JP2804140B2 - Engine idle speed control device - Google Patents
Engine idle speed control deviceInfo
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- JP2804140B2 JP2804140B2 JP2007565A JP756590A JP2804140B2 JP 2804140 B2 JP2804140 B2 JP 2804140B2 JP 2007565 A JP2007565 A JP 2007565A JP 756590 A JP756590 A JP 756590A JP 2804140 B2 JP2804140 B2 JP 2804140B2
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- Japan
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- ignition timing
- speed
- control
- intake air
- engine
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンのアイドル回転数制御装置の改良に
関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an improvement in an engine idle speed control device.
（従来の技術） 従来より、エンジンのアイドル回転制御装置として、
例えば特開昭56−121843号公報に開示されるように、エ
ンジンのアイドル運転時には、その実際回転数と目標回
転数との偏差を求め、この偏差に応じて混合気の点火時
期を進角側又は遅角側に制御することにより、混合気の
燃焼状態を調整して、発生トルク値を変化させて、アイ
ドル回転数を目標回転数にフィードバック制御するよう
にしたものが知られている。(Prior art) Conventionally, as an engine idle rotation control device,
For example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-122183, during idling of the engine, a deviation between the actual rotational speed and the target rotational speed is obtained, and the ignition timing of the air-fuel mixture is advanced in accordance with the deviation. Alternatively, there is known a method in which the combustion state of the air-fuel mixture is adjusted by controlling to a retard side, the generated torque value is changed, and the idle speed is feedback-controlled to the target speed.
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のように混合気の点火時期によりアイ
ドル回転数をフィードバック制御する場合に、点火時期
の制御範囲は、定常状態のアイドル運転時における，そ
のアイドル安定性や制御の応答性を考慮して、予め制定
した幅の制御範囲内に限られている。(Problems to be Solved by the Invention) In the case where the idle speed is feedback-controlled by the ignition timing of the air-fuel mixture as described above, the control range of the ignition timing is the idle stability during the idle operation in a steady state. And the control range of a predetermined width in consideration of the response of the control.
しかしながら、アイドル回転数のフィードバック制御
時において、上記のように制御範囲を一定に設定してお
く場合には、次の欠点があることが伴った。つまり、運
転者がアクセルペダルを素早く閉じ操作した急減速時に
は、スロットル弁が唐突に全閉状態になって吸気充填量
が短時間で大きく減少して吸気負圧が急低下し、このた
めエンジンの燃焼室では、その後の圧縮行程での混合気
の圧縮圧力も低下する。従って、上記急減速によりアイ
ドル状態に入った場合には、定常のアイドル状態や緩減
速によりアイドル運転域に入った場合に比して、混合気
を良好に点火できる点火時期の範囲は狭くなる。その結
果、急減速によりアイドル状態に入った場合には、点火
時期が、予め設定された制御範囲にあっても、混合気の
着火不良が生じて、失火を招く場合のある欠点があっ
た。However, when the control range is set to be constant as described above during the feedback control of the idle speed, there are the following disadvantages. In other words, during rapid deceleration when the driver quickly closes the accelerator pedal, the throttle valve suddenly fully closes, the amount of intake air greatly decreases in a short time, and the intake negative pressure drops sharply. In the combustion chamber, the compression pressure of the air-fuel mixture in the subsequent compression stroke also decreases. Therefore, when the vehicle enters the idle state due to the rapid deceleration, the range of the ignition timing at which the air-fuel mixture can be satisfactorily ignited is narrower than when the vehicle enters the idle operation region due to the steady idle state or the gentle deceleration. As a result, when the vehicle enters the idling state due to rapid deceleration, even if the ignition timing is within a preset control range, poor ignition of the air-fuel mixture may occur, which may cause a misfire.
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、急減速によりアイドル運転域に入った場合に
も、失火を招かずに、点火時期によってアイドル回転数
を目標値に良好にフィードバック制御することにある。The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide an engine that is capable of properly setting an idle speed to a target value by ignition timing without causing misfiring even when entering an idling operation region due to rapid deceleration. The point is to perform feedback control.
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、アイドル回
転数のフィードバック制御時において、点火時期の制御
範囲を一定に固定せず、適宜広狭に調整することとす
る。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, according to the present invention, the control range of the ignition timing is not fixed at the time of the feedback control of the idle speed, but is adjusted to be appropriately wide and narrow. .
つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示す
ように、混合気の点火時期を調整する点火時期調整手段
25と、アイドル回転数を検出する回転数検出手段18と、
上記点火時期調整手段25を設定制御範囲内において制御
することにより、上記回転数検出手段18により検出した
アイドル回転数を目標回転数にフィードバック制御する
制御手段26とを備えたエンジンのアイドル回転数制御装
置を前提とする。そして、エンジンの吸入空気圧力を検
出する吸気圧力検出手段20と、上記制御手段26によるア
イドル回転数の目標回転数へのフィードバック制御期間
中において、上記吸気圧力検出手段20により検出した吸
入空気圧力が低いときには、吸入空気圧力が高いときに
比べて、上記制御手段26における点火時期の制御範囲を
狭く補正する制御範囲補正手段27とを設ける構成として
いる。That is, a specific solution of the present invention is, as shown in FIG. 1, an ignition timing adjusting means for adjusting the ignition timing of the air-fuel mixture.
25, a rotation speed detecting means 18 for detecting an idle rotation speed,
Controlling the ignition timing adjusting means 25 within the set control range to feedback-control the idle speed detected by the speed detecting means 18 to the target speed. Assume the device. The intake air pressure detected by the intake pressure detection means 20 during the feedback control of the idle speed to the target rotation speed by the control means 26 and the intake pressure detection means 20 for detecting the intake air pressure of the engine. When the intake air pressure is low, control range correction means 27 for correcting the control range of the ignition timing by the control means 26 to be narrower than when the intake air pressure is high is provided.
（作用） 上記の構成により、本発明では、スロットル弁が唐突
に全閉になった急減速時には、吸気充填量が短時間で急
に減少して吸入空気圧力は急低下し、このため、その後
にアイドル運転域に入ってアイドル回転数を目標値にフ
ィードバック制御するに際しては、圧縮行程での混合気
の圧縮圧力が定常のアイドル状態に比べて低くなるのに
伴い、混合気を良好に点火できる点火時期の範囲は狭く
なるが、点火時期の制御範囲が、制御範囲補正手段に27
によって上記吸入空気圧力の低下に伴い、吸入空気圧力
が高い場合のアイドル回転数のフィードバック制御時に
比べて、狭く補正されるので、失火を招かずに、混合気
を良好に燃焼させながら、アイドル回転数を目標回転数
にフィードバック制御できる。(Operation) According to the present invention, according to the present invention, at the time of sudden deceleration when the throttle valve is suddenly fully closed, the intake air charge is suddenly decreased in a short time, and the intake air pressure is rapidly decreased. When the engine enters the idling operation range and the idle speed is feedback-controlled to the target value, the air-fuel mixture can be ignited satisfactorily as the compression pressure of the air-fuel mixture in the compression stroke becomes lower than in the steady idle state. Although the range of the ignition timing is narrow, the control range of the ignition timing is
As the intake air pressure is reduced, the air-fuel ratio is corrected to be narrower than that in the feedback control of the idle speed when the intake air pressure is high. The number can be feedback controlled to the target speed.
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、点火時期によ
りアイドル回転数をフィードバック制御する場合、その
点火時期の制御範囲を、吸入空気圧力が低いときには、
高いときに比べて、狭く補正設定したので、急減速時の
ように吸気充填量が急減少しながらアイドル運転域に入
る際にも、失火を招くことなく、点火時期によりアイド
ル回転数を目標回転数に良好に制御することができる。(Effect of the Invention) As described above, according to the present invention, when the idle speed is feedback-controlled by the ignition timing, the control range of the ignition timing is set to
Since it was set to be narrower than when it was high, even when entering the idling operation range while the intake air charge decreased rapidly, such as during rapid deceleration, the idle speed was set to the target speed by the ignition timing without causing misfiring. Can be controlled well.
（実施例） 以下、本発明の実施例の第２図以下の図面に基いて説
明する。(Embodiment) Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
第２図は本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御
装置の全体構成を示し、１はエンジン、２は該エンジン
１のシリンダ３の摺動自在に嵌挿したピストン４により
容積可変に形成される燃焼室、５は一端がエアクリーナ
６を介して大気に連通し、他端が上記燃焼室２に連通し
て吸気エンジン１に供給する吸気通路、７は一端が上記
燃焼室２に連通し、他端が大気に連通して排気を排出す
る排気通路である。上記吸気通路５の途中には、吸入空
気量を制御するスロットル弁８と、該スロットル弁８の
下流側でエンジン１に燃焼を噴射供給する燃焼噴射弁９
とが各々配置されている。また、吸気通路５の燃焼室２
への開口部には吸気弁10が、排気通路７の燃焼室２への
開口部には排気弁11が各々配設され、燃焼室２の頂部に
は点火プラグ12が配設されている。FIG. 2 shows the overall configuration of an engine idle speed control device according to the present invention, wherein 1 is an engine, and 2 is formed variably in volume by a piston 4 slidably fitted in a cylinder 3 of the engine 1. One end of the combustion chamber 5 communicates with the atmosphere via an air cleaner 6, and the other end communicates with the combustion chamber 2 to supply the intake engine 1. The other end of the combustion chamber 5 communicates with the combustion chamber 2. The end is an exhaust passage that communicates with the atmosphere and discharges exhaust. In the middle of the intake passage 5, a throttle valve 8 for controlling the amount of intake air, and a combustion injection valve 9 for injecting combustion into the engine 1 downstream of the throttle valve 8
Are arranged respectively. Further, the combustion chamber 2 of the intake passage 5
An intake valve 10 is provided at an opening to the exhaust gas passage 7, an exhaust valve 11 is provided at an opening to the combustion chamber 2 in the exhaust passage 7, and an ignition plug 12 is provided at the top of the combustion chamber 2.
さらに、15はエンジン１の吸気通路５のスロットル弁
８上流側で吸入空気量を計測するエアフローセンサ、16
は該エアフローセンサ16の近傍で吸入空気温度を検出す
る吸気温度センサ、17はスロットル弁８の開度を検出す
る開度センサ、18はエンジン１のクランク角によりアイ
ドル運転時のアイドル回転数を検出する回転数検出手段
としての回転数センサ、19はエンジン冷却水温度を検出
する冷却水温度センサ、20はスロットル弁８下流側の吸
気通路の部分でエンジン１の吸入空気圧力を検出する吸
気圧力検出手段としての吸気負圧センサである。そし
て、上記各センサ15〜20の検出信号は、内部にCPU等を
備えたコントローラ21に入力されていて、該コントロー
ラ21により、上記燃焼噴射弁９からの燃料噴射量を制御
すると共に、点火プラク12の点火時期を調整するイグナ
イタ22への点火制御信号の出力時期を調整して、燃焼式
２内の混合気の点火時期を調整するようにした点火時期
調整手段25を構成している。An air flow sensor 15 measures the amount of intake air upstream of the throttle valve 8 in the intake passage 5 of the engine 1.
Is an intake air temperature sensor that detects the intake air temperature near the air flow sensor 16, 17 is an opening sensor that detects the opening of the throttle valve 8, and 18 is an idling speed during idling operation based on the crank angle of the engine 1. A rotation speed sensor as rotation speed detection means, 19 is a cooling water temperature sensor for detecting the temperature of the engine cooling water, and 20 is an intake pressure detection for detecting the intake air pressure of the engine 1 at a portion of the intake passage downstream of the throttle valve 8. This is an intake negative pressure sensor as a means. The detection signals from the respective sensors 15 to 20 are input to a controller 21 having a CPU and the like therein. The controller 21 controls the amount of fuel injection from the combustion injection valve 9 and also controls the ignition plug. The ignition timing adjusting means 25 is configured to adjust the output timing of the ignition control signal to the igniter 22 for adjusting the ignition timing of the 12 and adjust the ignition timing of the air-fuel mixture in the combustion system 2.
次に、コントローラ21による混合気の点火時期制御を
第３図の制御フローに基いて説明する。Next, the control of the ignition timing of the air-fuel mixture by the controller 21 will be described with reference to the control flow of FIG.
スタートして、ステップS1で上記各種センサからのエ
ンジン回転数、吸入空気圧力、スロットル弁開度、吸入
空気量の各検出信号を読込んだ後、ステップS2では上記
読込んだエンジン回転数、吸入吸気圧力等に基いて点火
時期の進角量を求め、この点火進角量から混合気の基準
点火時期SAcを演算する。After starting, in step S1, the engine speed, intake air pressure, throttle valve opening, intake air amount detection signals from the various sensors are read, and in step S2, the read engine speed, intake air The ignition timing advance amount is obtained based on the intake pressure or the like, and the reference ignition timing SAc of the air-fuel mixture is calculated from the ignition advance amount.
そして、ステップS3でエンジン回転数がアイドル回転
数のフィードバック開始回転数以下になったか否かを判
別して、アイドル回転数にフィードバック制御を行うか
否かを判別し、この開始回転数を越える場合には、この
フィードバック制御を行わずにステップS4で上記求めた
基準点火時期SAcにて点火プラグ12を動作させるようイ
グナイタ22を点火制御する。Then, in step S3, it is determined whether or not the engine speed is equal to or less than a feedback start rotation speed of the idle speed, and it is determined whether or not to perform feedback control on the idle speed. In step S4, the ignition control of the igniter 22 is performed so that the ignition plug 12 is operated at the reference ignition timing SAc obtained in step S4 without performing the feedback control.
一方、上記ステップS3でアイドル回転数のフィードバ
ック制御を行う場合には、ステップS5で点火時期の制御
範囲を設定することとし、先ずこの制御範囲の上限値SA
GA、つまり上記基準点火時期SAcから遅角できる最大幅
を、第４図に示すように、吸入空気圧力が低い（大気圧
から遠のく）ほど小値に設定すると共に、制御範囲の下
限値SAGR、つまり基準点火時期SAcから進角できる最大
幅、第５図に示すように、吸入空気圧力が低いほど大値
に設定する。つまり、アイドル回転数のフィードバック
制御期間中においては、吸入空気圧力が低くなるほど、
これに応じて点火時期の制御範囲を狭く設定する。On the other hand, when the feedback control of the idle speed is performed in step S3, the control range of the ignition timing is set in step S5, and the upper limit value SA of the control range is first set.
As shown in FIG. 4, the GA , that is, the maximum width that can be retarded from the reference ignition timing SAc, is set to a smaller value as the intake air pressure is lower (farther from the atmospheric pressure), and the lower limit value SA GR of the control range is set. In other words, the maximum width that can be advanced from the reference ignition timing SAc, as shown in FIG. 5, is set to a larger value as the intake air pressure is lower. That is, during the idle speed feedback control period, the lower the intake air pressure,
Accordingly, the control range of the ignition timing is set narrow.
その後、ステップS6では、アイドル回転数の実際値と
目標アイドル回転数との偏差を求め、この回転偏差が小
さくなるよう、該回転偏差に応じた点火時期の補正量を
求め、この補正量により上記基準点火時期SAcを進角側
又は遅角側に補正して、制御すべき点火時期SAを設定す
る。Thereafter, in step S6, a deviation between the actual value of the idle rotation speed and the target idle rotation speed is determined, and a correction amount of the ignition timing according to the rotation deviation is determined so as to reduce the rotation deviation. The ignition timing SA to be controlled is set by correcting the reference ignition timing SAc to the advance side or the retard side.
その後は、ステップS7及びS8で、上記求めた点火時期
SAが基準点火時期SAcに対して離れている時間幅（SA−S
Ac）の上記上限値SAGA及び下限値SAGRと比較し、SAGA＞
SA−SAcで且つSAGR＜SA−SAcの制御範囲内にある場合に
は、直ちにステップS4に進んで上記ステップS6で求めた
点火時期SAでもってイグナイタ22を制御する。After that, in steps S7 and S8, the ignition timing
The time width during which SA is separated from the reference ignition timing SAc (SA-S
Ac) is compared with the above upper limit SA GA and lower limit SA GR, and SA GA >
If SA-SAc and SA GR <SA-SAc, the process immediately proceeds to step S4 to control the igniter 22 with the ignition timing SA obtained in step S6.
これに対し、ステップS7でSAGA≦SA−SAcの上限値以
下の場合には、ステップS9で点火時期SAをこの上限値に
相当する点火時期（SAc＋SAGA）に設定し直す。また、
ステップS8でSAGR≦SA−SAcの下限値以下の場合には、
ステップS10で点火時期SAをこの下限値に相当する点火
時期（SAc＋SAGR）に設定し直し、この設定し直した点
火時期SAでもってイグナイタ22を制御する。On the other hand, if it is determined in step S7 that SA GA ≤ SA-SAc or less, the ignition timing SA is reset to the ignition timing (SAc + SA GA ) corresponding to this upper limit in step S9. Also,
If SA GR ≤ SA-SAc or less in step S8,
In step S10, the ignition timing SA is reset to the ignition timing (SAc + SA GR ) corresponding to this lower limit, and the igniter 22 is controlled with the reset ignition timing SA.
そして、ステップS11でイグニッションスイッチがOFF
か否かを判別し、ON時のエンジン運転時にはステップS1
に戻って上記の制御を繰返す一方、OFF操作された場合
にはエンジンの停止により上記の制御を終了する。Then, in step S11, the ignition switch is turned off.
It is determined whether or not the engine is running at the time of ON in step S1.
And the above-described control is repeated, while when the OFF operation is performed, the above-described control is terminated by stopping the engine.
よって、第３図の制御フローにおいて、ステップS1〜
S4及びS6〜S10により、イグナイタ22を設定制御範囲（S
AGA〜SAGR）内において制御することによって、回転数
センサ19により検出したアイドル回転数を目標回転数に
フィードバック制御するようにした制御手段26を構成し
ている。また、同制御フローのステップS5により、吸気
負圧センサ20により検出した吸入空気圧力が低いときに
は、吸入空気圧力が高いときに比べて、上記制御手段26
によるアイドル回転数の目標回転数へのフィードバック
制御期間中における点火時期の制御範囲（SAGA〜SAGR）
を狭く補正するようにした制御範囲補正手段27を構成し
ている。Therefore, in the control flow of FIG.
By using S4 and S6 to S10, the igniter 22 is set to the set control range (S
By controlling the A GA -SA GR) in and constitute a control unit 26 so as to feedback controlled to the target revolution speed of the idle speed detected by the speed sensor 19. Also, in step S5 of the control flow, when the intake air pressure detected by the intake negative pressure sensor 20 is low, the control means 26 is compared with when the intake air pressure is high.
Control range of ignition timing during feedback control of idle speed to target speed by engine (SA GA to SA GR )
The control range correcting means 27 is configured so as to correct the value to a small value.
したがって、上記実施例においては、第６図（イ）に
実線で示すように、運転者がアクセルペダルを素早く閉
じ操作したエンジン１の急減速時には、破線で示す緩減
速時に比べてエンジン回転数の低下の程度は大きくなる
と共に、スロットル弁８が急に全閉になるのに伴い吸入
空気圧力（吸気負圧）は、同図（ロ）に実線で示すよう
に、緩減速時（同図に破線で示す場合）に比べて大きく
低下した後にアイドル運転時の吸気負圧に向って徐々に
高くなる。その結果、エンジン回転数がアイドル回転数
のフィードバック制御を開始する回転数Noにまで低下し
た時点では、急減速時には緩減速時に比して吸入空気圧
力は低い値である。このため、その後の圧縮行程での混
合気の圧縮圧力も低くなり、その結果、アイドル回転数
のフィードバック制御期間中において燃焼室２内の混合
気が良好に着火できる点火時期の制御範囲は、この急減
速によりアイドル運転域に入った場合の方が、定常のア
イドル状態や緩減速によりアイドル運転域に入った場合
よりも、同図（ハ）に示すように、狭くなる。Therefore, in the above embodiment, as shown by the solid line in FIG. 6 (a), when the driver rapidly closes the accelerator pedal, the engine 1 is rapidly decelerated as compared with the slow engine speed shown by the broken line. As the degree of the decrease increases, the intake air pressure (intake negative pressure) increases as the throttle valve 8 suddenly fully closes, as shown by the solid line in FIG. (Indicated by a broken line), and then gradually increases toward the intake negative pressure during idling operation. As a result, when the engine speed decreases to the engine speed No at which the feedback control of the idle speed starts, the intake air pressure at the time of rapid deceleration is lower than that at the time of slow deceleration. For this reason, the compression pressure of the air-fuel mixture in the subsequent compression stroke also decreases, and as a result, the control range of the ignition timing in which the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 can be satisfactorily ignited during the idle speed feedback control period is as follows. As shown in FIG. 3C, the case where the vehicle enters the idling operation region due to rapid deceleration is smaller than the case where the vehicle enters the idling operation region due to steady idling or slow deceleration.
しかし、上記急減速によりアイドル運転域に入ってフ
ィードバック制御を開始する場合には、上記のように吸
入空気圧力が大きく低下するのに応じて、点火時期の制
御範囲の上限値SAGAが第４図に示すように小さく、下限
値SAGRが第５図に示すように大きく設定されて、その制
御範囲が第７図に示すように吸入空気圧力が低くなるほ
ど狭く設定されて、実際に制御される点火プラグ12の点
火時期は、混合気が良好に着火できる範囲に収まるの
で、失火を生じることなく、点火時期によりアイドル回
転数を目標回転数にフィードバック制御することができ
る。However, when starting entering the feedback control to the idle operation range by the rapid deceleration, in response to the intake air pressure as described above is greatly reduced, the upper limit value SA GA control range of the ignition timing is fourth As shown in the figure, the lower limit value SAGR is set to be larger as shown in FIG. 5, and the control range is set to be narrower as the intake air pressure becomes lower as shown in FIG. Since the ignition timing of the ignition plug 12 falls within a range in which the air-fuel mixture can be satisfactorily ignited, the idle speed can be feedback-controlled to the target speed by the ignition timing without causing misfire.
尚、上記実施例では、アイドル回転数のフィードバッ
ク制御期間中において、吸入空気圧力が低くなるほど点
火時期の制御範囲を狭く補正したが、本発明はこれに限
定されず、要は、アイドル回転数のフィードバック制御
期間中において、吸入空気圧力が低いときには、吸入空
気圧力が高いときに比べて、点火時期の制御範囲を狭く
補正すればよい。In the above-described embodiment, during the feedback control period of the idle speed, the control range of the ignition timing is corrected to be narrower as the intake air pressure becomes lower. However, the present invention is not limited to this. During the feedback control period, when the intake air pressure is low, the ignition timing control range may be corrected to be narrower than when the intake air pressure is high.
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第７図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構
成図、第３図は点火時期制御を示すフローチャート図、
第４図及び第５図は各々点火時期の制御範囲の上限値及
び下限値の吸入空気圧力に対する設定特性を示す図、第
６図及び第７図は作動説明図である。 １……エンジン、12……点火プラグ、18……回転数セン
サ（回転数検出手段）、20……吸気負圧センサ（吸気圧
力検出手段）、21……コントローラ、22……イグナイ
タ、25……点火時期調整手段、26……制御手段、27……
制御範囲補正手段。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 7 show an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram, FIG. 3 is a flowchart showing ignition timing control,
FIGS. 4 and 5 are diagrams showing setting characteristics of the upper limit value and the lower limit value of the control range of the ignition timing with respect to the intake air pressure, and FIGS. 6 and 7 are operation explanatory diagrams. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 12 ... Spark plug, 18 ... Revolution speed sensor (revolution speed detection means), 20 ... Intake negative pressure sensor (intake pressure detection means), 21 ... Controller, 22 ... Igniter, 25 ... ... Ignition timing adjustment means, 26 ... Control means, 27 ...
Control range correction means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02P 5/15 F02D 45/00 322 F02D 45/00 364──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 6 , DB name) F02P 5/15 F02D 45/00 322 F02D 45/00 364
Claims (1)
手段と、 アイドル回転数を検出する回転数検出手段と、 上記点火時期調整手段を設定制御範囲内において制御す
ることにより、上記回転数検出手段により検出したアイ
ドル回転数を目標回転数にフィードバック制御する制御
手段と を備えたエンジンのアイドル回転数制御装置であって、 エンジンの吸入空気圧力を検出する吸気圧力検出手段
と、 上記制御手段によるアイドル回転数の目標回転数へのフ
ィードバック制御期間中において、上記吸気圧力検出手
段により検出した吸入空気圧力が低いときには、吸入空
気圧力が高いときに比べて、上記制御手段における点火
時期の制御範囲を狭く補正する制御範囲補正手段と を備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制
御装置。An ignition timing adjusting means for adjusting an ignition timing of an air-fuel mixture; a rotational speed detecting means for detecting an idle rotational speed; and controlling the ignition timing adjusting means within a set control range. Control means for feedback-controlling the idle speed detected by the detecting means to a target speed, an intake pressure detecting means for detecting an intake air pressure of the engine, and the control means During the feedback control period of the idle speed to the target speed, the control range of the ignition timing in the control means is lower when the intake air pressure detected by the intake pressure detector is lower than when the intake air pressure is higher. And control range correcting means for correcting the engine speed to be narrower.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007565A JP2804140B2 (en) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | Engine idle speed control device |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2007565A JP2804140B2 (en) | 1990-01-16 | 1990-01-16 | Engine idle speed control device |
Publications (2)
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| JPH03213664A JPH03213664A (en) | 1991-09-19 |
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Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5026499B2 (en) * | 2008-12-22 | 2012-09-12 | 本田技研工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6196177A (en) * | 1984-10-17 | 1986-05-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | Ignition timing control device of engine for automobile |
| JPS61192854A (en) * | 1985-02-22 | 1986-08-27 | Honda Motor Co Ltd | Ignition timing control method under idling of internal-combustion engine |
| JPH01253547A (en) * | 1988-03-31 | 1989-10-09 | Mazda Motor Corp | Engine idling speed controller |
-
1990
- 1990-01-16 JP JP2007565A patent/JP2804140B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03213664A (en) | 1991-09-19 |
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