JP2808112B2 - Engine fuel supply - Google Patents
Engine fuel supplyInfo
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- JP2808112B2 JP2808112B2 JP63050165A JP5016588A JP2808112B2 JP 2808112 B2 JP2808112 B2 JP 2808112B2 JP 63050165 A JP63050165 A JP 63050165A JP 5016588 A JP5016588 A JP 5016588A JP 2808112 B2 JP2808112 B2 JP 2808112B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、少なくとも低吸入空気量領域で作動される
１次燃料噴射弁と、高吸入空気量領域で作動される２次
燃料噴射弁とを吸気通路内に備えたエンジンの燃料供給
装置に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to intake of a primary fuel injection valve operated at least in a low intake air amount region and a secondary fuel injection valve operated in a high intake air amount region. The present invention relates to a fuel supply device for an engine provided in a passage.
先行技術 低負荷運転領域、高負荷運転領域のいずれにおいて
も、所望量の燃料を精度良く供給することを可能とする
ため、少なくとの低吸入空気量領域、すなわち低負荷運
転領域において作動される１次燃料噴射弁と、高吸入空
気量領域、すなわち高負荷運転領域において作動される
２次燃料噴射弁とを吸気通路内に備え、エンジン負荷に
応じて、所望の量の燃料を噴射し得るように、これらの
燃料噴射弁を制御するようにしたエンジンの燃料供給装
置が知られている（実公昭57−50536号公報など）。こ
の燃料供給装置においては、吸入空気量の少ない低負荷
運転領域においては、噴射容量は比較的小さいが制御精
度の高い１次燃料噴射弁を使用して応答性を高め、他
方、吸入空気量の大きい高負荷運転領域においては、２
次燃料噴射弁と１次燃料噴射弁とを併用することによ
り、所望の燃料の確保が図られている。Prior art In both the low-load operation region and the high-load operation region, it is operated in at least a low-intake air amount region, that is, a low-load operation region in order to accurately supply a desired amount of fuel. A primary fuel injection valve and a secondary fuel injection valve operated in a high intake air amount region, that is, a high load operation region, are provided in an intake passage, and a desired amount of fuel can be injected according to an engine load. Thus, a fuel supply device for an engine in which these fuel injection valves are controlled is known (Japanese Utility Model Publication No. 57-50536, etc.). In this fuel supply device, in a low-load operation region where the intake air amount is small, the responsiveness is enhanced by using a primary fuel injection valve having a relatively small injection capacity but high control accuracy, while increasing the intake air amount. In a large high-load operation area, 2
By using both the secondary fuel injection valve and the primary fuel injection valve, desired fuel is ensured.
また、エンジン回転数の上昇に伴い、単位時間当たり
の燃料噴射の回数は必然的に高くなり、その結果、単一
の燃料噴射弁により、燃料の噴射をおこなうときは、休
止時間がほどんどなくなり、燃料噴射量の精度が十分に
得られなくなってしまうという問題があり、このような
問題を解消するため、燃料噴射弁を２つ設け、低回転数
運転領域では、１次燃料噴射弁により、高回転数運転領
域では、噴射容量の大きい２次燃料噴射弁により、噴射
弁の休止時間を稼ぎ、またはほぼ同一容量の１次燃料噴
射弁と２次燃料噴射弁とを、その燃料噴射時間（パル
ス）を短縮して併用し、燃料を噴射させるようにしたエ
ンジンの燃料供給装置が知られている。In addition, as the engine speed increases, the number of fuel injections per unit time inevitably increases. As a result, when performing fuel injection with a single fuel injection valve, there is almost no downtime. However, there is a problem that the accuracy of the fuel injection amount cannot be sufficiently obtained. In order to solve such a problem, two fuel injection valves are provided, and in a low rotation speed operation region, the primary fuel injection valve is used. In the high rotation speed operation region, the secondary fuel injection valve having a large injection capacity is used to increase the idle time of the injection valve, or the primary fuel injection valve and the secondary fuel injection valve having substantially the same capacity are connected to the fuel injection time ( 2. Description of the Related Art A fuel supply device for an engine in which a pulse is shortened and used together to inject fuel is known.
このように、１次、２次の燃料噴射弁を吸気通路に設
けたエンジンにおいては、例えば、１次燃料噴射弁は、
応答性を重視して、吸気通路の下流側に、また、２次燃
料噴射弁は、燃料の霧化、気化を重視して、吸気通路の
上流側に、それぞれ設けたものが知られている（たとえ
ば、実開昭61−57166号公報など）が、このように燃料
噴射弁を設ける場合には、燃料噴射方法を１次燃料噴射
弁から１次および２次燃料噴射弁に切り換えるとき、す
なわち、要求される燃料を両燃料噴射弁より半分ずつ噴
射する状態に切換えるときには、２次燃料噴射弁によ
り、噴射された燃料が、ただちにはエンジンの吸気ポー
トに達せず、ある期間、エンジンの燃焼室に供給される
燃料量が減少して、空燃比がオーバーリーンになること
があり、また、燃料噴射方法を１次および２次燃料噴射
弁から１次燃料噴射弁に切り換えるときは、１次燃料噴
射弁より噴射された燃料はただちにエンジンの吸気ポー
トに達するが、切り換えの前に、２次燃料噴射弁から噴
射された燃料が、遅れてエンジンの吸気ポートに到達す
るため、ある期間、エンジンの燃焼室に供給される燃料
量が増大して、空燃比がオーバーリッチになることがあ
り、燃料量の変動によるショックが発生するおそれがあ
った。２次燃料噴射弁への切り換え後、１次燃料噴射弁
よりの燃料噴射を完全に停止させる場合にも、同様の問
題が生じていた。Thus, in an engine in which the primary and secondary fuel injection valves are provided in the intake passage, for example, the primary fuel injection valve is
It is known that the secondary fuel injection valve is provided on the upstream side of the intake passage with emphasis on responsiveness and on the downstream side of the intake passage with emphasis on atomization and vaporization of fuel. (For example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-57166), when the fuel injection valve is provided in this way, when the fuel injection method is switched from the primary fuel injection valve to the primary and secondary fuel injection valves, When switching to a state in which the required fuel is injected half by two from both fuel injection valves, the fuel injected by the secondary fuel injection valve does not immediately reach the intake port of the engine, and for a certain period, the combustion chamber of the engine The amount of fuel supplied to the fuel cell may decrease, and the air-fuel ratio may become over-lean. In addition, when the fuel injection method is switched from the primary and secondary fuel injection valves to the primary fuel injection valve, the primary fuel Fuel injected from injection valve Immediately reaches the intake port of the engine, but before switching, the fuel injected from the secondary fuel injection valve reaches the intake port of the engine with a delay, so that the fuel supplied to the combustion chamber of the engine for a certain period of time The amount may increase and the air-fuel ratio may become over-rich, which may cause a shock due to a change in the amount of fuel. A similar problem occurs when the fuel injection from the primary fuel injection valve is completely stopped after switching to the secondary fuel injection valve.
このような問題を防止するため、１次燃料噴射弁およ
び２次燃料噴射弁をエンジンの吸気ポートに対して、同
等な位置に設けることが考えられるが、吸気通路内にお
いて、それぞれの燃料噴射弁のエンジンの吸気ポートに
対する位置および燃料噴射の向きを完全に同一にするこ
とは事実上困難であるから、１次燃料噴射弁と、１次お
よび２次燃料噴射弁との間で切り換えをおこなった場
合、ある期間、エンジンの燃焼室に供給される燃料量
が、所望量より減少したり、あるいは、増大したりする
ことを避けることはできなかった。In order to prevent such a problem, it is conceivable to provide the primary fuel injection valve and the secondary fuel injection valve at the same position with respect to the intake port of the engine. Since it is practically difficult to make the position of the engine relative to the intake port and the direction of fuel injection completely the same, switching between the primary fuel injection valve and the primary and secondary fuel injection valves was performed. In some cases, it has been impossible to prevent the amount of fuel supplied to the combustion chamber of the engine from decreasing or increasing from a desired amount for a certain period of time.
このような問題を解決するため、２次燃料噴射弁を作
動状態にあるいは非作動状態に切り換える際、２次燃料
噴射弁の切り換え後、すなわち、噴射開始または噴射停
止の後、一定時間内は、１次燃料噴射弁の切り換え、す
わわち、噴射停止もしくは噴射開始または燃料噴射時間
の短縮もしくは噴射時間の延長をおこなわないように燃
料噴射弁の切り換えを制御する方法が知られている。こ
の方法は、２次燃料噴射弁を作動状態に切り換える場合
には、２次燃料噴射弁より噴射された燃料がエンジンの
吸気ポートに到達するまでの間、１次燃料噴射弁による
燃料噴射時間の短縮をせずに、エンジンに供給される燃
料量が、燃焼噴射弁の切り換えによって減少することを
防止し、また、２次燃料噴射弁より噴射された燃料が、
エンジンの燃焼室にすべて供給されるまでの間は、１次
燃料噴射弁の燃料噴射時間の延長を行わずに、エンジン
の燃焼室に供給される燃料が、燃料噴射弁の切り換えに
より増大することを防止しようとするものである。In order to solve such a problem, when switching the secondary fuel injection valve to the operating state or the non-operation state, after switching the secondary fuel injection valve, that is, after the start or stop of the injection, for a certain period of time, There is known a method of controlling the switching of the primary fuel injection valve, that is, the switching of the fuel injection valve so as not to stop or start the injection, or to shorten or extend the fuel injection time. In this method, when the secondary fuel injection valve is switched to the operating state, the fuel injection time of the primary fuel injection valve is maintained until the fuel injected from the secondary fuel injection valve reaches the intake port of the engine. Without shortening, the amount of fuel supplied to the engine is prevented from being reduced by switching the combustion injection valve, and the fuel injected from the secondary fuel injection valve is
Until the fuel is completely supplied to the combustion chamber of the engine, the fuel supplied to the combustion chamber of the engine is increased by switching the fuel injection valve without extending the fuel injection time of the primary fuel injection valve. It is to try to prevent.
発明の解決しようとする問題点 しかしながら、２次燃料噴射弁を作動状態または非作
動状態に切り換えるときに、１次燃料噴射弁の上記切り
換えを、つねに一定時間遅らせるように、すなわち、切
換え遅れ時間が一定になるように制御する場合には、切
り換え時に、空燃比がオーバーリーンまたはオーバーリ
ッチになることを防止できないことがあった。すなわ
ち、エンジン回転数が所定値以上になったために、２次
燃料噴射弁を作動状態に切り換えるとき、または、エン
ジン回転数が所定値未満になったために、燃料噴射を２
次燃料噴射弁を非作動状態に切り換えるときに、空燃比
がオーバーリーンまたはオーバーリッチになることを防
止するように、１次燃料噴射弁の切換え遅れ時間を設定
した場合には、急加速あるいは急減速のように、エンジ
ン負荷が変化することにより、燃料噴射方法を切り換え
るときには、切り換え時に、空燃比がオーバーリーンま
たはオーバーリッチになることを有効に防止することが
できなかった。すなわち、エンジン回転数により、燃料
噴射方法を切り換える場合には、吸気流速はほとんど変
化しないのに対し、急加速など、エンジン負荷が所定値
以上になったため、燃料噴射方法を１次燃料噴射弁から
１次および２次燃料噴射弁に切り換えるとき、または、
急減速など、エンジン負荷が所定値未満になったため
に、燃料噴射方法を１次および２次燃料噴射弁から１次
燃料噴射弁に切り換えるときには、吸気流速が一時的に
大きく変動するから、エンジン回転数変化による切換え
の場合に設定した時間だけ、１次燃料噴射弁の切り換え
を遅らせるときは、急加速時に燃焼噴射方法を１次燃料
噴射弁から１次および２次燃料噴射弁に切り換える場合
には、吸気流速の増大によって、切り換え後に２次燃料
噴射弁より噴射された燃料が、遅延時間経過前に、すな
わちただちにエンジンの吸気ポートに到達するために、
空燃比がオーバーリッチになり、他方、急減速時に燃焼
噴射方法を１次および２次燃料噴射弁から１次燃料噴射
弁に切り換える場合には、吸気流速の一時的減少によっ
て、切り換え前に２次燃料噴射弁より噴射された燃料の
エンジンの吸気ポートへの到達が遅れ、空燃比がオーバ
ーリーンになることが避けられず、場合によっては、エ
ンジンが失火するおそれもあった。Problems to be Solved by the Invention However, when the secondary fuel injection valve is switched between the operating state and the non-operating state, the switching of the primary fuel injection valve is always delayed by a certain time, that is, the switching delay time is reduced. In the case where control is performed so that the air-fuel ratio becomes constant, it may not be possible to prevent the air-fuel ratio from becoming over-lean or over-rich. That is, when the secondary fuel injection valve is switched to the operating state because the engine speed has become equal to or higher than the predetermined value, or when the engine speed has become less than the predetermined value, the fuel injection is performed by 2 times.
When the switching delay time of the primary fuel injection valve is set so as to prevent the air-fuel ratio from becoming over-lean or over-rich when switching the next fuel injection valve to the non-operation state, rapid acceleration or sudden When switching the fuel injection method due to a change in the engine load as in the case of deceleration, it has not been possible to effectively prevent the air-fuel ratio from becoming over-lean or over-rich at the time of switching. In other words, when the fuel injection method is switched according to the engine speed, the intake flow velocity hardly changes, but the engine load has exceeded a predetermined value such as rapid acceleration. When switching to primary and secondary fuel injectors, or
When the fuel injection method is switched from the primary and secondary fuel injection valves to the primary fuel injection valve because the engine load has become less than a predetermined value such as a sudden deceleration, the engine flow rate temporarily fluctuates greatly. When the switching of the primary fuel injection valve is delayed by the set time in the case of the change by the number change, when the combustion injection method is switched from the primary fuel injection valve to the primary and secondary fuel injection valves at the time of rapid acceleration, Due to the increase in the intake flow velocity, the fuel injected from the secondary fuel injection valve after the switching reaches the intake port of the engine before the delay time elapses, that is, immediately.
When the air-fuel ratio becomes over-rich and the combustion injection method is switched from the primary and secondary fuel injection valves to the primary fuel injection valve at the time of rapid deceleration, the secondary flow before switching is changed due to a temporary decrease in the intake flow velocity. The arrival of the fuel injected from the fuel injection valve to the intake port of the engine is delayed, and it is inevitable that the air-fuel ratio becomes over lean, and in some cases, the engine may be misfired.
２次燃料噴射弁により燃焼噴射をおこなう場合に、１
次燃料噴射弁による燃料噴射を併用しないときにも、同
様な問題があった。When performing combustion injection by the secondary fuel injection valve, 1
A similar problem occurred when fuel injection by the next fuel injection valve was not used.
発明の目的 本発明は、エンジンの運転状態に応じて、１次燃料噴
射弁と２次燃料噴射弁の作動状態を切り換えて、燃料を
噴射するエンジンの燃料供給装置であって、燃料噴射方
法の切換え時において、空燃比がオーバーリーンまたは
オーバーリッチになることを有効に防止することのでき
るエンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする
ものである。An object of the present invention is a fuel supply device for an engine that injects fuel by switching the operation state of a primary fuel injection valve and a secondary fuel injection valve according to the operation state of the engine. It is an object of the present invention to provide an engine fuel supply device capable of effectively preventing the air-fuel ratio from becoming over-lean or over-rich at the time of switching.
発明の構成 本発明のかかる目的は、エンジン低負荷運転領域およ
びエンジン低回転運転領域において燃料を噴射する１次
燃料噴射弁と、エンジン高回転高負荷運転領域において
のみ燃料を噴射する２次燃料噴射弁とを備えたエンジン
の燃料供給装置において、前記２次燃料噴射弁を作動状
態または非作動状態とする切換え時に、前記１次燃料噴
射弁による燃料噴射量を増加または減少させる切り換え
タイミングを、遅らせる切換え遅延手段と、エンジン低
回転高負荷運転領域からエンジン高回転高負荷運転領域
に移行したときは、前記切換え遅延手段による切り換え
タイミングを第１の遅延時間だけ遅らせ、エンジン低回
転低負荷運転領域またはエンジン高回転低負荷運転領域
からエンジン高回転高負荷運転領域に移行したときは、
前記切換え遅延手段による切り換えタイミングを前記第
１の遅延時間よりも小さい第２の遅延時間だけ遅らせる
ように制御する切換え遅延時間制御手段を設けたことを
特徴とするエンジンの燃料供給装置によって達成され
る。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a primary fuel injection valve for injecting fuel in an engine low load operation region and an engine low rotation operation region, and a secondary fuel injection for injecting fuel only in an engine high rotation and high load operation region. In the fuel supply device for an engine having a valve, when the secondary fuel injection valve is switched to an operating state or a non-operating state, a switching timing for increasing or decreasing a fuel injection amount by the primary fuel injection valve is delayed. Switching delay means, and when shifting from the engine low-speed high-load operation area to the engine high-speed high-load operation area, the switching timing by the switching delay means is delayed by a first delay time, and the engine low-speed low-load operation area or When shifting from the high engine speed low load operation region to the high engine speed high load operation region,
This is achieved by an engine fuel supply device characterized in that there is provided switching delay time control means for controlling the switching timing by the switching delay means to be delayed by a second delay time smaller than the first delay time. .
本発明において、２次燃料噴射弁が作動状態にあると
き、１次燃料噴射弁は作動状態にある場合と、非作動状
態にある場合とがある。In the present invention, when the secondary fuel injection valve is in the operating state, the primary fuel injection valve may be in the operating state or in the non-operating state.
本発明において、遅延時間を小さく補正するとは、エ
ンジン回転数の変動により、燃料噴射方法の切換えがな
される場合において、２次燃料噴射弁の切換え後、１次
燃料噴射弁を切換えるまでの遅延時間よりも、遅延時間
が小さくなるように補正することを意味し、遅延時間を
ゼロにする場合も含まれる。ここに、遅延時間をどの程
度小さく補正するかは、実験的に容易に決定することが
できる。In the present invention, correcting the delay time to be small means that the delay time from switching of the secondary fuel injection valve to switching of the primary fuel injection valve in the case where the fuel injection method is switched due to fluctuations in the engine speed. This means that the delay time is corrected so that the delay time becomes shorter, and the case where the delay time is set to zero is included. Here, how small the delay time is to be corrected can be easily determined experimentally.
本発明によれば、エンジン低負荷運転領域から、エン
ジン高負荷運転領域に移行したために、２次燃料噴射弁
の切換えがなされる場合には、吸気流速の変動を加味し
て、エンジン低回転高負荷運転領域からエンジン高回転
高負荷運転領域に移行したときに、切換え遅延手段によ
って１次燃料噴射弁による燃料噴射量を増加または減少
させる切り換えタイミングを遅らせる第１の遅延時間よ
りも小さい第２の遅延時間だけ遅らせるように制御され
るから、エンジン低負荷運転領域から、エンジン高負荷
運転領域に移行したために、２次燃料噴射弁を作動状態
に切り換えるときは、吸気流速が一時的に増大し、２次
燃料噴射弁より切り換え時に噴射された燃料が早くエン
ジンに到達しても、その時点においては、すでに１次燃
料噴射弁は切り換えられているから、空燃比がオーバー
リッチになることを防止することができる、他方、２次
燃料噴射弁を非作動状態に切り換えるときは、吸気流速
が一時的に減少し、２次燃料噴射弁より切り換え時に噴
射された燃料はなかなかエンジンに到達しないが、１次
燃料噴射弁の切り換え遅延時間は小さくなるように補正
され、１次燃料噴射弁は比較的早く、所定の燃料量を噴
射するから、空燃比がオーバーリーンになることを防止
することが可能になり、燃料噴射弁の切り換えにより、
空燃比がオーバーリッチまたはオーバーリーンになるこ
とを効果的に防止することができる。According to the present invention, when the secondary fuel injection valve is switched due to the shift from the engine low load operation region to the engine high load operation region, the engine low rotation speed is taken into account in consideration of the fluctuation of the intake flow velocity. When shifting from the load operation region to the high engine speed and high load operation region, the switching delay means delays the switching timing for increasing or decreasing the fuel injection amount by the primary fuel injection valve by a second delay time smaller than a first delay time. When the secondary fuel injection valve is switched to the operating state due to the shift from the engine low load operation region to the engine high load operation region because the control is performed so as to be delayed by the delay time, the intake flow rate temporarily increases, Even if the fuel injected at the time of switching from the secondary fuel injection valve reaches the engine earlier, at that time the primary fuel injection valve has already been switched. Therefore, it is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming over-rich. On the other hand, when the secondary fuel injection valve is switched to the non-operating state, the intake air flow rate temporarily decreases and the secondary fuel injection valve Although the fuel injected at the time of switching does not readily reach the engine, the switching delay time of the primary fuel injection valve is corrected to be small, and the primary fuel injection valve is relatively quick and injects a predetermined amount of fuel. It is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming over lean, and by switching the fuel injection valve,
It is possible to effectively prevent the air-fuel ratio from becoming over-rich or over-lean.
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、
詳細に説明を加える。Hereinafter, based on the accompanying drawings,
Add a detailed explanation.
第１図は、本発明の実施例にかかるエンジンの燃料供
給装置を含むロータリーピストンエンジンの全体概略図
である。FIG. 1 is an overall schematic view of a rotary piston engine including a fuel supply device for an engine according to an embodiment of the present invention.
第１図において、ロータリーピストンエンジンＥは、
トロコイド内周面1aを有するローターハウジング１と、
その両側に位置するサイドハウジング２（第１図におい
ては、片側の一方のみが示されている。）とからなるケ
ーシング３と、トロコイド内周面1aに各頂辺を摺接させ
ながら偏心軸４のまわりを遊星回転運動するロータ５と
により構成されている。このように構成されたロータリ
ーピストンエンジンＥは、ロータ５の遊星回転運動にし
たがって、吸気ポート６から作動室７に吸入された混合
気を圧縮し、圧縮混合気を点火プラグ8a、8bにより、所
定のタイミングで点火させて、爆発燃焼させ、排気ガス
を排気ポート９から、外部に排出する一連の行程を繰り
返す。In FIG. 1, a rotary piston engine E is
A rotor housing 1 having a trochoid inner peripheral surface 1a;
A casing 3 composed of side housings 2 (only one side is shown in FIG. 1) located on both sides thereof, and an eccentric shaft 4 while sliding its respective top sides against the trochoid inner peripheral surface 1a. And a rotor 5 that rotates around the planet. The rotary piston engine E configured as described above compresses the air-fuel mixture sucked into the working chamber 7 from the intake port 6 according to the planetary rotation of the rotor 5, and compresses the air-fuel mixture by the ignition plugs 8a and 8b. Ignited, explosively combusted, and a series of steps of discharging exhaust gas from the exhaust port 9 to the outside are repeated.
このロータリーピストンエンジンＥの吸気系は、吸気
マニホールド10により構成され、吸気マニホールド10に
よって形成される吸気通路11の最上流には、エアークリ
ーナ12が、その下流には、エアーフローメータ13が、そ
れぞれ設けられ、吸気通路11は、エアーフローメータ13
の下流において、低負荷用吸気通路14と高負荷用吸気通
路15とに分岐し、これら、低負荷用吸気通路14と高負荷
用吸気通路15の直上流には、それぞれスロットルバルブ
16、17が設けられている。The intake system of the rotary piston engine E is constituted by an intake manifold 10. An air cleaner 12 is provided at the most upstream of an intake passage 11 formed by the intake manifold 10, and an air flow meter 13 is provided at a downstream thereof. The intake passage 11 is provided with an air flow meter 13
Downstream, a low-load intake passage 14 and a high-load intake passage 15 are branched, and immediately upstream of the low-load intake passage 14 and the high-load intake passage 15, a throttle valve is provided.
16, 17 are provided.
低負荷用吸気通路14は、サイドハウジング２に設けた
サイド吸気ポート18に接続され、高負荷用吸気通路15
は、ロータハウジング３に設けられた図示しないペリフ
ェラル吸気ポートに接続されている。The low-load intake passage 14 is connected to a side intake port 18 provided in the side housing 2, and is connected to the high-load intake passage 15.
Are connected to a peripheral intake port (not shown) provided in the rotor housing 3.
サイドハウジング２のサイド吸気ポート18が貫通する
壁部2aには、サイド吸気ポート18に斜め上方から達する
ねじ孔が設けられ、このねじ孔には、低負荷および低エ
ンジン回転数用の燃料噴射弁である１次燃料噴射弁19の
先端部が螺合固定され、燃料がサイド吸気ポート18の通
路部分に噴射されるように構成されている。In the wall portion 2a of the side housing 2 through which the side intake port 18 penetrates, a screw hole is provided to reach the side intake port 18 from obliquely above. The screw hole has a fuel injection valve for low load and low engine speed. The tip of the primary fuel injection valve 19 is screwed and fixed, and the fuel is injected into the passage portion of the side intake port 18.
また、高負荷用吸気通路15の上流の、吸気マニホール
ド10のスロットルバルブ17よりわずかに下流側の縦壁部
に、燃料噴射弁取付部20が設けられており、この取付部
20には、高負荷・高エンジン回転数用の燃料噴射弁であ
る２次燃料噴射弁21の先端部が螺合固定され、燃料を下
向きに噴射し得るように構成されている。A fuel injection valve mounting portion 20 is provided on a vertical wall portion of the intake manifold 15 upstream of the high-load intake passage 15 and slightly downstream of the throttle valve 17 of the intake manifold 10.
The front end of a secondary fuel injection valve 21, which is a fuel injection valve for high load and high engine speed, is screwed and fixed to 20, so that fuel can be injected downward.
さらに、これらの１次燃料噴射弁19および２次燃料噴
射弁21を電子制御するためのコントロールユニット22が
設けられており、エアーフローメータ13の検出した吸入
空気量検出信号、エンジン回転数センサ23の検出したエ
ンジン回転数検出信号およびスロットルバルブ開度セン
サ24の検出したスロットルバルブ開度検出信号が入力さ
れている。コントロールユニット22は、これらの入力信
号に基づいて、１次燃料噴射弁19、２次燃料噴射弁21を
選択的に駆動制御して、所定の量の燃料を作動室７内に
供給する。Further, a control unit 22 for electronically controlling the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 is provided, and an intake air amount detection signal detected by the air flow meter 13 and an engine speed sensor 23 are provided. , And the throttle valve opening detection signal detected by the throttle valve opening sensor 24 are input. The control unit 22 selectively drives and controls the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 based on these input signals to supply a predetermined amount of fuel into the working chamber 7.
第２図は、本実施例における１次燃料噴射弁19および
２次燃料噴射弁21の選択制御方法を示すマップであり、
白地部分の領域Ａ、Ｂ、Ｃは、１次燃料噴射弁19の燃料
噴射量FPをＦに、２次燃料噴射弁21の燃料噴射量FSをゼ
ロに、それぞれ設定し、１次燃料噴射弁19のみにより、
燃料噴射がなされる運転領域を示し、斜線部分で示され
る領域Ｄは、１次燃料噴射弁19および２次燃料噴射弁21
の燃料噴射量FP、FSを、それぞれF/2に設定して、１次
燃料噴射弁19および２次燃料噴射弁21の双方により、燃
料噴射がなされる運転領域を示すものである。第２図よ
り明らかなように、本実施例においては、エンジン回転
数Ｎが所定の臨界エンジン回転数Nc以上で、かつ、エン
ジン負荷を示す燃料噴射量Ｔが所定の臨界燃料噴射量Tc
以上の高負荷高エンジン回転数運転領域においては、１
次燃料噴射弁19および２次燃料噴射弁21の双方により、
燃料の噴射がなされ、その他の運転領域においては、１
次燃料噴射弁19のみにより、燃料が噴射されるように制
御されている。FIG. 2 is a map showing a selection control method of the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 in the present embodiment,
The areas A, B, and C in the white background are set such that the fuel injection amount FP of the primary fuel injection valve 19 is set to F and the fuel injection amount FS of the secondary fuel injection valve 21 is set to zero. By only 19,
An operation region in which fuel injection is performed is shown, and a region D indicated by a hatched portion is a primary fuel injection valve 19 and a secondary fuel injection valve 21.
The fuel injection amounts FP and FS are set to F / 2, respectively, to indicate an operation region in which fuel injection is performed by both the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21. As is clear from FIG. 2, in the present embodiment, the engine speed N is equal to or higher than the predetermined critical engine speed Nc, and the fuel injection amount T indicating the engine load is equal to the predetermined critical fuel injection amount Tc.
In the high load and high engine speed operation region described above, 1
By both the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21,
Injection of fuel takes place and in other operating areas 1
Only the next fuel injection valve 19 is controlled so that fuel is injected.
すなわち、高負荷用吸気通路15のスロットルバルブ17
が閉じられ、低負荷用吸気通路14のスロットルバルブ16
のみが開閉される、第２図の領域Ａ、Ｂ、Ｃに相当する
低負荷および低エンジン回転数運転領域においては、コ
ントロールユニット22は、１次燃料噴射弁19のみを駆動
制御して、所定の量Ｆの燃料を、サイド吸気ポート18の
通路部分を流下する吸気に向けて噴射し、サイド吸気ポ
ート18の開口した作動室７内に混合気を供給する。That is, the throttle valve 17 of the high-load intake passage 15
Is closed, and the throttle valve 16 of the low-load intake passage 14 is closed.
In the low load and low engine speed operation regions corresponding to the regions A, B, and C of FIG. 2 in which only the primary fuel injection valve 19 is opened and closed, Is injected toward the intake air flowing down the passage portion of the side intake port 18 to supply an air-fuel mixture into the working chamber 7 in which the side intake port 18 is open.
他方、低負荷用吸気通路14のスロットルバルブ16が全
開され、高負荷用吸気通路15のスロットルバルブ17が、
エンジン負荷に応じて開閉される、第２図の領域Ｄに相
当する高負荷高エンジン回転数運転領域においては、１
次燃料噴射弁19および２次燃料噴射弁21の双方を駆動制
御し、１次燃料噴射弁19から、所定の量F/2の燃料を、
サイド吸気ポート18の通路部分を流下する吸気に向けて
噴射するとともに、２次燃料噴射弁21から、所定の量F/
2の燃料を、高負荷用吸気通路15内に噴射する。On the other hand, the throttle valve 16 of the low-load intake passage 14 is fully opened, and the throttle valve 17 of the high-load intake passage 15 is
In a high-load high-engine speed operation region corresponding to the region D in FIG.
Drive control is performed on both the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21, and a predetermined amount of fuel F / 2 is supplied from the primary fuel injection valve 19,
The fuel is injected toward the intake air flowing down the passage portion of the side intake port 18 and a predetermined amount F /
The second fuel is injected into the high load intake passage 15.
このように構成された本実施例のロータリーピストン
エンジンＥの燃料供給装置においては、１次燃料噴射弁
19は、サイド吸気ポート18の近傍に設けられているた
め、優れた応答生をもって、燃料を作動室７内に供給す
ることができ、地方、２次燃料噴射弁21は、高負荷用吸
気通路15内に燃料を噴射するように配置されているた
め、噴射された燃料は、高負荷用吸気通路15内を流下す
る吸気により、十分霧化、気化されて、作動室７内に供
給されることになる。In the fuel supply device of the rotary piston engine E of the present embodiment configured as described above, the primary fuel injection valve
Since the fuel injection valve 19 is provided near the side intake port 18, the fuel can be supplied into the working chamber 7 with excellent response, and the local secondary fuel injection valve 21 is connected to the high-load intake passage 21. Since the fuel is arranged to be injected into the inside 15, the injected fuel is sufficiently atomized and vaporized by the intake air flowing down in the high-load intake passage 15, and is supplied into the working chamber 7. Will be.
さらに、本実施例において、領域ＡまたはＣと領域Ｄ
との間で、運転状態が変化したときは、スロットルバル
ブ開度の変化率が所定値以上である、すなわち、エンジ
ン負荷の変動により運転状態が変化したとみなして、２
次燃料噴射弁21の燃料噴射量の切換え後、１次燃料噴射
弁19の燃料噴射量の切換えまでの遅延時間を所定の遅延
時間より小さくなるように制御し、地方、領域Ｂと領域
Ｄとを間で、運転状態が変化したときは、スロットルバ
ルブ開度の変化率が所定値未満である、すなわち、エン
ジン回転数の変動により運転状態が変化したとみなし
て、２次燃料噴射弁21の燃料噴射量の切換えがなされて
から、所定の遅延時間経過後に、１次燃料噴射弁19の燃
料噴射量の切換えがなされるように制御している。Further, in this embodiment, the region A or C and the region D
When the operating state changes between the two, the change rate of the throttle valve opening is equal to or greater than a predetermined value, that is, it is considered that the operating state has changed due to a change in the engine load.
After the switching of the fuel injection amount of the primary fuel injection valve 21, the delay time until the switching of the fuel injection amount of the primary fuel injection valve 19 is controlled to be smaller than a predetermined delay time. When the operating state changes, the change rate of the throttle valve opening is less than a predetermined value, that is, it is considered that the operating state has changed due to a change in the engine speed. The control is performed such that the fuel injection amount of the primary fuel injection valve 19 is switched after a predetermined delay time has elapsed since the switching of the fuel injection amount.
第３図は、本実施例における１次燃料噴射弁19および
２次燃料噴射弁21の切換え時の燃料噴射量の制御を示す
グラフであり、２次燃料噴射弁21より噴射された燃料
は、斜線で示されている。FIG. 3 is a graph showing the control of the fuel injection amount at the time of switching between the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 in this embodiment. The fuel injected from the secondary fuel injection valve 21 is as follows. It is shown with diagonal lines.
第３図（ａ）は、運転状態が、領域Ｂから領域Ｄに移
行した場合の、燃料噴射量の制御を示すものであり、切
換え前は、１次燃料噴射弁19は、噴射量Ｆで燃料を噴射
しており、２次燃料噴射弁21は、燃料噴射をおこなって
いない。１次燃料噴射弁19は、サイド吸気ポート18の近
傍に設けられているので、１次燃料噴射弁19により噴射
された燃料は、ただちに作動室７に供給される。切換え
によって、２次燃料噴射弁21は、ただちに噴射量F/2で
燃料の噴射を開始するが、１次燃料噴射弁19は、所定時
間の間（第３図（ａ）においては、３燃料サイクルの
間）、領域Ｂにおける燃料噴射条件にしたがって、すな
わち、噴射量Ｆで燃料を噴射し、所定時間の後、F/2の
噴射量で、燃料を噴射する。２次燃料噴射弁21は、高負
荷用吸気路15内に燃料を噴射するように配置され、作動
室７までの距離が遠いから、第３図（ａ）より明らかな
ように、切換えの後に、２次燃料噴射弁21より噴射され
た斜線で示される燃料は、ただちには、作動室７に到達
しない。したがって、切換えと同時に、あるいは、わず
かな遅延時間をもって、１次燃料噴射弁19の噴射する燃
料量を、ＦからF/2に減少させてしまうと、切換え後、
所定時間内は、エンジンに供給される燃料量は、エンジ
ンの要求燃料量であるＦを下回ってしまい、供給される
混合気がオーバーリーンになって、失火のおそれがある
が、本実施例においては、切換え後、所定時間経過前
は、１次燃料噴射弁19の噴射する燃料量をＦのままに維
持し、燃料量をF/2へ切換えるのを、切換え後に、２次
燃料噴射弁21より噴射された燃料が、作動室７に到達す
るまでに要する所定時間だけ遅らせているので、切換え
時に、作動室７に供給される混合気がオーバーリーンに
なることを防止することができる。FIG. 3 (a) shows the control of the fuel injection amount when the operating state shifts from the region B to the region D. Before the switching, the primary fuel injection valve 19 is controlled by the injection amount F. Fuel is being injected, and the secondary fuel injection valve 21 is not performing fuel injection. Since the primary fuel injection valve 19 is provided near the side intake port 18, the fuel injected by the primary fuel injection valve 19 is immediately supplied to the working chamber 7. By the switching, the secondary fuel injection valve 21 immediately starts injecting the fuel with the injection amount F / 2, but the primary fuel injection valve 19 operates for a predetermined time (in FIG. During the cycle), the fuel is injected according to the fuel injection conditions in the region B, that is, at the injection amount F, and after a predetermined time, the fuel is injected at the injection amount of F / 2. The secondary fuel injection valve 21 is arranged so as to inject fuel into the high load intake passage 15, and since the distance to the working chamber 7 is long, after the switching, as is clear from FIG. The hatched fuel injected from the secondary fuel injection valve 21 does not reach the working chamber 7 immediately. Therefore, if the amount of fuel injected by the primary fuel injection valve 19 is reduced from F to F / 2 at the same time as the switching or with a slight delay time, after the switching,
During the predetermined time, the fuel amount supplied to the engine falls below the required fuel amount F of the engine, and the supplied air-fuel mixture becomes over-lean, which may cause a misfire. After the switching, before the elapse of a predetermined time, the fuel amount injected from the primary fuel injection valve 19 is maintained at F, and the switching of the fuel amount to F / 2 is performed after the switching. Since the injected fuel is delayed by a predetermined time required to reach the working chamber 7, it is possible to prevent the air-fuel mixture supplied to the working chamber 7 from becoming over-lean at the time of switching.
第３図（ｂ）は、逆に、運転状態が、領域Ｄから領域
Ｂに移行した場合の、燃料噴射量の制御を示すものであ
り、切換え前は、１次燃料噴射弁19および２次燃料噴射
弁21は、それぞれ、噴射量F/2で燃料を噴射し、合計Ｆ
の量の燃料が、作動室７に供給されるように制御されて
いる。切換えによって、ただちに、２次燃料噴射弁21
は、燃料噴射を停止するが、１次燃料噴射弁19は、所定
時間の間（第３次（ｂ）においては、３燃料サイクルの
間）は、領域Ｄにおける燃料噴射条件にしたがって、す
なわち、噴射量F/2で燃料を噴射し、所定時間の後、Ｆ
の噴射量で、燃料を噴射する。２次燃料噴射弁21は、高
負荷用吸気通路15内に燃料を噴射するように配置されて
いるため、斜線で示される２次燃料噴射弁21より噴射さ
れた燃料は、ただちには、作動室７に到達せず、第３図
（ｂ）に示されるように、切換えの所定時間前に、２次
燃料噴射弁21より噴射された燃料は、切換え時には、ま
だ、作動室７に到達していない。したがって、切換えと
同時に、あるいは、わずかな遅延時間をもって、１次燃
料噴射弁19の噴射する燃料量を、F/2からＦに増大させ
てしまうと、切換え後、所定時間内は、エンジンに供給
される燃料量は、エンジンの要求燃料量であるＦを上回
ってしまい、供給される混合気がオーバーリッチになっ
てしまうが、本実施例においては、切換え後、所定時間
経過前は、１次燃料噴射弁19の噴射する燃料量をF/2の
ままに維持し、燃料量をＦへ切換えるのを、切換の直前
に、２次燃料噴射弁21より噴射された燃料が、作動室７
に到達するまでに要する所定時間だけ遅らせているの
で、切換え時に、作動室７に供給される混合気がオーバ
ーリッチになることを防止することができる。FIG. 3 (b) shows the control of the fuel injection amount when the operating state shifts from the region D to the region B. Before the switching, the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve are controlled. Each of the fuel injection valves 21 injects fuel at an injection amount F / 2, and a total F
Is controlled to be supplied to the working chamber 7. By switching, the secondary fuel injection valve 21
Stops the fuel injection, but the primary fuel injection valve 19 is operated in accordance with the fuel injection condition in the region D for a predetermined time (in the third (b), three fuel cycles), that is, Fuel is injected at an injection amount F / 2, and after a predetermined time, F
The fuel is injected with the injection amount of. Since the secondary fuel injection valve 21 is disposed so as to inject fuel into the high-load intake passage 15, the fuel injected from the secondary fuel injection valve 21 indicated by oblique lines immediately enters the working chamber. As shown in FIG. 3 (b), the fuel injected from the secondary fuel injection valve 21 a predetermined time before the switching has not yet reached the working chamber 7 at the time of switching. Absent. Therefore, if the amount of fuel injected by the primary fuel injection valve 19 is increased from F / 2 to F at the same time as the switching or with a slight delay time, the fuel is supplied to the engine for a predetermined time after the switching. The amount of fuel to be supplied exceeds the required fuel amount F of the engine, and the supplied air-fuel mixture becomes over-rich. The fuel amount injected by the fuel injection valve 19 is maintained at F / 2, and the switching of the fuel amount to F is performed immediately before the switching by the fuel injected from the secondary fuel injection valve 21 in the working chamber 7.
, The mixture supplied to the working chamber 7 can be prevented from becoming over-rich at the time of switching.
第３図（ｃ）は、運転状態が、領域ＡまたはＣから領
域Ｄに移行した場合の、燃料噴射量の制御を示すもので
あり、切換えの前は、１次燃料噴射弁19は、噴射量Ｆで
燃料を噴射しており、２次燃料噴射弁21は、燃料噴射を
おこなっていない。切換えにより、１次燃料噴射弁19お
よび２次燃料噴射弁21は、ただちに、噴射量F/2で燃料
の噴射を開始する。この場合、もし、第３図（ａ）のよ
うに、領域Ｂから領域Ｄへ移行した場合と同様に、所定
時間の間（第３図（ａ）においては、３燃料サイクルの
間）、領域ＡまたはＣにおける燃料噴射条件にしたがっ
て、噴射量Ｆで、１次燃料噴射弁19のみより燃料を噴射
し、所定時間の後、１次燃料噴射弁19よりF/2の噴射量
で、燃料を噴射するようにした場合には、エンジン負荷
の増大によって、一時的に吸気流速が増大するため、作
動室７から遠い位置に設けられた２次燃料噴射弁より噴
射され、切換え時にまだ作動室７に到達していない燃料
が、切換えの後、すみやかに、作動室７に到達するた
め、切換え直後に作動室７に供給される混合気がオーバ
ーリッチになってしまうことが避けられない。本実施例
においては、切換え後、１次燃料噴射弁19の燃料噴射の
切換え遅延時間を、領域Ｂから領域Ｄに移行する場合に
比して、小さくし（この場合には、ゼロ）、ただちに、
１次燃料噴射弁19の噴射する燃料量をF/2へ切換えてい
るので、吸気流速の一時的な増大により、切換え時には
まだ作動室７に到達していない２次燃料噴射弁21よりの
燃料が、すみやかに、作動室７に到達しても、切換え直
後に、作動室７に供給される混合気がオーバーリッチに
なることを防止することができる。FIG. 3 (c) shows the control of the fuel injection amount when the operation state shifts from the region A or C to the region D. Before the switching, the primary fuel injection valve 19 The fuel is injected with the amount F, and the secondary fuel injection valve 21 is not performing fuel injection. By the switching, the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 immediately start injecting fuel with the injection amount F / 2. In this case, as in the case of shifting from the area B to the area D as shown in FIG. 3 (a), for a predetermined time (in FIG. 3 (a), for three fuel cycles), the area According to the fuel injection condition in A or C, fuel is injected only from the primary fuel injection valve 19 at an injection amount F, and after a predetermined time, fuel is injected from the primary fuel injection valve 19 at an injection amount of F / 2. In the case of injection, since the intake flow velocity temporarily increases due to an increase in the engine load, the fuel is injected from a secondary fuel injection valve provided at a position distant from the working chamber 7, and is still operated at the time of switching. Does not reach the working chamber 7 immediately after switching, it is inevitable that the air-fuel mixture supplied to the working chamber 7 immediately after the switching becomes over-rich. In the present embodiment, after the switching, the switching delay time of the fuel injection of the primary fuel injection valve 19 is reduced (in this case, zero) as compared with the case of shifting from the region B to the region D, and immediately. ,
Since the amount of fuel injected by the primary fuel injection valve 19 is switched to F / 2, the fuel flow from the secondary fuel injection valve 21 that has not yet reached the working chamber 7 at the time of switching is caused by a temporary increase in the intake flow velocity. However, even if the air-fuel mixture reaches the working chamber 7 promptly, it is possible to prevent the mixture supplied to the working chamber 7 from becoming over-rich immediately after switching.
第３図（ｄ）は、逆に、運転状態が、領域Ｄから領域
ＡまたはＣに移行した場合の、燃料噴射量の制御を示す
ものであり、切換えの前は、１次燃料噴射弁19および２
次燃料噴射弁21は、それぞれ、噴射量F/2で燃料を噴射
しており、合計Ｆの燃料が作動室７に供給されている。
切換えにより、１次燃料噴射弁19および２次燃料噴射弁
21は、領域ＡまたはＣの燃料噴射条件にしたがって、２
次燃料噴射弁21は、ただちに燃料噴射を停止し、また１
次燃料噴射弁19は、ただちに、燃料噴射量をF/2からＦ
に変えて燃料を噴射する。この場合、もし、第３図
（ｂ）のように、領域Ｄから領域Ｂへ移動した場合と同
様に、所定時間の間（第３図（ｂ）においては、３燃料
サイクルの間）、領域Ｄでの燃料噴射条件にしたがっ
て、噴射量F/2で、１次燃料噴射弁19より燃料を噴射
し、所定時間の後、Ｆの噴射量で、燃料を噴射するよう
にした場合には、エンジン負荷の減少によって、一時的
に吸気流速が減少するために、作動室７から遠い位置に
設けられた２次燃料噴射弁21より切換え前に噴射された
燃料が、切換えの後、作動室７になかなか到達せず、切
換え直後に作動室７に供給される混合気がオーバーリー
ンになってしまい、失火を生ずるおそれがある。本実施
例においては、切換え後、１次燃料噴射弁19の燃料噴射
の切換え遅延時間を、領域Ｂから領域Ｄに移行する場合
に比して、小さくし（この場合には、ゼロ）、ただち
に、１次燃料噴射弁19の噴射する燃料量をF/2からＦに
切換えているので、吸気流速の一時的な減少によって、
切換え後、切換え前に２次燃料噴射弁21より噴射された
燃料が、作動室７になかなか到達しなくとも、切換え直
後に、作動室７に供給される混合気がオーバーリーンに
なることを防止することができる。FIG. 3 (d) shows the control of the fuel injection amount when the operating state shifts from the area D to the area A or C. Before the switching, the primary fuel injection valve 19 is controlled. And 2
The next fuel injection valves 21 inject fuel at an injection amount F / 2, respectively, and a total of F fuel is supplied to the working chamber 7.
By switching, the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve
21 is 2 according to the fuel injection condition of the region A or C.
The next fuel injection valve 21 immediately stops fuel injection, and
The next fuel injection valve 19 immediately changes the fuel injection amount from F / 2 to F
And inject fuel. In this case, as in the case of moving from the area D to the area B as shown in FIG. 3 (b), the area is maintained for a predetermined time (for three fuel cycles in FIG. 3 (b)). According to the fuel injection condition in D, when the fuel is injected from the primary fuel injection valve 19 at the injection amount F / 2 and after a predetermined time, the fuel is injected at the injection amount of F, Since the intake air flow rate temporarily decreases due to the decrease in the engine load, the fuel injected before the switching from the secondary fuel injection valve 21 provided at a position far from the working chamber 7 is switched to the working chamber 7 after the switching. Therefore, the mixture supplied to the working chamber 7 immediately after the switching becomes over-lean, and there is a possibility that a misfire may occur. In the present embodiment, after the switching, the switching delay time of the fuel injection of the primary fuel injection valve 19 is reduced (in this case, zero) as compared with the case of shifting from the region B to the region D, and immediately. Since the amount of fuel injected by the primary fuel injection valve 19 is switched from F / 2 to F, a temporary decrease in the intake flow velocity causes
Even after the switching, the fuel injected from the secondary fuel injection valve 21 before the switching does not easily reach the working chamber 7, it is possible to prevent the mixture supplied to the working chamber 7 from becoming over-lean immediately after the switching. can do.
第４図は、本発明の実施例にかかるロータリーピスト
ンエンジンＥの燃料供給装置の制御方法を示すフローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control method of the fuel supply device of the rotary piston engine E according to the embodiment of the present invention.
第４図において、まず、コントロールユニット22に
は、エアーフローメータ13の検出した吸入空気量検出信
号およびエンジン回転数センサ23の検出したエンジン回
転数検出信号Ｎが、それぞれ入力される。4, first, an intake air amount detection signal detected by the air flow meter 13 and an engine speed detection signal N detected by the engine speed sensor 23 are input to the control unit 22, respectively.
コントロールユニット22は、これらの入力信号に基づ
いて、基本燃料噴射量Toを演算算出し、さらに、通常の
ように、必要な補正をおこない、燃料噴射量Ｔを算出す
る。The control unit 22 calculates and calculates the basic fuel injection amount To based on these input signals, and further performs necessary correction as usual to calculate the fuel injection amount T.
次いで、コントロールユニット22は、読みこまれたエ
ンジン回転数Ｎと算出された燃料噴射量Ｔと、１次燃料
噴射弁19と２次燃料噴射弁21の作動状態を切換える臨界
のエンジン回転数Ncおよび臨界の燃料噴射量Tcと比較
し、現在、どの運転領域にあるかを判定する。Next, the control unit 22 reads the read engine speed N, the calculated fuel injection amount T, the critical engine speed Nc for switching the operating state of the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21, and A comparison is made with the critical fuel injection amount Tc to determine which operating region is currently in operation.
その結果、領域ＡまたはＣにあると判定したときは、
前回の運転状態のいかんにかかわらず、１次燃料噴射弁
19の燃料噴射量FPをＦに、２次燃料噴射弁21の燃料噴射
量FSをゼロに設定して、燃料を噴射する。すなわち、前
回の運転状態が、領域Ａ、ＢまたはＣのいずれかである
ときは、１次燃料噴射弁19のみにより、すなわち、１次
燃料噴射弁19の燃料噴射量FPをＦに、２次燃料噴射弁21
の燃料噴射量FSをゼロに設定して、燃料噴射をおこなう
運転領域であるので、１次燃料噴射弁19と２次燃料噴射
弁21との切換えは生じない。また、前回の運転状態が、
領域Ｄにあった場合には、エンジン負荷の変動により、
１次燃料噴射弁19と２次燃料噴射弁21の作動状態の切換
えが必要になったと考えられるから、２次燃料噴射弁21
の設定燃料噴射量FSをF/2からゼロに切換えた後、１次
燃料噴射19の設定燃料噴射量FPをF/2からＦに切換える
までの遅延時間を、エンジン回転数の変動により１次燃
料噴射弁19と２次燃料噴射弁21の作動状態の切換えが必
要になった場合より、小さくして、１次燃料噴射弁19の
設定燃料噴射量FPの切換えがおこなわれるが、本実施例
では、遅延時間をゼロまで、減少させているので、結
局、この場合にも、ただちに、１次燃料噴射弁19の燃料
噴射量FPをＦに、２次燃料噴射弁21の燃料噴射量FSをゼ
ロに、それぞれ設定して、燃料噴射がなされる。As a result, when it is determined that it is in the area A or C,
Primary fuel injector, regardless of previous operating state
The fuel is injected by setting the fuel injection amount FP of 19 to F and the fuel injection amount FS of the secondary fuel injection valve 21 to zero. That is, when the previous operation state is any of the regions A, B, and C, the fuel injection amount FP of the primary fuel injection valve 19 is set to F only by the primary fuel injection valve 19, Fuel injection valve 21
Since the fuel injection amount FS is set to zero and the fuel injection is performed in the operation range, the switching between the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 does not occur. In addition, the last driving state
In the case of being in the region D, due to the fluctuation of the engine load,
It is considered necessary to switch the operating state of the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21.
After switching the set fuel injection amount FS from F / 2 to zero from F / 2, the delay time until the set fuel injection amount FP of the primary fuel injection 19 is switched from F / 2 to F is changed by the change in the engine speed. The set fuel injection amount FP of the primary fuel injection valve 19 is changed to a smaller value than when it is necessary to switch the operation state of the fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21. Since the delay time is reduced to zero, the fuel injection amount FP of the primary fuel injection valve 19 is immediately changed to F, and the fuel injection amount FS of the secondary fuel injection valve 21 is immediately changed to F in this case. Fuel injection is performed, each set to zero.
他方、運転状態が、領域Ｂにあると判定したときは、
次に、前回の運転状態が、どの領域にあったかが判定さ
れる。On the other hand, when it is determined that the driving state is in the area B,
Next, it is determined in which region the previous operation state was.
その結果、前回の運転状態が領域Ａ、Ｂ、Ｃのいずれ
かにあったと判定したときは、１次燃料噴射弁19および
２次燃料噴射弁21の作動状態の切換えは生じていないか
ら、１次燃料噴射弁19の燃料噴射量FPをＦに、２次燃料
噴射弁21の燃料噴射量FSをゼロに、それぞれ、ただらに
設定して、燃料を噴射する。これに対して、前回の運転
状態が、領域Ｄにあったと判定したときは、エンジン回
転数の変動により、１次燃料噴射弁19と２次燃料噴射弁
21の作動状態の切換える必要が生じたと考えられるか
ら、２次燃料噴射弁21は、ただちに燃料噴射を停止し、
所定の遅延時間が経過した後に、１次燃料噴射弁19から
の燃料噴射量FPをF/2からＦに変更して、燃料を噴射す
る。As a result, when it is determined that the previous operation state was in any of the regions A, B, and C, the switching of the operation state of the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 has not occurred. The fuel is injected with the fuel injection amount FP of the secondary fuel injection valve 19 set to F and the fuel injection amount FS of the secondary fuel injection valve 21 set to zero, respectively. On the other hand, when it is determined that the previous operation state was in the region D, the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve
Since it is considered necessary to switch the operation state of 21, the secondary fuel injection valve 21 immediately stops fuel injection,
After a predetermined delay time has elapsed, the fuel injection amount FP from the primary fuel injection valve 19 is changed from F / 2 to F, and fuel is injected.
また、コントロールユニット22が、今回の運転状態
が、領域Ｄにあると判定したときも、前回のサイクルに
おける運転状態がどの領域にあったか否かが判定され
る。Also, when the control unit 22 determines that the current operating state is in the area D, it is also determined in which area the operating state in the previous cycle was.
その結果、前回は、領域ＡまらはＣにあったと判定し
たときは、今回、エンジン負荷の増大によって、運転状
態が、領域ＡまたはＣから領域Ｄに移行したと判定でき
るから、２次燃料噴射弁21より、ただちにF/2の燃料の
噴射を開始するとともに、１次燃料噴射弁19の切換え遅
延時間を小さくして、１次燃料噴射弁19からも、F/2の
量の燃料の噴射を開始する。本実施例においては、１次
燃料噴射弁19の切換え遅延時間をゼロに減少させて設定
している。As a result, when it was previously determined that the vehicle was in the region A or C, it can be determined that the operating state has shifted from the region A or C to the region D due to an increase in the engine load. Immediately from the injection valve 21, the injection of F / 2 fuel is started, and the switching delay time of the primary fuel injection valve 19 is reduced, so that the F / 2 amount of fuel is also supplied from the primary fuel injection valve 19. Start injection. In the present embodiment, the switching delay time of the primary fuel injection valve 19 is set to be reduced to zero.
他方、前回は、領域Ｂにあったと判定したときは、今
回、エンジン回転数の増大によって、運転状態が、領域
Ｂから領域Ｄに移行したと判定できるから、所定の遅延
時間の間は、１次燃料噴射弁19の燃料噴射量をＦに設定
して、所定の遅延時間経過後、１次燃料噴射弁19の燃料
噴射量を、ＦからF/2へ切換えて、燃料を噴射するとと
もに、２次燃料噴射弁21からは、切換え後ただちに、量
F/2の燃料を噴射する。On the other hand, when it was determined that the vehicle was in the region B last time, it can be determined that the operating state has shifted from the region B to the region D due to the increase in the engine speed. The fuel injection amount of the primary fuel injection valve 19 is set to F, and after a predetermined delay time has elapsed, the fuel injection amount of the primary fuel injection valve 19 is switched from F to F / 2, and fuel is injected. From the secondary fuel injection valve 21, immediately after switching,
Inject F / 2 fuel.
これに対して、前回も、領域Ｄにあったと判定したと
きは、燃料噴射条件に変化はないから、前回と同様に、
１次燃料噴射弁19および２次燃料噴射弁21より、それぞ
れF/2の量の燃料を噴射する。On the other hand, when it was determined that the fuel injection condition was also in the region D last time, there is no change in the fuel injection condition.
Fuel of an amount of F / 2 is injected from the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21, respectively.
以上の制御を、第４図のフローチャートに則して、簡
単に説明すると、次のとおりである。The above control will be briefly described below with reference to the flowchart of FIG.
次いで、コントロールユニット22は、読みこまれたエ
ンジン回転数Ｎと、１次燃料噴射弁19と２次燃料噴射弁
21の作動状態を切換える臨界のエンジン回転数Ncと比較
し、現在の運転領域が、領域Ａ、Ｂか、あるいは、領域
Ｃ、Ｄかを判定する。Next, the control unit 22 reads the read engine speed N, the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve.
It is compared with the critical engine speed Nc for switching the operation state of 21 to determine whether the current operation region is the region A or B or the region C or D.
その結果、領域Ａ、Ｂであれば、NF（ｔ）＝０とし、
他方、領域Ｃ、Ｄであれば、NF（ｔ）＝１として、さら
に、算出した燃料噴射量Ｔと１次燃料噴射弁19と２次燃
料噴射弁21の作動状態を切換える臨界の燃料噴射量Tcと
比較し、現在の運転領域が、領域Ｂ、Ｄか、あるいは、
領域Ａ、Ｃかを判定する。As a result, if the area is A or B, NF (t) = 0,
On the other hand, in the regions C and D, NF (t) = 1 is set, and the calculated fuel injection amount T and the critical fuel injection amount for switching the operating state of the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 are set. Compared with Tc, the current operation area is the area B, D, or
It is determined whether the area is A or C.
その結果、領域Ｂ、Ｄであれば、TF（ｔ）＝１とし、
他方、領域Ａ、Ｃであれば、TF（ｔ）＝０として、再
び、NF（ｔ）＝１であるか否かを判定する。As a result, if the area is B or D, TF (t) = 1,
On the other hand, in the case of the areas A and C, TF (t) = 0 and it is determined again whether NF (t) = 1.
その結果、NF（ｔ）＝１であるときは、さらに、TF
（ｔ）＝１か否かを判定し、イエスであれば、領域Ｄと
判定し、ノーであれば、領域Ｃと判定する。As a result, when NF (t) = 1, TF (t)
It is determined whether or not (t) = 1, and if yes, it is determined to be area D, and if no, it is determined to be area C.
これに対して、NF（ｔ）＝０であるときは、領域Ａま
たはＢであると判定する。On the other hand, if NF (t) = 0, it is determined that the area is A or B.
領域Ａ、ＢまたはＣのときは、さらに、前回の運転領
域がいずれにあったかを判定するために、NF（ｔ−１）
＝１か否かを判定する。In the case of the region A, B, or C, NF (t-1) is used to determine in which region the previous operation region was.
= 1 is determined.
その結果、ノーのときは、前回は、領域ＡまたはＢに
あったことになり、燃料噴射条件は、前回と今回とで同
一であるから、１次燃料噴射弁19のみより噴射量Ｆで燃
料を噴射する。As a result, when the result is NO, it means that the fuel injection condition was the same as the previous time and the current time, and the fuel injection condition is the same in the previous time and this time. Inject.
他方、イエスのときは、さらに、TF（ｔ−１）＝１か
否かを判定する。On the other hand, if yes, it is further determined whether TF (t-1) = 1.
その結果、ノーのときは、前回の運転状態は、領域Ｃ
にあったことになり、燃料噴射条件は、前回と今回とで
同一であるから、１次燃料噴射弁19のみより噴射量Ｆで
燃料を噴射する。As a result, when the result is No, the previous operation state is the area C
Therefore, the fuel injection conditions are the same in the previous time and this time, so that the fuel is injected with the injection amount F only from the primary fuel injection valve 19.
これに対して、イエスのときは、前回の運転状態は、
領域Ｄにあったことになるから、前回と今回とでは、燃
料噴射条件が異なることになるが、前述のように、今回
が領域ＡまたはＣか、あるいは、領域Ｂかにより、燃料
噴射の切換え制御方法を異にするから、再び、TF（ｔ）
＝１か否かによって、今回の運転状態が、領域Ａ、Ｂ、
Ｃのうちのどれかが判定される。On the other hand, if yes, the last driving condition was
Since the fuel injection condition is in the area D, the fuel injection conditions are different between the previous time and the current time. However, as described above, the fuel injection is switched depending on whether the current time is the area A or C or the area B. Since the control method is different, again TF (t)
= 1 or not, the current operation state is determined in the areas A, B,
Any of C is determined.
その結果、TF（ｔ）＝１でないときは、今回の運転状
態は、領域ＡまたはＣにあることになり、エンジン負荷
の変動によって、燃料噴射条件が変化したと認められる
から、ただちに、今回の燃料噴射条件に切換えられ、１
次燃料噴射弁19のみより噴射量Ｆで燃料を噴射される。
第４図のフローチャートにおいて、Ｋ＝０か否が判定さ
れているのは、領域Ｄから領域Ｂへ切換えがなされたと
き、所定の遅延時間が経過して初めて、１次燃料噴射弁
19の燃料噴射条件の切換えをおこない、その他の場合
は、ただちに切換えをおこなうように制御するためであ
る。As a result, when TF (t) is not 1, the current operation state is in the region A or C, and it is recognized that the fuel injection condition has changed due to the change in the engine load. Switched to fuel injection condition, 1
Fuel is injected with the injection amount F from only the next fuel injection valve 19.
In the flowchart of FIG. 4, it is determined whether or not K = 0 because the switching from the region D to the region B is performed only after a predetermined delay time has elapsed.
This is for controlling the fuel injection conditions to be switched in 19, and in other cases, to switch immediately.
これに対して、TF（ｔ）＝１のとき、今回の運転状態
は、領域Ｂにあることになるから、２次燃料噴射弁21よ
りの燃料噴射はただちに停止されるが、所定の遅延時間
の経過前は、１次燃料噴射弁19の燃料噴射量は、領域Ｄ
の条件のF/2に維持され、所定の遅延時間が経過して初
めて、Ｆに切換えられる。第４図のフローチャートにお
いては、カウントＫを、所定の遅延時間に相当するＮに
設定し、１サイクルに１ずつＫの値を小さくしてゆき、
Ｋがゼロになったときに初めて、１次燃料噴射弁19の燃
料噴射量をＦに切換えるようにしている。On the other hand, when TF (t) = 1, the current operation state is in the region B, and therefore the fuel injection from the secondary fuel injection valve 21 is immediately stopped, but the predetermined delay time Before the elapse of the period, the fuel injection amount of the primary fuel injection valve 19 is in the region D
Is maintained at F / 2 of the condition (1), and is switched to F only after a predetermined delay time has elapsed. In the flowchart of FIG. 4, the count K is set to N corresponding to a predetermined delay time, and the value of K is decreased by 1 every cycle.
Only when K becomes zero, the fuel injection amount of the primary fuel injection valve 19 is switched to F.
これに対して、NF（ｔ）＝１で、かつ、TF（ｔ）＝１
であり、現在、領域Ｄにあると判定されたときも、前回
の運転状態がどの領域にあったかが判定される。On the other hand, NF (t) = 1 and TF (t) = 1
Also, when it is determined that the current driving state is in the area D, it is also determined in which area the previous operating state was.
すなわち、まず、TF（ｔ−１）＝０か否かが判定され
る。That is, first, it is determined whether or not TF (t-1) = 0.
その結果、イエスのときは、前回は、領域ＡまたはＣ
にあったと認められるから、燃料噴射条件は、ただち
に、領域Ｄのものに切換えられ、１次燃料噴射弁19およ
び２次燃料噴射弁21は、それぞれ、F/2の燃料噴射量
で、燃料を噴射する。As a result, if yes, the last time, the area A or C
Therefore, the fuel injection condition is immediately switched to the one in the region D, and the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 supply the fuel at the fuel injection amount of F / 2, respectively. Inject.
他方、ノーのときは、前回の運転状態は、領域Ｂまた
はＤにあったと認められるので、さらに、そのいずれで
あったかを判定するために、NF（ｔ−１）＝０か否が判
定される。On the other hand, when the result is NO, it is recognized that the previous operation state was in the region B or D, and it is further determined whether or not NF (t-1) = 0 to determine which one of them is the region B or D. .
その結果、ノーであるときは、前回の運転状態は、領
域Ｄにあったと判定され、Ｋ＝０であれば、燃料噴射条
件に変化はないから、１次燃料噴射弁19および２次燃料
噴射弁21より、それぞれ、F/2の噴射量で燃料が噴射さ
れる。第４図のフローチャートにおいて、Ｋ＝０か否が
判定されているのは、領域Ｂから領域Ｄへ切換えがさな
れたとき、所定の遅延時間が経過して初めて、１次燃料
噴射弁19の燃料噴射条件の切換えをおこない、その他の
場合は、ただちに切換えをおこなうように制御するため
である。As a result, when the result is NO, it is determined that the previous operation state was in the region D, and when K = 0, the fuel injection condition does not change, so that the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection Fuel is injected from the valves 21 at an injection amount of F / 2. In the flowchart of FIG. 4, it is determined whether K = 0 or not because the switching from the area B to the area D is not performed until a predetermined delay time has elapsed. This is because the fuel injection condition is switched, and in other cases, the control is performed so as to switch immediately.
これに対して、イエスのときは、前回の運転状態は、
領域Ｂにあったと判定され、エジン回転数の変動によ
り、燃料噴射条件が変化したと認められるから、２次燃
料噴射弁21の燃料噴射条件は、ただちに切換えられ、噴
射量F/2で燃料が噴射されるが、１次燃料噴射弁19の燃
料噴射条件は、所定の遅延時間の間は、切換えられず、
噴射量Ｆで燃料を噴射し、所定の遅延の時間の経過後に
初めて、噴射量F/2で燃料噴射をおこなうように制御さ
れる。第４図のフローチャートにおいては、カウントＫ
を、所定の遅延時間に相当するＮに設定し、１サイクル
に１ずつＫの値を小さくしてゆき、Ｋがゼロになったと
きに初めて、１次燃料噴射弁19の燃料噴射量をF/2に切
換えるようにしている。On the other hand, if yes, the last driving condition was
It is determined that the fuel injection condition was in the range B, and it is recognized that the fuel injection condition has changed due to the fluctuation of the engine rotation speed. Therefore, the fuel injection condition of the secondary fuel injection valve 21 is immediately switched, and the fuel is injected at the injection amount F / 2. Although the fuel is injected, the fuel injection condition of the primary fuel injection valve 19 is not switched during a predetermined delay time,
Control is performed such that fuel is injected at the injection amount F and fuel injection is performed at the injection amount F / 2 only after a predetermined delay time has elapsed. In the flowchart of FIG.
Is set to N corresponding to a predetermined delay time, and the value of K is reduced by one every cycle, and when K becomes zero, the fuel injection amount of the primary fuel injection valve 19 is first reduced to F. / 2.
さらに、運転状態が、領域Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの間で変化
したときも同様に、第４図のフロチャートにしたがって
制御がなされる。Further, when the operating state changes among the areas A, B, C, and D, the control is similarly performed according to the flowchart of FIG.
本実施例によれば、エンジン負荷の変動によって、１
次燃料噴射弁19と２次燃料噴射弁21の作動状態が切変え
られる場合には、エンジン回転数の変動により切換えら
れる場合の、一次燃料噴射弁19の切換え遅延時間より短
い遅延時間で、１次燃料噴射弁19の燃料噴射条件を切換
えているので、切換えおよび１次燃料噴射弁の切換え遅
延制御に起因する供給混合気のオーバーリッチ化、オー
バーリーン化を防止することができる。According to the present embodiment, 1
When the operation states of the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 are switched, the switching time of the primary fuel injection valve 19 is shorter than the switching delay time of the primary fuel injection valve 19 in the case of switching due to fluctuations in the engine speed. Since the fuel injection condition of the secondary fuel injection valve 19 is switched, it is possible to prevent the supply mixture from becoming over-rich or over-lean due to the switching and the switching delay control of the primary fuel injection valve.
本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請
求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能
であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであ
ることはいうまでもない。The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims, which are also included in the scope of the present invention. Needless to say.
たとえば、前記実施例においては、ロータリーピスト
ンエンジンの燃料供給装置が示されているが、本発明
は、レシプロエンジンに対しても、同様に適用すること
ができる。For example, in the above-described embodiment, a fuel supply device for a rotary piston engine is shown, but the present invention can be similarly applied to a reciprocating engine.
また、前記実施例においては、エンジン回転数Ｎが所
定の臨界エンジン回転数Nc以上で、かつ、エンジン負荷
を示す基本燃料噴射量Ｔが所定の臨界燃料噴射量Tc以上
の高負荷高エンジン回転数運転領域においては、２次燃
料噴射弁に21による燃料噴射と１次燃料噴射弁19の燃料
噴射時間を短くして、燃料噴射をおこなっているが、か
かる運転領域において、２次燃料噴射弁21のみにより、
燃料噴射をおこなうようにしてもよい。In the embodiment, the engine speed N is equal to or higher than the predetermined critical engine speed Nc, and the basic fuel injection amount T indicating the engine load is equal to or higher than the predetermined critical fuel injection amount Tc. In the operating region, the fuel injection is performed by shortening the fuel injection time of the secondary fuel injection valve 21 and the fuel injection time of the primary fuel injection valve 19 in this operation region. Only by
Fuel injection may be performed.
さらには、前記実施例においては、運転状態が、領域
ＡまたはＣと領域Ｄとの間で変化した場合において、１
次燃料噴射弁19の燃料噴射条件の切換えをただちにおこ
なっているが、運転状態が、領域Ｂと領域Ｄとの間で変
化した場合における１次燃料噴射弁19の切換え遅延時間
よりも小さい遅延時間で、１次燃料噴射弁19の切換えを
おこなえば足り、かならずしも、遅延時間をゼロに設定
することは必要でない。Further, in the above-described embodiment, when the operating state changes between the area A or C and the area D, 1
Although the switching of the fuel injection condition of the secondary fuel injection valve 19 is performed immediately, the delay time is shorter than the switching delay time of the primary fuel injection valve 19 when the operating state changes between the region B and the region D. It suffices to switch the primary fuel injection valve 19, and it is not always necessary to set the delay time to zero.
また、前記実施例においては、領域ＡまたはＣと領域
Ｄとの間で、運転状態に変化があったときは、スロット
ルバルブ開度の変化率が所定値以上であり、エンジン負
荷の変動により運転状態が切換わったとみなし、他方、
領域Ｂと領域Ｄとの間で、運転状態に変化があったとき
は、スロットルバルブ開度の変化率が所定値未満であ
り、エンジン回転数の変動により運転状態が切換わった
とみなして、１次燃料噴射弁19の切換えを制御している
が、燃料噴射方法の切換えが必要となるとき、実際に、
スロットルバルブ開度を検出し、スロットルバルブ開度
の変化率を算出して、これと所定のスロットルバルブ開
度変化率と比較して、１次燃料噴射弁19と切換え制御を
おこなうようにしてもよい。Further, in the above-described embodiment, when the operating state changes between the area A or C and the area D, the rate of change of the throttle valve opening is equal to or more than a predetermined value, and the operating state is changed due to a change in the engine load. State is assumed to have changed,
When there is a change in the operating state between the area B and the area D, it is assumed that the rate of change of the throttle valve opening is less than the predetermined value, and that the operating state has been switched due to a change in the engine speed. Although the switching of the next fuel injection valve 19 is controlled, when it is necessary to switch the fuel injection method, actually,
The throttle valve opening is detected, the rate of change of the throttle valve opening is calculated, and this is compared with a predetermined rate of change of the throttle valve opening to perform switching control with the primary fuel injection valve 19. Good.
発明の効果 本発明によれば、切換え時に、エンジンに供給される
混合気のオーバーリッチ化、オーバーリーン化を防止し
て、１次燃料噴射弁による燃料噴射と２次燃料噴射弁に
よる燃料噴射弁の作動状態を切換えて、燃料を噴射する
ことのできるエンジンの燃料供給装置を得ることが可能
となる。Effect of the Invention According to the present invention, at the time of switching, over-rich and over-lean of the air-fuel mixture supplied to the engine is prevented, and fuel injection by the primary fuel injection valve and fuel injection by the secondary fuel injection valve are prevented. It is possible to obtain an engine fuel supply device capable of injecting fuel by switching the operation state of the engine.
第１図は、本発明の実施例にかかるエンジンの燃料供給
装置を含むロータリーピストンエンジンの全体概略図で
ある。第２図は、本発明の実施例にかかるロータリーピ
ストンエンジンＥの燃料供給装置における１次燃料噴射
弁19、２次燃料噴射弁21の選択制御マップを示すもので
ある。第３図は、本発明の実施例における１次燃料噴射
弁19および２次燃料噴射弁21の切換え時の燃料噴射量の
制御を示すグラフである。第４図は、本発明の実施例に
かかるロータリーピストンエンジンＥの燃料供給装置に
おける制御方法を示すフローチャートである。 Ｅ……ロータリーピストンエンジン、 １……ロータリーハウジング、 1a……トロコイド内周面、 ２……サイドハウジング、 2a……サイドハウジングの壁部、 ３……ケーシング、 ４……偏心軸、 ５……ロータ、 ６……吸気ポート、 ７……作動室、 8a、8b……点火プラグ、 ９……排気ポート、 10……吸気マニホールド、 11……吸気通路、 12……エアークリーナ、 13……エアーフローメータ、 14……低負荷用吸気通路、 15……高負荷用吸気通路、 16、17……スロットルバルブ、 18……サイド吸気ポート、 19……１次燃料噴射弁、 20……燃料噴射弁取付部、 21……２次燃料噴射弁、 22……コントロールユニット。 23……エンジン回転数センサ、 24……スロットルバルブ開度センサ。FIG. 1 is an overall schematic view of a rotary piston engine including a fuel supply device for an engine according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 shows a selection control map of the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 in the fuel supply device of the rotary piston engine E according to the embodiment of the present invention. FIG. 3 is a graph showing control of the fuel injection amount when the primary fuel injection valve 19 and the secondary fuel injection valve 21 are switched in the embodiment of the present invention. FIG. 4 is a flowchart showing a control method in the fuel supply device of the rotary piston engine E according to the embodiment of the present invention. E: Rotary piston engine, 1: Rotary housing, 1a: Trochoid inner peripheral surface, 2: Side housing, 2a: Side housing wall, 3: Casing, 4: Eccentric shaft, 5: Rotor, 6 ... intake port, 7 ... working chamber, 8a, 8b ... spark plug, 9 ... exhaust port, 10 ... intake manifold, 11 ... intake passage, 12 ... air cleaner, 13 ... air Flow meter, 14: Low-load intake passage, 15: High-load intake passage, 16, 17: Throttle valve, 18: Side intake port, 19: Primary fuel injection valve, 20: Fuel injection Valve mounting part, 21 ... Secondary fuel injection valve, 22 ... Control unit. 23 ... Engine speed sensor, 24 ... Throttle valve opening sensor.
フロントページの続き (72)発明者 中川 滋 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−219434（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−215929（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40Continuation of the front page (72) Inventor Shigeru Nakagawa 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-60-219434 (JP, A) JP-A-59-215929 ( JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 41/00-41/40
Claims (1)
回転運転領域において燃料を噴射する１次燃料噴射弁
と、エンジン高回転負荷運転領域においてのみ燃料を噴
射する２次燃料噴射弁とを備えたエンジンの燃料供給装
置において、前記２次燃料噴射弁を作動状態または非作
動状態とする切換え時に、前記１次燃料噴射弁による燃
料噴射量を増加または減少させる切り換えタイミング
を、遅らせる切換え遅延手段と、エンジン低回転高負荷
運転領域からエンジン高回転高負荷運転領域に移行した
ときは、前記切換え遅延手段による切り換えタイミング
を第１の遅延時間だけ遅らせ、エンジン低回転低負荷運
転領域またはエンジン高回転低負荷運転領域からエンジ
ン高回転高負荷運転領域に移行したときは、前記切換え
遅延手段による切り換えタイミングを前記第１の遅延時
間よりも小さい第２の遅延時間だけ遅らせるように制御
する切換え遅延時間制御手段を設けたことを特徴とする
エンジンの燃料供給装置。An engine having a primary fuel injection valve for injecting fuel in an engine low load operation region and an engine low rotation operation region, and a secondary fuel injection valve for injecting fuel only in an engine high rotation load operation region. A switching delay means for delaying a switching timing for increasing or decreasing the fuel injection amount by the primary fuel injection valve when the secondary fuel injection valve is switched to an operation state or a non-operation state, and an engine. When shifting from the low-speed high-load operation region to the high-speed high-load operation region, the switching timing by the switching delay means is delayed by a first delay time, and the low-speed low-engine operation region or the high-speed low-load operation is performed. Switching from the range to the high engine speed and high load operation range, the switching by the switching delay means is performed. The fuel supply system for an engine, characterized in that a switching delay time control means for controlling so as to delay the timing by the second delay time smaller than the first delay time.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63050165A JP2808112B2 (en) | 1988-03-03 | 1988-03-03 | Engine fuel supply |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63050165A JP2808112B2 (en) | 1988-03-03 | 1988-03-03 | Engine fuel supply |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01224437A JPH01224437A (en) | 1989-09-07 |
| JP2808112B2 true JP2808112B2 (en) | 1998-10-08 |
Family
ID=12851591
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63050165A Expired - Lifetime JP2808112B2 (en) | 1988-03-03 | 1988-03-03 | Engine fuel supply |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2808112B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008138629A (en) * | 2006-12-04 | 2008-06-19 | Mazda Motor Corp | Fuel injection system of rotary piston engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59215929A (en) * | 1983-05-24 | 1984-12-05 | Mazda Motor Corp | Fuel feeder for engine |
| JPS60219434A (en) * | 1984-04-13 | 1985-11-02 | Mazda Motor Corp | Fuel injection controlling device for engine |
-
1988
- 1988-03-03 JP JP63050165A patent/JP2808112B2/en not_active Expired - Lifetime
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| JP2008138629A (en) * | 2006-12-04 | 2008-06-19 | Mazda Motor Corp | Fuel injection system of rotary piston engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01224437A (en) | 1989-09-07 |
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