JP2777186B2 - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents
自動二輪車の吸気装置Info
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- JP2777186B2 JP2777186B2 JP1113167A JP11316789A JP2777186B2 JP 2777186 B2 JP2777186 B2 JP 2777186B2 JP 1113167 A JP1113167 A JP 1113167A JP 11316789 A JP11316789 A JP 11316789A JP 2777186 B2 JP2777186 B2 JP 2777186B2
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車のエンジンにエアクリーナで濾
過された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、
特にエンジンの前側に気化器あるいは燃料噴射装置等の
燃料供給装置を接続した場合の、エアクリーナと燃料供
給装置との接続構造の改善に関する。
過された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、
特にエンジンの前側に気化器あるいは燃料噴射装置等の
燃料供給装置を接続した場合の、エアクリーナと燃料供
給装置との接続構造の改善に関する。
最近の自動二輪車には、気化器をエンジンの前壁に接
続するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、い
わゆる前方吸気，後方排気方式のものがある。この種の
自動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用と
して開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸
気装置は、吸気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点
から、エアクリーナを設けず、気化器に外気を直接吸引
させるように構成されている（例えば特願昭62−168815
号参照）。
続するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、い
わゆる前方吸気，後方排気方式のものがある。この種の
自動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用と
して開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸
気装置は、吸気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点
から、エアクリーナを設けず、気化器に外気を直接吸引
させるように構成されている（例えば特願昭62−168815
号参照）。
ところで、上記前方吸気，後方排気方式を市販の公道
走行用自動二輪車に採用するには、エンジンの耐久性確
保の観点からエアクリーナで濾過した清浄空気をエンジ
ンに供給する必要がある。この場合、燃料供給装置をエ
ンジン前側に接続するという特殊構造に応じた適切な吸
気装置を開発する必要がある。例えば、エアクリーナと
気化器との接続構造の如何によっては、吸入空気柱の振
動による吸気効率が低下する懸念がある。
走行用自動二輪車に採用するには、エンジンの耐久性確
保の観点からエアクリーナで濾過した清浄空気をエンジ
ンに供給する必要がある。この場合、燃料供給装置をエ
ンジン前側に接続するという特殊構造に応じた適切な吸
気装置を開発する必要がある。例えば、エアクリーナと
気化器との接続構造の如何によっては、吸入空気柱の振
動による吸気効率が低下する懸念がある。
そこで本発明は、上記状況に鑑み、市販車に前方吸
気，後方排気方式を採用する場合に、吸気効率低下の問
題の生じないエアクリーナと燃料供給装置との接続構造
を備えた自動二輪車の吸気装置を提供することを目的と
している。
気，後方排気方式を採用する場合に、吸気効率低下の問
題の生じないエアクリーナと燃料供給装置との接続構造
を備えた自動二輪車の吸気装置を提供することを目的と
している。
本発明は、ヘッドパイプから後方に延びる左，右一対
のメインフレームを備えた車体フレームによりエンジン
を懸架支持し、該エンジンの前側に燃料供給装置を、後
側に排気管をそれぞれ接続した自動二輪車において、上
記エンジンに清浄空気を供給するための吸気装置であっ
て、上記左，右のメインフレーム間にエアクリーナを配
設し、上記燃料供給装置に該装置の前側に配設された共
通サージタンクを接続し、該共通サージタンクと上記エ
アクリーナと上下方向に延びる左，右一対の連結ダクト
で接続し、該左，右の連結ダクトの途中に絞りを介して
所定容積室を接続してなる左，右のサージタンクを形成
し、ラジエータを、上記左，右の連結ダクトの前方に該
ラジエータのコア部の少なくとも一部が該左，右の連結
ダクト間に位置し、左，右のヘッドタンク部が上記左，
右のサージタンクの前方に位置するように配設したこと
を特徴としている。
のメインフレームを備えた車体フレームによりエンジン
を懸架支持し、該エンジンの前側に燃料供給装置を、後
側に排気管をそれぞれ接続した自動二輪車において、上
記エンジンに清浄空気を供給するための吸気装置であっ
て、上記左，右のメインフレーム間にエアクリーナを配
設し、上記燃料供給装置に該装置の前側に配設された共
通サージタンクを接続し、該共通サージタンクと上記エ
アクリーナと上下方向に延びる左，右一対の連結ダクト
で接続し、該左，右の連結ダクトの途中に絞りを介して
所定容積室を接続してなる左，右のサージタンクを形成
し、ラジエータを、上記左，右の連結ダクトの前方に該
ラジエータのコア部の少なくとも一部が該左，右の連結
ダクト間に位置し、左，右のヘッドタンク部が上記左，
右のサージタンクの前方に位置するように配設したこと
を特徴としている。
ここで本発明のサージタンクには、連結ダクトと一体
形成する場合、及び別体に形成して接続する場合の両方
が含まれる。
形成する場合、及び別体に形成して接続する場合の両方
が含まれる。
また、本発明の燃料供給装置には通常の気化器及びベ
ンチュリ管に燃料噴射弁及び絞り弁を配設してなる燃料
噴射装置の両方が含まれる。
ンチュリ管に燃料噴射弁及び絞り弁を配設してなる燃料
噴射装置の両方が含まれる。
本発明に係る吸気装置によれば、左，右のメインフレ
ーム間という比較的広い空間にエアクリーナを配置する
とともに、これを上下に延びる左，右一対の連結ダクト
及び該両連結ダクトを接続する共通サージタンクで燃料
供給装置に接続したので、エアクリーナ容量を確保しな
がら、エンジン前側の燃料供給装置に支障なく清浄空気
を供給できる。
ーム間という比較的広い空間にエアクリーナを配置する
とともに、これを上下に延びる左，右一対の連結ダクト
及び該両連結ダクトを接続する共通サージタンクで燃料
供給装置に接続したので、エアクリーナ容量を確保しな
がら、エンジン前側の燃料供給装置に支障なく清浄空気
を供給できる。
そしてこの場合、上記連結ダクトが比較的広い空間を
通ることから、該ダクトを大径にすることによりエアク
リーナ二次側に必要に応じて大きな容積を確保でき、そ
れだけ吸気応答性を改善できる。
通ることから、該ダクトを大径にすることによりエアク
リーナ二次側に必要に応じて大きな容積を確保でき、そ
れだけ吸気応答性を改善できる。
一方、上述のエアクリーナ容量確保のためにエアクリ
ーナをメインフレーム間に配置したことにより、上記連
結ダクトは比較的長くなり、そのため吸入空気柱の振動
による吸気効率低下の問題が懸念される。上記連結ダク
トの途中に小径の絞りを介して所定容積室を接続してな
るサージタンクを形成したので、上記振動が抑制され、
吸気効率低下の問題を回避できる。
ーナをメインフレーム間に配置したことにより、上記連
結ダクトは比較的長くなり、そのため吸入空気柱の振動
による吸気効率低下の問題が懸念される。上記連結ダク
トの途中に小径の絞りを介して所定容積室を接続してな
るサージタンクを形成したので、上記振動が抑制され、
吸気効率低下の問題を回避できる。
また、ラジエータのコア部の少なくとも一部を左，右
の連結ダクト外間に位置させ、左，右のヘッドタンク部
を左，右のサージタンクの前方に位置させたのでラジエ
ータを通過する走行風の流れに支障が生じることはな
い。
の連結ダクト外間に位置させ、左，右のヘッドタンク部
を左，右のサージタンクの前方に位置させたのでラジエ
ータを通過する走行風の流れに支障が生じることはな
い。
以下、本発明の実施例を図面について説明する。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例による自動二
輪車の吸気装置を説明するための図である。
輪車の吸気装置を説明するための図である。
図において、１は本実施例装置が採用された自動二輪
車であり、これの車体フレーム２は、前端のヘッドパイ
プ2aから車体後方斜め下方に延びる左，右（以下、前，
後，左，右とは全て車両前方を向いた場合とする）一対
のメインフレーム2bの後端部にリアアームブラケット2c
を一体形成し、該両ブラケット2c同士をクロスパイプ2d
で接続した構成となっている。上記ヘッドパイプ2aによ
り、下端で前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向
自在に軸支されており、該前フォーク４の上端には左，
右分割型の操向ハンドル4aが固着されている。また上記
リアアームブラケット2cにより、後端が後輪５を軸支す
る後アーム６が上下に揺動自在に枢支されている。
車であり、これの車体フレーム２は、前端のヘッドパイ
プ2aから車体後方斜め下方に延びる左，右（以下、前，
後，左，右とは全て車両前方を向いた場合とする）一対
のメインフレーム2bの後端部にリアアームブラケット2c
を一体形成し、該両ブラケット2c同士をクロスパイプ2d
で接続した構成となっている。上記ヘッドパイプ2aによ
り、下端で前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向
自在に軸支されており、該前フォーク４の上端には左，
右分割型の操向ハンドル4aが固着されている。また上記
リアアームブラケット2cにより、後端が後輪５を軸支す
る後アーム６が上下に揺動自在に枢支されている。
また、上記車体フレーム２の上側には前から順に燃料
タンク7,シート８が配置され、該シート８の左，右側方
及び後方はサイドカバー9aで覆われている。さらにま
た、上記車体フレーム２の左，右側方及び下方はカウリ
ング９で囲まれており、該カウリング９内にエンジンユ
ニット10が懸架支持されている。このエンジンユニット
10は水冷式２サイクル並列２気筒型のものであり、変速
機ケースと一体化されたクランクケース11の上壁前部に
シリンダボディ12,及びシリンダヘッド13を前傾状態に
搭載し、ヘッドボルト14で上記クランクケース11に締結
した構成となっている。
タンク7,シート８が配置され、該シート８の左，右側方
及び後方はサイドカバー9aで覆われている。さらにま
た、上記車体フレーム２の左，右側方及び下方はカウリ
ング９で囲まれており、該カウリング９内にエンジンユ
ニット10が懸架支持されている。このエンジンユニット
10は水冷式２サイクル並列２気筒型のものであり、変速
機ケースと一体化されたクランクケース11の上壁前部に
シリンダボディ12,及びシリンダヘッド13を前傾状態に
搭載し、ヘッドボルト14で上記クランクケース11に締結
した構成となっている。
上記シリンダボディ12の背面壁には左，右一対の排気
口12a,12aが形成されており、該該左，右の排気口12a,1
2aには左，右一対の排気管15,15の前端が接続されてい
る。該各排気管15は上記左，右のメインフレーム2bの内
側から上記サイドカバー9aの内側を通って車両後端まで
略直線状に斜め上方に延びている。
口12a,12aが形成されており、該該左，右の排気口12a,1
2aには左，右一対の排気管15,15の前端が接続されてい
る。該各排気管15は上記左，右のメインフレーム2bの内
側から上記サイドカバー9aの内側を通って車両後端まで
略直線状に斜め上方に延びている。
また上記シリンダボディ12の各気筒内に挿入配置され
た左，右のピストン16は、クランクケース11内の前部に
配設されたクランク軸17の左，右のクランクアーム17a
に、それぞれコンロッド18を介して接続されている。そ
してこの各クランクアーム17aは、上記クランクケース1
1内に一体形成された左，右のクランク室11a内に位置し
ている。なお、12bは排気タイミング制御装置である。
た左，右のピストン16は、クランクケース11内の前部に
配設されたクランク軸17の左，右のクランクアーム17a
に、それぞれコンロッド18を介して接続されている。そ
してこの各クランクアーム17aは、上記クランクケース1
1内に一体形成された左，右のクランク室11a内に位置し
ている。なお、12bは排気タイミング制御装置である。
また、上記左，右のクランク室11aの前壁には、それ
ぞれ吸気開口11bが形成されており、該各吸気開口11bに
は吸気管部11cが前方に延びるように一体形成されてい
る。そしてこの各吸気管部11cには、硬質ラバー製のキ
ャブジョイント19を介して気化器20の下流側開口である
吐出口20bが接続されている。該各気化器20は、ベンチ
ュリ通路20cの軸線が略水平をなして上記クランク軸17
の高さ付近に位置し、かつその上流側開口である吸気口
20aが車両前方を向いている。なお、27はクランク室11a
内からの混合気の吹き返しを防止するとともに、混合気
量を調整するためのリードバルブである。
ぞれ吸気開口11bが形成されており、該各吸気開口11bに
は吸気管部11cが前方に延びるように一体形成されてい
る。そしてこの各吸気管部11cには、硬質ラバー製のキ
ャブジョイント19を介して気化器20の下流側開口である
吐出口20bが接続されている。該各気化器20は、ベンチ
ュリ通路20cの軸線が略水平をなして上記クランク軸17
の高さ付近に位置し、かつその上流側開口である吸気口
20aが車両前方を向いている。なお、27はクランク室11a
内からの混合気の吹き返しを防止するとともに、混合気
量を調整するためのリードバルブである。
また、上記左，右のメインフレーム2b,2b間のヘッド
パイプ2a近傍で、かつ上記燃料タンク７の底壁7bを上方
に膨出させてなる空間7a内には、エアクリーナ21が配設
されており、該エアクリーナ21の左，右側壁の上部及び
上壁，後壁は燃料タンク７で覆われ、左，右側壁の下部
は上記左，右のメインフレーム2bで覆われている。この
エアクリーナ21は、上，下２分割型のもので、上ケース
21aの側壁には外気取入管21bが接続されており、下ケー
ス21cの底壁には接続管部21dが一体形成されている。
パイプ2a近傍で、かつ上記燃料タンク７の底壁7bを上方
に膨出させてなる空間7a内には、エアクリーナ21が配設
されており、該エアクリーナ21の左，右側壁の上部及び
上壁，後壁は燃料タンク７で覆われ、左，右側壁の下部
は上記左，右のメインフレーム2bで覆われている。この
エアクリーナ21は、上，下２分割型のもので、上ケース
21aの側壁には外気取入管21bが接続されており、下ケー
ス21cの底壁には接続管部21dが一体形成されている。
上記接続管部21dに連結ダクト22の上端部22aがゴムジ
ョイント23を介して接続されている。この連結ダクト22
はブロー成形により一体成形された樹脂製のもので、上
記上端部22aから左，右分岐ダクト22b,22cに分岐され、
左，右に拡がりながら下方に延びている。この両分岐ダ
クト22b,22cは上記気化器20のベンチュリ通路20cの径よ
り十分に大径に形成されており、またこの両分岐ダクト
22b,22cの高さ方向中央付近には、側面から見て後側に
凹んだ湾曲部22dが形成されている。さらにこの左，右
の湾曲部22dの上部には、球状の左，右サージタンク22e
が膨出形成されている。該左，右サージタンク22eは、
各連結ダクト22b,22cに小径の絞り22hを介して所定容積
室22iを接続したものであり、前方から見ると上記分岐
ダクト22b,22cよりあまり外方に突出しないようにＲ部
に位置しており、かつ後述するラジエータ24の左，右側
部に位置するヘッドタンク部24bの後方に位置してい
る。なお、22fはワイヤ類の支持ブラケットであり、連
結ダクト22に一体形成されている。
ョイント23を介して接続されている。この連結ダクト22
はブロー成形により一体成形された樹脂製のもので、上
記上端部22aから左，右分岐ダクト22b,22cに分岐され、
左，右に拡がりながら下方に延びている。この両分岐ダ
クト22b,22cは上記気化器20のベンチュリ通路20cの径よ
り十分に大径に形成されており、またこの両分岐ダクト
22b,22cの高さ方向中央付近には、側面から見て後側に
凹んだ湾曲部22dが形成されている。さらにこの左，右
の湾曲部22dの上部には、球状の左，右サージタンク22e
が膨出形成されている。該左，右サージタンク22eは、
各連結ダクト22b,22cに小径の絞り22hを介して所定容積
室22iを接続したものであり、前方から見ると上記分岐
ダクト22b,22cよりあまり外方に突出しないようにＲ部
に位置しており、かつ後述するラジエータ24の左，右側
部に位置するヘッドタンク部24bの後方に位置してい
る。なお、22fはワイヤ類の支持ブラケットであり、連
結ダクト22に一体形成されている。
また、上記両分岐ダクト22b,22cの下部同士は相互に
接続されており、該接続部分は左，右共通の共通サージ
タンク25となっている。この共通サージタンク25は上記
カウリング９の左，右壁9b,9bに沿った形状の箱状のも
ので、その後壁25bには、左，右一対の接続開口25cが形
成されており、該接続開口25cには上記気化器20の吸気
口20aが嵌合装着され、固定バンド27aで固定されてい
る。また、この共通サージタンク25はブラケット25eで
気化器20に固定されており、該サージタンクの前壁25a
は、上記カウリング９の前壁9cを挟んで上記前輪３の後
縁と対抗している。さらに底部25dは、上記気化器20の
下方まで後側に膨出している。そしてこの連結ダクト22
を車両前方から全体として見ると、中央に開口22gを有
するリング状になっており、また上記シリンダボディ12
の上部及びシリンダヘッド13が、この開口22gから前方
に臨んでいる。
接続されており、該接続部分は左，右共通の共通サージ
タンク25となっている。この共通サージタンク25は上記
カウリング９の左，右壁9b,9bに沿った形状の箱状のも
ので、その後壁25bには、左，右一対の接続開口25cが形
成されており、該接続開口25cには上記気化器20の吸気
口20aが嵌合装着され、固定バンド27aで固定されてい
る。また、この共通サージタンク25はブラケット25eで
気化器20に固定されており、該サージタンクの前壁25a
は、上記カウリング９の前壁9cを挟んで上記前輪３の後
縁と対抗している。さらに底部25dは、上記気化器20の
下方まで後側に膨出している。そしてこの連結ダクト22
を車両前方から全体として見ると、中央に開口22gを有
するリング状になっており、また上記シリンダボディ12
の上部及びシリンダヘッド13が、この開口22gから前方
に臨んでいる。
また、上記シリンダヘッド13の前方かつ上方には、ラ
ジエータ24が上記左，右のメインフレーム2bの下方間を
跨ぐように配置されている。このラジエータ24は、上記
前輪３との干渉を避けるとともに受風面積を拡大するた
めに車両後方に凸に湾曲形成されたコア部24aと、これ
の左，右側部に接続配置されたヘッドタンク部24bとか
らなり、側面から見ると、その大部分が上記連結ダクト
22の湾曲部22d内に位置している。そしてこの左，右の
ヘッドタンク部24bの後方に隠れるように上述の球状の
左，右サージタンク22eが位置している。
ジエータ24が上記左，右のメインフレーム2bの下方間を
跨ぐように配置されている。このラジエータ24は、上記
前輪３との干渉を避けるとともに受風面積を拡大するた
めに車両後方に凸に湾曲形成されたコア部24aと、これ
の左，右側部に接続配置されたヘッドタンク部24bとか
らなり、側面から見ると、その大部分が上記連結ダクト
22の湾曲部22d内に位置している。そしてこの左，右の
ヘッドタンク部24bの後方に隠れるように上述の球状の
左，右サージタンク22eが位置している。
また、上記コア部24aの上縁に固着された左，右一対
のブラケット24cは上記左，右のメインフレーム2bの下
面に固着された支持ブラケット2eにボルト締め固定さ
れ、上記ヘッドタンク部24bの後面に固着されたブラケ
ット24dはステー28を介してメインフレーム2bのエンジ
ン支持ブラケット2eにボルト締め固定されている。そし
てこのステー28は、上記連結ダクト22の外側面に接する
ように後方に延びている。
のブラケット24cは上記左，右のメインフレーム2bの下
面に固着された支持ブラケット2eにボルト締め固定さ
れ、上記ヘッドタンク部24bの後面に固着されたブラケ
ット24dはステー28を介してメインフレーム2bのエンジ
ン支持ブラケット2eにボルト締め固定されている。そし
てこのステー28は、上記連結ダクト22の外側面に接する
ように後方に延びている。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例の吸気装置では、外気取入管21bからエアク
リーナ21内に吸引された空気は、エレメントで濾過され
た後、左，右の分岐ダクト22b,22c,及びサージタンク25
を経て気化器20に吸引され、ここでガソリンとの混合気
となってクランク室11a内に吸引供給される。
リーナ21内に吸引された空気は、エレメントで濾過され
た後、左，右の分岐ダクト22b,22c,及びサージタンク25
を経て気化器20に吸引され、ここでガソリンとの混合気
となってクランク室11a内に吸引供給される。
このように気化器20とエアクリーナ21とを連結ダクト
22で接続したので、エンジン前側に接続された気化器20
に清浄な空気を供給できる。また、上記連結ダクト22は
上下方向に比較的長く形成されているので、該連結ダク
ト22の容積、つまりエアクリーナ二次側の容積を十分に
確保でき、さらに上記分岐ダクト22b,22c同士を連結し
てサージタンク25を構成したので、十分なタンク容量を
確保でき、これらの点から吸気の応答性を大幅に改善で
きる。
22で接続したので、エンジン前側に接続された気化器20
に清浄な空気を供給できる。また、上記連結ダクト22は
上下方向に比較的長く形成されているので、該連結ダク
ト22の容積、つまりエアクリーナ二次側の容積を十分に
確保でき、さらに上記分岐ダクト22b,22c同士を連結し
てサージタンク25を構成したので、十分なタンク容量を
確保でき、これらの点から吸気の応答性を大幅に改善で
きる。
一方、上述のように上記分岐ダクト22b,22cを長くす
ると、吸入空気柱の振動による吸気効率の低下が懸念さ
れるが、本実施例ではこの両分岐ダクト22b,22cの途中
に球状の左，右サージタンク22eを形成したので、上記
気柱振動を抑制でき、吸気効率の低下を回避できる。そ
して本実施例では、上記左，右サージタンク22eを、ラ
ジエータ24の左，右のヘッドタンク部24bの後方に配置
したので、該サージタンク22eが走行風の流れを阻害す
ることもない。
ると、吸入空気柱の振動による吸気効率の低下が懸念さ
れるが、本実施例ではこの両分岐ダクト22b,22cの途中
に球状の左，右サージタンク22eを形成したので、上記
気柱振動を抑制でき、吸気効率の低下を回避できる。そ
して本実施例では、上記左，右サージタンク22eを、ラ
ジエータ24の左，右のヘッドタンク部24bの後方に配置
したので、該サージタンク22eが走行風の流れを阻害す
ることもない。
また、本実施例では、エアクリーナ21を左，右のメイ
ンフレーム2b,2b間という比較的広い空間に配置したの
で、エアクリーナ容量を十分に確保できるとともに、配
置位置が高所であるので、上記外気取入管21bから泥水
等が吸引される懸念がない。さらにエレメント交換等の
整備性については、燃料タンク７を取り外すことによ
り、エアクリーナ21が露出するので、容易に交換がで
き、整備性を確保できる。
ンフレーム2b,2b間という比較的広い空間に配置したの
で、エアクリーナ容量を十分に確保できるとともに、配
置位置が高所であるので、上記外気取入管21bから泥水
等が吸引される懸念がない。さらにエレメント交換等の
整備性については、燃料タンク７を取り外すことによ
り、エアクリーナ21が露出するので、容易に交換がで
き、整備性を確保できる。
なお、上記実施例では気化器20とエアクリーナ21とを
接続する連結ダクト22を２本に分岐したが、本発明では
上記ダクトは必ずしも分岐する必要はなく、１本のダク
トで接続してもよい。
接続する連結ダクト22を２本に分岐したが、本発明では
上記ダクトは必ずしも分岐する必要はなく、１本のダク
トで接続してもよい。
また、上記実施例では分岐ダクトの下部間に共通サー
ジタンクを設けたが、本発明ではこの共通サージタンク
は必ずしも必要ないものであり、上述のようにダクト容
積を十分に確保できるので、この共通サージタンクを設
けなくても吸気応答性を改善できる。
ジタンクを設けたが、本発明ではこの共通サージタンク
は必ずしも必要ないものであり、上述のようにダクト容
積を十分に確保できるので、この共通サージタンクを設
けなくても吸気応答性を改善できる。
〔発明の効果〕 以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によ
れば、左，右のメインフレーム間に配置されたエアクリ
ーナと、エンジンの前壁に接続された燃料供給装置に接
続された共通サージタンクとを左，右一対の連結ダクト
で接続するとともに、該ダクトの途中にサージタンクを
形成したので、充分なエアクリーナ容積を確保して応答
性を向上できるとともに、気柱振動を抑制して吸気効率
の低下を回避できる効果があり、またラジエータを通過
する走行風の流れが連結ダクト，左，右のサージタンク
で阻害されることもない。
れば、左，右のメインフレーム間に配置されたエアクリ
ーナと、エンジンの前壁に接続された燃料供給装置に接
続された共通サージタンクとを左，右一対の連結ダクト
で接続するとともに、該ダクトの途中にサージタンクを
形成したので、充分なエアクリーナ容積を確保して応答
性を向上できるとともに、気柱振動を抑制して吸気効率
の低下を回避できる効果があり、またラジエータを通過
する走行風の流れが連結ダクト，左，右のサージタンク
で阻害されることもない。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例による自動二輪
車の吸気装置を説明するための図であり、第１図は左側
面図、第２図は連結ダクトの正面図、第３図は本実施例
装置が採用された自動二輪車の左側面図である。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、2aは
ヘッドパイプ、2bはメインフレーム、10はエンジン、15
は排気管、20は気化器（燃料供給装置）、21はエアクリ
ーナ、22は連結ダクト、22eはサージタンクである。
車の吸気装置を説明するための図であり、第１図は左側
面図、第２図は連結ダクトの正面図、第３図は本実施例
装置が採用された自動二輪車の左側面図である。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、2aは
ヘッドパイプ、2bはメインフレーム、10はエンジン、15
は排気管、20は気化器（燃料供給装置）、21はエアクリ
ーナ、22は連結ダクト、22eはサージタンクである。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62J 39/00 B62M 7/02 F02M 35/12 F02M 35/16
Claims (1)
- 【請求項１】ヘッドパイプから後方に延びる左，右一対
のメインフレームを備えた車体フレームによりエンジン
を懸架支持し、該エンジンの前側に燃料供給装置を、後
側に排気管をそれぞれ接続した自動二輪車において、上
記エンジンに清浄空気を供給するための吸気装置であっ
て、上記左，右のメインフレーム間にエアクリーナを配
設し、上記燃料供給装置に該装置の前側に配設された共
通サージタンクを接続し、該共通サージタンクと上記エ
アクリーナと上下方向に延びる左，右一対の連結ダクト
で接続し、該左，右の連結ダクトの途中に絞りを介して
所定容積室を接続してなる左，右のサージタンクを形成
し、ラジエータを、上記左，右の連結ダクトの前方に該
ラジエータのコア部の少なくとも一部が該左，右の連結
ダクト間に位置し、左，右のヘッドタンク部が上記左，
右のサージタンクの前方に位置するように配設したこと
を特徴とする自動二輪車の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1113167A JP2777186B2 (ja) | 1989-05-02 | 1989-05-02 | 自動二輪車の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1113167A JP2777186B2 (ja) | 1989-05-02 | 1989-05-02 | 自動二輪車の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02293286A JPH02293286A (ja) | 1990-12-04 |
| JP2777186B2 true JP2777186B2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=14605252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1113167A Expired - Fee Related JP2777186B2 (ja) | 1989-05-02 | 1989-05-02 | 自動二輪車の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2777186B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017114377A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の吸気系構造 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006321461A (ja) * | 2005-05-17 | 2006-11-30 | Auto Magic:Kk | 自動二輪車のステー |
| JP6769242B2 (ja) * | 2016-11-02 | 2020-10-14 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両のエアークリーナー配置構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5844473U (ja) * | 1981-09-19 | 1983-03-25 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車におけるエアクリ−ナ−装置 |
| JP2668783B2 (ja) * | 1987-07-08 | 1997-10-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車 |
-
1989
- 1989-05-02 JP JP1113167A patent/JP2777186B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017114377A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の吸気系構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02293286A (ja) | 1990-12-04 |
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