JP2789904B2 - Control device for automatic transmission with lock-up clutch - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機を
制御する装置に関し、特にロックアップクラッチを制御
する手段に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a device for controlling a lock-up clutch.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般の車両用自動変速機は、エンジンか
らの動力を入力するための手段としてトルクコンバータ
を備えている。これはトルクを増幅する機能や振動を吸
収する機能などを備えている利点があるが、流体を介し
てトルクを伝達するものであるために、不可避的にトル
クの伝達効率が悪くなる。そこで従来では、トルクコン
バータにロックアップクラッチを内蔵し、所定の車速以
上であること、あるいはスロットル開度が所定の開度以
上であることなどの条件を満たす所謂ロックアップ領域
においてはロックアップクラッチを係合させて動力の伝
達効率を高くしている。ロックアップクラッチを係合さ
せてあれば、エンジンからの動力を滑りを生じさせるこ
となく自動変速機に伝達できるので、燃費を向上させる
ことができるが、その反面、ロックアップクラッチを係
合させている状態ではエンジンと自動変速機との間で、
両者のトルク変動をそのまま伝達してしまうので、変速
時には変速ショックが悪化する要因にもなる。また変速
時におけるロックアップクラッチの解放のタイミングが
不適切であれば、エンジンの吹き上がりを生じる場合も
あり、その場合にも変速ショックが悪化する。2. Description of the Related Art A general automatic transmission for a vehicle has a torque converter as a means for inputting power from an engine. This has the advantage of having a function of amplifying torque, a function of absorbing vibration, and the like, but since torque is transmitted via a fluid, torque transmission efficiency is inevitably reduced. Therefore, conventionally, a lock-up clutch is built in the torque converter, and the lock-up clutch is used in a so-called lock-up region that satisfies conditions such as that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed or that the throttle opening is equal to or higher than a predetermined opening. Engagement increases power transmission efficiency. If the lock-up clutch is engaged, the power from the engine can be transmitted to the automatic transmission without causing slippage, so that fuel efficiency can be improved. The engine and the automatic transmission
Since both torque fluctuations are transmitted as they are, this can be a factor in aggravating shift shock during shifting. If the release timing of the lock-up clutch at the time of shifting is inappropriate, the engine may be blown up, and in such a case, the shift shock will be worsened.

【０００３】したがってロックアップクラッチは変速時
に解放することが好ましいのであるが、そのタイミング
は適切に制御する必要があり、そこで例えば特開昭５８
−３０５５８号公報に記載されている発明では、ロック
アップクラッチを係合させた状態でアップシフトが判断
された場合には、アップシフト信号の出力より遅い時点
でロックアップクラッチを解放させてエンジンの吹き上
がりおよびそれに伴う変速ショックの悪化を防止し、ま
たダウンシフト時にはその変速の実行開始前にロックア
ップクラッチを解放させることにより変速ショックの悪
化を防止することとしている。Therefore, it is preferable that the lock-up clutch be released at the time of shifting, but its timing must be appropriately controlled.
According to the invention described in Japanese Patent No. 30558, when an upshift is determined in a state where the lockup clutch is engaged, the lockup clutch is released at a time later than the output of the upshift signal to release the engine. The upshift and accompanying shift shock deterioration are prevented, and the downshift is prevented by releasing the lock-up clutch before the start of the shift operation.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置で
は、アップシフトの際に変速信号の出力からロックアッ
プクラッチの解放までに所定の遅れ時間があるから、ス
ロットル開度や車速が急変する走行状態の時には、その
遅れ時間の間にダウンシフトが判断される場合がある。
その場合、ダウンシフトの結果設定される変速段がアッ
プシフト信号の出力以前の変速段であれば、ロックアッ
プクラッチを解放する必要がないのであるが、上記従来
の装置では、ダウンシフト信号の出力に基づいてロック
アップクラッチの解放の制御を行うこととしているか
ら、上記のようなロックアップクラッチの解放の必要の
ない場合であってもロックアップクラッチを解放させて
しまうことになる。In the above-described conventional apparatus, there is a predetermined delay time between the output of the shift signal and the release of the lock-up clutch at the time of upshifting. In the state, the downshift may be determined during the delay time.
In this case, if the gear set as a result of the downshift is a gear prior to the output of the upshift signal, it is not necessary to release the lock-up clutch. , The release of the lock-up clutch is controlled, so that the lock-up clutch is released even when it is not necessary to release the lock-up clutch as described above.

【０００５】このように上記従来の装置では、アップシ
フトとダウンシフトとの判断が、短時間のうちに連続し
て生じた場合には、ロックアップクラッチの解放の制御
が不適切となり、その結果、変速ショックが大きくなっ
たり、また出力トルクが一時的に低下して失速感が生じ
たり、さらにはエンジンが吹き上がって搭乗者に違和感
を与えもしくは乗心地を損なったりするなどのおそれが
あった。[0005] As described above, in the above-described conventional apparatus, when the determination of the upshift and the downshift occurs continuously within a short time, the release control of the lock-up clutch becomes inappropriate, and as a result, There was a risk that the shift shock would increase, the output torque would temporarily drop, causing a sense of stall, and furthermore, the engine would blow up, giving the passenger a sense of incongruity or impairing ride comfort. .

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、変速時のロックアップクラッチの解放の制御
を適正化して変速フィーリングを良好にすることのでき
る制御装置を提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a control device capable of optimizing the release control of a lock-up clutch at the time of gear shifting and improving the shift feeling. Is what you do.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】この発明は図１に示す構
成とすることにより上記の目的を達成するものである。
すなわちこの発明は、流体式伝動機構１と並列に該流体
式伝動機構１の入力側の部材と出力側の部材を直接連結
するロックアップクラッチ２を配置し、そのロックアッ
プクラッチ２を係合させた状態でのアップシフト時に、
そのアップシフトの変速信号の出力より遅い時点でロッ
クアップクラッチ２を解放させるように構成したロック
アップクラッチ付き自動変速機Ａの制御装置であって、
アップシフト信号が出力されたことを検出するアップシ
フト検出手段３と、そのアップシフト信号の出力時点の
ロックアップクラッチ２の係合・解放状態を検出するロ
ックアップ検出手段４と、前記アップシフト信号の出力
からそれに基づいてロックアップクラッチ２を解放すべ
き時点までの間で最終に行われた変速の判断を検出する
最終変速検出手段５と、前記ロックアップ検出手段４が
ロックアップクラッチ２の係合していることを検出しか
つ最終変速検出手段５が前記アップシフト信号が出力さ
れる以前の変速段に戻る変速を検出した場合にロックア
ップクラッチ２の解放制御を中止する解放制御中止手段
６とを具備していることを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention achieves the above object by adopting the structure shown in FIG.
That is, in the present invention, a lock-up clutch 2 for directly connecting an input side member and an output side member of the hydraulic transmission mechanism 1 is disposed in parallel with the hydraulic transmission mechanism 1, and the lock-up clutch 2 is engaged. During an upshift with
A control device for an automatic transmission A with a lock-up clutch configured to release the lock-up clutch 2 at a time later than the output of the shift signal of the upshift,
Upshift detection means 3 for detecting the output of the upshift signal, lockup detection means 4 for detecting the engaged / disengaged state of the lockup clutch 2 at the time of output of the upshift signal, The final shift detecting means 5 for detecting the determination of the last shift executed from the output of the lock-up clutch 2 to the time when the lock-up clutch 2 should be released, and the lock-up detecting means 4 Release control stopping means 6 for stopping the release control of the lock-up clutch 2 when the final shift detecting means 5 detects the shift and returns to the gear position before the output of the upshift signal. Characterized by having the following.

【０００８】[0008]

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａは、トルク
コンバータなどの流体式伝動機構１とこれに並列に配置
したロックアップクラッチ２とを有しており、そのロッ
クアップクラッチ２は、これが係合している状態でアッ
プシフト信号が出力された場合、その出力より遅れて解
放される。すなわちアップシフト信号の出力から所定時
間遅れてロックアップクラッチ２が解放されるが、アッ
プシフト検出手段３がアップシフト信号が出力されたこ
とを検出し、またロックアップ検出手段４がアップシフ
ト信号の出力時点でロックアップクラッチ２が係合して
いることを検出し、さらに最終変速検出手段５が前記所
定時間内の最終の変速の判断が、前記アップシフト信号
が出力される以前の変速段に戻る変速であることを検出
した場合、解放中止手段が６がロックアップクラッチ２
の解放制御を中止する。すなわちアップシフト信号の出
力後、前記所定時間が経過する以前に走行状態が変化し
て、実質的に前記アップシフトを行う必要がなくなった
場合には、ロックアップクラッチ２の解放が禁止され、
その結果、ロックアップクラッチ２の不必要な解放が防
止される。The automatic transmission A according to the present invention has a hydraulic power transmission mechanism 1 such as a torque converter and a lock-up clutch 2 arranged in parallel with the hydraulic power transmission mechanism. When the upshift signal is output in the engaged state, it is released later than the output. That is, the lock-up clutch 2 is released after a predetermined time delay from the output of the up-shift signal, but the up-shift detection means 3 detects that the up-shift signal has been output, and the lock-up detection means 4 detects the up-shift signal. At the time of output, it is detected that the lock-up clutch 2 is engaged, and the final shift detecting means 5 determines that the final shift within the predetermined time is a shift stage before the output of the upshift signal. When it is detected that the shift is returning, the release canceling means 6 determines that the lock-up clutch 2
Cancel release control of. That is, after the output of the upshift signal, when the running state changes before the predetermined time elapses, and it becomes substantially unnecessary to perform the upshift, release of the lock-up clutch 2 is prohibited,
As a result, unnecessary release of the lock-up clutch 2 is prevented.

【０００９】[0009]

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。図２はこの発明の一実施例を模式的に示すブロック
図であって、ここに示す自動変速機Ａはロックアップク
ラッチ１０ｂを有するトルコンクバータ１０および前進
４段・後進１段の変速段を設定することのできる歯車列
１１を備えている。この歯車列１１は第１および第２の
遊星歯車機構１２，１３と複数のクラッチおよびブレー
キを有しており、その第１遊星歯車機構１２のキャリヤ
１４と第２遊星歯車機構１３のリングギヤ１５とが連結
され、また第１遊星歯車機構１２のリングギヤ１６と第
２遊星歯車機構１３のキャリヤ１７とが連結されてい
る。Next, the present invention will be described based on embodiments. FIG. 2 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention. The automatic transmission A shown here includes a torque converter 10 having a lock-up clutch 10b and four forward speeds and one reverse speed. It has a gear train 11 that can be set. The gear train 11 has first and second planetary gear mechanisms 12 and 13, a plurality of clutches and brakes, and a carrier 14 of the first planetary gear mechanism 12 and a ring gear 15 of the second planetary gear mechanism 13. Are connected, and the ring gear 16 of the first planetary gear mechanism 12 and the carrier 17 of the second planetary gear mechanism 13 are connected.

【００１０】トルクコンバータ１０におけるタービンラ
ンナ１０ａに連結された入力軸１８が、これらの遊星歯
車機構１２，１３の中心軸線に沿って配置されており、
この入力軸１８と第１遊星歯車機構１２におけるサンギ
ヤ１９と間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また入力軸
１８と第２遊星歯車機構１３におけるキャリヤ１７との
間に第２クラッチＣ2 が設けられている。さらに入力軸
１８と第２遊星歯車機構１３のサンギヤ２０との間に第
３クラッチＣ3 が設けられている。また一方、第２遊星
歯車機構１３におけるキャリヤ１７とサンギヤ２０との
間に互いに直列に配列された第４クラッチＣ4 および第
１一方向クラッチＦ1 が設けられている。この第１一方
向クラッチＦ1 は、第４クラッチＣ4 のクラッチドラム
の回転方向すなわち第４クラッチＣ4 が係合している状
態でのサンギヤ２０の回転方向が、キャリヤ１７に対し
て正回転方向（入力軸１８の回転方向と同一の回転方
向）である場合に係合するようになっている。この第４
クラッチＣ4 のクラッチドラムとケーシング２１との間
には、そのクラッチドラムが逆回転（入力軸１８とは反
対方向の回転）しようとする際に係合する第２一方向ク
ラッチＦ2 が設けられている。An input shaft 18 connected to the turbine runner 10a of the torque converter 10 is arranged along the center axis of these planetary gear mechanisms 12, 13.
A first clutch C1 is provided between the input shaft 18 and the sun gear 19 of the first planetary gear mechanism 12, and a second clutch C2 is provided between the input shaft 18 and the carrier 17 of the second planetary gear mechanism 13. ing. Further, a third clutch C3 is provided between the input shaft 18 and the sun gear 20 of the second planetary gear mechanism 13. On the other hand, a fourth clutch C4 and a first one-way clutch F1 arranged in series with each other are provided between the carrier 17 and the sun gear 20 in the second planetary gear mechanism 13. In the first one-way clutch F1, the rotation direction of the clutch drum of the fourth clutch C4, that is, the rotation direction of the sun gear 20 in the state where the fourth clutch C4 is engaged, is rotated in the forward rotation direction (input direction) with respect to the carrier 17. (The same rotation direction as the rotation direction of the shaft 18). This fourth
A second one-way clutch F2 is provided between the clutch drum of the clutch C4 and the casing 21 when the clutch drum is about to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the input shaft 18). .

【００１１】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ4 のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである第
１ブレーキＢ1 が設けられ、また互いに連結された第１
遊星歯車機構１２のリングギヤ１６および第２遊星歯車
機構１３のキャリヤ１７の回転を止める第２ブレーキＢ
2 が設けられている。したがって第１ブレーキＢ1 は、
第４クラッチＣ4 あるいは第１一方向クラッチＦ1 を介
して、第２遊星歯車機構１３におけるキャリヤ１７の回
転とサンギヤ２０の回転とを選択的に止めるようになっ
ている。As a brake means, a first brake B1 as a band brake is provided on the outer periphery of the clutch drum of the fourth clutch C4, and the first brake B1 is connected to each other.
Second brake B for stopping rotation of ring gear 16 of planetary gear mechanism 12 and carrier 17 of second planetary gear mechanism 13
2 are provided. Therefore, the first brake B1 is
The rotation of the carrier 17 and the rotation of the sun gear 20 in the second planetary gear mechanism 13 are selectively stopped via the fourth clutch C4 or the first one-way clutch F1.

【００１２】上記のクラッチＣ1 ，〜Ｃ4 およびブレー
キＢ1 ，Ｂ2 は油圧制御装置２２で制御される油圧によ
って係合および解放されるようになっており、またこの
油圧制御装置２２は電子制御装置（ＥＣＵ）２３によっ
て制御するようになっている。この電子制御装置２３は
中央演算処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ）、入出力インターフェースを主体とするものであっ
て、予め定めたプログラムに従って油圧制御装置２２に
指令信号を出力して変速やロックアップクラッチ１０ｂ
の係合・解放の制御を行うようになっている。そしてこ
の電子制御装置２３には、車速Ｖ、スロットル開度θ、
エンジン水温などの信号が入力されている。The clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 are adapted to be engaged and released by hydraulic pressure controlled by a hydraulic control device 22, and the hydraulic control device 22 is controlled by an electronic control unit (ECU). ) 23. The electronic control unit 23 includes a central processing unit (CPU) and a storage device (RAM, RO
M), which mainly includes an input / output interface, and outputs a command signal to the hydraulic control device 22 in accordance with a predetermined program to change gears and lock-up clutch 10b.
Is controlled. The electronic control unit 23 has a vehicle speed V, a throttle opening θ,
Signals such as engine water temperature are being input.

【００１３】図２に示す歯車列においては、各クラッチ
Ｃ1 ，〜Ｃ4 およびブレーキＢ1 ，Ｂ2 を図３の作動表
に示すように係合させることにより前進第１速ないし第
４速および後進段を設定することができる。なお、図３
で○印は係合、◎印はエンジンブレーキ時に係合、空欄
は解放の状態をそれぞれ示す。In the gear train shown in FIG. 2, the clutches C1,... C4 and brakes B1, B2 are engaged as shown in the operation table of FIG. Can be set. Note that FIG.
In the figure, a circle indicates an engaged state, a double circle indicates an engaged state at the time of engine braking, and a blank indicates a released state.

【００１４】上述した自動変速機Ａでは、スロットル開
度θで代表されるエンジン負荷や車速Ｖなどの走行状態
に基づいて設定すべき変速段が電子制御装置２３におい
て判断され、その判断結果に基づく変速信号が油圧制御
装置Ｃに出力されて前記クラッチやブレーキの係合・解
放の状態が油圧制御装置Ｃで給排される油圧によって切
換えられ、その結果、前記判断された変速段が設定され
る。電子制御装置２３はこのような変速の制御と併せて
ロックアップクラッチ１０ｂの制御も行い、そのロック
アップクラッチ１０ｂの制御のうちこの発明に特徴的な
制御の一例をフローチャートで示せば図４のとおりであ
る。In the above-described automatic transmission A, the electronic control unit 23 determines a gear position to be set based on a running state such as an engine load represented by the throttle opening θ and a vehicle speed V, and based on the determination result. A shift signal is output to the hydraulic control device C, and the state of engagement and disengagement of the clutch and brake is switched by the hydraulic pressure supplied and discharged by the hydraulic control device C, and as a result, the determined shift speed is set. . The electronic control unit 23 also controls the lock-up clutch 10b in addition to such shift control, and among control of the lock-up clutch 10b, an example of a control characteristic of the present invention is shown in a flowchart in FIG. It is.

【００１５】上記の電子制御装置２３は、ロックアップ
クラッチ１０ｂが係合している状態でアップシフト信号
を出力した場合、その信号の出力に対して所定時間遅れ
てロックアップクラッチ１０ｂを解放させるようになっ
ており、これに加えてロックアップクラッチ１０ｂを解
放させる以前にダウンシフトの判断がなされた場合に
は、そのダウンシフトの内容に基づいてロックアップク
ラッチ１０ｂの解放もしくはその中止の制御を行うよう
になっている。図４に示すフローチャートはその中止制
御についての制御ルーチンを示しており、先ず、ステッ
プ１で第ｍ速から第ｎ速へのアップシフトの判断を検出
すると、ステップ２においてロックアップクラッチ１０
ｂが係合しているか否か（Ｌ／Ｃ：ＯＮ？）を判断す
る。ここで対象としている自動変速機Ａは、アップシフ
ト信号の出力より遅れてロックアップクラッチ１０ｂを
解放するよう構成したものであるから、ステップ２の最
初の判断結果は“イエス”であり、したがってステップ
３に進んで新たな変速判断が有ったか否か判断する。そ
の判断結果が“イエス”であれば、その変速の内容がダ
ウンシフトか否かを判断し（ステップ４）、その判断結
果が“イエス”であれば、その目標変速段がアップシフ
トの変速判断をする直前の第ｍ速より高速側の変速段か
否かを判断する（ステップ５）。そしてその判断結果が
“ノー”であればステップ６に進んで目標変速段が第ｍ
速であるか否かを判断し、目標変速段が第ｍ速であっ
て、ステップ６の判断結果が“イエス”であれば、この
制御ルーチンは終了する。すなわちロックアップクラッ
チ１０ｂを解放しない。これに対してステップ６の判断
結果が“ノー”であれば、第ｍ速から他の変速段へダウ
ンシフトすることになるので、ステップ７においてロッ
クアップクラッチ１０ｂを解放する制御を実行する。When the electronic control unit 23 outputs an upshift signal while the lockup clutch 10b is engaged, the electronic control unit 23 releases the lockup clutch 10b with a predetermined time delay from the output of the signal. In addition, if a downshift is determined before releasing the lock-up clutch 10b, release or stop of the lock-up clutch 10b is controlled based on the contents of the downshift. It has become. The flowchart shown in FIG. 4 shows a control routine for the suspension control. First, when the determination of the upshift from the mth speed to the nth speed is detected in step 1, the lockup clutch 10 is determined in step 2.
It is determined whether or not b is engaged (L / C: ON?). Since the automatic transmission A targeted here is configured to release the lock-up clutch 10b later than the output of the upshift signal, the first determination result in step 2 is "yes", Proceeding to 3, it is determined whether or not a new shift determination has been made. If the result of the determination is "yes", it is determined whether or not the content of the shift is a downshift (step 4). If the result of the determination is "yes", the target gear is determined to be an upshift. It is determined whether or not the current gear position is higher than the m-th gear immediately before (step 5). If the result of the determination is "NO", the routine proceeds to step 6, where the target gear is set to the m-th gear.
It is determined whether the target speed is the m-th speed and if the result of the determination in step 6 is “YES”, this control routine ends. That is, the lock-up clutch 10b is not released. On the other hand, if the result of the determination in step 6 is “NO”, the downshift from the m-th speed to another speed is performed, so that control to release the lock-up clutch 10b is executed in step 7.

【００１６】一方、アップシフトの判断があった後、新
たな変速判断がなかった場合（ステップ３の判断結果が
“ノー”の場合）や、新たな変速判断がダウンシフトで
はなかった場合（ステップ４の判断結果が“ノー”の場
合）、あるいは新たな変速判断での目標変速段が第ｍ速
より高速側の変速段であった場合（ステップ５の判断結
果が“イエス”の場合）には、ステップ２に戻ってロッ
クアップクラッチ２が係合しているか否かを判断する。
すなわちステップ２の判断結果が“イエス”で、かつス
テップ３もしくはステップ４の判断結果が“ノー”ある
いはステップ５の判断結果が“イエス”であれば、ステ
ップ２ないしステップ５の判断過程を繰り返する。そし
てその間に、ステップ１のアップシフトの判断に伴って
ロックアップクラッチ１０ｂが解放されると、ステップ
２の判断結果が“ノー”となり、その場合には、図４に
示す制御を終了する。On the other hand, if there is no new shift determination after the upshift has been determined (the result of the determination in step 3 is "NO"), or if the new shift determination is not a downshift (step 4 is “No”, or when the target shift speed in the new shift determination is a shift speed higher than the mth speed (when the determination result in Step 5 is “Yes”). Returns to step 2 to determine whether the lock-up clutch 2 is engaged.
That is, if the judgment result of step 2 is "yes" and the judgment result of step 3 or step 4 is "no" or the judgment result of step 5 is "yes", the judgment process of step 2 to step 5 is repeated. . In the meantime, if the lock-up clutch 10b is released in accordance with the upshift determination in step 1, the determination result in step 2 becomes "no", and in that case, the control shown in FIG. 4 ends.

【００１７】上述した制御を行った場合のロックアップ
クラッチ１０ｂの係合・解放状態、変速信号の出力のタ
イミング、エンジン回転数、ならびに出力軸トルクの変
化を、従来の制御例と比較してタイムチャートで示せば
図５のとおりである。すなわちロックアップクラッチ１
０ｂが係合している状態でのｔ1 時点に第ｍ速から第ｎ
速へのアップシフトの判断があると、Ｔ1 秒後に第ｎ速
へのアップシフト信号が出力される。アップシフトを行
うためにロックアップクラッチ１０ｂを解放させる際の
遅れ時間、すなわちｔ1 時点からのＴ2 秒の間のｔ2 時
点に第ｎ速から第ｍ速へのダウンシフトの判断がある
と、直ちにダウンシフト信号が出力され、またアップシ
フトの判断に基づくロックアップクラッチ１０ｂの解放
制御が中止されるので、ｔ1 時点から遅れ時間Ｔ2 秒が
経過してもロックアップクラッチ１０ｂは係合状態に維
持される。そして最終的な変速判断で設定すべき変速段
が、アップシフトの判断を行った直前の変速段と同じ
（第ｍ速）であるから、ダウンシフトの判断に基づくロ
ックアップクラッチ１０ｂの解放も行われない。したが
ってエンジン回転数および出力軸トルクは殆ど変化しな
い。The changes in the engaged / disengaged state of the lock-up clutch 10b, the output timing of the shift signal, the engine speed, and the output shaft torque when the above-described control is performed are compared with those of the conventional control example. FIG. 5 shows a chart. That is, the lock-up clutch 1
0b from the m-th speed to the n-th speed at time t1 in the engaged state.
When it is determined that the vehicle is upshifted to the first speed, an upshift signal to the nth speed is output after T1 seconds. If it is determined that the downshift from the nth speed to the mth speed is performed at the delay time when the lock-up clutch 10b is released to perform the upshift, that is, at the time t2 between T2 seconds from the time t1, the downshift is immediately performed. Since the shift signal is output and the release control of the lock-up clutch 10b based on the determination of the upshift is stopped, the lock-up clutch 10b is maintained in the engaged state even if the delay time T2 seconds elapse from the time t1. . Since the gear position to be set in the final shift determination is the same as the gear position immediately before the determination of the upshift (m-th speed), the lock-up clutch 10b is also released based on the determination of the downshift. I can't. Therefore, the engine speed and the output shaft torque hardly change.

【００１８】これに対して従来の制御では、ダウンシフ
トの際に変速信号の出力に先行してロックアップクラッ
チ１０ｂを解放することとしているから、ｔ2 時点での
ダウンシフトの判断に基づいてロックアップクラッチ１
０ｂを解放してしまい、またそれよりＴ10秒の遅れ時間
の後にダウンシフト信号を出力し（ｔ3 時点）、さらに
ダウンシフトに要する時間を見込んだｔ4 時点すなわち
ダウンシフトの判断時点ｔ2 からＴ11が経過した時点に
ロックアップクラッチ１０ｂが係合させられる。すなわ
ち実質的な変速が生じないにも拘らず、ロックアップク
ラッチ１０ｂを一時的に解放するので、エンジン回転数
および出力軸トルクが図５に破線で示すように変化し、
その結果、変速ショックが大きくなって搭乗車に違和感
を与えるなど乗心地を損なってしまう。On the other hand, in the conventional control, the lock-up clutch 10b is released prior to the output of the shift signal at the time of the downshift, so that the lock-up clutch is determined based on the determination of the downshift at time t2. Clutch 1
0b is released, and after a delay time of T10 seconds, a downshift signal is output (time t3), and T11 elapses from time t4 when the time required for the downshift is anticipated, that is, the downshift determination time t2. At this point, the lock-up clutch 10b is engaged. In other words, the lock-up clutch 10b is temporarily disengaged even though no substantial shift occurs, so that the engine speed and the output shaft torque change as shown by the broken line in FIG.
As a result, the shift shock is increased and the riding comfort is impaired, such as giving a feeling of strangeness to the boarding vehicle.

【００１９】なお、上述した実施例では、アップシフト
時にロックアップクラッチ１０ｂの解放を遅らせる遅れ
時間内に、アップシフト信号の出力直前の変速段へのダ
ウンシフトの判断が生じた場合の例を示したが、この発
明の装置は、要は、アップシフト時の前記遅れ時間内に
一つ以上の変速判断があってその最終的な変速判断によ
る目標変速段が、アップシフト信号出力直前の変速段で
ある場合に、ロックアップクラッチ１０ｂの解放制御を
中止するよう構成してあればよい。そしてそれ以外の制
御は以下のようにして行えばよい。In the above-described embodiment, an example is shown in which the downshift to the gear immediately before the output of the upshift signal occurs within the delay time for delaying the release of the lock-up clutch 10b during the upshift. However, in the device of the present invention, the point is that, in the delay time at the time of the upshift, there is one or more shift determinations, and the target shift speed based on the final shift determination is the shift speed immediately before the output of the upshift signal. In this case, the release control of the lock-up clutch 10b may be stopped. Other control may be performed as follows.

【００２０】すなわち第１番目のアップシフトの判断の
後、ロックアップクラッチ１０ｂを解放するための遅れ
時間の間に生じた第２番目の変速判断もしくはそれ以降
の変速判断のうち最終の変速判断が、第１番目のアップ
シフトの判断時の変速段より高速段側の変速段を目標変
速段とする変速判断である場合には、第１番目のアップ
シフトに基づくロックアップクラッチ１０ｂの解放制御
を実行する。また前記遅れ時間内での最終の変速判断に
よる目標変速段が、第１番目のアップシフト判断時の変
速段より低速側の変速段である場合には、その最終のダ
ウンシフトの判断を基準としてロックアップクラッチ１
０ｂの解放制御を行う。That is, after the determination of the first upshift, the second shift determination or the final shift determination of the subsequent shift determinations made during the delay time for releasing the lock-up clutch 10b is performed. On the other hand, if it is determined that the target shift speed is a shift speed higher than the shift speed at the time of determining the first upshift, the release control of the lockup clutch 10b based on the first upshift is performed. Run. Further, when the target shift speed determined by the final shift determination within the delay time is a shift speed lower than the shift speed at the time of the first upshift determination, the final downshift determination is made as a reference. Lock-up clutch 1
0b is released.

【００２１】なお、この発明は上記の実施例に限定され
ないことは勿論であって、この発明は図２に示す構成の
歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機を対象とする制
御装置にも適用することができる。The present invention is, of course, not limited to the above-described embodiment, and the present invention relates to a control device for an automatic transmission having a gear train other than the gear train having the structure shown in FIG. Can also be applied.

【００２２】[0022]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、エンジンの吹き上がりを防止するために設定
したアップシフト時のロックアップクラッチの解放制御
遅れ時間内に、アップシフト信号の出力以前の変速段に
戻す変速判断があった場合には、ロックアップクラッチ
の解放を禁止することになるので、ロックアップクラッ
チの不必要な解放を防止して、乗心地の悪化を防止する
ことができるうえに、ロックアップクラッチの耐久性の
低下をも防止することができる。As described above, according to the control apparatus of the present invention, the output of the upshift signal is performed within the lockup clutch release control delay time during the upshift set to prevent the engine from blowing up. If there is a shift decision to return to the previous gear, release of the lock-up clutch will be prohibited, so it is possible to prevent unnecessary release of the lock-up clutch and prevent deterioration of ride comfort. Besides, it is possible to prevent the durability of the lock-up clutch from decreasing.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention.

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing one embodiment of the present invention.

【図３】図２の示す自動変速機の作動表である。FIG. 3 is an operation table of the automatic transmission shown in FIG. 2;

【図４】この発明の一実施例によるロックアップクラッ
チの制御例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a control example of a lock-up clutch according to an embodiment of the present invention.

【図５】図４に示す制御を行った場合のロックアップク
ラッチの係合状態および変速信号の出力、エンジン回転
数ならびに出力軸トルクの変化を示すタイムチャートで
ある。FIG. 5 is a time chart showing changes in the engagement state of the lock-up clutch, the output of a shift signal, the engine speed, and the output shaft torque when the control shown in FIG. 4 is performed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 流体式伝動機構 ２ ロックアップクラッチ ３ アップシフト検出手段 ４ ロックアップ検出手段 ５ 最終変速検出手段 ６ 解放制御中止手段 Ａ 自動変速機 REFERENCE SIGNS LIST 1 fluid transmission mechanism 2 lock-up clutch 3 up-shift detecting means 4 lock-up detecting means 5 final shift detecting means 6 release control stopping means A automatic transmission

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 流体式伝動機構と並列に該流体式伝動機
構の入力側の部材と出力側の部材を直接連結するロック
アップクラッチを配置し、そのロックアップクラッチを
係合させた状態でのアップシフト時に、そのアップシフ
トの変速信号の出力より遅い時点でロックアップクラッ
チを解放させるよう構成したロックアップクラッチ付き
自動変速機の制御装置において、 アップシフト信号が出力されたことを検出するアップシ
フト検出手段と、そのアップシフト信号の出力時点のロ
ックアップクラッチの係合・解放状態を検出するロック
アップ検出手段と、前記アップシフト信号の出力からそ
れに基づいてロックアップクラッチを解放すべき時点ま
での間で最終に行われた変速の判断を検出する最終変速
検出手段と、前記ロックアップ検出手段がロックアップ
クラッチの係合していることを検出しかつ最終変速検出
手段が前記アップシフト信号が出力される以前の変速段
に戻る変速を検出した場合にロックアップクラッチの解
放制御を中止する解放制御中止手段とを具備しているこ
とを特徴とするロックアップクラッチ付き自動変速機の
制御装置。A lock-up clutch for directly connecting an input side member and an output side member of the hydraulic power transmission mechanism is disposed in parallel with the hydraulic power transmission mechanism, and the lock-up clutch is engaged. In an automatic transmission control device with a lock-up clutch configured to release a lock-up clutch at a time later than the output of a shift signal of the up-shift during an up-shift, an up-shift that detects that an up-shift signal is output Detecting means, lock-up detecting means for detecting the engagement / disengagement state of the lock-up clutch at the time of output of the up-shift signal, and output from the output of the up-shift signal to the time when the lock-up clutch should be released based on the output A final shift detecting means for detecting a determination of a shift finally performed between the first gear and the lock-up detecting means Release control for stopping the lock-up clutch release control when detecting that the lock-up clutch is engaged and detecting that the final shift detection means has returned to the gear position before the output of the up-shift signal. A control device for an automatic transmission with a lock-up clutch, characterized by comprising a stopping means.