG. 12, but the differential pressure ΔP obtained in the steady slip control program is obtained. Is smaller than the value of.

第14図のフローチャートで示される減速スリップ制御
用プログラムにいおいては、スタート後、ディシジョン
159において、減速スリップ制御開始時点か否かを判断
し、減速スリップ制御開始時点であると判断された場合
には、プロセス160において抵抗トルクTe′を設定し、
プロセス161において補正係数Ｋを設定して、続くプロ
セス162において、伝達トルクTr′を抵抗トルクTe′に
補正係数Ｋを乗じることにより設定する。続くプロセス
163においては、伝達トルクTr′に応じた差圧ΔＰを設
定し、プロセス164において差圧ΔＰを生じさせる値yn
を設定し、プロセス165においてデューティｄを値ynに
設定し、プロセス166において、駆動信号Cfをロックア
ップ制御用ソレノイド弁６に供給してプロセス167に進
む。プロセス167においては、プロセス165で設定された
デューティｄを有する駆動信号Cgを調圧用ソレノイド弁
７に供給してこのプログラムを終了する。また、ディシ
ジョン159において、減速スリップ制御開始時点でない
と判断された場合には、プロセス168〜171を、第12図に
示される定常スリップ制御におけるプロセス134〜137の
場合と同様に実行してプロセス165に進み、プロセス165
〜167を上述と同様に順次実行してこのプログラムを終
了する。In the deceleration slip control program shown in the flowchart of FIG.
At 159, it is determined whether or not it is the deceleration slip control start time, and if it is determined that it is the deceleration slip control start time, the resistance torque Te ′ is set at process 160,
In a process 161, a correction coefficient K is set, and in a subsequent process 162, the transmission torque Tr ′ is set by multiplying the resistance torque Te ′ by the correction coefficient K. The following process
In 163, a differential pressure ΔP corresponding to the transmission torque Tr ′ is set, and a value yn for generating the differential pressure ΔP in process 164 is set.
Is set in the process 165, and the drive signal Cf is supplied to the lock-up control solenoid valve 6 in the process 166, and the process proceeds to the process 167. In the process 167, the drive signal Cg having the duty d set in the process 165 is supplied to the pressure regulating solenoid valve 7, and the program ends. If it is determined in Decision 159 that it is not the time to start the deceleration slip control, the processes 168 to 171 are executed in the same manner as the processes 134 to 137 in the steady slip control shown in FIG. Proceed to process 165
167 are sequentially executed in the same manner as described above, and this program is terminated.

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るトルクコ
ンバータのスリップ制御装置よれば、ロックアップクラ
ッチについてのスリップ制御が開始される時点において
は、トルクコンバータの入力トルクに基づいて、入力要
素と出力要素との間に、トルクコンバータにおけるエネ
ルギー損失の低減とエンジンが発生するトルク変動の吸
収とが共に図られるものとされた所定の回転数差が生じ
る作動油圧の値、もしくは、トルクコンバータが搭載さ
れた車両における車輪からエンジンに伝達されるトルク
に基づいて、入力要素と出力要素との間に、車体振動の
抑制とエンジンブレーキの効き具合の増大とが共に図ら
れるものとされた所定の回転数差が生じる作動油圧の値
が設定され、その後は、入力要素と出力要素との間の回
転数差に基づいて作動油圧の値がフィードバック制御さ
れるので、入力要素と出力要素との間に、エンジンの運
転状態に適合した回転数差を迅速に生じさせることがで
き、従って、車両における燃費の向上、及び、車体振動
の抑制等が効果的に図られることになる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the slip control device for a torque converter according to the present invention, at the time when the slip control for the lock-up clutch is started, based on the input torque of the torque converter. The value of the operating oil pressure, or the torque, at which a predetermined rotational speed difference occurs between the input element and the output element, in which the energy loss in the torque converter is reduced and the torque fluctuation generated by the engine is absorbed. Based on the torque transmitted from the wheels to the engine in the vehicle equipped with the converter, it is supposed that both the suppression of the vehicle body vibration and the increase in the effectiveness of the engine brake are achieved between the input element and the output element. The value of the operating oil pressure at which a predetermined rotational speed difference occurs is set, and thereafter, the rotational speed between the input element and the output element Since the value of the operating oil pressure is feedback-controlled based on the difference, a speed difference between the input element and the output element can be quickly generated that is suitable for the operating state of the engine. Improvement, suppression of vehicle body vibration, and the like are effectively achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御
装置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図、第２
図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御装置
の一例を、それが適用された車両のパワープラントとと
もに示す概略構成図、第３図は第２図に示される例の主
要部を示す概略構成図、第４図〜第10図は第２図に示さ
れる例の動作説明に供される特性図、第11図〜第14図は
第２図に示される例におけるコントロールユニットにマ
イクロコンピュータが用いられた場合における、斯かる
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を示
すフローチャートである。 図中、６はロックアップ制御用ソレノイド弁、７は調圧
用ソレノイド弁、10はエンジン本体、14はスロットル
弁、20は自動変速機、22はロックアップクラッチ、24は
トルクコンバータ、26は変速機構、30は油圧回路部、34
はポンプインペラー、36はタービンランナー、43は背圧
室、44は内圧室、45はオイルポンプ、49はレギュレータ
弁、51はロックアップシフト弁、52はロックアップ調圧
弁、81はスロットル開度センサ、82は車速センサ、84は
エンジン回転数センサ、100はコントロールユニットで
ある。FIG. 1 is a basic structural diagram showing a slip control device for a torque converter according to the present invention, corresponding to the claims.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a torque converter slip control device according to the present invention, together with a power plant of a vehicle to which it is applied. FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing a main part of the example shown in FIG. 4 to 10 are characteristic diagrams used for explaining the operation of the example shown in FIG. 2, and FIGS. 11 to 14 use a microcomputer for the control unit in the example shown in FIG. 4 is a flowchart showing an example of a program executed by the microcomputer when the program is executed. In the figure, 6 is a solenoid valve for lock-up control, 7 is a solenoid valve for regulating pressure, 10 is an engine body, 14 is a throttle valve, 20 is an automatic transmission, 22 is a lock-up clutch, 24 is a torque converter, and 26 is a transmission mechanism. , 30 is the hydraulic circuit, 34
Is a pump impeller, 36 is a turbine runner, 43 is a back pressure chamber, 44 is an internal pressure chamber, 45 is an oil pump, 49 is a regulator valve, 51 is a lock-up shift valve, 52 is a lock-up pressure regulating valve, and 81 is a throttle opening sensor , 82 is a vehicle speed sensor, 84 is an engine speed sensor, and 100 is a control unit.

フロントページの続き (72)発明者 竹本 和雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−67461（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14Continued on the front page (72) Inventor Kazuo Takemoto 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-63-67461 (JP, A) (58) Fields investigated ( Int.Cl. ⁶ , DB name) F16H 61/14

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンに接続された入力要素，出力要
素、及び、該入力要素と出力要素とを相対回転可能な状
態で係合させるスリップ係合状態をとり得るロックアッ
プクラッチを有するトルクコンバータにおける上記入力
要素に伝達される入力トルクを検出するトルク検出手段
と、 上記ロックアップクラッチに上記入力要素と出力要素と
を係合させる動作をとらせるための作動油圧を供給する
油圧供給手段と、 上記トルク検出手段により検出された入力トルクに基づ
いて、上記入力要素と出力要素とを予め設定された回転
数差が生じる状態で係合させるために上記入力トルクが
大である程上記ロックアップクラッチの係合力を大とな
すべく、上記ロックアップクラッチに必要とされる作動
油圧を求める油圧設定手段と、 上記エンジンが搭載された車両の車速を検出する車速検
出手段と、 上記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、 上記入力要素と出力要素との回転数差を検出する回転数
差検出手段と、 上記車両についての車速と上記エンジンについてのスロ
ットル開度とに基づく上記ロックアップクラッチに関す
る複数の制御領域がパターン化されて示されるパターン
マップと、上記車速検出手段により検出される車速及び
上記スロットル開度検出手段により検出されるスロット
ル開度にと基づいて、上記ロックアップクラッチに上記
スリップ係合状態をとらせる予め定められた所定の制御
条件が成立したことが検知されたとき、上記油圧供給手
段に、上記油圧設定手段により求められた作動油圧を初
期値として上記ロックアップクラッチに供給する動作を
行わせることにより、上記所定の制御条件に応じて特定
される制御を開始して、その後、上記所定の制御条件が
成立している期間において、上記回転数差検出手段によ
り検出される回転数差の値を予め設定された目標値に一
致させるべく上記ロックアップクラッチに供給する作動
油圧を変化させる動作を行わせる油圧制御手段と、 を具備して構成されるトルクコンバータのスリップ制御
装置。A torque converter having an input element connected to an engine, an output element, and a lock-up clutch capable of engaging a slip engagement state in which the input element and the output element are engaged in a relatively rotatable state. Torque detection means for detecting an input torque transmitted to the input element, hydraulic pressure supply means for supplying a hydraulic pressure for causing the lock-up clutch to perform an operation of engaging the input element and the output element, On the basis of the input torque detected by the torque detecting means, the input element and the output element are engaged in a state where a preset rotational speed difference is generated. Oil pressure setting means for obtaining the operating oil pressure required for the lock-up clutch so as to increase the engagement force, and the engine is mounted Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle, throttle opening detecting means for detecting the throttle opening of the engine, rotational speed difference detecting means for detecting a rotational speed difference between the input element and the output element, A pattern map showing a plurality of control areas related to the lock-up clutch based on the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening of the engine in a pattern form; a vehicle speed and the throttle opening detected by the vehicle speed detecting means; When it is detected based on the throttle opening detected by the detection means that a predetermined control condition for causing the lock-up clutch to take the slip engagement state is satisfied, the hydraulic pressure supply means And supplying the operating oil pressure determined by the oil pressure setting means to the lock-up clutch as an initial value. Control, the control specified in accordance with the predetermined control condition is started, and thereafter, during the period in which the predetermined control condition is satisfied, the rotation detected by the rotation speed difference detecting means is performed. And a hydraulic control means for performing an operation of changing an operating hydraulic pressure supplied to the lock-up clutch so that the value of the number difference matches a preset target value. 【請求項２】エンジンに接続された入力要素，出力要
素、及び、該入力要素と出力要素とを相対回転可能な状
態で係合させるスリップ係合状態を取り得るロックアッ
プクラッチを有するトルクコンバータにおける上記入力
要素に伝達される入力トルクを検出するトルク検出手段
と、 上記ロックアップクラッチに上記入力要素と出力要素と
を係合させる動作をとらせるための作動油圧を供給する
油圧供給手段と、 上記トルク検出手段により検出された入力トルクに基づ
いて、上記入力要素と出力要素とを予め設定された回転
数差が生じる状態で係合させるために上記入力トルクが
大である程上記ロックアップクラッチの係合力を大とな
すべく、上記ロックアップクラッチに必要とされる作動
油圧を求める油圧設定手段と、 上記エンジンが搭載された車両の車速を検出する車速検
出手段と、 上記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、 上記入力要素と出力要素との回転数差を検出する回転数
差検出手段と、 上記車両についての車速と上記エンジンについてのスロ
ットル開度とに基づく上記ロックアップクラッチに関す
る複数の制御領域がパターン化されて示されるパターン
マップと、上記車速検出手段により検出される車速及び
上記スロットル開度検出手段により検出されるスロット
ル開度とに基づいて、上記ロックアップクラッチに上記
スリップ係合状態をとらせる予め定められた所定の制御
条件が成立したことが検知されたとき、上記油圧供給手
段に供給する制御信号を上記油圧設定手段により求めら
れた作動油圧に応じた所定の初期値をとるものとして、
上記油圧供給手段から上記油圧設定手段により求められ
た作動油圧が初期値として上記ロックアップクラッチに
供給される状態とすることにより上記所定の制御条件に
応じて特定される制御を開始し、その後、上記所定の制
御条件が成立している期間において、上記油圧供給手段
に供給する制御信号を上記回転数差検出手段により検出
される回転数差に応じて変化させ、上記油圧供給手段か
ら上記回転数差検出手段により検出される回転数差の値
を予め設定された目標値に一致させるための作動油圧が
上記ロックアップクラッチに供給される状態とする油圧
制御手段と、 を具備して構成されるトルクコンバータのスリップ制御
装置。2. A torque converter having an input element and an output element connected to an engine, and a lock-up clutch capable of taking a slip engagement state in which the input element and the output element are engaged in a relatively rotatable state. Torque detection means for detecting an input torque transmitted to the input element, hydraulic pressure supply means for supplying a hydraulic pressure for causing the lock-up clutch to perform an operation of engaging the input element and the output element, On the basis of the input torque detected by the torque detecting means, the input element and the output element are engaged in a state where a preset rotational speed difference is generated. Oil pressure setting means for obtaining the operating oil pressure required for the lock-up clutch so as to increase the engagement force, and the engine is mounted Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle, throttle opening detecting means for detecting the throttle opening of the engine, rotational speed difference detecting means for detecting a rotational speed difference between the input element and the output element, A pattern map showing a plurality of control areas related to the lock-up clutch based on the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening of the engine, and a vehicle speed and the throttle opening detected by the vehicle speed detecting means; When it is detected based on the throttle opening detected by the detecting means that a predetermined control condition for causing the lock-up clutch to take the slip engagement state is satisfied, the hydraulic pressure supplying means The supplied control signal takes a predetermined initial value corresponding to the operating oil pressure obtained by the oil pressure setting means. Te,
The control specified by the predetermined control condition is started by setting the operating oil pressure obtained by the oil pressure setting means from the oil pressure supply means to the lock-up clutch as an initial value, and thereafter, In a period in which the predetermined control condition is satisfied, a control signal supplied to the hydraulic pressure supply means is changed in accordance with a rotation speed difference detected by the rotation speed difference detection means, and the rotation speed is controlled by the hydraulic pressure supply means. Hydraulic control means for setting a state in which operating hydraulic pressure for matching the value of the rotational speed difference detected by the difference detecting means to a preset target value is supplied to the lock-up clutch. Slip control device for torque converter. 【請求項３】エンジンに接続された入力要素，出力要
素、及び、該入力要素と出力要素とを相対回転可能な状
態で係合させるスリップ係合状態をとり得るロックアッ
プクラッチを有するトルクコンバータが搭載された車両
における車輪から上記エンジンに伝達されるトルクを検
出するトルク検出手段と、 上記ロックアップクラッチに上記入力要素と出力要素と
を係合させる動作をとらせるための作動油圧を供給する
油圧供給手段と、 上記トルク検出手段により検出されたトルクに基づい
て、上記入力要素と出力要素とを予め設定された回転数
差が生じる状態で係合させるために上記検出されたトル
クが大である程上記ロックアップクラッチの係合力を大
となすべく、上記ロックアップクラッチに必要とされる
作動油圧を求める油圧設定手段と、 上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、 上記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、 上記入力要素と出力要素との回転数差を検出する回転数
差検出手段と、 上記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン
の回転数と上記スロットル開度検出手段により検出され
るスロットル開度とに基づいて、上記エンジンの回転数
が所定値以上の値をとるもとで上記スロットル開度が全
閉状態とされる予め定められた所定の制御条件が成立し
たことが検知されたとき、上記油圧供給手段に、上記油
圧設定手段により求められた作動油圧を初期値として上
記ロックアップクラッチに供給する動作を行わせること
により、上記所定の制御条件に応じて特定される制御を
開始し、その後、上記制御条件が成立している期間にお
いて、上記回転数差検出手段により検出される回転数差
の値を予め設定された目標値に一致させるべく上記ロッ
クアップクラッチに供給する作動油圧を変化させる動作
を行わせる油圧制御手段と、 を具備して構成されるトルクコンバータのスリップ制御
装置。3. A torque converter having an input element connected to an engine, an output element, and a lock-up clutch capable of establishing a slip engagement state in which the input element and the output element are engaged in a relatively rotatable state. Torque detection means for detecting torque transmitted from the wheels of the mounted vehicle to the engine; and hydraulic pressure for supplying a hydraulic pressure for causing the lock-up clutch to engage the input element and the output element. The detected torque is large for engaging the input element and the output element in a state where a preset rotational speed difference occurs based on the torque detected by the supply means and the torque detection means. Hydraulic pressure setting means for obtaining an operating hydraulic pressure required for the lock-up clutch so as to increase the engagement force of the lock-up clutch. An engine speed detecting means for detecting a speed of the engine; a throttle opening detecting means for detecting a throttle opening of the engine; a speed difference detecting for detecting a speed difference between the input element and the output element. Means, based on the engine speed detected by the engine speed detecting means and the throttle opening detected by the throttle opening detecting means, the engine speed takes a value equal to or greater than a predetermined value. When it is detected that a predetermined control condition for setting the throttle opening to a fully closed state has been established, the hydraulic pressure supply means is supplied with an operating hydraulic pressure determined by the hydraulic pressure setting means as an initial value. The control specified according to the predetermined control condition is started by performing the operation of supplying the lock-up clutch as Is established, the operation of changing the operating oil pressure supplied to the lock-up clutch is performed so that the value of the rotational speed difference detected by the rotational speed difference detection means matches the target value set in advance. A slip control device for a torque converter, comprising: hydraulic control means. 【請求項４】エンジンに接続された入力要素，出力要
素、及び、該入力要素と出力要素とを相対回転可能な状
態で係合させるスリップ係合状態を取り得るロックアッ
プクラッチを有するトルクコンバータが搭載された車両
における車輪から上記エンジンに伝達されるトルクを検
出するトルク検出手段と、 上記ロックアップクラッチに上記入力要素と出力要素と
を係合させる動作をとらせるための作動油圧を供給する
油圧供給手段と、 上記トルク検出手段により検出されたトルクに基づい
て、上記入力要素と出力要素とを予め設定された回転数
差が生じる状態で係合させるために上記検出されたトル
クが大である程上記ロックアップクラッチの係合力を大
となすべく、上記ロックアップクラッチに必要とされる
作動油圧を求める油圧設定手段と、 上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、 上記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、 上記入力要素と出力要素との回転数差を検出する回転数
差検出手段と、 上記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン
の回転数と上記スロットル開度検出手段により検出され
るスロットル開度とに基づいて、上記エンジンの回転数
が所定値以上の値をとるもとで上記スロットル開度が全
閉状態とされる予め定められた所定の制御条件が成立し
たことが検知されたとき、上記油圧供給手段に供給する
制御信号を上記油圧設定手段により求められた作動油圧
に応じた所定の初期値をとるものとして、上記油圧供給
手段から上記油圧設定手段により求められた作動油圧が
初期値として上記ロックアップクラッチに供給される状
態として、上記所定の制御条件に応じて特定される制御
を開始し、その後、上記制御条件が成立している期間に
おいて、上記油圧供給手段に供給する制御信号を上記回
転数差検出手段により検出される回転数差に応じて変化
させ、上記油圧検出手段から上記回転数差検出手段によ
り検出される回転数差の値を予め設定された目標値に一
致させるための作動油圧が上記ロックアップクラッチに
供給される状態とする油圧制御手段と、 を具備して構成されるトルクコンバータのスリップ制御
装置。4. A torque converter having an input element and an output element connected to an engine, and a lock-up clutch capable of taking a slip engagement state in which the input element and the output element are engaged in a relatively rotatable state. Torque detection means for detecting torque transmitted from the wheels of the mounted vehicle to the engine; and hydraulic pressure for supplying a hydraulic pressure for causing the lock-up clutch to engage the input element and the output element. The detected torque is large for engaging the input element and the output element in a state where a preset rotational speed difference occurs based on the torque detected by the supply means and the torque detection means. Hydraulic pressure setting means for obtaining an operating hydraulic pressure required for the lock-up clutch so as to increase the engagement force of the lock-up clutch. An engine speed detecting means for detecting a speed of the engine; a throttle opening detecting means for detecting a throttle opening of the engine; a speed difference detecting for detecting a speed difference between the input element and the output element. Means, based on the engine speed detected by the engine speed detecting means and the throttle opening detected by the throttle opening detecting means, the engine speed takes a value equal to or greater than a predetermined value. When it is detected that a predetermined control condition for setting the throttle opening degree to the fully closed state is satisfied, a control signal to be supplied to the hydraulic pressure supply means is actuated by the hydraulic pressure setting means. Assuming that a predetermined initial value corresponding to the oil pressure is taken, the operating oil pressure obtained by the oil pressure setting means from the oil pressure supply means is used as the lock-up as an initial value. As a state to be supplied to the clutch, a control specified according to the predetermined control condition is started, and thereafter, during a period in which the control condition is satisfied, a control signal to be supplied to the hydraulic pressure supply unit is changed to the rotation speed. An operating oil pressure for changing the rotation speed difference according to the rotation speed difference detected by the difference detection unit to make the value of the rotation speed difference detected by the rotation speed difference detection unit from the hydraulic pressure detection unit coincide with a preset target value. And a hydraulic control means for setting a state of being supplied to the lock-up clutch.