JP2790622B2 - 推進管内測量用軌条走行車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、推進工法によって
地中に埋設される管、とくに非直線的に推進する管の位
置を測量するための推進管内測量用軌条走行車両に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】都市部では下水道用ヒューム管などを地
中に埋設するための管渠埋設工法として、先端に掘進機
を配置し、その後方に推進管となるヒューム管を接続
し、発進立坑から油圧ジャッキで推進管の後部を地盤中
に押込みながら、順次ヒューム管を接続していく推進工
法が広く用いられている。推進工法では、発進立坑から
出発して掘進機を到達立坑まで正確に誘導する必要があ
る。近年は、都市部は地下も過密状態となり、直線的に
推進工法で管を埋設することは困難であり、推進工法も
非直線的な経路で行う必要がある。非直線的な経路に沿
って掘進機を正確に誘導するためには、掘進機の位置を
正確に把握しておく必要がある。

【０００３】推進工法における掘進機の位置測量のため
に用いる走行台車および軌条についての先行技術は、特
開平７−１９７７７９号公報に開示されている。この先
行技術について、以下、図５〜図８に従って説明する。

【０００４】図５は、推進工法によって掘削しているト
ンネルの平面断面を示す。地盤を鉛直方向に掘削して発
進立坑１を設け、発進立坑１から所望の方向へ掘進機２
によって掘進む。掘進機２の後方には、測量管３が追従
し、複数の推進管４（４₁，４₂，４₃，…，４_n-1，
４_n，４_n+1）は発進立坑１内に設けられる油圧ジャッキ
５によって順次押込まれる。

【０００５】図６に示すように、掘進機２内には、天井
の２箇所に受光器６₁，６₂が取付られており、下方には
傾斜計７が設置されている。測量管３内には、前方の天
井に掘進機検出装置８が取付られており、その掘進機検
出装置８の下面にはラインレーザ光源９が設けられてい
る。掘進機検出装置８から掘進機２まで、測長ワイヤ１
０が延びて、掘進機検出装置８と掘進機２との間の距離
を計測することができる。計測結果は下方に設置される
無線通信機１１を介して送信される。掘進機検出装置８
には、充電器１２や制御装置１３が接続される。また測
量管３後方の天井には受光器６₃が取付られる。ライン
レーザ光源９からのレーザ光を受光器６₁，６₂，６₃で
それぞれ受光し、掘進機２および測量管３の姿勢と測量
管３の位置を基準とする掘進機２の位置とを検出するこ
とができる。測量管３および各推進管４内には、二線式
軌条である走行レール１４が敷設されている。走行レー
ル１４上には台車１５が走行自在に設けられる。台車１
５は、走行車輪１６を駆動装置１７によって回転駆動し
て走行レール１４上を走行する。台車１５上には、ジャ
イロセンサ１８および走行距離計測装置１９が搭載さ
れ、走行中の姿勢と走行距離とを計測することができ
る。走行距離計測装置１９は、走行距離検出部２０、台
車１５の後部に立設する平面鏡２１、測量プリズム２
２、無線通信機２３、制御装置２４およびバッテリ２５
を含む。発進立坑１内には、測距測角儀２６が設置され
る。走行レール１４は、枕木２７によって推進管４内に
固定される。

【０００６】台車１５は、発進立坑１と測量管３との間
の推進管４内を往復走行し、両端の相対的な位置と姿勢
とを計測する。すなわち発進立坑１では、測距測角儀２
６によって台車１５が発進立坑１の付近で停止するとき
の位置と姿勢とを計測する。台車１５が掘進機２側へ走
行する際には、その走行距離と方位変化とを連続的に計
測しながら軌跡を算出し、台車１５が停止する位置を、
発進立坑１を基準として求める。掘進機２の位置と姿勢
とは、掘進機検出装置８がラインレーザ光源９を回転さ
せて、受光器６₁，６₂，６₃からの出力と、測長ワイヤ
１０の検出値とを用いて相対的に計測し、台車１５によ
る計測結果と合わせて掘進機２の位置と姿勢とを検出す
ることができる。走行レール１４は測量管３および推進
管４内に予め設置されており、測量管３および推進管４
を接続する際に自動的に走行レール１４も接続される。

【０００７】図７は台車１５が走行レール１４上を走行
する際の支持状態を示す。図７（ａ）に示すように、レ
ール１４に対して基本的には３点支持を行っている。す
なわち二線式の走行レール１４の一方の走行レール１４
ａに対しては２輪で、他方の走行レール１４ｂに対して
は１輪で、図７（ａ）に示すように計３輪で支持するよ
うにすれば、走行レール１４に凹凸があっても安定な支
持状態を保つことができる。走行レール１４に沿って正
確に走行車輪１６が案内されるためには、一方の走行レ
ール１４ａ上を走行する走行車輪１６ａ１，１６ａ２
は、走行レール１４ａの表面と接触する踏面の両側にフ
ランジが設けられる両フランジ型であり、他方の走行レ
ール１４ｂ上を走行する走行車輪１６ｂは踏面のみでフ
ランジがない無フランジ型とする。両フランジ型の走行
車輪１６ａ１，１６ａ２を用いて曲線区間を円滑に走行
するためには、両フランジ型の走行車輪１６ａ１，１６
ａ２と台車１５との結合を、鉛直軸線まわりに角変位自
在なキャスタを介して行う必要がある。さらに円滑な直
進走行を実現するためには、図７（ｂ）に示すように、
両フランジ型車輪を１軸ではなく２軸走行車輪２８とし
て置き換える方が好ましい。

【０００８】図８は、車輪１６が走行レール１４上を走
行する状態を示す。図８（ａ）は通常区間の走行状態を
示し、図８（ｂ）は継目区間の走行状態を示す。通常区
間では、両フランジ型の走行車輪１６ａ１，１６ａ２
は、両フランジ間の踏面で走行レール１４ａ上を走行
し、無フランジ型の走行車輪１６ｂはフランジ無しの踏
面で走行レール１４ｂ上を走行する。両フランジ型の走
行車輪１６ａ１，１６ａ２の踏面の幅は、走行レール１
４ａよりもわずかに大きい程度で、走行レール１４ａに
沿った正確な走行が可能となっている。他方の走行レー
ル１４ｂ上を走行する無フランジ型の走行車輪１６ｂ
は、踏面の幅が走行レール１４ｂの幅に比較して広く取
られている。両フランジ型の走行車輪１６ａ１，１６ａ
２では、通常走行用の踏面のほかに、両フランジの外側
に継目部分を走行する際に用いる踏面が形成される。

【０００９】図８（ｂ）に示す走行レール１４の継目を
走行する際には、継目用枕木２９または継目用レール押
さえ部品に設けられる補助レール２９ａ，２９ｂ上を走
行車輪１６ａ１，１６ａ２，１６ｂがそれぞれ走行す
る。本来の走行レール１４ａ，１４ｂは、継目部分では
かなり間隔があき、走行車輪１６ａ１，１６ａ２，１６
ｂが間隔に落込まないように補助レール２９ａ，２９ｂ
上を走行可能にしている。なお、無フランジ型の走行車
輪１６ｂについては、補助レール２９ｂは１つでもよ
い。走行レール１４ａ，１４ｂに継目部分で間隔があく
のは、曲線区間を走行する際には曲率半径の外方と内方
とで必要な走行レール１４ａ，１４ｂの長さが異なり、
最小の曲率でも内側の走行レール１４ａ，１４ｂの継目
でわずかに隙間が残るようにすると、外側では大きな隙
間が生じるからである。推進工法では、推進管は発進立
坑からの油圧ジャッキの作動によって順次地盤中に押込
まれ屈曲した経路に沿って推進される際に、いずれの方
向へも推進可能なように、走行レール１４ａ，１４ｂは
両方とも同一長さにしておく必要がある。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】図７に示すような先行
技術による台車１５は、３点支持のために走行方向の中
間の位置で走行車輪１６ｂによって支持されている。こ
のように台車１５の中間位置で走行車輪１６ｂによる支
持が行われていると、台車１５に搭載する機器を低い位
置まで実装することが困難となる。とくに、管の断面が
小さくなってくると、中間の走行車輪１６ｂが邪魔にな
って、台車１５上に有効に測定機器を搭載することが困
難となる。

【００１１】また、両フランジ型の車輪１６ａ１，１６
ａ２では、両フランジの外側に踏面を形成し、走行レー
ル１４ａ，１４ｂが存在しない継目の部分では継目用枕
木２９に補助レール２９ａ，２９ｂをそれぞれ形成して
おき、補助レール２９ａ，２９ｂによって走行車輪１６
ａ１，１６ａ２，１６ｂをそれぞれ支える。走行レール
に要求される材料特性と枕木に要求される材料特性とは
異なるので、補助の走行レール２９ａ，２９ｂは、走行
レール１４ａ，１４ｂを固定する押さえ部品の一部とし
て使用することになる。走行レールの押さえ部品は、走
行レール１４ａ，１４ｂの両側から枕木２７に対して固
定することになるので、図８（ｂ）に示すような従来の
走行レール１４ａ，１４ｂの継目部分では、両フランジ
側の走行レール１４ａに２組、無フランジ側の走行レー
ル１４ｂに最低限１組の特殊形状のレール押さえ部品が
必要とされる。推進工法では、多くの継目用枕木２９を
使用し、特殊形状のレール押さえ部品も数多く必要とな
って製造コストの上昇を招く。

【００１２】本発明の目的は、小さな断面の推進管内で
も精度よく軌条に従って走行可能で、位置測量が可能な
推進管内測量用軌条走行車両を提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、推進工法によ
って埋設される管内の二線式軌条に対し、一方の軌条に
は両フランジ型の踏面を有する車輪で、他方の軌条には
無フランジ型の踏面を有する車輪でそれぞれ走行しなが
ら、位置測量を行う推進管内測量用軌条走行車両におい
て、車両の走行方向の一端側に２自由度を介して連結さ
れ、各軌条を走行する２輪ずつの車輪を備え、軌条間で
１自由度を有する第１の台車と、車両の走行方向の他端
側に３自由度を介して連結され、各軌条を走行する２輪
ずつの車輪を備え、軌条間で１自由度を有する第２の台
車とを含むことを特徴とする推進管内測量用軌条走行車
両である。本発明に従えば、車両は走行方向の一端側お
よび他端側を第１および第２の台車によってそれぞれ支
持されるので、車両の中間部分には低い位置まで計測装
置等を有効に搭載することができる。第１の台車は、車
両に２自由度を介して連結され、二線式軌条の各軌条に
対して２輪ずつの車輪で走行し、軌条間で１自由度を有
する。第２の台車は、車体の他端側に３自由度を介して
連結され、各軌条に対して走行する２輪ずつの車輪を有
し、軌条間では１自由度を有する。車両と第１の台車と
は２自由度を介して連結されるので、２点支持と等価の
状態であり、車両と第２の台車とは３自由度を介して連
結されるので１点支持と等価である。したがって車両と
第１および第２の台車とは３点支持の状態で連結され、
安定に車両を支持することができる。各台車は、二線式
軌条の各軌条に対して２輪ずつで走行し、軌条間では１
自由度を有するので、それぞれ３点支持と等価な状態で
各車輪を軌道に密着させて走行させることができる。

【００１４】また本発明で前記第１の台車は、軌条面に
垂直な軸線まわり、および軌条面に平行で走行方向に垂
直な軸線まわりの２自由度を介して車両に連結され、各
軌条に対して、軌条面に平行で走行方向に垂直な軸線ま
わりに１自由度を有し、前記第２の台車は軌条面に垂直
な軸線まわり、軌条面に平行で走行方向に垂直な軸線ま
わり、および軌条面に平行で走行方向に平行な軸線まわ
りの３自由度を介して車両に連結され、各軌条に対し
て、軌条面に平行で走行方向に垂直な軸線まわりに１自
由度を有することを特徴とする。本発明に従えば、第１
の台車は軌条面に垂直な軸線まわりと軌条面に平行で走
行方向に垂直な軸線まわりとの２自由度を介して車両に
連結されるので、車両を軌条面に平行で走行方向に垂直
な軸線に沿って間隔をあけた２箇所で支持する状態と等
価である。車両は走行方向の他端側を第２の台車で支持
されるので、３点支持の状態となり、軌条面の変化に追
従して安定に走行可能である。各台車は、各軌条に対し
て２輪ずつで走行し、軌条間で軌条面に平行で走行方向
に垂直な軸線まわりに１自由度を有するので、３点支持
と等価な状態となって安定に走行することができる。

【００１５】また本発明で前記両フランジ型の踏面を有
する車輪は、第１踏面の両側に第１および第２フランジ
が形成され、第１または第２フランジの外側に第２踏面
およびその端部の第３フランジが形成されていることを
特徴とする。本発明に従えば、両フランジ型車輪は第１
および第２踏面が両フランジ型に形成されるので、通常
は第１踏面を使用して軌条を走行し、軌条の継目部分で
は第２踏面を使用して安定な走行状態を継続することが
できる。

【００１６】さらに本発明は、推進工法によって埋設さ
れる管内の二線式軌条に対し、一方の軌条には両フラン
ジ型の踏面を有する車輪で、他方の軌条には無フランジ
型の踏面を有する車輪でそれぞれ走行しながら、位置測
量を行う推進管内測量用軌条走行車両において、両フラ
ンジ型の踏面を有する車輪は、第１踏面の両側に第１お
よび第２フランジが形成され、第１または第２フランジ
の外側に第２踏面およびその端部の第３フランジが形成
されていることを特徴とする推進管内測量用軌条走行車
両である。本発明に従えば、車両は２本の軌道上の一方
を両フランジ型の車輪で走行し、他方は無フランジ型の
車輪で走行するので、軌条に正確に従って走行すること
ができる。推進工法で地中を掘進する際には、軌条は掘
進する可能性があり、曲がる方向も不定である。２本の
平行な軌条が曲がる際には、曲率の外側では長さが不足
し、内側では過剰になる。内側で過剰となっても軌条間
の隙間を最小限確保するため、外側ではかなり長い距離
で軌条が存在しない部分が生じる。このような継目部分
に対して、予備の軌条を併設して、予備の軌条上を第２
の踏面を用いて走行すれば継目部分も正確に走行するこ
とができる。予備の軌条は本来の軌条の片側に設ければ
よいので、継目部分の枕木やレール押さえ部品などに特
殊形状部品を使用する個数を減らすことができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の一形態に
よる推進管内測量用軌条走行車両の台車の支持方式を模
式的に示す。車体３０は、第１の台車３１の２軸走行車
輪３２，３３によって走行レール３４ａ，３４ｂ上を走
行可能である。各２軸走行車輪３２，３３は、走行レー
ル３４ａ，３４ｂの表面に平行で走行レール３４ａ，３
４ｂの延びる方向に垂直な横軸３５，３６の軸線まわり
にそれぞれ角変位可能である。台車３１の横軸３５，３
６は、中央付近に設けられる縦軸３７を介して車体３０
の一端の中央付近に連結される。車体３０への連結部で
は、縦軸３７の軸線まわりの自由度を有する。２軸走行
車輪３２の車輪３８は、走行レール３４ａに対して踏面
の両側にフランジが設けられる両フランジ型であり、他
方の２軸走行車輪３３の車輪３９は、走行レール３４ｂ
に対してフランジのない無フランジ型の踏面で走行す
る。各車輪３８，３９は、連結フレーム４０で走行方向
の前後に間隔をあけて台車３１に取付られる。

【００１８】第１の台車３１と車体３０との連結部で
は、縦軸３７まわりの１つの自由度があり、さらに各２
軸走行車輪３２，３３が横軸３５，３６まわりに自由度
を有するので、横軸３５，３６に平行な軸線まわりにも
１つの自由度を有し、合計して２つの自由度で第１の台
車３１は車体３０に連結されている。車体３０の一端側
の台車３１は、横軸３５，３６に関して２軸走行車輪３
２，３３がそれぞれ軸線まわりの自由度を有するので、
２軸走行車輪３２，３３間で自由に走行レール３４ａ，
３４ｂに追従することができる。

【００１９】第２の台車４１は、車体３０の走行方向に
関して他端側に連結され、走行レール３４ａ，３４ｂを
それぞれ走行する２軸走行車輪４２，４３を有する。２
軸走行車輪４２，４３は、走行レール３４ａ，３４ｂの
表面で形成される面に平行で走行方向に垂直な横軸４
５，４６の先端にそれぞれ結合される。横軸４５，４６
は、縦軸４７と結合され、縦軸４７は車体３０の他端
を、３つの方向の自由度を介して連結される。３つの自
由度は、縦軸４７の軸線まわりと、横軸４５，４６と平
行な軸線まわり、および走行レール３４ａ，３４ｂの走
行方向に平行な軸線まわりの３つの自由度を有する。走
行レール３４ａを走行する両フランジ型の車輪３８を有
する２軸走行車輪４２と横軸４５との間の結合には自由
度がなく、無フランジ型の車輪３９によって走行レール
３４ｂ上を走行する２軸走行車輪４３と横軸４６との間
の結合は、横軸４６の軸線まわりの自由度を有する。こ
のように台車４１は走行レール３４ａ，３４ｂ間に１つ
の自由度を有するので、車輪３８，３９を４輪とも確実
に走行レール３４ａ，３４ｂに接触させ、安定に走行さ
せることができる。

【００２０】図２は、本実施形態の車輪３８，３９によ
って走行レール３４ａ，３４ｂを通常走行する状態を
（ａ）で示し、継目部分を走行する状態を（ｂ）で示
す。両フランジ型の車輪３８には、第１踏面３８ａと第
２踏面３８ｂとが、３つのフランジ３８ｃ，３８ｄ，３
８ｅによってそれぞれ両フランジ型として形成される。
通常の走行時には、たとえば走行レール３４ａ，３４ｂ
間の内側の第１踏面３８ａを使用して走行する。走行レ
ール３４ａ，３４ｂは、枕木５０によって支持される。
継目部分では、継目用枕木５１によって走行レール３４
ａ，３４ｂが支持される。通常の枕木５０に対しては、
各走行レール３４ａ，３４ｂの両側からレール押さえ部
品５２によって押さえて、走行レール３４ａ，３４ｂを
固定する。継目部分では、継目用枕木５１に対して継目
用レール押さえ部品５３と、仮レール５４が形成される
継目用レール押さえ部品５５とを用いて固定する。仮レ
ール５４は、第２の踏面３８ｂに適合する位置に形成さ
れ、継目部分で走行レール３４ａ，３４ｂが途切れて
も、車輪３８，３９が走行レール３４ａ，３４ｂによっ
て形成される面の延長上を円滑に走行可能とする。無フ
ランジ型の踏面を有する車輪３９側では、継目の部分で
走行レール３４ｂが途切れたときにも正常に走行するた
め、仮レール５４を有する継目用レール押さえ部品５５
が一方に用いられる。車輪３８は、踏面の幅が広く取ら
れており、走行レール３４ｂでも仮レール５４でも走行
可能である。

【００２１】図３は、継目部分を上方から見た状態を示
す。走行レール３４ａ，３４ｂは、推進管の進行に従っ
て屈曲方向は変化する可能性があるので、いずれが曲率
半径の内方側となってもレール上が過剰とならないよう
に、通常は継目にかなりの隙間を生じる。走行レール３
４ａ，３４ｂ間の隙間に対しては、継目用レール押さえ
部品５５の仮レール５４を併設させて予備のレールを配
置し、段差なしで車輪３８，３９が走行可能とする。本
実施形態によれば、仮レール５４を有するような特殊な
継目用レール押さえ部品５５と継目用レール押さえ部品
５３の組合わせは、各走行レール３４ａ，３４ｂ毎に１
組ずつ用いればよい。図８（ｂ）に示すように、各走行
レール１４ａ，１４ｂ毎に少なくとも１つの特殊形状の
レール押さえ部品を配置し、とくに両フランジ型の走行
車輪１６ａ１，１６ａ２走行用の走行レール１４ａのよ
うに、両側に２組の特殊な形状のレール押さえ部品を必
要として、合計３組の特殊形状レール押さえ部品が必要
な場合と比較すれば、走行レール３４ａ，３４ｂの付設
に要する費用を低減することができる。

【００２２】図４は、本発明の実施の他の形態による台
車の支持構造を模式的に示す。本実施形態は図１の実施
形態に類似し、対応する部分には同一の参照符を付して
重複した説明を省略する。本実施形態では、第１の台車
３１で、両フランジ型踏面を有する車輪３８側の２軸走
行車輪３２と横軸３５との間の軸線まわりの自由度を縦
軸３７の先端における車体３０との結合部分について、
走行レール３４ａ，３４ｂの表面に平行で走行方向に垂
直な軸線まわりの自由度に置換えてある。このような構
成でも図１の構成と技術的に等価であり、同様な効果を
得ることができる。

【００２３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の走
行方向の一端および他端を第１および第２の台車でそれ
ぞれ支持し３点支持と同様な安定した支持を行うことが
できるので、正確に軌条に従う走行を行うことができ
る。車両の中間部に対する支持が不要となるので、車両
の中間部には車輪に邪魔されずに測定機器を搭載するこ
とができ、小さな断面の管内でも十分に測量用の機器を
搭載した車両を走行させることができる。

【００２４】また本発明によれば、第１の台車は車両の
幅方向の２箇所を間隔あけて支持する状態と等価であ
り、第２の台車は車両の１箇所を支持するので、車両の
走行方向の一端側を２箇所、他端側を１箇所の合計３箇
所で安定して３点支持を行うことができる。

【００２５】また本発明によれば、両フランジ型の車輪
は第１および第２の踏面を有し、通常走行する軌条の継
目部分で間隔があいても、予備の軌条を併設し、円滑か
つ正確に軌条に沿った走行を継続することができる。

【００２６】さらに本発明によれば、推進工法によって
埋設される管内の二線軌条の一方の軌条に対して走行す
る両フランジ型の踏面を有する車輪は、第１および第２
の両フランジ型踏面を備える。通常の軌条走行時には第
１の踏面で走行し、軌条の継目部分では併設される予備
の軌条を第２の踏面で走行し、軌条の継目部分で隙間が
大きくても安定に走行して正確な測量を行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態による車両の構成を示す
模式図である。

【図２】図１の実施形態で車輪３８，３９が走行レール
３４ａ，３４ｂ上を走行する状態と、走行レール３４
ａ，３４ｂの継目部分を走行する状態とを示す簡略化し
た断面図である。

【図３】図２（ｂ）に示す継目部分が曲進区間に設けら
れている状態を示す簡略化した平面図である。

【図４】本発明の実施の他の形態として車体３０の支持
状態を示す簡略化した模式図である。

【図５】先行技術に開示されている推進工法および測量
用車両の概略的な構成を示す平面断面図である。

【図６】推進工法によって地中を掘削する状態を示す簡
略化した側面断面図である。

【図７】先行技術による車両の支持構造を示す模式図で
ある。

【図８】先行技術による車輪と走行レールとの関係を示
す簡略化した正面断面図である。

【符号の説明】

３０ 車体 ３１，４１ 台車 ３２，３３，４２，４３ ２軸走行車輪 ３４ａ，３４ｂ 走行レール ３５，３６，４５，４６ 横軸 ３７，４７ 縦軸 ３８，３９ 車輪 ５０ 枕木 ５１ 継目用枕木 ５２ レール押さえ部品 ５３，５５ 継目用レール押さえ部品 ５４ 仮レール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 000160784 株式会社クボタ建設 東京都中央区新川一丁目８番８号 (73)特許権者 592089010 大都工業株式会社 東京都江東区亀戸１丁目38番６号 (73)特許権者 592009133 南野建設株式会社 大阪府大阪市北区芝田２丁目２番１号 新梅田ビル (73)特許権者 000154565 株式会社福田組 新潟県新潟市一番堀通町３番地10 (73)特許権者 591214804 株式会社松村組 大阪府大阪市北区東天満１丁目10番20号 (73)特許権者 594082604 真柄建設株式会社 石川県金沢市彦三町１丁目13番43号 (73)特許権者 594186555 馬淵建設株式会社 神奈川県横浜市南区花之木町２丁目26番 地 (73)特許権者 000176785 三菱建設株式会社 東京都中央区日本橋本町３丁目３番６号 (73)特許権者 591091205 村本建設株式会社 奈良県北葛城郡広陵町大字平尾11番地の １ (73)特許権者 000146928 株式会社森本組 大阪府大阪市天王寺区夕陽丘町４番11号 (73)特許権者 000000974 川崎重工業株式会社 兵庫県神戸市中央区東川崎町３丁目１番 １号 (72)発明者 野沢 有 東京都渋谷区渋谷２丁目17番３号 株式 会社青木建設内 (72)発明者 木村 亘宏 大阪府高槻市大塚町３−24−１ 株式会 社淺沼組内 (72)発明者 野網 早男 兵庫県西宮市池田町12番20号 株式会社 新井組内 (72)発明者 竹垣 喜勝 大阪府大阪市港区三先１丁目11番18号 奥村組土木興業株式会社内 (72)発明者 佐藤 力 千葉県佐倉市江原新田298−18 (72)発明者 加藤 寿徳 千葉県千葉市美浜区幸町２−18−７− 406 (72)発明者 山名 守 大阪府大阪市北区芝田２丁目２番１号 新梅田ビル 南野建設株式会社内 (72)発明者 五十嵐 和行 新潟県新潟市一番堀通町３番地10 株式 会社福田組内 (72)発明者 河島 神治 大阪府堺市新檜尾台三丁３番８棟203号 (72)発明者 竹内 勝信 石川県金沢市彦三町１丁目13番43号 真 柄建設株式会社内 (72)発明者 片野 孝治 東京都町田市小川１−10−７ (72)発明者 高橋 弘樹 東京都中央区日本橋本町３丁目３番６号 三菱建設株式会社内 (72)発明者 森岡 錦也 大阪府大阪市天王寺区四天王寺１丁目５ 番43号 村本建設株式会社内 (72)発明者 山崎 貴弘 大阪府大阪市天王寺区夕陽丘町４番11号 株式会社森本組内 (72)発明者 中嶋 勝己 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工 業株式会社 明石工場内 (56)参考文献 特開 平７−197779（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) E21D 9/06 311 B60B 17/00 B61B 13/10 G01C 15/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 推進工法によって埋設される管内の二線
   式軌条に対し、一方の軌条には両フランジ型の踏面を有
   する車輪で、他方の軌条には無フランジ型の踏面を有す
   る車輪でそれぞれ走行しながら、位置測量を行う推進管
   内測量用軌条走行車両において、 車両の走行方向の一端側に２自由度を介して連結され、
   各軌条を走行する２輪ずつの車輪を備え、軌条間で１自
   由度を有する第１の台車と、 車両の走行方向の他端側に３自由度を介して連結され、
   各軌条を走行する２輪ずつの車輪を備え、軌条間で１自
   由度を有する第２の台車とを含むことを特徴とする推進
   管内測量用軌条走行車両。
2. 【請求項２】 前記第１の台車は、軌条面に垂直な軸線
   まわり、および軌条面に平行で走行方向に垂直な軸線ま
   わりの２自由度を介して車両に連結され、各軌条に対し
   て、軌条面に平行で走行方向に垂直な軸線まわりに１自
   由度を有し、 前記第２の台車は、軌条面に垂直な軸線まわり、軌条面
   に平行で走行方向に垂直な軸線まわり、および軌条面に
   平行で走行方向に平行な軸線まわりの３自由度を介して
   車両に連結され、各軌条に対して、軌条面に平行で走行
   方向に垂直な軸線まわりに１自由度を有することを特徴
   とする請求項１記載の推進管内測量用軌条走行車両。
3. 【請求項３】 前記両フランジ型の踏面を有する車輪
   は、第１踏面の両側に第１および第２フランジが形成さ
   れ、第１または第２フランジの外側に第２踏面およびそ
   の端部の第３フランジが形成されていることを特徴とす
   る請求項１または２記載の推進管内測量用軌条走行車
   両。
4. 【請求項４】 推進工法によって埋設される管内の二線
   式軌条に対し、一方の軌条には両フランジ型の踏面を有
   する車輪で、他方の軌条には無フランジ型の踏面を有す
   る車輪でそれぞれ走行しながら、位置測量を行う推進管
   内測量用軌条走行車両において、 両フランジ型の踏面を有する車輪は、第１踏面の両側に
   第１および第２フランジが形成され、第１または第２フ
   ランジの外側に第２踏面およびその端部の第３フランジ
   が形成されていることを特徴とする推進管内測量用軌条
   走行車両。