JP2792189B2 - 車輪速度制御装置 - Google Patents
車輪速度制御装置Info
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- JP2792189B2 JP2792189B2 JP7782190A JP7782190A JP2792189B2 JP 2792189 B2 JP2792189 B2 JP 2792189B2 JP 7782190 A JP7782190 A JP 7782190A JP 7782190 A JP7782190 A JP 7782190A JP 2792189 B2 JP2792189 B2 JP 2792189B2
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- Japan
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- wheel
- road index
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車輪制動時にブレーキ圧を制御して車輪
ロックを回避する車輪速度制御装置、中でも悪路走行時
にロック状態の検出感度を鈍化させて不必要な減圧を防
止する機能を持った車輪速度制御装置に関する。
ロックを回避する車輪速度制御装置、中でも悪路走行時
にロック状態の検出感度を鈍化させて不必要な減圧を防
止する機能を持った車輪速度制御装置に関する。
車輪のアンチロック制御は、一般に、スリップ率や車
輪減速度などを求めてそれ等をそれぞれのしきい値と比
較し、車輪がロック傾向にあるか、或いはロックからの
回復傾向にあるかを判断する。そして、その判断結果に
基いてブレーキ圧の減圧、再加圧、或いは保持を行う。
輪減速度などを求めてそれ等をそれぞれのしきい値と比
較し、車輪がロック傾向にあるか、或いはロックからの
回復傾向にあるかを判断する。そして、その判断結果に
基いてブレーキ圧の減圧、再加圧、或いは保持を行う。
その判断に用いるスリップ率、車輪減速度等の制御基
準値は車輪速度を基にして求めるが、一般に悪路上では
路面の凹凸により車輪速度の信号波形が通常路走行時に
比べて大きく脈動し、擬似的にロックの傾向が深まる。
そのため、通常路に合わせた制御モードをそのまま実行
していると減圧の適正時期に至る前にスリップ率や車輪
減速度がしきい値を越えて減圧が開始され、減速度が抜
けてしまったり、減速度不足を招いたりする。
準値は車輪速度を基にして求めるが、一般に悪路上では
路面の凹凸により車輪速度の信号波形が通常路走行時に
比べて大きく脈動し、擬似的にロックの傾向が深まる。
そのため、通常路に合わせた制御モードをそのまま実行
していると減圧の適正時期に至る前にスリップ率や車輪
減速度がしきい値を越えて減圧が開始され、減速度が抜
けてしまったり、減速度不足を招いたりする。
そこで、その対策として全４輪又は非駆動輪２輪の挙
動を監視し、これ等の車輪の速度変化量が特定の条件を
満たせば、別途用意した悪路指数の大きさに応じてしき
い値を変更すると云った方法で減圧判断の感度を鈍化さ
せることが行われている。
動を監視し、これ等の車輪の速度変化量が特定の条件を
満たせば、別途用意した悪路指数の大きさに応じてしき
い値を変更すると云った方法で減圧判断の感度を鈍化さ
せることが行われている。
車輪の速度変化量が特定の条件を満たしているか否
か、つまり、走行中の路面が悪路であるか否かの判定に
は、特開昭60−22548号、同64−70256号、特開平１−12
7448号等に示されるようないくつかの方法が採用されて
いる。
か、つまり、走行中の路面が悪路であるか否かの判定に
は、特開昭60−22548号、同64−70256号、特開平１−12
7448号等に示されるようないくつかの方法が採用されて
いる。
また、悪路指数は、一定の数式、例えば特願昭62−17
1813号で提案しているような数式の関数を用いるほか、
予め用意した数値をメモリテーブルから索引して用いる
こともある。
1813号で提案しているような数式の関数を用いるほか、
予め用意した数値をメモリテーブルから索引して用いる
こともある。
この悪路指数は、例えば、第６図に示すように、各車
輪速度の変化量（車輪加速度）が一定振幅ａを越し、か
つ一定周波数ｂを越えたことを検出したとき、或いは車
輪減速度の時間変化量が所定値を超えたことを検出した
ときにインクリメントする。このときの悪路指数の加算
の仕方は、特定の条件を満たした車輪の数を乗じて得ら
れる値を加算していく方法や、特定の条件を満たした車
輪の数とは無関係に一定の値を加算していく方法などが
ある。
輪速度の変化量（車輪加速度）が一定振幅ａを越し、か
つ一定周波数ｂを越えたことを検出したとき、或いは車
輪減速度の時間変化量が所定値を超えたことを検出した
ときにインクリメントする。このときの悪路指数の加算
の仕方は、特定の条件を満たした車輪の数を乗じて得ら
れる値を加算していく方法や、特定の条件を満たした車
輪の数とは無関係に一定の値を加算していく方法などが
ある。
なお、この悪路指数は、一般にその大きさや推定車体
速度の大きさに応じて一定時間毎に一定数をデクリメン
トするが、検出が短い時間間隔で引き続いて何回も行わ
れる悪路走行時にはデクリメント量よりもインクリメン
ト量が上回るため、その指数は次第に成長して大きくな
り、これに応じて減圧判断の感度も次第に鈍化してい
く。
速度の大きさに応じて一定時間毎に一定数をデクリメン
トするが、検出が短い時間間隔で引き続いて何回も行わ
れる悪路走行時にはデクリメント量よりもインクリメン
ト量が上回るため、その指数は次第に成長して大きくな
り、これに応じて減圧判断の感度も次第に鈍化してい
く。
従来のこの種の装置は、検出対象車輪がいずれか１輪
でも悪路指数の加算条件を満たすと、悪路指数を加算
し、その結果を減圧判断に反映させ、判断感度を鈍らせ
るようにしてある。そのため、車輪速度の検出に用いる
車輪のロータの歯欠け、偏心等に起因した車輪速度信号
波形の乱れ、電磁ノイズの侵入による信号波形の乱れ等
が原因で良路を悪路と誤認したときにも悪路指数が加算
され、このようなケースでは減圧判断が必要以上に厳し
くなって車輪ロックの傾向が深くなると云う課題を有し
ている。
でも悪路指数の加算条件を満たすと、悪路指数を加算
し、その結果を減圧判断に反映させ、判断感度を鈍らせ
るようにしてある。そのため、車輪速度の検出に用いる
車輪のロータの歯欠け、偏心等に起因した車輪速度信号
波形の乱れ、電磁ノイズの侵入による信号波形の乱れ等
が原因で良路を悪路と誤認したときにも悪路指数が加算
され、このようなケースでは減圧判断が必要以上に厳し
くなって車輪ロックの傾向が深くなると云う課題を有し
ている。
この発明は、かかる課題を解決することを目的として
いる。
いる。
この発明は、上記の課題を無くすため、同一車輪から
連続して一定時間以上悪路指数の加算要求が出ていると
きに他３輪からこの間加算要求がなければ異常状態と判
断し、これ以降更に異常状態が続けばその間悪路指数加
算を停止する手段を設ける。
連続して一定時間以上悪路指数の加算要求が出ていると
きに他３輪からこの間加算要求がなければ異常状態と判
断し、これ以降更に異常状態が続けばその間悪路指数加
算を停止する手段を設ける。
１輪についてのみ悪路指数の加算条件が成立し、他の
３輪は不成立である場合、確率の問題として加算条件を
満足している車輪速度信号は異常を来していると見て間
違いない。この発明では、この場合、悪路指数の加算を
停止するので、歯車ロータの歯欠け、偏心、或いは電気
的ノイズの混入に起因した車輪速度信号の乱れによって
悪路指数が誤成長していくことが少なくなる。
３輪は不成立である場合、確率の問題として加算条件を
満足している車輪速度信号は異常を来していると見て間
違いない。この発明では、この場合、悪路指数の加算を
停止するので、歯車ロータの歯欠け、偏心、或いは電気
的ノイズの混入に起因した車輪速度信号の乱れによって
悪路指数が誤成長していくことが少なくなる。
なお、ロータ不良等が原因で２輪については加算条件
が成立し、他の２輪については不成立（非駆動輪の２輪
の挙動を監視する場合は、１輪が成立、他の１輪が不成
立）となるケースも不定できないが、2:2或いは1:1の条
件での加算停止は、加算条件の成立車輪が実際に悪路上
を走行している場合にブレーキが甘くなる恐れがあるの
で好ましくない。
が成立し、他の２輪については不成立（非駆動輪の２輪
の挙動を監視する場合は、１輪が成立、他の１輪が不成
立）となるケースも不定できないが、2:2或いは1:1の条
件での加算停止は、加算条件の成立車輪が実際に悪路上
を走行している場合にブレーキが甘くなる恐れがあるの
で好ましくない。
第１図に、この発明の一実施例の概略を示す。
図に示すように、電子制御装置１は各車輪に設けられ
た車輪速度センサS1〜S4（ここでは代表してS1のみを示
す）からの信号を入力として種々の計算・判定を行な
い、液圧系の圧力制御弁にブレーキ液圧の制御信号を出
力する。
た車輪速度センサS1〜S4（ここでは代表してS1のみを示
す）からの信号を入力として種々の計算・判定を行な
い、液圧系の圧力制御弁にブレーキ液圧の制御信号を出
力する。
車輪速度センサS1からの交流信号は、パルスに変換さ
れ、このパルスが車輪速度検出手段２によりカウントさ
れて車輪速度に換算される。また、車輪速度信号が演算
及びロック状態検出手段３に入力され、ここで推定車体
速度、各車輪のスリップ速度、車輪減速度等が計算され
る。
れ、このパルスが車輪速度検出手段２によりカウントさ
れて車輪速度に換算される。また、車輪速度信号が演算
及びロック状態検出手段３に入力され、ここで推定車体
速度、各車輪のスリップ速度、車輪減速度等が計算され
る。
また、加算条件成立判定手段４は車輪速度検出手段２
から信号を入力し、各車輪について悪路指数の加算条件
が成立しているか否かを判定する。ここで、車輪速度の
変化量が一定振幅ａ（例えば1Gの加速度）を越し、か
つ、一定周波数ｂ（例えば62.5Hz）を越したときに加算
条件成立と判断するようにしている。
から信号を入力し、各車輪について悪路指数の加算条件
が成立しているか否かを判定する。ここで、車輪速度の
変化量が一定振幅ａ（例えば1Gの加速度）を越し、か
つ、一定周波数ｂ（例えば62.5Hz）を越したときに加算
条件成立と判断するようにしている。
この加算条件が成立すると悪路指数計算手段５が悪路
指数を加算して演算及びロック状態検出手段３に送る。
指数を加算して演算及びロック状態検出手段３に送る。
ロック状態検出手段３は、この例では計算したスリッ
プ速度がしきい値を上回ったときに車輪ロックが始まっ
たと判断してソレノイド駆動回路７に減圧指令を出す。
このときの減圧判断は、悪路指数が大きくなるにつれて
判断の感度が鈍くなるようにしきい値を変更して行う。
プ速度がしきい値を上回ったときに車輪ロックが始まっ
たと判断してソレノイド駆動回路７に減圧指令を出す。
このときの減圧判断は、悪路指数が大きくなるにつれて
判断の感度が鈍くなるようにしきい値を変更して行う。
ソレノイド駆動回路７は、ロック状態検出手段３から
減圧指令を受けるとソレノイドSOL1とSOL2を励磁する。
これによりノーマルオープンの圧力制御弁12がマスター
シリンダ11、マキュムレータ16を含む液圧発生源からの
ブレーキ液供給路を閉じ、ノーマルクローズの圧力制御
弁13がブレーキ液の排出路を開く。そのため、ホイール
シリンダ14のブレーキ液がリザーバ15に流れてブレーキ
液圧が下がる。
減圧指令を受けるとソレノイドSOL1とSOL2を励磁する。
これによりノーマルオープンの圧力制御弁12がマスター
シリンダ11、マキュムレータ16を含む液圧発生源からの
ブレーキ液供給路を閉じ、ノーマルクローズの圧力制御
弁13がブレーキ液の排出路を開く。そのため、ホイール
シリンダ14のブレーキ液がリザーバ15に流れてブレーキ
液圧が下がる。
一方、減圧が開始されるとモータ駆動回路８がモータ
Ｍを始動させ、ポンプＰがリザーバ15内の液を汲み上げ
て供給側に還流させる。
Ｍを始動させ、ポンプＰがリザーバ15内の液を汲み上げ
て供給側に還流させる。
また、減圧により車輪速度が回復に転じ、スリップ速
度がある一定値よりも小さくなると、ロック状態検出手
段３がロックが回避されたと判断してソレノイド駆動回
路７に加圧指令を出す。この指令によるSOL1とSOL2の消
磁で圧力制御弁12、13が図の状態に戻り、再加圧が行わ
れる。また、場合によっては減圧或いは再加圧の途中で
SOL1を励磁、SOL2を消磁にして圧力の保持が行われる。
度がある一定値よりも小さくなると、ロック状態検出手
段３がロックが回避されたと判断してソレノイド駆動回
路７に加圧指令を出す。この指令によるSOL1とSOL2の消
磁で圧力制御弁12、13が図の状態に戻り、再加圧が行わ
れる。また、場合によっては減圧或いは再加圧の途中で
SOL1を励磁、SOL2を消磁にして圧力の保持が行われる。
なお、ロック傾向、ロックからの回復傾向の判断は、
スリップ速度、車輪減速度によるほかに、他の指標を付
け加えて行うこともある。
スリップ速度、車輪減速度によるほかに、他の指標を付
け加えて行うこともある。
次に、この発明を特徴づける部分の構成について述べ
る。
る。
図のように、電子制御装置１の中には加算停止手段６
が設けられている。この加算停止手段６は、全４輪につ
いて悪路指数の加算条件が成立しているかを判定する。
そして、１輪のみが成立、他３輪は不成立の場合には、
悪路指数計算手段５による加算を停止させ、２輪以上に
条件成立があったときにのみ加算させる。
が設けられている。この加算停止手段６は、全４輪につ
いて悪路指数の加算条件が成立しているかを判定する。
そして、１輪のみが成立、他３輪は不成立の場合には、
悪路指数計算手段５による加算を停止させ、２輪以上に
条件成立があったときにのみ加算させる。
このような加算停止手段６は、コンピュータプログラ
ムとして実施できる。第２図はそのような手段について
のフローチャートの一例を示す。第３図はそのフローチ
ャートに基づく制御での車輪速度、監視タイマ、悪路指
数の関係を表わしている。
ムとして実施できる。第２図はそのような手段について
のフローチャートの一例を示す。第３図はそのフローチ
ャートに基づく制御での車輪速度、監視タイマ、悪路指
数の関係を表わしている。
まず、制御サイクルが開始されるとステップ30でch
（チャンネル）の数がクリヤされて０になる。次に、ス
テップ31で第１チャンネルについて悪路指数の加算条件
が成立したかを問い、YESならばステップ32に進み、NO
ならステップ33で監視タイマをクリヤしてステップ38に
飛ぶ。
（チャンネル）の数がクリヤされて０になる。次に、ス
テップ31で第１チャンネルについて悪路指数の加算条件
が成立したかを問い、YESならばステップ32に進み、NO
ならステップ33で監視タイマをクリヤしてステップ38に
飛ぶ。
また、ステップ32では監視タイマが一定時間k1ms以上
連続しているか、つまり、悪路指数の加算条件が一定時
間以上継続しているかを問い、YESならステップ34に進
み、NOならステップ35で監視タイマをインクリメントし
てステップ37に飛ぶ。
連続しているか、つまり、悪路指数の加算条件が一定時
間以上継続しているかを問い、YESならステップ34に進
み、NOならステップ35で監視タイマをインクリメントし
てステップ37に飛ぶ。
次に、ステップ34では他の３輪の監視タイマは全て０
か、つまり、全て加算条件が不成立かを問い、YESなら
ステップ38に進む。またNOならステップ36で全監視タイ
マを０に戻し、ステップ37で悪路指数を加算する。
か、つまり、全て加算条件が不成立かを問い、YESなら
ステップ38に進む。またNOならステップ36で全監視タイ
マを０に戻し、ステップ37で悪路指数を加算する。
さらに、ステップ38では他の３輪について判断が終了
しているかを確認し、NOならステップ39でチャンネル数
を１つカウントアップしてステップ31に戻り、YESの条
件成立をまって制御を終了する。
しているかを確認し、NOならステップ39でチャンネル数
を１つカウントアップしてステップ31に戻り、YESの条
件成立をまって制御を終了する。
この制御サイクルによると、FRの車輪のみが加算条件
を満足している第３図のＡ部の状態では、FRについての
判断で始めのうちにステップ35を通るので監視タイマが
k1msになるまでの間悪路指数は一旦θ1の上げ巾で加算
されるが、監視タイマがk1ms到達後は制御の流れがステ
ップ31→32→34に変わって加算が停止し、僅かに加算さ
れた指数も時間経過に伴ないθ4の一定した下げ巾で減
少して０になるため、誤認による影響が出ない。
を満足している第３図のＡ部の状態では、FRについての
判断で始めのうちにステップ35を通るので監視タイマが
k1msになるまでの間悪路指数は一旦θ1の上げ巾で加算
されるが、監視タイマがk1ms到達後は制御の流れがステ
ップ31→32→34に変わって加算が停止し、僅かに加算さ
れた指数も時間経過に伴ないθ4の一定した下げ巾で減
少して０になるため、誤認による影響が出ない。
また、第３図のＢ或いはＣ部では２輪以上が加算条件
を満足しているため、ステップ34からの流れが→36→37
となって悪路指数が加算される。
を満足しているため、ステップ34からの流れが→36→37
となって悪路指数が加算される。
なお、ここでは１輪当りの悪路指数上げ巾をθ1と
し、これに加算条件を満たした車輪数を乗じて得られる
値を加算していくようにした（下げ巾は常に一定）が加
算量は加算要求が２輪以上からあっても一定とすること
ができる。
し、これに加算条件を満たした車輪数を乗じて得られる
値を加算していくようにした（下げ巾は常に一定）が加
算量は加算要求が２輪以上からあっても一定とすること
ができる。
第４図及び第５図は、これについての一例を示してい
る。
る。
第４図のフローチャートの第２図との相違点は、ステ
ップ36の次にステップ40を置いてここで悪路指数のフラ
グをセットしうるようにしたこと、ステップ38でYESの
条件成立後、悪路指数加算用フラグのセット状態をステ
ップ41で確認し、ここYESならステップ37に移って悪路
指数を加算し、NOならステップ37を通らずに制御サイク
ルを終了するようにした点である。勿論、ステップ30の
手前にも、悪路指数加算用フラグをクリヤするためのス
テップ29を設けてある。このような制御サイクルでも、
１輪のみが加算条件を満たしている場合には、実質的な
加算が行われない。
ップ36の次にステップ40を置いてここで悪路指数のフラ
グをセットしうるようにしたこと、ステップ38でYESの
条件成立後、悪路指数加算用フラグのセット状態をステ
ップ41で確認し、ここYESならステップ37に移って悪路
指数を加算し、NOならステップ37を通らずに制御サイク
ルを終了するようにした点である。勿論、ステップ30の
手前にも、悪路指数加算用フラグをクリヤするためのス
テップ29を設けてある。このような制御サイクルでも、
１輪のみが加算条件を満たしている場合には、実質的な
加算が行われない。
なお、第５図は上述したように悪路指数の加算量が加
算要求車輪の数とは無関係に一定している。
算要求車輪の数とは無関係に一定している。
以上述べたように、この発明によれば、一輪のみにつ
いて悪路指数の加算条件が成立しているときには加算を
停止する手段を設けたので、歯車ロータの損傷や取付精
度の悪さ、或いは電気的ノイズの混入等に起因した不正
な車輪速度信号の変動で悪路指数が誤成長することがな
く、その誤成長に起因したロック傾向の深まりの問題が
解決されて車輪の制動性能が高まると云う効果が得られ
る。
いて悪路指数の加算条件が成立しているときには加算を
停止する手段を設けたので、歯車ロータの損傷や取付精
度の悪さ、或いは電気的ノイズの混入等に起因した不正
な車輪速度信号の変動で悪路指数が誤成長することがな
く、その誤成長に起因したロック傾向の深まりの問題が
解決されて車輪の制動性能が高まると云う効果が得られ
る。
第１図は、この発明の装置の一例の概略を示す線図、第
２図は、悪路指数の制御サイクルの一例を示すフローチ
ャート、第３図は第２図のフローで悪路指数の加算状態
を示す図、第４図は制御サイクルの他の例を示すフロー
チャート、第５図は同上のフローで悪路指数の加算状態
を示す図、第６図は従来の装置による悪路指数の加算状
態を示す図である。 １……電子制御装置、２……車輪速度検出手段、３……
演算及びロック状態検出手段、４……加算条件成立判定
手段、５……悪路指数計算手段、６……加算停止手段、
７……ソレノイド駆動回路、８……モータ駆動回路、11
……マスターシリンダ、12、13……圧力制御弁、14……
ホイールシリンダ、15……リザーバ、16……アキュムレ
ータ、Ｓ……車輪速度センサ、Ｐ……ポンプ、SOL……
ソレノイド。
２図は、悪路指数の制御サイクルの一例を示すフローチ
ャート、第３図は第２図のフローで悪路指数の加算状態
を示す図、第４図は制御サイクルの他の例を示すフロー
チャート、第５図は同上のフローで悪路指数の加算状態
を示す図、第６図は従来の装置による悪路指数の加算状
態を示す図である。 １……電子制御装置、２……車輪速度検出手段、３……
演算及びロック状態検出手段、４……加算条件成立判定
手段、５……悪路指数計算手段、６……加算停止手段、
７……ソレノイド駆動回路、８……モータ駆動回路、11
……マスターシリンダ、12、13……圧力制御弁、14……
ホイールシリンダ、15……リザーバ、16……アキュムレ
ータ、Ｓ……車輪速度センサ、Ｐ……ポンプ、SOL……
ソレノイド。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/66 B60T 8/96
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速度センサからの信号に基いて演算を
行い、車輪がロック傾向又はロックからの回復傾向にあ
ることを検出してブレーキ液圧を制御する装置であっ
て、車輪速度の変化量に基づき、各車輪について悪路指
数加算条件の成立状態を判定する手段、悪路指数加算条
件成立時に車輪速度の変化量から求めた大きさで悪路指
数を加算する悪路指数計算手段を含み、上記悪路指数の
大きさに応じてロック傾向の検出感度を鈍化させる車輪
速度制御装置において、同一車輪から連続して一定時間
以上悪路指数の加算要求が出ているときに他３輪からこ
の間加算要求がなければ異常状態と判断し、これ以降更
にこの異常状態が続けばその間、悪路指数加算を停止す
る手段を設けたことを特徴とする車輪速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7782190A JP2792189B2 (ja) | 1990-03-27 | 1990-03-27 | 車輪速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7782190A JP2792189B2 (ja) | 1990-03-27 | 1990-03-27 | 車輪速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03276859A JPH03276859A (ja) | 1991-12-09 |
| JP2792189B2 true JP2792189B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=13644704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7782190A Expired - Lifetime JP2792189B2 (ja) | 1990-03-27 | 1990-03-27 | 車輪速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2792189B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4630910B2 (ja) * | 2008-03-24 | 2011-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| JP4713610B2 (ja) * | 2008-03-31 | 2011-06-29 | 株式会社クボタ | 作業車の制御装置 |
| JP4718574B2 (ja) * | 2008-03-31 | 2011-07-06 | 株式会社クボタ | 作業車の制御装置 |
-
1990
- 1990-03-27 JP JP7782190A patent/JP2792189B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03276859A (ja) | 1991-12-09 |
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