JP2805351B2 - Power steering device - Google Patents
Power steering deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この発明は、産業用車両に採用される全油圧式パワー
ステアリング装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an all-hydraulic power steering device used for industrial vehicles.
(従来の技術) 第5〜7図に示した従来の装置は、その車両aを前部
車体1と後部車体2とに分割するとともに、それら両車
体1、2を連結ピン3を介して連結し、両車両1、2が
ピン3を中心に回動するようにしている。この連結ピン
3の両側にパワーシリンダ4、5を設けているが、この
パワーシリンダ4、5のロッド先端を前部車体1に連結
し、そのボトム側を後部車体2に連結している。そし
て、第6図に示すように、一方のパワーシリンダ4のボ
トム側室6と他方のパワーシリンダ5のロッド側室7と
を連通させるとともに、他方のパワーシリンダ5のボト
ム側室8と一方のパワーシリンダ4のロッド側室9とを
連通させている。(Prior Art) The conventional device shown in FIGS. 5 to 7 divides a vehicle a into a front vehicle body 1 and a rear vehicle body 2 and connects the two vehicles 1 and 2 via connection pins 3. The two vehicles 1 and 2 rotate around the pin 3. Power cylinders 4, 5 are provided on both sides of the connecting pin 3. The rod ends of the power cylinders 4, 5 are connected to the front vehicle body 1, and the bottom side thereof is connected to the rear vehicle body 2. As shown in FIG. 6, the bottom side chamber 6 of one power cylinder 4 and the rod side chamber 7 of the other power cylinder 5 communicate with each other, and the bottom side chamber 8 of the other power cylinder 5 and one power cylinder 4 Is communicated with the rod-side chamber 9.
このようにしたパワーシリンダ4、5を制御するのが
第6図に示した油圧回路である。The hydraulic circuits shown in FIG. 6 control the power cylinders 4 and 5 in this manner.
ハンドル10に連係した全油圧式のステアリングポンプ
11には、流路12、13を介してパイロットポンプ14とタン
ク15とを接続している。All-hydraulic steering pump linked to handle 10
A pilot pump 14 and a tank 15 are connected to 11 via flow paths 12 and 13.
このようにしたステアリングポンプ11は、ハンドル10
を回転したとき、その回転速度に比例した流量をパイロ
ット流路16あるいは17のいずれか一方に吐出し、いずれ
か他方のパイロット流路17あるいは16側の流体をタンク
15に戻すが、ハンドル10の回転速度と吐出量との関係を
示したのが第7図のグラフである。このグラフからも明
らかなように、ハンドル10がある回転速度以上にならな
いと、ステアリングポンプ11から流量が吐出されない。
そして、所定の回転速度に達すると、その回転速度に比
例した流量を吐出するとともに、一定速度以上に達する
と、その吐出量も一定になる。The steering pump 11 thus constructed is provided with a steering wheel 10.
When the is rotated, a flow rate proportional to the rotation speed is discharged to one of the pilot flow paths 16 and 17, and the fluid in the other pilot flow path 17 or 16 is discharged to the tank.
Returning to 15, the graph of FIG. 7 shows the relationship between the rotation speed of the handle 10 and the discharge amount. As is apparent from this graph, the flow rate is not discharged from the steering pump 11 unless the steering wheel 10 becomes higher than a certain rotation speed.
When the rotation speed reaches a predetermined rotation speed, a flow rate proportional to the rotation speed is discharged, and when the rotation speed reaches a certain speed or more, the discharge amount becomes constant.
上記パイロット流路16、17のそれぞれは、ステアリン
グバルブ18の両側に設けたパイロット室19、20に接続し
ている。このステアリングバルブ18の一方の側には、供
給流路21と戻り流路22とを接続している。そして、この
供給流路21はメインポンプ23に連通し、戻り流路22はタ
ンク24に連通させている。また、このステアリングバル
ブ18の他方の側にはアクチュエータ流路25、26を接続し
ているが、これらアクチュエータ流路25、26は、パワー
シリンダ4、5のボトム側室6、8に接続している。Each of the pilot flow paths 16 and 17 is connected to pilot chambers 19 and 20 provided on both sides of the steering valve 18. A supply flow path 21 and a return flow path 22 are connected to one side of the steering valve 18. The supply passage 21 communicates with the main pump 23, and the return passage 22 communicates with the tank 24. Actuator channels 25 and 26 are connected to the other side of the steering valve 18, and these actuator channels 25 and 26 are connected to the bottom chambers 6 and 8 of the power cylinders 4 and 5, respectively. .
いま、ハンドル10を右に切ったとすると、その回転速
度に比例した作動油がを介してステアリングバルブ18の
一方のパイロット室19に流れる。そして、パイロット室
19内には、ステアリングポンプ11からの供給流量に応じ
たパイロット圧が発生するとともに、このパイロット圧
の作用でステアリングバルブ18が切り換わり、一方のア
クチュエータ流路25とメインポンプ23とを連通し、他方
のアクチュエータ流路26とタンク24とを連通させる。Now, assuming that the steering wheel 10 is turned to the right, hydraulic oil proportional to the rotation speed flows to one pilot chamber 19 of the steering valve 18 via the steering oil. And the pilot room
In 19, a pilot pressure corresponding to the supply flow rate from the steering pump 11 is generated, and the steering valve 18 is switched by the action of the pilot pressure, and one actuator flow path 25 and the main pump 23 are communicated with each other. The other actuator flow path 26 and the tank 24 are communicated.
したがって、一方のパワーシリンダ4のボトム側室6
と他方のパワーシリンダ5のロッド側室7とに圧油が供
給され、一方のパワーシリンダ4のロッド側室9と他方
のパワーシリンダ5のボトム側室8とがタンク24に連通
する。これによって、一方のパワーシリンダ4が伸長動
作し、他方のパワーシリンダ5が収縮動作するので、当
該車両aは右方向に屈折する。つまり、当該車両が右方
向に転舵されることになる。Therefore, the bottom side chamber 6 of one power cylinder 4
The pressure oil is supplied to the rod-side chamber 7 of the other power cylinder 5 and the rod-side chamber 9 of one power cylinder 4 and the bottom-side chamber 8 of the other power cylinder 5 communicate with the tank 24. As a result, one power cylinder 4 extends and the other power cylinder 5 contracts, so that the vehicle a is bent rightward. That is, the vehicle is steered to the right.
また、ハンドル10を上記とは逆に左に切ると、そのス
テアリングポンプ11から吐出された作動油がパイロット
流路17を介してステアリングバルブ18のパイロット室19
に流れ、そこにパイロット圧を発生させる。このパイロ
ット圧の作用でステアリングバルブ18が切り換わり、前
記と同様の原理で、一方のパワーシリンダ4を収縮動作
させ、他方のパワーシリンダ5を伸長動作させて当該車
両aを左方向に屈折させ、車両を左に転舵させるもので
ある。When the steering wheel 10 is turned to the left, contrary to the above, the hydraulic oil discharged from the steering pump 11 flows through the pilot passage 17 into the pilot chamber 19 of the steering valve 18.
To generate pilot pressure there. The steering valve 18 is switched by the action of the pilot pressure, and the one power cylinder 4 is contracted and the other power cylinder 5 is extended to cause the vehicle a to bend leftward by the same principle as described above. The vehicle is steered to the left.
(発明が解決しようとする課題) 上記のようにした従来の装置では、ハンドルを低速で
回転させると、その回転角が大きくても、ステアリング
ポンプ11からの吐出量が少ないので、ステアリングバル
ブ18の切り換え量も少なくなる。そのためにハンドル10
が大きく回転しても車両aがそれほど転舵されないとい
う状況が発生する。(Problems to be Solved by the Invention) In the conventional device as described above, when the steering wheel is rotated at a low speed, the amount of discharge from the steering pump 11 is small even if the rotation angle is large. The amount of switching is also reduced. Handle 10 for that
A situation occurs in which the vehicle a is not steered so much even when the vehicle rotates greatly.
一旦、このような状況が発生すると、ハンドル10と車
両aとの対応関係がずれてしまい、ハンドル10を中立位
置に復帰させても、車両aが直進状態に戻らないとい
う、いわゆるノブずれは発生していた。Once such a situation occurs, the correspondence between the steering wheel 10 and the vehicle a is deviated, and the so-called knob deviation that the vehicle a does not return to the straight traveling state even when the steering wheel 10 is returned to the neutral position occurs. Was.
また、ハンドル10の回転速度に関係なく、回路系の油
漏れ等が原因になって、ノブずれが発生することもあっ
た。このようにノブずれが発生すると、例えば、ハンド
ルを中立に戻しているにもかかわらず、車両が直進走行
しないことになるので、その操舵の安定性が極端に悪く
なるという問題があった。Further, regardless of the rotation speed of the handle 10, the knob may be displaced due to oil leaks in the circuit system. If the knob is displaced in this manner, for example, the vehicle does not travel straight even though the steering wheel is returned to the neutral position, and there has been a problem that the steering stability is extremely deteriorated.
この発明の目的は、ハンドルと車両との対応関係がず
れても、それを自動的に補正できる装置を提供すること
である。An object of the present invention is to provide a device which can automatically correct the correspondence between a steering wheel and a vehicle, even if the correspondence is shifted.
(課題を解決するための手段) この発明は、パイロットポンプに、ハンドルの回転速
度に比例した流量吐出するステアリングポンプを接続す
るとともに、このステアリングポンプをステアリングバ
ルブのパイロット室に接続し、当該ステアリングバルブ
が上記パイロット流量に応じて切り換わる一方、このス
テアリングバルブの切り換え位置に応じてメインポンプ
の吐出油をパワーシリンダに供給するパワーステアリン
グ装置を前提にするものである。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, a steering pump for discharging a flow rate proportional to the rotation speed of a steering wheel is connected to a pilot pump, and the steering pump is connected to a pilot chamber of a steering valve. Is switched in accordance with the pilot flow rate, while a power steering apparatus for supplying the main pump discharge oil to the power cylinder in accordance with the switching position of the steering valve is assumed.
上記の装置を前提にしつつ、この発明の装置は、ハン
ドルの回転角を検出するハンドル角センサーと、車両の
転舵角を検出する舵角センサーと、これら両センサーか
らの信号によってハンドルの回転角と車両の転舵角との
相対角を演算し、その演算結果を補正信号として出力す
るコントローラと、パイロットポンプとステアリングバ
ルブのパイロット室とを接続するバイパス通路に設け、
しかも、上記補正信号に応じて切り換わり、ステアリン
グバルブのパイロット室とパイロットポンプとを連通さ
せる補正用ソレノイドバルブとを備えた点に特徴を有す
る。On the premise of the above device, the device of the present invention comprises a steering wheel angle sensor for detecting a steering wheel rotation angle, a steering angle sensor for detecting a vehicle turning angle, and a steering wheel rotation angle based on signals from both sensors. A controller that calculates the relative angle between the steering angle of the vehicle and the steering angle of the vehicle, and outputs the calculation result as a correction signal; and a bypass passage that connects the pilot pump and the pilot chamber of the steering valve.
In addition, it is characterized in that it is provided with a correction solenoid valve that switches in response to the correction signal and communicates the pilot chamber of the steering valve with the pilot pump.
(本発明の作用) この発明は、上記のように構成したので、両センサー
で検出された信号によって、コントローラが、ハンドル
の回転角と車両の転舵角との相対差を演算する。そし
て、この相対差が発生すると、コントローラが補正用ソ
レノイドバルブに補正信号を発信する。これによって補
正用ソレノイドバルブが切り換わり、パイロットポンプ
とステアリングバルブのパイロット室とを連通させ、ス
テアリングバルブを切り換える。(Operation of the Present Invention) Since the present invention is configured as described above, the controller calculates the relative difference between the rotation angle of the steering wheel and the steering angle of the vehicle based on the signals detected by both sensors. When the relative difference occurs, the controller sends a correction signal to the correction solenoid valve. As a result, the solenoid valve for correction is switched, and the pilot pump and the pilot chamber of the steering valve are communicated to switch the steering valve.
このように、ハンドルと車両との対応関係がずれたと
きには、ハンドルの回転角に関係なく、ステアリングバ
ルブが切り換わるので、両者の相対差を自動的に補正す
ることができる。As described above, when the correspondence between the steering wheel and the vehicle is displaced, the steering valve is switched regardless of the rotation angle of the steering wheel, so that the relative difference between the two can be automatically corrected.
(本発明の効果) この発明のパワーステアリング装置によれば、ハンド
ルと車両との対応関係がずれても、それを自動的に補正
するので、例えば、ハンドルを中立にしているにもかか
わらず、車両が直進走行しないといった危険を回避でき
る。(Effect of the Present Invention) According to the power steering device of the present invention, even if the correspondence between the steering wheel and the vehicle is shifted, it is automatically corrected. For example, even though the steering wheel is neutralized, The danger that the vehicle does not travel straight can be avoided.
(本発明の実施例) 第1〜4図に示した実施例は、流路12、13とパイロッ
ト流路16、17とを接続するバイパス通路27、28に、補正
用ソレノイドバルブVを接続するとともに、この補正用
ソレノイドバルブVを電気的に制御する制御系を設けた
点に特徴を有するもので、その他の構成は従来と全く同
様である。(Embodiment of the Present Invention) In the embodiment shown in FIGS. 1 to 4, a correction solenoid valve V is connected to bypass passages 27 and 28 connecting the passages 12 and 13 and the pilot passages 16 and 17. In addition, it is characterized in that a control system for electrically controlling the solenoid valve V for correction is provided, and the other configuration is exactly the same as the conventional one.
そこで、従来と同じ構成要素については、第6図と同
一符号を付し、その詳細な説明を省略するとともに、従
来との相違点について詳細に説明する。Therefore, the same components as those in the related art are denoted by the same reference numerals as those in FIG. 6, and the detailed description thereof will be omitted, and differences from the related art will be described in detail.
上記補正用ソレノイドバルブVは、その両側にソレノ
イド29、30を設けている。これら両ソレノイド29、30を
非励磁の状態にして、バルブVを中立位置に保っている
ときには、上記バイパス通路27、28が閉じられる。そし
て、いずれか一方のソレノイドを励磁すると、バルブV
が切り換わり、これらバイパス通路27、28を介していず
れか一方のパイロット流路16あるいは17をパイロットポ
ンプ14に連通させ、他方のパイロット流路17あるいは16
をタンク15に連通させるものである。The correction solenoid valve V is provided with solenoids 29 and 30 on both sides thereof. When both the solenoids 29 and 30 are not excited and the valve V is maintained at the neutral position, the bypass passages 27 and 28 are closed. When one of the solenoids is excited, the valve V
Is switched to allow one of the pilot passages 16 or 17 to communicate with the pilot pump 14 via the bypass passages 27 and 28, and the other pilot passage 17 or 16
Is communicated with the tank 15.
そして、この補正用ソレノイドバルブVの切り換え量
は、ソレノイド29、30に対する励磁電流に比例するもの
である。したがって、励磁電流が大きければ大きいほ
ど、補正用ソレノイドバルブVの切り換え量が大きくな
り、それだけパイロット室19あるいは20に供給されるパ
イロット流量が多くなる。そして、前記したようにパイ
ロット室内の圧力はパイロット流量に比例して高くなる
ので、補正用ソレノイドバルブVのソレノイド29、30の
励磁電流が大きければ、パイロット室19、20内の圧力も
高くなり、その分、ステアリングバルブ18の切り換え量
も大きくなる。ステアリングバルブ18の切り換え量が大
きいということは、パワーシリンダ4、5に対するメイ
ンポンプ23からの供給流量も多くなり、パワーシリンダ
に対する補正量も大きくなる。反対に、ソレノイド29、
30に対する励磁電流が小さければ、補正用ソレノイドバ
ルブVの切り換え量も小さくなり、結果的にパワーシリ
ンダに対する補正量も少なくなる。The switching amount of the correction solenoid valve V is proportional to the exciting current for the solenoids 29 and 30. Therefore, the larger the exciting current is, the larger the switching amount of the correction solenoid valve V is, and the larger the pilot flow rate supplied to the pilot chamber 19 or 20 is. Since the pressure in the pilot chamber increases in proportion to the pilot flow rate as described above, if the excitation current of the solenoids 29 and 30 of the correction solenoid valve V is large, the pressure in the pilot chambers 19 and 20 also increases, The switching amount of the steering valve 18 also increases accordingly. The large switching amount of the steering valve 18 means that the supply flow rate from the main pump 23 to the power cylinders 4 and 5 also increases, and the correction amount for the power cylinders also increases. Conversely, solenoid 29,
If the exciting current for 30 is small, the switching amount of the solenoid valve for correction V is also small, and consequently the correction amount for the power cylinder is also small.
上記のようにした補正用ソレノイドバルブVのソレノ
イド29、30には、コントローラCを接続している。この
コントローラCには、ハンドル10の回転角を検出するハ
ンドル回転角センサー31と、車両aの屈折角(舵角)を
検出する舵角センサー32とを接続している。The controller C is connected to the solenoids 29 and 30 of the correction solenoid valve V as described above. The controller C is connected to a steering wheel rotation angle sensor 31 for detecting the rotation angle of the steering wheel 10 and a steering angle sensor 32 for detecting the refraction angle (steering angle) of the vehicle a.
このようにしたコントローラCの具体的な構成は、第
2図に示すとおりである。The specific configuration of the controller C thus configured is as shown in FIG.
上記ハンドル回転角センサー31は、コントローラCの
微分部33→第1比較部34→第1アンドゲート35を介して
補正用ソレノイドバルブVの右切り換え用のソレノイド
29に接続している。上記微分部33はハンドルの回転角を
微分してハンドル回転速度を演算するためのものであ
る。The steering wheel rotation angle sensor 31 is provided by a differentiating unit 33 of the controller C → a first comparing unit 34 → a first solenoid for correcting the solenoid valve V for right switching via a first AND gate 35.
Connected to 29. The differentiator 33 is for differentiating the rotation angle of the handle to calculate the handle rotation speed.
第1比較部34は空転速度記憶部36に接続し、ハンドル
10が空転速度以上の回転速度を保っているかを判断し、
その速度以下のときに第1アンドゲート35に信号を出力
するものである。The first comparison unit 34 is connected to the idling speed storage unit 36,
Judge whether 10 keeps the rotation speed more than the idling speed,
A signal is output to the first AND gate 35 when the speed is lower than that speed.
車両aの屈折角を検出する舵角センサー32は、増幅部
37→第2、3比較部38、39を介して第1、2アンドゲー
ト35、40に接続している。上記第2、3比較部38、39に
は、車両aの右曲り方向の屈折角の限界を設定した右屈
折角限界記憶部41を接続している。また、第3比較部39
には、左曲り方向の屈折角の限界を設定した左屈折角限
界記憶部42を接続している。The steering angle sensor 32 for detecting the refraction angle of the vehicle a includes an amplifying unit.
37 → Connected to the first and second AND gates 35 and 40 via the second and third comparators 38 and 39. The second and third comparison sections 38 and 39 are connected to a right refraction angle limit storage section 41 in which the refraction angle limit of the vehicle a in the right turn direction is set. Also, the third comparing unit 39
Is connected to a left refraction angle limit storage unit 42 in which a limit of the refraction angle in the left turn direction is set.
そして、舵角センサー32で検出した車両aの屈折角
が、左右の屈折角限界の範囲内にあるとき、第2、3比
較部38、39が第1、2アンドゲート35、40に信号を出力
する。Then, when the refraction angle of the vehicle a detected by the steering angle sensor 32 is within the range of the left and right refraction angle limits, the second and third comparators 38 and 39 send signals to the first and second AND gates 35 and 40. Output.
上記のようにしたハンドル回転角センサー31と舵角セ
ンサー32のそれぞれは、演算部43にも接続している。こ
の演算部43は、両センサー31、32からの信号によって、
ハンドル角と車両の屈折角(舵角)との相対差を演算
し、その演算結果を増幅部44を介して第4、5比較部4
5、46に伝達する。これら第4、5比較部のそれぞれに
は、不感帯記憶部47、48を接続している。この不感帯記
憶部47、48は、いわゆるハンドル10の遊びの範囲を記憶
しているものである。そして、演算部43で演算された相
対差がハンドル10の遊びの範囲内のときには、第4、5
比較部45、46が信号を出力しない。しかし、その遊びの
範囲を超えたときには、第4、5比較部45、46がその旨
の信号を第1、2アンドゲート35、40に出力する。Each of the steering wheel rotation angle sensor 31 and the steering angle sensor 32 described above is also connected to the calculation unit 43. The calculation unit 43 uses signals from the sensors 31 and 32 to calculate
A relative difference between the steering wheel angle and the refraction angle (steering angle) of the vehicle is calculated, and the calculation result is output to the fourth and fifth comparison units 4 via the amplification unit 44.
5 and 46. Dead zone storage units 47 and 48 are connected to the fourth and fifth comparison units, respectively. The dead zone storage units 47 and 48 store a so-called play range of the handle 10. When the relative difference calculated by the calculation unit 43 is within the range of the play of the steering wheel 10, the fourth and fifth positions are set.
The comparison units 45 and 46 do not output signals. However, when the range of the play is exceeded, the fourth and fifth comparators 45 and 46 output a signal to that effect to the first and second AND gates 35 and 40.
次にこの実施例の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
車両の走行中にセンサー31で検出されたハンドル10の
回転角信号は、微分部33と演算部43に入力する。また、
車体屈折角センサー32で検出された屈折角信号は、増幅
部37と演算部43に入力する。The rotation angle signal of the steering wheel 10 detected by the sensor 31 during traveling of the vehicle is input to the differentiator 33 and the calculator 43. Also,
The refraction angle signal detected by the vehicle body refraction angle sensor 32 is input to the amplification unit 37 and the calculation unit 43.
上記微分部33では、ハンドル10の回転速度を演算し、
それを第1比較部34に入力する。また、この第1比較部
34には空転速度記憶部36の信号が入力され、上記ハンド
ル10の回転速度が第7図に示したハンドル空転域にある
かどうかを判定する。実際のハンドル回転速度が、上記
空転域以上であれば、いま、ハンドル10を回して操舵中
と判断し、ハンドル10のノブずれの補正制御はしない。
なぜなら、ハンドル10の操舵中に補正制御をすると次の
ような問題があるからである。例えば、ハンドル10を回
して車両を転舵している最中に補正制御をすると、その
補正と同時に急に操舵感が変化することになる。このよ
うに操舵中に操舵感が急に変化すると、ドライバーがと
まどうだけでなく、それが事故のもとになることも考え
られる。そこで、ハンドルの回転速度が空転域以上とな
る操舵中には、第1比較部34から信号を出力させず、第
1、2アンドゲート35、40の出力を0レベルとし、ノブ
ずれの補正制御を停止するようにしたものである。In the differentiator 33, the rotation speed of the handle 10 is calculated,
This is input to the first comparing unit 34. Also, the first comparison unit
The signal of the idling speed storage unit 36 is input to 34, and it is determined whether or not the rotational speed of the handle 10 is in the idling region of the handle shown in FIG. If the actual steering wheel rotation speed is equal to or higher than the above-mentioned idling range, it is determined that the steering wheel 10 is currently being turned and steering is being performed, and no correction control of the knob displacement of the steering wheel 10 is performed.
This is because the following problem occurs when the correction control is performed while the steering wheel 10 is being steered. For example, if the correction control is performed while turning the vehicle by turning the steering wheel 10, the steering feeling suddenly changes simultaneously with the correction. If the steering feeling changes suddenly during steering in this way, it is possible that not only will the driver be distracted but also that it may cause an accident. Therefore, during steering when the rotation speed of the steering wheel is higher than the idling range, the signal is not output from the first comparison unit 34, the outputs of the first and second AND gates 35 and 40 are set to the 0 level, and the control for correcting the knob displacement is performed. Is to be stopped.
また、ハンドル10の回転速度が上記空転域以下であれ
ば、操舵が停止中で補正制御が可能であると判定し、ア
ンドゲート35、40のそれぞれに信号を入力する。If the rotation speed of the steering wheel 10 is equal to or lower than the idling range, it is determined that the correction control is possible while the steering is stopped, and a signal is input to each of the AND gates 35 and 40.
舵角センサー32で検出した信号は増幅部37で増幅され
て第2、3比較部38、39に入力する。この第2、3比較
部38、39には、車体の屈折角の限界を記憶した記憶部4
1、42からの信号も入力している。そして、第2、3比
較部38、39は、車体の屈折角が上記限界の範囲内にある
かどうかを判定する。もし、実際の屈折角が限界転に達
しているときには、それ以上の補正が無理なので、第
2、3比較部38、39から信号を出力せず、両アンドゲー
ト35、40の出力が0レベルとして補正制御を停止する。The signal detected by the steering angle sensor 32 is amplified by the amplification unit 37 and input to the second and third comparison units 38 and 39. The second and third comparison units 38 and 39 have a storage unit 4 that stores the limit of the refraction angle of the vehicle body.
Signals from 1, 42 are also input. Then, the second and third comparing sections 38 and 39 determine whether or not the refraction angle of the vehicle body is within the above-mentioned limit. If the actual angle of refraction has reached the limit rotation, no further correction is possible, so that no signal is output from the second and third comparators 38 and 39, and the outputs of both AND gates 35 and 40 are at zero level. And the correction control is stopped.
ハンドル回転角センサー31と舵角センサー32とからの
信号が入力する演算部43では、ハンドル角と車体の舵角
(屈折角)との対応関係を演算するとともに、その演算
結果を増幅部44に入力する。この増幅部44は、上記信号
を増幅して第4、5比較部45、46に入力するが、この第
4、5比較部45、46には不感帯記憶部47、48から不感帯
域の限界を示す信号が入力している。そして、ハンドル
角と車体の屈折角との対応関係の差が、第3図に示す不
感帯の範囲内、換言すればハンドルの遊びの範囲内にあ
れば、ノブずれがないと判断し、第1、2アンドゲート
35、40に信号を出力しない。したがって、この両アンド
ゲート35、40の出力が0レベルとなり、補正制御を停止
させる。An arithmetic unit 43 to which signals from the steering wheel rotation angle sensor 31 and the steering angle sensor 32 are input calculates the correspondence between the steering wheel angle and the steering angle (refraction angle) of the vehicle body, and sends the calculation result to the amplification unit 44. input. The amplification unit 44 amplifies the signal and inputs the amplified signal to the fourth and fifth comparison units 45 and 46. The fourth and fifth comparison units 45 and 46 store the dead band limit from the dead band storage units 47 and 48. The indicated signal is input. If the difference between the correspondence between the steering wheel angle and the refraction angle of the vehicle body is within the range of the dead zone shown in FIG. 3, in other words, within the range of the play of the steering wheel, it is determined that there is no knob displacement. , 2 and gate
Do not output signals to 35 and 40. Therefore, the outputs of the AND gates 35 and 40 become 0 level, and the correction control is stopped.
ハンドル角と車体の屈折角との対応関係の差が、上記
不感帯域の範囲を超えたときには、ノブずれが発生した
と判定するとともに、そのずれの方向が右方向なのか左
方向なのかも判定する。例えば、両者の相対差がプラス
であれば、右方向にずれたと判定し、その差がマイナス
のときには左にずれたと判定する。そして、右方向にず
れたときには第1比較部45が動作して第1アンドゲート
35に信号を出力する。左方向にずれたときには第2アン
ドゲート40に信号を出力する。When the difference in the correspondence between the steering wheel angle and the refraction angle of the vehicle body exceeds the range of the dead zone, it is determined that a knob shift has occurred, and it is also determined whether the direction of the shift is rightward or leftward. . For example, if the relative difference between the two is positive, it is determined that the position has shifted to the right, and if the difference is negative, it is determined that the position has shifted to the left. Then, when it shifts to the right, the first comparing section 45 operates to operate the first AND gate.
Output the signal to 35. When it shifts to the left, a signal is output to the second AND gate 40.
上記のようにして各比較部からの信号が、第1アンド
ゲート35あるいは第2アンドゲート40にすべて入力した
とき、両アンドゲート35、40の出力が1レベルとなり、
補正用ソレノイドバルブVのいずれか一方のソレノイド
29あるいは30を励磁して補正制御をするものである。As described above, when all the signals from the respective comparators are input to the first AND gate 35 or the second AND gate 40, the outputs of both AND gates 35 and 40 become one level,
Either one of the solenoid valves for correction V
The compensation control is performed by exciting 29 or 30.
上記した関係を示したのが第4図のフローチャート図
で、次にこのフローチャート図を説明する。The above relationship is shown in the flowchart of FIG. 4, and the flowchart will be described next.
まず、第I〜IIIステップで、ハンドル角と、ハンド
ル回転速度と、車体の舵角(屈折角)とを検出する。First, in steps I to III, the steering wheel angle, the steering wheel rotation speed, and the steering angle (refraction angle) of the vehicle body are detected.
そして、第IVステップでハンドル回転速度が空転域の
範囲内にあるかどうかを判定する。もし、空転域の範囲
を超えているときには、現在操舵の最中と判断して第V
ステップに進み、補正制御を停止するとともに、再びス
タートに戻る。逆に、ハンドルの回転速度が空転域の範
囲内にあれば、とりあえず補正制御が可能状態にあると
判定して第VIステップに移行する。Then, in the IV step, it is determined whether or not the steering wheel rotation speed is within the range of the idling range. If it exceeds the range of the idling range, it is determined that the steering is currently being performed and the Vth
Proceeding to the step, the correction control is stopped, and the process returns to the start again. Conversely, if the rotation speed of the steering wheel is within the range of the idling range, it is determined that the correction control is possible for the time being, and the process proceeds to step VI.
この第VIステップでは、車体の屈折角が制限内にある
かどうかを判定し、それが制限を超えていることきに
は、それ以上の補正が不可能と判断して、上記第Vステ
ップに移行し、補正制御を停止するとともに、再びスタ
ートの戻る。反対に、車体の屈折角が上記制限内にあれ
ば、第VIIステップに移行する。In this step VI, it is determined whether or not the refraction angle of the vehicle body is within the limit. If the angle exceeds the limit, it is determined that no further correction is possible, and the process proceeds to the step V. Then, the correction control is stopped and the start is returned again. Conversely, if the refraction angle of the vehicle body is within the above-mentioned limit, the process proceeds to the VII step.
この第VIIステップでは、ハンドルと車体の対応関係
にずれがあるかどうかを判定する。そして、そのずれが
不感帯域の範囲内のものであれば、ハンドル10が遊びの
範囲内で回っているだけなので、第VIIIステップに移行
し、補正制御を停止するとともに、再びスタートに戻
る。これに対して、ハンドルと車体の対応関係の差が不
感帯域を超えるときには、その方向に応じて第IXステッ
プあるいは第Xステップに移行し、補正用ソレノイドバ
ルブVのソレノイド29あるいは30を励磁して補正制御を
実行するものである。このように補正制御を実行したら
再びスタートに戻るが、このように補正制御したときに
は、それをフィードバックして、ハンドルと車体との対
応関係がずれないような制御を常に実行するものであ
る。In this VII step, it is determined whether or not there is a deviation in the correspondence between the steering wheel and the vehicle body. If the deviation is within the range of the dead zone, the steering wheel 10 is merely rotating within the range of play, so that the process proceeds to the step VIII to stop the correction control and return to the start again. On the other hand, when the difference between the correspondence between the steering wheel and the vehicle body exceeds the dead zone, the process proceeds to the IX step or the X step according to the direction, and the solenoid 29 or 30 of the solenoid valve V for correction is excited. This is to execute the correction control. After executing the correction control in this way, the process returns to the start again. When the correction control is performed in such a manner, the control is fed back so as to always execute the control such that the correspondence between the steering wheel and the vehicle body does not deviate.
上記のようにこの実施例の装置によれば、ハンドルと
車体との対応関係を検出し、それら両者にずれが発生し
たときには、補正用ソレノイドバルブVを動作させて、
そのずれを補正するすることができる。As described above, according to the device of this embodiment, the correspondence between the steering wheel and the vehicle body is detected, and when a shift occurs between both, the solenoid valve for correction V is operated,
The deviation can be corrected.
しかも、その補正制御は操舵最中には実行されないの
で、操舵中に操舵感が急に変化するようなこともなくな
る。In addition, since the correction control is not executed during steering, the steering feeling does not suddenly change during steering.
第1〜4図はこの発明の実施例を示すもので、第1図は
回路図、第2図はコントローラCのブロック図、第3図
はハンドル角と車体の屈折角との関係を示したグラフ、
第4図はフローチャート図、第5〜7図は従来の装置に
関するもので、第5図は車体とパワーシリンダとの関係
を示した概略図、第6図は回路図、第7図ハンドルの回
転速度とステアリングポンプの吐出量との関係を示した
グラフである。 4、5……パワーシリンダ、10……ハンドル、11……ス
テアリングポンプ、14……パイロットポンプ、18……ス
テアリングバルブ、19、20……パイロット室、23……メ
インポンプ、27、28……バイパス通路、V……補正用ソ
レノイドバルブ、C……コントローラ。1 to 4 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a circuit diagram, FIG. 2 is a block diagram of a controller C, and FIG. 3 shows a relationship between a steering wheel angle and a refraction angle of a vehicle body. Graph,
FIG. 4 is a flowchart, FIGS. 5 to 7 relate to a conventional device, FIG. 5 is a schematic diagram showing a relationship between a vehicle body and a power cylinder, FIG. 6 is a circuit diagram, and FIG. 5 is a graph showing a relationship between a speed and a discharge amount of a steering pump. 4, 5: Power cylinder, 10: Handle, 11: Steering pump, 14: Pilot pump, 18: Steering valve, 19, 20: Pilot room, 23: Main pump, 27, 28 ... Bypass passage, V: Solenoid valve for correction, C: Controller.
Claims (1)
に比例した流量を吐出するステアリングポンプを接続す
るとともに、このステアリングポンプをステアリングバ
ルブのパイロット室に接続し、当該ステアリングバルブ
が上記パイロット流量に応じて切り換わる一方、このス
テアリングバルブの切り換え位置に応じてメインポンプ
の吐出油をパワーシリンダに供給するパワーステアリン
グ装置において、 ハンドルの回転角を検出する回転角センサーと、 車両の転舵角を検出する舵角センサーと、 これら両センサーからの信号によってハンドルの回転角
と車両の転舵角との相対差を演算し、その演算結果を補
正信号として出力するコントローラと、 パイロットポンプとステアリングバルブのパイロット室
とを連通するバイパス通路に設け、しかも、上記補正信
号に応じて切り換わり、ステアリングバルブのパイロッ
ト室とパイロットポンプとを連通させる補正用ソレノイ
ドバルブと を備えたパワーステアリング装置。A steering pump for discharging a flow proportional to the rotation speed of a steering wheel is connected to a pilot pump, and the steering pump is connected to a pilot chamber of a steering valve. On the other hand, in a power steering device that supplies oil discharged from a main pump to a power cylinder in accordance with the switching position of the steering valve, a rotation angle sensor that detects a rotation angle of a steering wheel, and a steering wheel that detects a steering angle of a vehicle. An angle sensor, a controller that calculates a relative difference between a steering wheel rotation angle and a vehicle steering angle based on signals from both sensors, and outputs a calculation result as a correction signal; a pilot pump and a pilot chamber of a steering valve; Installed in the bypass passage communicating with In addition, the power steering apparatus includes a correction solenoid valve that is switched in accordance with the correction signal and communicates the pilot chamber of the steering valve with the pilot pump.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP21026489A JP2805351B2 (en) | 1989-08-15 | 1989-08-15 | Power steering device |
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JP21026489A JP2805351B2 (en) | 1989-08-15 | 1989-08-15 | Power steering device |
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Family Applications (1)
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1989
- 1989-08-15 JP JP21026489A patent/JP2805351B2/en not_active Expired - Fee Related
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JPH0374269A (en) | 1991-03-28 |
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