JP2789892B2 - 車両制動能力判定装置 - Google Patents
車両制動能力判定装置Info
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- braking
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のブレーキの制動能
力（ブレーキの効きともいう）を判定する車両制動能力
判定装置に関するものである。
力（ブレーキの効きともいう）を判定する車両制動能力
判定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のブレーキの制動能力（以下、単に
制動能力ともいう）は常に正常であるとは限らず、例え
ば、高速走行での重制動，長い下り坂道での連続制動，
ブレーキの摩擦面の浸水などによってヒートフェード，
ウォータフェード，ベーパロック等が発生し、制動能力
が正常値から低下する。そのため、制動能力が低下した
事実を早期に検出してドライバに教えることが理想であ
る。
制動能力ともいう）は常に正常であるとは限らず、例え
ば、高速走行での重制動，長い下り坂道での連続制動，
ブレーキの摩擦面の浸水などによってヒートフェード，
ウォータフェード，ベーパロック等が発生し、制動能力
が正常値から低下する。そのため、制動能力が低下した
事実を早期に検出してドライバに教えることが理想であ
る。
【０００３】このような事情に基づき、次のような車両
制動能力判定装置が既に提案されている。これは、ブレ
ーキの作用によって車体に発生する減速度とブレーキ操
作力との現在の不整合状態を用いてブレーキの制動能力
を判定する車両制動能力判定装置である。
制動能力判定装置が既に提案されている。これは、ブレ
ーキの作用によって車体に発生する減速度とブレーキ操
作力との現在の不整合状態を用いてブレーキの制動能力
を判定する車両制動能力判定装置である。
【０００４】そして、これの一従来例が特公昭５１−４
２３７２号公報に記載されている。これは、車両制動時
に車体に発生する減速度とブレーキに発生するブレーキ
圧とを逐次検出し、同じときに検出した減速度とブレー
キ圧とが整合しない場合には、制動能力が正常値から低
下したと判定する車両制動能力判定装置である。すなわ
ち、上記「減速度とブレーキ操作力との不整合状態」を
減速度とブレーキ圧との不整合状態として取得し、それ
のみを用いて制動能力を判定するものなのである。
２３７２号公報に記載されている。これは、車両制動時
に車体に発生する減速度とブレーキに発生するブレーキ
圧とを逐次検出し、同じときに検出した減速度とブレー
キ圧とが整合しない場合には、制動能力が正常値から低
下したと判定する車両制動能力判定装置である。すなわ
ち、上記「減速度とブレーキ操作力との不整合状態」を
減速度とブレーキ圧との不整合状態として取得し、それ
のみを用いて制動能力を判定するものなのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来装置
を用いる場合には、常に正しい制動能力判定が行われる
とは限らない。この従来装置は減速度とブレーキ圧との
不整合状態のみから制動能力を判定するが、その不整合
状態は制動能力の現在値のみによって決まるとは限ら
ず、他の要因、すなわち、例えば、不整合状態を取得す
るのに必要な減速度，ブレーキ圧等のパラメータを検出
するセンサの検出誤差や、車両運動の一時的な変化など
の影響も受けるからである。そのため、この従来装置に
は、制動能力の判定精度を十分には高めることができな
いという問題があった。本発明はこの問題を解決するこ
とを課題として為されたものである。
を用いる場合には、常に正しい制動能力判定が行われる
とは限らない。この従来装置は減速度とブレーキ圧との
不整合状態のみから制動能力を判定するが、その不整合
状態は制動能力の現在値のみによって決まるとは限ら
ず、他の要因、すなわち、例えば、不整合状態を取得す
るのに必要な減速度，ブレーキ圧等のパラメータを検出
するセンサの検出誤差や、車両運動の一時的な変化など
の影響も受けるからである。そのため、この従来装置に
は、制動能力の判定精度を十分には高めることができな
いという問題があった。本発明はこの問題を解決するこ
とを課題として為されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明は、前記不整合状態取得手段および制動能力
判定手段を含む車両制動能力判定装置において、ドライ
バによるブレーキの操作履歴を取得する操作履歴取得手
段を設け、かつ、制動能力判定手段を、不整合状態取得
手段により取得された現在の不整合状態のみならず、操
作履歴取得手段により取得されたブレーキの操作履歴を
も用いて制動能力を判定するものとしたことを要旨とす
る。
に、本発明は、前記不整合状態取得手段および制動能力
判定手段を含む車両制動能力判定装置において、ドライ
バによるブレーキの操作履歴を取得する操作履歴取得手
段を設け、かつ、制動能力判定手段を、不整合状態取得
手段により取得された現在の不整合状態のみならず、操
作履歴取得手段により取得されたブレーキの操作履歴を
も用いて制動能力を判定するものとしたことを要旨とす
る。
【０００７】なお、不整合状態取得手段は、減速度とブ
レーキ操作力との不整合状態自体を取得するものとする
ことができるが、その不整合状態に関連して変化するパ
ラメータとして間接的に取得するものとすることもでき
る。そして、そのパラメータには例えば、減速度とブレ
ーキ圧との不整合状態，車体と車輪との間に車体上下方
向に作用する車体−車輪間力とブレーキ操作力との不整
合状態，車体−車輪間力とブレーキ圧との不整合状態な
どを選ぶことができる。
レーキ操作力との不整合状態自体を取得するものとする
ことができるが、その不整合状態に関連して変化するパ
ラメータとして間接的に取得するものとすることもでき
る。そして、そのパラメータには例えば、減速度とブレ
ーキ圧との不整合状態，車体と車輪との間に車体上下方
向に作用する車体−車輪間力とブレーキ操作力との不整
合状態，車体−車輪間力とブレーキ圧との不整合状態な
どを選ぶことができる。
【０００８】また、減速度（以下、後述の理想減速度と
の関係において実減速度という）とブレーキ操作力また
はブレーキ圧との不整合状態は例えば、車体の実減速度
と理想減速度（制動能力が正常である場合に実際のブレ
ーキ操作力またはブレーキ圧の下で車体に発生すると予
想される減速度）からの偏差として取得することがで
き、また、車体−車輪間力（以下、後述の理想車体−車
輪間力との関係において実車体−車輪間力という）とブ
レーキ操作力またはブレーキ圧との不整合状態は例え
ば、実車体−車輪間力の理想車体−車輪間力（制動能力
が正常である場合に実際のブレーキ操作力またはブレー
キ圧の下で車体と車輪との間に作用すると予想される
力）からの偏差として取得することができる。
の関係において実減速度という）とブレーキ操作力また
はブレーキ圧との不整合状態は例えば、車体の実減速度
と理想減速度（制動能力が正常である場合に実際のブレ
ーキ操作力またはブレーキ圧の下で車体に発生すると予
想される減速度）からの偏差として取得することがで
き、また、車体−車輪間力（以下、後述の理想車体−車
輪間力との関係において実車体−車輪間力という）とブ
レーキ操作力またはブレーキ圧との不整合状態は例え
ば、実車体−車輪間力の理想車体−車輪間力（制動能力
が正常である場合に実際のブレーキ操作力またはブレー
キ圧の下で車体と車輪との間に作用すると予想される
力）からの偏差として取得することができる。
【０００９】また、「ブレーキの操作履歴」は例えば、
車体の実減速度の限界減速度（例えば、各車体速度の下
である時間ブレーキ操作を行い続けても制動能力が低下
しない減速度の最大値）からの偏差の過去の累積値とし
て取得したり、ブレーキ操作が実質的に行い続けられた
時間、すなわち、実質的な連続操作時間として取得する
こともできる。
車体の実減速度の限界減速度（例えば、各車体速度の下
である時間ブレーキ操作を行い続けても制動能力が低下
しない減速度の最大値）からの偏差の過去の累積値とし
て取得したり、ブレーキ操作が実質的に行い続けられた
時間、すなわち、実質的な連続操作時間として取得する
こともできる。
【００１０】また、本発明に係る車両制動能力判定装置
は例えば次のような装置と組み合わせて使用することが
できる。すなわち、制動能力の判定値が正常値から低下
した旨をドライバに教える装置（制動能力の判定値の正
常値からの偏差をもドライバに教える装置を含む）や、
制動能力の判定値が正常値から低下した場合には、エン
ジンブレーキの効果を高めたり、ブレーキに通常より高
いブレーキ圧を発生させたりして、制動能力の低下分を
補償する装置と組み合わせて使用することができるので
ある。
は例えば次のような装置と組み合わせて使用することが
できる。すなわち、制動能力の判定値が正常値から低下
した旨をドライバに教える装置（制動能力の判定値の正
常値からの偏差をもドライバに教える装置を含む）や、
制動能力の判定値が正常値から低下した場合には、エン
ジンブレーキの効果を高めたり、ブレーキに通常より高
いブレーキ圧を発生させたりして、制動能力の低下分を
補償する装置と組み合わせて使用することができるので
ある。
【００１１】
【作用】制動能力の現在値はブレーキの操作履歴によっ
て決まるから、車体減速度とブレーキ操作力との現在の
不整合状態のみならずブレーキの操作履歴をも勘案して
制動能力を判定すれば、その現在の不整合状態のみから
制動能力を判定する場合より判定精度が向上する。
て決まるから、車体減速度とブレーキ操作力との現在の
不整合状態のみならずブレーキの操作履歴をも勘案して
制動能力を判定すれば、その現在の不整合状態のみから
制動能力を判定する場合より判定精度が向上する。
【００１２】この事実に基づき、本発明に係る車両制動
能力判定装置においては、不整合状態取得手段により車
体減速度とブレーキ操作力との不整合状態が取得され、
操作履歴取得手段によりブレーキの操作履歴が取得さ
れ、制動能力判定手段により、車体減速度とブレーキ操
作力との現在の不整合状態のみならずブレーキの操作履
歴をも用いて制動能力が判定される。
能力判定装置においては、不整合状態取得手段により車
体減速度とブレーキ操作力との不整合状態が取得され、
操作履歴取得手段によりブレーキの操作履歴が取得さ
れ、制動能力判定手段により、車体減速度とブレーキ操
作力との現在の不整合状態のみならずブレーキの操作履
歴をも用いて制動能力が判定される。
【００１３】
【発明の効果】そのため、本発明に従えば、制動能力の
判定精度が向上するという効果が得られる。特に、その
判定結果を車両制動に有効に利用すれば、車両制動を制
動能力との関係において適正に行うことができるという
効果が得られる。
判定精度が向上するという効果が得られる。特に、その
判定結果を車両制動に有効に利用すれば、車両制動を制
動能力との関係において適正に行うことができるという
効果が得られる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例である制動能力判定
装置を含む制動能力補償装置を図面に基づいて詳細に説
明する。
装置を含む制動能力補償装置を図面に基づいて詳細に説
明する。
【００１５】本制動能力判定装置は、概略的に説明すれ
ば、車体の実減速度（以下、実Ｇという）の限界減速度
（以下、限界Ｇ）からの偏差の過去の累積値と、ブレー
キペダルの実質的な連続踏込み時間と、実Ｇの理想減速
度（以下、理想Ｇという）からの偏差の現在値と、車体
と左右前輪との間に車体上下方向に作用する実車体−車
輪間力の理想車体−車輪間力からの偏差の現在値とか
ら、ブレーキに発生したヒートフェード（以下、単にフ
ェードという）の大きさを本発明における「ブレーキの
制動能力」の一態様として判定するものである。
ば、車体の実減速度（以下、実Ｇという）の限界減速度
（以下、限界Ｇ）からの偏差の過去の累積値と、ブレー
キペダルの実質的な連続踏込み時間と、実Ｇの理想減速
度（以下、理想Ｇという）からの偏差の現在値と、車体
と左右前輪との間に車体上下方向に作用する実車体−車
輪間力の理想車体−車輪間力からの偏差の現在値とか
ら、ブレーキに発生したヒートフェード（以下、単にフ
ェードという）の大きさを本発明における「ブレーキの
制動能力」の一態様として判定するものである。
【００１６】なお、ここにおいて「限界Ｇ」は、水平路
走行かつ各車体速度の下である時間ブレーキを作用し続
けさせてもブレーキにフェードが発生しないと予想され
る車体減速度の最大値を意味する。また、「理想Ｇ」
は、非フェード状態かつ水平路走行かつブレーキペダル
の各踏力の下で車体に発生すると予想される減速度を意
味する。また、「理想車体−車輪間力」は、非フェード
状態かつ水平路走行かつブレーキペダルの各踏力の下で
車体−車輪間力が取ると予想される値を意味する。
走行かつ各車体速度の下である時間ブレーキを作用し続
けさせてもブレーキにフェードが発生しないと予想され
る車体減速度の最大値を意味する。また、「理想Ｇ」
は、非フェード状態かつ水平路走行かつブレーキペダル
の各踏力の下で車体に発生すると予想される減速度を意
味する。また、「理想車体−車輪間力」は、非フェード
状態かつ水平路走行かつブレーキペダルの各踏力の下で
車体−車輪間力が取ると予想される値を意味する。
【００１７】その制動能力判定装置を含む制動能力補償
装置は、概略的に説明すれば、制動能力判定装置により
ブレーキにフェードが発生したと判定されれば、その旨
を音と光でドライバに教えるとともに、フェード発生に
基づく制動能力の低下分を補償すべく、エンジンブレー
キの効果の増加およびブレーキに作用するブレーキ圧の
増加を行うものである。
装置は、概略的に説明すれば、制動能力判定装置により
ブレーキにフェードが発生したと判定されれば、その旨
を音と光でドライバに教えるとともに、フェード発生に
基づく制動能力の低下分を補償すべく、エンジンブレー
キの効果の増加およびブレーキに作用するブレーキ圧の
増加を行うものである。
【００１８】本制動能力補償装置は、図１に示すよう
に、ブレーキペダル１０がハイドロリックブースタ１２
を介してマスタシリンダ１４に連携させられ、そのマス
タシリンダ１４が左右前輪１６および左右後輪１８の各
々のブレーキ２０にブレーキ圧を発生させる車両に設け
られている。ハイドロリックブースタ１２にはアキュム
レータ２４が接続され、そのアキュムレータ２４には、
ポンプ２６によりブレーキフルードがリザーバ２８から
汲み上げられて蓄積される。アキュムレータ２４内のア
キュムレータ圧が約２５０kg/cm2に達するとリリーフバ
ルブ３０が開いて、アキュムレータ圧が異常に高くなる
ことが防止される。
に、ブレーキペダル１０がハイドロリックブースタ１２
を介してマスタシリンダ１４に連携させられ、そのマス
タシリンダ１４が左右前輪１６および左右後輪１８の各
々のブレーキ２０にブレーキ圧を発生させる車両に設け
られている。ハイドロリックブースタ１２にはアキュム
レータ２４が接続され、そのアキュムレータ２４には、
ポンプ２６によりブレーキフルードがリザーバ２８から
汲み上げられて蓄積される。アキュムレータ２４内のア
キュムレータ圧が約２５０kg/cm2に達するとリリーフバ
ルブ３０が開いて、アキュムレータ圧が異常に高くなる
ことが防止される。
【００１９】本車両は、車両制動時に各車輪１６，１８
がロック状態に陥ることがないように各車輪１６，１８
のブレーキ圧を制御するアンチロック制御（ＡＢＳ）
と、車両発進時および加速時に駆動車輪である左右後輪
１８に過大なスリップが発生しないように、車両の図示
しないエンジンの出力を低減させるとともに各後輪１８
のブレーキ２０を作用させるトラクション制御（ＴＲ
Ｃ）とが可能とされている。そのため、マスタシリンダ
１４と各ブレーキ２０との間に、各車輪１６，１８のブ
レーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御装置３２が
設けられている。そのブレーキ圧制御装置３２は、ブレ
ーキペダル１０の踏込みを検出するストップランプスイ
ッチ３４の信号と、各車輪１６，１８の車輪速を検出す
る各車輪速センサ３６の信号とに基づいてＡＢＳ＆ＴＲ
Ｃコンピュータ４０により制御される。
がロック状態に陥ることがないように各車輪１６，１８
のブレーキ圧を制御するアンチロック制御（ＡＢＳ）
と、車両発進時および加速時に駆動車輪である左右後輪
１８に過大なスリップが発生しないように、車両の図示
しないエンジンの出力を低減させるとともに各後輪１８
のブレーキ２０を作用させるトラクション制御（ＴＲ
Ｃ）とが可能とされている。そのため、マスタシリンダ
１４と各ブレーキ２０との間に、各車輪１６，１８のブ
レーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御装置３２が
設けられている。そのブレーキ圧制御装置３２は、ブレ
ーキペダル１０の踏込みを検出するストップランプスイ
ッチ３４の信号と、各車輪１６，１８の車輪速を検出す
る各車輪速センサ３６の信号とに基づいてＡＢＳ＆ＴＲ
Ｃコンピュータ４０により制御される。
【００２０】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ４０はさら
に、前記アキュムレータ２４内のアキュムレータ圧を検
出する圧力センサ４２の信号に基づき、前記ポンプ２６
を駆動するポンプモータ４６の発停を制御する。具体的
には、圧力センサ４２がアキュムレータ圧が約１５０kg
/cm2以下に低下したことを検出すれば、ポンプモータ４
６を始動させ、圧力センサ４２がアキュムレータ圧が約
１８５kg/cm2以上に上昇したことを検出すれば、ポンプ
モータ４６を停止させ、これにより、アキュムレータ圧
を約１５０kg/cm2と約１８５kg/cm2との間に維持するの
である。
に、前記アキュムレータ２４内のアキュムレータ圧を検
出する圧力センサ４２の信号に基づき、前記ポンプ２６
を駆動するポンプモータ４６の発停を制御する。具体的
には、圧力センサ４２がアキュムレータ圧が約１５０kg
/cm2以下に低下したことを検出すれば、ポンプモータ４
６を始動させ、圧力センサ４２がアキュムレータ圧が約
１８５kg/cm2以上に上昇したことを検出すれば、ポンプ
モータ４６を停止させ、これにより、アキュムレータ圧
を約１５０kg/cm2と約１８５kg/cm2との間に維持するの
である。
【００２１】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ４０はまた、
トラクション制御のためにＴＲＣスロットルコンピュー
タ５０によりエンジンのスロットル開度を制御する。Ｔ
ＲＣスロットルコンピュータ５０は、具体的には、アク
セルペダル５２と連動するメインスロットルバルブ５４
の開度を検出するメインスロットルポジションセンサ５
６の信号と、サブスロットルバルブ５８の開度を検出す
るサブスロットルポジションセンサ６０の信号とに基づ
き、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ４０からの信号に従っ
て、サブスロットルアクチュエータ６４を介してサブス
ロットルバルブ５８の開度を制御するのである。
トラクション制御のためにＴＲＣスロットルコンピュー
タ５０によりエンジンのスロットル開度を制御する。Ｔ
ＲＣスロットルコンピュータ５０は、具体的には、アク
セルペダル５２と連動するメインスロットルバルブ５４
の開度を検出するメインスロットルポジションセンサ５
６の信号と、サブスロットルバルブ５８の開度を検出す
るサブスロットルポジションセンサ６０の信号とに基づ
き、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ４０からの信号に従っ
て、サブスロットルアクチュエータ６４を介してサブス
ロットルバルブ５８の開度を制御するのである。
【００２２】本車両はまた、電子制御型の自動変速装置
を備えていて、図示しないオートマチックトランスミッ
ションのギヤ比が変速ソレノイド７０を介して電子制御
トランスミッションコンピュータ（以下、単にＥＣＴコ
ンピュータという。図においても同じ）７２により制御
される。
を備えていて、図示しないオートマチックトランスミッ
ションのギヤ比が変速ソレノイド７０を介して電子制御
トランスミッションコンピュータ（以下、単にＥＣＴコ
ンピュータという。図においても同じ）７２により制御
される。
【００２３】本制動能力補償装置は制動能力補償コンピ
ュータ８０を備えている。これは図示しないＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，バス，入力インターフェースおよび出力
インターフェースを含んでいて、ＲＯＭには、図２〜図
１０のフローチャートで表されるプログラムを始めとす
る各種プログラムや、図１１〜図１３のグラフで表され
るマップを始めとする各種マップなどが記憶されてい
る。入力インターフェースには、前記ストップランプス
イッチ３４と、車体速度センサ８４，車体に発生する前
後加速度（以下、前後Ｇという）を検出する前後Ｇセン
サ８６，車体と左右前輪１６との間に車体上下方向に作
用する車体−車輪間力を検出するピエゾセンサ８８およ
びブレーキ圧センサ（各ブレーキ２０のブレーキ圧また
はマスタシリンダ１４のマスタシリンダ圧を検出する）
９０とが接続されている。一方、出力インターフェース
には、前記ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ４０，ＴＲＣス
ロットルコンピュータ５０およびＥＣＴコンピュータ７
２と、ブレーキ２０の制動能力が正常値から低下した旨
をドライバに警告するために作動させられるブザー９４
と、車両の計器盤に設けられて車両のパーキングブレー
キが作用状態にあることをドライバに知らせるために点
灯されるパーキングブレーキランプ（図において「ＰＫ
Ｂランプ」で表す）９６とが接続されている。
ュータ８０を備えている。これは図示しないＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，バス，入力インターフェースおよび出力
インターフェースを含んでいて、ＲＯＭには、図２〜図
１０のフローチャートで表されるプログラムを始めとす
る各種プログラムや、図１１〜図１３のグラフで表され
るマップを始めとする各種マップなどが記憶されてい
る。入力インターフェースには、前記ストップランプス
イッチ３４と、車体速度センサ８４，車体に発生する前
後加速度（以下、前後Ｇという）を検出する前後Ｇセン
サ８６，車体と左右前輪１６との間に車体上下方向に作
用する車体−車輪間力を検出するピエゾセンサ８８およ
びブレーキ圧センサ（各ブレーキ２０のブレーキ圧また
はマスタシリンダ１４のマスタシリンダ圧を検出する）
９０とが接続されている。一方、出力インターフェース
には、前記ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ４０，ＴＲＣス
ロットルコンピュータ５０およびＥＣＴコンピュータ７
２と、ブレーキ２０の制動能力が正常値から低下した旨
をドライバに警告するために作動させられるブザー９４
と、車両の計器盤に設けられて車両のパーキングブレー
キが作用状態にあることをドライバに知らせるために点
灯されるパーキングブレーキランプ（図において「ＰＫ
Ｂランプ」で表す）９６とが接続されている。
【００２４】制動能力補償コンピュータ８０の作動を図
面に基づいて詳細に説明する。本制動能力補償コンピュ
ータ８０はそれの電源が投入されれば、図２〜図７の各
々のルーチンを順に実行し、かつ、各ルーチンを一定微
小時間（例えば８msec）ごとに繰り返し実行する。
面に基づいて詳細に説明する。本制動能力補償コンピュ
ータ８０はそれの電源が投入されれば、図２〜図７の各
々のルーチンを順に実行し、かつ、各ルーチンを一定微
小時間（例えば８msec）ごとに繰り返し実行する。
【００２５】図２のルーチンは、高速走行では特にブレ
ーキ２０が酷使されることが多く、フェードが発生し易
いという事実に基づき、実Ｇの限界Ｇからの偏差の過去
の累積値から制動能力を判定するプログラムである。
ーキ２０が酷使されることが多く、フェードが発生し易
いという事実に基づき、実Ｇの限界Ｇからの偏差の過去
の累積値から制動能力を判定するプログラムである。
【００２６】本ルーチンにおいてはまず、ステップＳ１
（以下、単にＳ１で表す。他のステップについても同
じ）において、ストップランプスイッチ（図において
「ＳＴＰスイッチ」で表す）３４がＯＮ状態にあるか否
か、すなわち、ブレーキペダル１０の踏込みが行われた
か否かが判定される。そうでなければ判定がＮＯとなっ
て本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうであれば
判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、車体速度センサ８
４からの信号に基づいて車体速度Ｖが演算され、それが
基準車体速度Ｖ0 以上であるか否かが判定される。この
基準車体速度Ｖ0 は、車体速度Ｖが低い場合にはブレー
キ２０にフェードが起こり難いという事実に基づくもの
であって、例えば、４０km/hとされる。したがって、車
体速度Ｖが基準車体速度Ｖ0 より小さく、判定がＮＯと
なれば、本ルーチンの一回の実行が終了し、車体速度Ｖ
が基準車体速度Ｖ0 以上であって、判定がＹＥＳとなれ
ば、Ｓ３以下のステップが実行される。
（以下、単にＳ１で表す。他のステップについても同
じ）において、ストップランプスイッチ（図において
「ＳＴＰスイッチ」で表す）３４がＯＮ状態にあるか否
か、すなわち、ブレーキペダル１０の踏込みが行われた
か否かが判定される。そうでなければ判定がＮＯとなっ
て本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうであれば
判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、車体速度センサ８
４からの信号に基づいて車体速度Ｖが演算され、それが
基準車体速度Ｖ0 以上であるか否かが判定される。この
基準車体速度Ｖ0 は、車体速度Ｖが低い場合にはブレー
キ２０にフェードが起こり難いという事実に基づくもの
であって、例えば、４０km/hとされる。したがって、車
体速度Ｖが基準車体速度Ｖ0 より小さく、判定がＮＯと
なれば、本ルーチンの一回の実行が終了し、車体速度Ｖ
が基準車体速度Ｖ0 以上であって、判定がＹＥＳとなれ
ば、Ｓ３以下のステップが実行される。
【００２７】Ｓ３においては、その車体速度Ｖに対応す
る限界Ｇが、車体速度Ｖと限界Ｇとの関係（図１１のグ
ラフで表す関係であって、制動能力補償コンピュータ８
０のＲＯＭに記憶されている）を用いて演算される。そ
の後、Ｓ４において、前後Ｇセンサ８６からの信号に基
づいて実Ｇが演算され、その実Ｇの限界Ｇからの偏差Ｇ
が演算され、Ｓ５において、累積減速度（以下、単に累
積Ｇという）の現在値に偏差Ｇが加算されて累積Ｇの現
在値が更新され、Ｓ６において、累積Ｇ（これが本発明
における「ブレーキの操作履歴」の一態様である）がし
きい値より大きいか否かが判定される。そうでなければ
判定がＮＯとなって本ルーチンの一回の実行が終了する
が、そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７においてＲ
ＡＭのフェードフラグＡがＯＮにされて本ルーチンの一
回の実行が終了する。
る限界Ｇが、車体速度Ｖと限界Ｇとの関係（図１１のグ
ラフで表す関係であって、制動能力補償コンピュータ８
０のＲＯＭに記憶されている）を用いて演算される。そ
の後、Ｓ４において、前後Ｇセンサ８６からの信号に基
づいて実Ｇが演算され、その実Ｇの限界Ｇからの偏差Ｇ
が演算され、Ｓ５において、累積減速度（以下、単に累
積Ｇという）の現在値に偏差Ｇが加算されて累積Ｇの現
在値が更新され、Ｓ６において、累積Ｇ（これが本発明
における「ブレーキの操作履歴」の一態様である）がし
きい値より大きいか否かが判定される。そうでなければ
判定がＮＯとなって本ルーチンの一回の実行が終了する
が、そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７においてＲ
ＡＭのフェードフラグＡがＯＮにされて本ルーチンの一
回の実行が終了する。
【００２８】なお、高速走行で重制動が行われる場合の
実Ｇは例えば、図１４のグラフで表すように変化する。
実Ｇは例えば、図１４のグラフで表すように変化する。
【００２９】図３のルーチンは、長い下り坂道では特に
ブレーキ操作が連続して行われることが多く、フェード
が発生し易いという事実に基づき、ブレーキペダル１０
の実質的な連続踏込み時間から制動能力を判定するプロ
グラムである。
ブレーキ操作が連続して行われることが多く、フェード
が発生し易いという事実に基づき、ブレーキペダル１０
の実質的な連続踏込み時間から制動能力を判定するプロ
グラムである。
【００３０】本ルーチンにおいてはまず、Ｓ１１におい
て、車体速度Ｖの現在値が前記基準車体速度Ｖ0 以上で
あるか否かが判定される。そうでなければ判定がＮＯと
なって本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうであ
れば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において、ストップラ
ンプスイッチ３４がＯＮ状態にあるか否かが判定され
る。そうであれば判定がＹＥＳとなってＳ１３におい
て、ストップランプカウンタ（図において「ＳＴＰＫ」
で表す）の値が１だけ増加させられるが、そうでなけれ
ば判定がＮＯとなってＳ１４において、ストップランプ
カウンタの値が１だけ減少させられる。
て、車体速度Ｖの現在値が前記基準車体速度Ｖ0 以上で
あるか否かが判定される。そうでなければ判定がＮＯと
なって本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうであ
れば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において、ストップラ
ンプスイッチ３４がＯＮ状態にあるか否かが判定され
る。そうであれば判定がＹＥＳとなってＳ１３におい
て、ストップランプカウンタ（図において「ＳＴＰＫ」
で表す）の値が１だけ増加させられるが、そうでなけれ
ば判定がＮＯとなってＳ１４において、ストップランプ
カウンタの値が１だけ減少させられる。
【００３１】いずれの場合にもその後、Ｓ１５におい
て、ストップランプカウンタの現在値（これが本発明に
おける「ブレーキの操作履歴」の別の態様である）がし
きい値（図において「ＳＴＰＫＭ」で表す）より大きい
か否かが判定される。そうでなければ判定がＮＯとなっ
て本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうであれば
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６においてＲＡＭのフェード
フラグＢがＯＮにされて本ルーチンの一回の実行が終了
する。
て、ストップランプカウンタの現在値（これが本発明に
おける「ブレーキの操作履歴」の別の態様である）がし
きい値（図において「ＳＴＰＫＭ」で表す）より大きい
か否かが判定される。そうでなければ判定がＮＯとなっ
て本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうであれば
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６においてＲＡＭのフェード
フラグＢがＯＮにされて本ルーチンの一回の実行が終了
する。
【００３２】なお、ストップランプカウンタのしきい値
は例えば、ブレーキペダル１０を約３００sec の間踏込
み続けた場合にストップランプカウンタの値がしきい値
に達するように設定することができる。
は例えば、ブレーキペダル１０を約３００sec の間踏込
み続けた場合にストップランプカウンタの値がしきい値
に達するように設定することができる。
【００３３】また、長い下り坂道の走行中に制動が頻繁
に繰り返されたためにストップランプカウンタの値がし
きい値を超える様子の一例を図１５のグラフで表す。
に繰り返されたためにストップランプカウンタの値がし
きい値を超える様子の一例を図１５のグラフで表す。
【００３４】図４のルーチンは、制動能力が低下すれば
ブレーキペダル１０の踏力と実Ｇとが整合しなくなると
いう事実に基づき、実Ｇの理想Ｇからの偏差の現在値か
ら制動能力を判定するプログラムである。
ブレーキペダル１０の踏力と実Ｇとが整合しなくなると
いう事実に基づき、実Ｇの理想Ｇからの偏差の現在値か
ら制動能力を判定するプログラムである。
【００３５】本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２０におい
て、車体速度Ｖの現在値が前記基準車体速度Ｖ0 以上で
あるか否かが判定され、そうでなければ判定がＮＯとな
って本ルーチンの一回の実行が終了し、そうであれば判
定がＹＥＳとなって、Ｓ２１において、ストップランプ
スイッチ３４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。そ
うでなければ判定がＮＯとなって本ルーチンの一回の実
行が終了するが、そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ
２２において、ブレーキ圧センサ９０によりブレーキ圧
Ｐが検出され、Ｓ２３において、そのブレーキ圧Ｐに対
応する理想Ｇが、ブレーキ圧Ｐと理想Ｇとの関係（図１
２のグラフで表す関係であって、制動能力補償コンピュ
ータ８０のＲＯＭに記憶されている）を用いて演算され
る。続いて、Ｓ２４において、前後Ｇセンサ８６により
実Ｇが検出される。
て、車体速度Ｖの現在値が前記基準車体速度Ｖ0 以上で
あるか否かが判定され、そうでなければ判定がＮＯとな
って本ルーチンの一回の実行が終了し、そうであれば判
定がＹＥＳとなって、Ｓ２１において、ストップランプ
スイッチ３４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。そ
うでなければ判定がＮＯとなって本ルーチンの一回の実
行が終了するが、そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ
２２において、ブレーキ圧センサ９０によりブレーキ圧
Ｐが検出され、Ｓ２３において、そのブレーキ圧Ｐに対
応する理想Ｇが、ブレーキ圧Ｐと理想Ｇとの関係（図１
２のグラフで表す関係であって、制動能力補償コンピュ
ータ８０のＲＯＭに記憶されている）を用いて演算され
る。続いて、Ｓ２４において、前後Ｇセンサ８６により
実Ｇが検出される。
【００３６】その後、Ｓ２５において、理想Ｇの実Ｇか
らの偏差Ｇが演算され、Ｓ２６において、その偏差Ｇ
（これが本発明における「不整合状態」の一態様であ
る）がしきい値より大きいか否かが判定される。そうで
なければ判定がＮＯとなって本ルーチンの一回の実行が
終了するが、そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２７
においてＲＡＭのフェードフラグＣがＯＮにされて本ル
ーチンの一回の実行が終了する。
らの偏差Ｇが演算され、Ｓ２６において、その偏差Ｇ
（これが本発明における「不整合状態」の一態様であ
る）がしきい値より大きいか否かが判定される。そうで
なければ判定がＮＯとなって本ルーチンの一回の実行が
終了するが、そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２７
においてＲＡＭのフェードフラグＣがＯＮにされて本ル
ーチンの一回の実行が終了する。
【００３７】なお、ブレーキ２０にフェードが発生した
ために理想Ｇの実Ｇからの偏差Ｇがしきい値を超える様
子の一例を図１６のグラフで表す。
ために理想Ｇの実Ｇからの偏差Ｇがしきい値を超える様
子の一例を図１６のグラフで表す。
【００３８】図５のルーチンは、車体−車輪間力の実際
値の理想値からの偏差の現在値から制動能力を判定する
プログラムである。本ルーチンにおいてはまず、Ｓ３０
において、車体速度Ｖの現在値が前記基準車体速度Ｖ0
以上であるか否かが判定され、そうでなければ判定がＮ
Ｏとなって本ルーチンの一回の実行が終了するが、そう
であれば判定がＹＥＳとなって、Ｓ３１において、スト
ップランプスイッチ３４がＯＮ状態にあるか否かが判定
される。そうでなければ判定がＮＯとなって本ルーチン
の一回の実行が終了するが、そうであれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ３２において、ストップランプスイッチ３４
がＯＮ状態にあり続けられたＯＮ時間Ｔが演算され、そ
れが最大時間ＴMAX 以上となったか否かが判定される。
そうであれば判定がＹＥＳとなって本ルーチンの一回の
実行が終了するが、そうでなければ判定がＮＯとなり、
Ｓ３３において、ブレーキ圧センサ９０によりブレーキ
圧Ｐが検出される。
値の理想値からの偏差の現在値から制動能力を判定する
プログラムである。本ルーチンにおいてはまず、Ｓ３０
において、車体速度Ｖの現在値が前記基準車体速度Ｖ0
以上であるか否かが判定され、そうでなければ判定がＮ
Ｏとなって本ルーチンの一回の実行が終了するが、そう
であれば判定がＹＥＳとなって、Ｓ３１において、スト
ップランプスイッチ３４がＯＮ状態にあるか否かが判定
される。そうでなければ判定がＮＯとなって本ルーチン
の一回の実行が終了するが、そうであれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ３２において、ストップランプスイッチ３４
がＯＮ状態にあり続けられたＯＮ時間Ｔが演算され、そ
れが最大時間ＴMAX 以上となったか否かが判定される。
そうであれば判定がＹＥＳとなって本ルーチンの一回の
実行が終了するが、そうでなければ判定がＮＯとなり、
Ｓ３３において、ブレーキ圧センサ９０によりブレーキ
圧Ｐが検出される。
【００３９】その後、Ｓ３４において、そのブレーキ圧
Ｐの下で車体−車輪間力が取ると予想される理想値が、
ブレーキ圧Ｐと車体−車輪間力Ｆとの関係（図１３のグ
ラフで表す関係であって、制動能力補償コンピュータ８
０のＲＯＭに記憶されている）を用いて演算される。続
いて、Ｓ３５において、ピエゾセンサ８８により車体−
車輪間力の実際値が検出され、Ｓ３６において、理想値
の実際値からの偏差が演算され、Ｓ３７において、その
偏差（これが本発明における「不整合状態」の別の態様
である）がしきい値より大きいか否かが判定される。そ
うでなければ判定がＮＯとなって本ルーチンの一回の実
行が終了するが、そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３８においてＲＡＭのフェードフラグＤがＯＮにされて
本ルーチンの一回の実行が終了する。
Ｐの下で車体−車輪間力が取ると予想される理想値が、
ブレーキ圧Ｐと車体−車輪間力Ｆとの関係（図１３のグ
ラフで表す関係であって、制動能力補償コンピュータ８
０のＲＯＭに記憶されている）を用いて演算される。続
いて、Ｓ３５において、ピエゾセンサ８８により車体−
車輪間力の実際値が検出され、Ｓ３６において、理想値
の実際値からの偏差が演算され、Ｓ３７において、その
偏差（これが本発明における「不整合状態」の別の態様
である）がしきい値より大きいか否かが判定される。そ
うでなければ判定がＮＯとなって本ルーチンの一回の実
行が終了するが、そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３８においてＲＡＭのフェードフラグＤがＯＮにされて
本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４０】なお、ＯＮ時間Ｔが最大時間ＴMAX 以上と
なれば車両制動時であっても本ルーチンの実質的な実行
がされないようになっているが、これは、ＯＮ時間Ｔが
最大時間ＴMAX 以上となる時期には車体の傾斜角が安定
して車体−路面間力も安定する一方、ピエゾセンサ８８
はそれへの入力が安定すると正常な動作が保証されない
という特性を有するからである。
なれば車両制動時であっても本ルーチンの実質的な実行
がされないようになっているが、これは、ＯＮ時間Ｔが
最大時間ＴMAX 以上となる時期には車体の傾斜角が安定
して車体−路面間力も安定する一方、ピエゾセンサ８８
はそれへの入力が安定すると正常な動作が保証されない
という特性を有するからである。
【００４１】また、ブレーキ２０にフェードが発生した
ために車体−車輪間力の理想値の実際値からの偏差がし
きい値を超える様子の一例を図１７のグラフで表す。
ために車体−車輪間力の理想値の実際値からの偏差がし
きい値を超える様子の一例を図１７のグラフで表す。
【００４２】なお、以上説明した４つのルーチンは、そ
れの実行に先立って各フェードフラグＡ〜ＤがＯＮにさ
れている場合には、その回の実行が省略されるように設
計されている。
れの実行に先立って各フェードフラグＡ〜ＤがＯＮにさ
れている場合には、その回の実行が省略されるように設
計されている。
【００４３】また、各フェードフラグＡ〜Ｄが一旦ＯＮ
にされれば、その後に車両のイグニションスイッチがＯ
ＦＦに操作され、かつ、その後車両が基準時間以上放置
されるまでそのままとされ、その後にＯＦＦに戻される
ようになっている。
にされれば、その後に車両のイグニションスイッチがＯ
ＦＦに操作され、かつ、その後車両が基準時間以上放置
されるまでそのままとされ、その後にＯＦＦに戻される
ようになっている。
【００４４】図６のルーチンは、各フェードフラグＡ〜
ＤのＯＮ／ＯＦＦ状態からブレーキ２０に発生したフェ
ードの程度すなわち警告レベルを判定し、その警告レベ
ルに応じてブザー９４およびパーキングブレーキランプ
９６を制御するプログラムである。警告レベルは１から
４までの４段階であって、フェードが大きいほど警告レ
ベルが上位に（レベルの値が大きく）される。なお、４
つのフェードフラグＡ〜Ｄの重要度はＣ＞Ａ＞Ｂ＞Ｄと
考えられている。
ＤのＯＮ／ＯＦＦ状態からブレーキ２０に発生したフェ
ードの程度すなわち警告レベルを判定し、その警告レベ
ルに応じてブザー９４およびパーキングブレーキランプ
９６を制御するプログラムである。警告レベルは１から
４までの４段階であって、フェードが大きいほど警告レ
ベルが上位に（レベルの値が大きく）される。なお、４
つのフェードフラグＡ〜Ｄの重要度はＣ＞Ａ＞Ｂ＞Ｄと
考えられている。
【００４５】本ルーチンにおいてはまず、Ｓ１０１にお
いて、フェードフラグＡ〜ＤすべてがＯＮにされている
か否かが判定され、そうであれば判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１０２において、警告レベルが１とされ、Ｓ１０３に
おいて、ブザー９４のデューティ率（ブザー９４を断続
的に作動させる場合の各回の連続作動時間の長さを表
す。図において「ＤＵＴＹ」で表す）が５０％とされ
る。
いて、フェードフラグＡ〜ＤすべてがＯＮにされている
か否かが判定され、そうであれば判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１０２において、警告レベルが１とされ、Ｓ１０３に
おいて、ブザー９４のデューティ率（ブザー９４を断続
的に作動させる場合の各回の連続作動時間の長さを表
す。図において「ＤＵＴＹ」で表す）が５０％とされ
る。
【００４６】フェードフラグＡ〜ＤすべてがＯＮにされ
ていない場合にはＳ１０１の判定がＮＯとなり、Ｓ１０
４において、フェードフラグＡ〜ＣすべてがＯＮにされ
ているか否かが判定される。そうであれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１０５において、警告レベルが２とされ、Ｓ
１０６において、ブザー９４のデューティ率が３０％と
される。
ていない場合にはＳ１０１の判定がＮＯとなり、Ｓ１０
４において、フェードフラグＡ〜ＣすべてがＯＮにされ
ているか否かが判定される。そうであれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１０５において、警告レベルが２とされ、Ｓ
１０６において、ブザー９４のデューティ率が３０％と
される。
【００４７】フェードフラグＡ〜ＣすべてがＯＮにされ
ていない場合にはＳ１０４の判定がＮＯとなり、Ｓ１０
７において、フェードフラグＡとＣがＯＮにされている
か否かが判定される。そうであれば判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１０８において、警告レベルが３とされ、Ｓ１０
９において、ブザー９４のデューティ率が２０％とされ
る。
ていない場合にはＳ１０４の判定がＮＯとなり、Ｓ１０
７において、フェードフラグＡとＣがＯＮにされている
か否かが判定される。そうであれば判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１０８において、警告レベルが３とされ、Ｓ１０
９において、ブザー９４のデューティ率が２０％とされ
る。
【００４８】フェードフラグＡとＣがＯＮにされていな
い場合にはＳ１０７の判定がＮＯとなり、Ｓ１１０にお
いて、フェードフラグＡ〜Ｄのいずれか一つがＯＮにさ
れているか否かが判定される。そうであれば判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１１１において、警告レベルが４とされ、
Ｓ１１２において、ブザー９４のデューティ率が１０％
とされる。
い場合にはＳ１０７の判定がＮＯとなり、Ｓ１１０にお
いて、フェードフラグＡ〜Ｄのいずれか一つがＯＮにさ
れているか否かが判定される。そうであれば判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１１１において、警告レベルが４とされ、
Ｓ１１２において、ブザー９４のデューティ率が１０％
とされる。
【００４９】それらのいずれでもない場合にはＳ１１０
の判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了す
る。この場合には、警告レベルが５、すなわち、ブレー
キ２０に全くフェードが発生しないと判定されることに
なる。
の判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了す
る。この場合には、警告レベルが５、すなわち、ブレー
キ２０に全くフェードが発生しないと判定されることに
なる。
【００５０】警告レベルが１〜４のいずれかである場合
には、Ｓ１１３において、Ｓ１０３，Ｓ１０６，Ｓ１０
９またはＳ１１２において決定されたデューティ率に従
ってブザー９４が駆動され、Ｓ１１４において、パーキ
ングブレーキランプ９６が点滅させられる。専用のブザ
ー９４を用いるとともにパーキングブレーキランプ９６
を流用してブレーキ２０にフェードが発生した旨をドラ
イバに警告するのである。ただし、パーキングブレーキ
ランプ９６の点滅パターンは警告レベルの値の如何にか
かわらず一定とされている。以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。
には、Ｓ１１３において、Ｓ１０３，Ｓ１０６，Ｓ１０
９またはＳ１１２において決定されたデューティ率に従
ってブザー９４が駆動され、Ｓ１１４において、パーキ
ングブレーキランプ９６が点滅させられる。専用のブザ
ー９４を用いるとともにパーキングブレーキランプ９６
を流用してブレーキ２０にフェードが発生した旨をドラ
イバに警告するのである。ただし、パーキングブレーキ
ランプ９６の点滅パターンは警告レベルの値の如何にか
かわらず一定とされている。以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。
【００５１】図７のルーチンは、ブレーキ２０に発生し
たフェードに基づく制動能力の低下分を補償するプログ
ラムである。本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２０１にお
いて、警告レベルの現在値が１〜４のいずれであるかが
判定される。警告レベルが１である場合には、Ｓ２０２
においてスロットル制御が行われる。具体的には、図８
のフローチャートで表すように、Ｓ３０１において、サ
ブスロットルバルブ５８を全閉とする旨の信号がＴＲＣ
スロットルコンピュータ５０に供給される。これによ
り、エンジンブレーキの効果が通常より向上させられる
こととなり、みかけの制動能力が向上する。
たフェードに基づく制動能力の低下分を補償するプログ
ラムである。本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２０１にお
いて、警告レベルの現在値が１〜４のいずれであるかが
判定される。警告レベルが１である場合には、Ｓ２０２
においてスロットル制御が行われる。具体的には、図８
のフローチャートで表すように、Ｓ３０１において、サ
ブスロットルバルブ５８を全閉とする旨の信号がＴＲＣ
スロットルコンピュータ５０に供給される。これによ
り、エンジンブレーキの効果が通常より向上させられる
こととなり、みかけの制動能力が向上する。
【００５２】続いて、図７のＳ２０３においてＥＣＴ制
御が行われる。具体的には、図９のフローチャートで表
すように、Ｓ４０１において、車体速度Ｖが１００km/h
以上であるか否かが判定され、そうでなければ判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ４０２において、オートマチックトランス
ミッションを２速にダウンシフトさせる旨の信号がＥＣ
Ｔコンピュータ７２に供給されるが、そうであれば判定
がＹＥＳとなり、オートマチックトランスミッションが
オーバドライブ（図において「Ｏ／Ｄ」で表す）をカッ
トする旨の信号がＥＣＴコンピュータ７２に供給され
る。いずれの場合にも、エンジンブレーキの効果が通常
より向上させられることとなり、みかけの制動能力が向
上する。
御が行われる。具体的には、図９のフローチャートで表
すように、Ｓ４０１において、車体速度Ｖが１００km/h
以上であるか否かが判定され、そうでなければ判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ４０２において、オートマチックトランス
ミッションを２速にダウンシフトさせる旨の信号がＥＣ
Ｔコンピュータ７２に供給されるが、そうであれば判定
がＹＥＳとなり、オートマチックトランスミッションが
オーバドライブ（図において「Ｏ／Ｄ」で表す）をカッ
トする旨の信号がＥＣＴコンピュータ７２に供給され
る。いずれの場合にも、エンジンブレーキの効果が通常
より向上させられることとなり、みかけの制動能力が向
上する。
【００５３】なお、車体速度Ｖが高速域にあるか低速域
にあるかによってオートマチックトランスミッションの
状態を変えるのは、車体速度Ｖが高速域にある状態でオ
ートマチックトランスミッションをいきなり２速にダウ
ンシフトすると、エンジンがオーバランする可能性があ
るからである。
にあるかによってオートマチックトランスミッションの
状態を変えるのは、車体速度Ｖが高速域にある状態でオ
ートマチックトランスミッションをいきなり２速にダウ
ンシフトすると、エンジンがオーバランする可能性があ
るからである。
【００５４】その後、図７のＳ２０４においてブレーキ
ブースタ制御が行われる。具体的には、図１０のフロー
チャートで表すように、圧力センサ４２がアキュムレー
タ圧が約１８５kg/cm2以上となったことを検出すること
を無視してポンプモータ４６を運転し続ける旨の信号が
ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ４０に供給される。その結
果、アキュムレータ圧は、リリーフバルブ３０のリリー
フ圧である約２５０kg/cm2までにも上昇し、ハイドロリ
ックブースタ１２の助勢限界が通常より高くされる。し
たがって、通常の助勢限界より高い踏力域でもハイドロ
リックブースタ１２による倍力効果が享受できることと
なって、各ブレーキ２０に発生するブレーキ圧が通常よ
り高くされる。ただし、ブレーキ圧の長時間の増加はか
えってフェードを増加させてしまうが、ドライバはフェ
ード発生の事実を知ったら直ちに、車両を適当な場所に
停止させる退避操作に移行するのが普通であるから、ブ
レーキ圧の増加によってフェードがそれほど増加しない
うちに退避操作が行われることとなり、ドライバはその
退避操作により、フェード下においてできる限り大きな
車体減速度を発生させて車両を素早く停止させることが
できる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
ブースタ制御が行われる。具体的には、図１０のフロー
チャートで表すように、圧力センサ４２がアキュムレー
タ圧が約１８５kg/cm2以上となったことを検出すること
を無視してポンプモータ４６を運転し続ける旨の信号が
ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ４０に供給される。その結
果、アキュムレータ圧は、リリーフバルブ３０のリリー
フ圧である約２５０kg/cm2までにも上昇し、ハイドロリ
ックブースタ１２の助勢限界が通常より高くされる。し
たがって、通常の助勢限界より高い踏力域でもハイドロ
リックブースタ１２による倍力効果が享受できることと
なって、各ブレーキ２０に発生するブレーキ圧が通常よ
り高くされる。ただし、ブレーキ圧の長時間の増加はか
えってフェードを増加させてしまうが、ドライバはフェ
ード発生の事実を知ったら直ちに、車両を適当な場所に
停止させる退避操作に移行するのが普通であるから、ブ
レーキ圧の増加によってフェードがそれほど増加しない
うちに退避操作が行われることとなり、ドライバはその
退避操作により、フェード下においてできる限り大きな
車体減速度を発生させて車両を素早く停止させることが
できる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５５】これに対して、警告レベルが２である場合
には、はじめて警告レベルが２であると判定されてから
２００sec が経過するまでは、図７のＳ２０５の判定が
ＮＯとなり、Ｓ２０３以下のステップが実行されてＥＣ
Ｔ制御とブレーキブースタ制御とが行われるが、はじめ
て警告レベルが２であると判定されてから２００secが
経過した後は、Ｓ２０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０
２以下のステップが実行される。
には、はじめて警告レベルが２であると判定されてから
２００sec が経過するまでは、図７のＳ２０５の判定が
ＮＯとなり、Ｓ２０３以下のステップが実行されてＥＣ
Ｔ制御とブレーキブースタ制御とが行われるが、はじめ
て警告レベルが２であると判定されてから２００secが
経過した後は、Ｓ２０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０
２以下のステップが実行される。
【００５６】また、警告レベルが３である場合には、は
じめて警告レベルが３であると判定されてから２００se
c が経過するまでは、Ｓ２０６の判定がＮＯとなり、Ｓ
２０４においてブレーキブースタ制御が行われるが、は
じめて警告レベルが３であると判定されてから２００se
c が経過した後は、Ｓ２０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
２０３以下のステップが実行される。
じめて警告レベルが３であると判定されてから２００se
c が経過するまでは、Ｓ２０６の判定がＮＯとなり、Ｓ
２０４においてブレーキブースタ制御が行われるが、は
じめて警告レベルが３であると判定されてから２００se
c が経過した後は、Ｓ２０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
２０３以下のステップが実行される。
【００５７】また、警告レベルが４または５である場合
には、いずれの制御も行われることなく本ルーチンの実
行が終了する。
には、いずれの制御も行われることなく本ルーチンの実
行が終了する。
【００５８】すなわち、本実施例においては、警告レ
ベルが１である場合には、ブザー９４およびパーキング
ブレーキランプ９６による警告と、スロットル制御およ
びＥＣＴ制御によるエンジンブレーキの効果の増加と、
ブレーキブースタ制御によるブレーキ圧の増加とが行わ
れ、警告レベルが２である場合には、それの初期に
は、警告と、ＥＣＴ制御によるエンジンブレーキの効果
の増加と、ブレーキ圧の増加とが行われ、後期には、警
告と、スロットル制御およびＥＣＴ制御によるエンジン
ブレーキの効果の増加と、ブレーキ圧の増加とが行わ
れ、警告レベルが３である場合には、それの初期に
は、警告と、ブレーキ圧の増加とが行われ、後期には、
警告と、ＥＣＴ制御によるエンジンブレーキの効果の増
加と、ブレーキ圧の増加とが行われ、警告レベルが４
である場合には、警告のみが行われるのである。
ベルが１である場合には、ブザー９４およびパーキング
ブレーキランプ９６による警告と、スロットル制御およ
びＥＣＴ制御によるエンジンブレーキの効果の増加と、
ブレーキブースタ制御によるブレーキ圧の増加とが行わ
れ、警告レベルが２である場合には、それの初期に
は、警告と、ＥＣＴ制御によるエンジンブレーキの効果
の増加と、ブレーキ圧の増加とが行われ、後期には、警
告と、スロットル制御およびＥＣＴ制御によるエンジン
ブレーキの効果の増加と、ブレーキ圧の増加とが行わ
れ、警告レベルが３である場合には、それの初期に
は、警告と、ブレーキ圧の増加とが行われ、後期には、
警告と、ＥＣＴ制御によるエンジンブレーキの効果の増
加と、ブレーキ圧の増加とが行われ、警告レベルが４
である場合には、警告のみが行われるのである。
【００５９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、制動能力補償装置のうち、ストップランプ
スイッチ３４，車体速度センサ８４，前後Ｇセンサ８
６，ピエゾセンサ８８，ブレーキ圧センサ９０，制動能
力補償コンピュータ８０の、図２のルーチン，図３のル
ーチン，図４のルーチン，図５のルーチン，図６のＳ１
０１，Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１
０８，Ｓ１１０，Ｓ１１１を実行する部分が制動能力判
定装置を構成しているのである。そして、この制動能力
判定装置のうち、前後Ｇセンサ８６，ピエゾセンサ８８
およびブレーキ圧センサ９０が、制動能力補償コンピュ
ータ８０の、図４のＳ２０〜Ｓ２５，図５のＳ３０〜Ｓ
３６を実行する部分と共同して不整合状態取得手段を構
成し、車体速度センサ８４，前後Ｇセンサ８６およびス
トップランプスイッチ３４が、制動能力補償コンピュー
タ８０の、図２のＳ１〜Ｓ５，図３のＳ１１〜Ｓ１４を
実行する部分と共同して操作履歴取得手段を構成し、制
動能力補償コンピュータ８０の、図２のＳ６，Ｓ７，図
３のＳ１５，Ｓ１６，図４のＳ２６，Ｓ２７，図５のＳ
３７，Ｓ３８，図６のＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０４，
Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１１を
実行する部分が制動能力判定手段を構成しているのであ
る。
においては、制動能力補償装置のうち、ストップランプ
スイッチ３４，車体速度センサ８４，前後Ｇセンサ８
６，ピエゾセンサ８８，ブレーキ圧センサ９０，制動能
力補償コンピュータ８０の、図２のルーチン，図３のル
ーチン，図４のルーチン，図５のルーチン，図６のＳ１
０１，Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１
０８，Ｓ１１０，Ｓ１１１を実行する部分が制動能力判
定装置を構成しているのである。そして、この制動能力
判定装置のうち、前後Ｇセンサ８６，ピエゾセンサ８８
およびブレーキ圧センサ９０が、制動能力補償コンピュ
ータ８０の、図４のＳ２０〜Ｓ２５，図５のＳ３０〜Ｓ
３６を実行する部分と共同して不整合状態取得手段を構
成し、車体速度センサ８４，前後Ｇセンサ８６およびス
トップランプスイッチ３４が、制動能力補償コンピュー
タ８０の、図２のＳ１〜Ｓ５，図３のＳ１１〜Ｓ１４を
実行する部分と共同して操作履歴取得手段を構成し、制
動能力補償コンピュータ８０の、図２のＳ６，Ｓ７，図
３のＳ１５，Ｓ１６，図４のＳ２６，Ｓ２７，図５のＳ
３７，Ｓ３８，図６のＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０４，
Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１１を
実行する部分が制動能力判定手段を構成しているのであ
る。
【００６０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができる。
詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の一実施例である制動能力判定装置を含
む制動能力補償装置を示すシステム図である。
む制動能力補償装置を示すシステム図である。
【図２】図１の制動能力補償コンピュータが用いるルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図３】図１の制動能力補償コンピュータが用いるルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図４】図１の制動能力補償コンピュータが用いるルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図５】図１の制動能力補償コンピュータが用いるルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図６】図１の制動能力補償コンピュータが用いるルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図７】図１の制動能力補償コンピュータが用いるルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図８】図７のＳ２０２を示すフローチャートである。
【図９】図７のＳ２０３を示すフローチャートである。
【図１０】図７のＳ２０４を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１１】図１の制動能力補償コンピュータが用いる車
体速度Ｖと限界減速度Ｇとの関係を示すグラフである。
体速度Ｖと限界減速度Ｇとの関係を示すグラフである。
【図１２】図１の制動能力補償コンピュータが用いるブ
レーキ圧Ｐと理想減速度Ｇとの関係を示すグラフであ
る。
レーキ圧Ｐと理想減速度Ｇとの関係を示すグラフであ
る。
【図１３】図１の制動能力補償コンピュータが用いるブ
レーキ圧Ｐと理想車体−車輪間力Ｆとの関係を示すグラ
フである。
レーキ圧Ｐと理想車体−車輪間力Ｆとの関係を示すグラ
フである。
【図１４】図１の制動能力補償装置において実減速度が
変化する一例を示すグラフである。
変化する一例を示すグラフである。
【図１５】図１の制動能力補償装置においてストップラ
ンプカウンタの値が変化する一例を示すグラフである。
ンプカウンタの値が変化する一例を示すグラフである。
【図１６】図１の制動能力補償装置において偏差減速度
が変化する一例を示すグラフである。
が変化する一例を示すグラフである。
【図１７】図１の制動能力補償装置において車体−車輪
間力の理想値と実際値との関係が変化する一例を示すグ
ラフである。
間力の理想値と実際値との関係が変化する一例を示すグ
ラフである。
１０ ブレーキペダル ２０ ブレーキ ３４ ストップランプスイッチ ８０ 制動能力補償コンピュータ ８４ 車体速度センサ ８６ 前後Ｇセンサ ８８ ピエゾセンサ ９０ ブレーキ圧センサ ９４ ブザー ９６ パーキングブレーキランプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 17/22 B60T 8/60
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキの作用によって車体に発生する
減速度とブレーキ操作力との不整合状態を取得する不整
合状態取得手段と、 その不整合状態取得手段により取得された現在の不整合
状態を用いて前記ブレーキの制動能力を判定する制動能
力判定手段とを含む車両制動能力判定装置において、 ドライバによる前記ブレーキの操作履歴を取得する操作
履歴取得手段を設け、かつ、前記制動能力判定手段を、
前記不整合状態取得手段により取得された現在の不整合
状態のみならず、前記操作履歴取得手段により取得され
たブレーキの操作履歴をも用いて前記制動能力を判定す
るものとしたことを特徴とする車両制動能力判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29219991A JP2789892B2 (ja) | 1991-10-12 | 1991-10-12 | 車両制動能力判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29219991A JP2789892B2 (ja) | 1991-10-12 | 1991-10-12 | 車両制動能力判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105075A JPH05105075A (ja) | 1993-04-27 |
| JP2789892B2 true JP2789892B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=17778817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29219991A Expired - Fee Related JP2789892B2 (ja) | 1991-10-12 | 1991-10-12 | 車両制動能力判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2789892B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7009508B2 (en) * | 2002-08-12 | 2006-03-07 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for determining a brake overheating condition |
| JP4770529B2 (ja) * | 2006-03-13 | 2011-09-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP2010058536A (ja) * | 2008-09-01 | 2010-03-18 | Advics Co Ltd | 駐車ブレーキ制御装置 |
| JP5333466B2 (ja) * | 2011-01-24 | 2013-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | フェード判定装置及び制動装置 |
| IT201900002533A1 (it) * | 2019-02-21 | 2020-08-21 | Faiveley Transport Italia Spa | Procedimento per rilevare un'azione di frenatura di un veicolo ferroviario e procedimento di frenatura di emergenza di un veicolo ferroviario. |
-
1991
- 1991-10-12 JP JP29219991A patent/JP2789892B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05105075A (ja) | 1993-04-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |