JP2776904B2 - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用スリップ制御装置に関し、さらに詳し
くは車両加速時のスリップ制御を行うようにした車両用
スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、かかる加速時のスリップ制御を行うようにした
車両用スリップ制御装置としては、例えばトヨタクラウ
ン新型車解説書（昭和62年９月発行）の第７−104頁以
下に記載されたものが知られている。

このものは、ブレーキマスターシリンダとホイールシ
リンダとを接続するブレーキ液通路にマスターシリンダ
のブレーキ油圧をカットするM/Cカットソレノイドバル
ブとチェックバルブとを並列に設けると共に、これらの
下流側にスレーブシリンダを設けている、さらに、リザ
ーバ内のブレーキフルードをポンプによって蓄圧するア
キュームレータを備え、該アキュームレータからの制御
油圧が増圧ソレノイドバルブを介してスレーブシリンダ
の駆動圧力室に及ぼされると共に、この駆動圧力室は減
圧ソレノイドバルブを介してリザーバと接続されてい
る。そして、通常走行中にあっては、M/Cカットソレノ
イドバルブと減圧ソレノイドバルブとを開、増圧ソレノ
イドバルブが閉とされ、アキュームレータからの制御油
圧が遮断されている。

しかして、駆動スリップが生じた場合にはM/Cカット
ソレノイドバルブが閉じられ、マスターシリンダとホイ
ールシリンダ間のブレーキ作動油圧回路が遮断されると
同時に、増圧ソレノイドバルブが開き、減圧ソレノイド
バルブが閉じることにより、アキュームレータからの制
御油圧がスレーブシリンダの駆動圧力室に導入される。
従って、スレーブシリンダのピストンの移動により液圧
が発生し、ホイールシリンダ油圧が増圧されるようにな
っている。さらに、減圧制御時は減圧ソレノイドバルブ
が開き、増圧ソレノイドバルブが閉じることにより、駆
動圧力室の制御油圧をリザーバに逃し、スレーブシリン
ダの液圧を低下させている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、かかる従来の車両用スリップ制御装置
にあっては、加速時のスリップ制御のための圧力源とな
るアキュームレータと、増圧，減圧用のソレノイドバル
ブと、圧力発生用のスレーブシリンダと、マスターシリ
ンダからの液圧をカットするM/Cカットソレノイドバル
ブとを備え、加速スリップ時にスレーブシリンダでもっ
てホイールシリンダを加圧するようにしていることか
ら、ホイールシリンダ圧力の立上りが遅れ、スリップ制
御が確実に行なわれないという問題があった。

また、スレーブシリンダを設けていることから装置が
複雑になるという問題もあった。

本発明の目的は、かかる従来装置が有する問題を解消
し、装置の複雑化を避けつつ、確実にスリップ制御を行
うことのできる車両用スリップ制御装置を提供すること
にある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキ操作
に応じて液圧を発生させるマスターシリンダと、供給圧
力源により供給される圧液を蓄圧する蓄圧器と、マスタ
ーシリンダおよび蓄圧器とそれぞれ配管によって接続さ
れたホイールシリンダと、車輪のスリップを検出するス
リップ検出手段と、スリップ検出手段による加速スリッ
プ検出時においてマスターシリンダとホイールシリンダ
との接続を遮断し、蓄圧器をホイールシリンダと接続す
べく切換える液圧源切換手段と、加速スリップ制御の減
圧制御時において、マスターシリンダとホイールシリン
ダとを接続する配管の液圧源切換手段の上流側に絞りを
形成し、ホイールシリンダの液圧を逃がす減圧調整手段
とを備えたことを特徴とする。

［作 用］ 本発明によれば、加速スリップ時においては、減圧源
切換手段の切換え動作により蓄圧器はホイールシリンダ
と接続され、加速時のホイールシリンダ加圧が蓄圧器か
らの圧力が直接に駆動輪のホイールシリンダに供給され
ることにより行われる。

そして、ホイールシリンダの減圧制御時は液圧源切換
手段の上流側に減圧調整手段によって形成された絞りを
介してホイールシリンダの液圧が逃がされる。従って、
ホイールシリンダ圧力は速やかに立上り、確実なスリッ
プ制御が行なわれる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を添附図面を参照しつつ説明す
る。

第１図は本発明の実施の一形態を示す構成ブロック図
である。

図において、ＡはリザーバＢを備えたマスターシリン
ダであり、ブレーキペダルＣの踏込みに応じて液圧を発
生する。ＤはマスターシリンダＡと配管でもって接続さ
れた駆動輪用ホイールシリンダである。Ｅは車輪のスリ
ップを検出するスリップ検出手段、Ｆは圧液を蓄える蓄
圧器である。

Ｇはスリップ検出手段Ｅによる加速スリップ検出時に
おいて、マスターシリンダＡとホイールシリンダＤとの
接続を遮断し、蓄圧器ＦをホイールシリンダＤと接続す
べく切換える液圧源切換手段であり、Ｈは蓄圧器Ｆに圧
液を供給する供給圧力源である。Ｊは加速スリップ制御
の減圧制御時において、マスターシリンダＡとホイール
シリンダＤとを接続する配管の液圧源切換手段Ｇの上流
側に絞りを形成し、ホイールシリンダＤの液圧を逃がす
減圧調整手段である。

次に、第２図に本発明の一実施例にかかる概略構成図
を示す。

図において、10は第１および第２の液圧発生室を有す
るマスターシリンダであり、ブレーキ液を貯留するリザ
ーバ11を備え、ブレーキペダル12の踏込み量に応じて液
圧を発生する。

20は各車輪21に備えられたホイールシリンダであり、
以下右前輪21FRのホイールシリンダを20FR,左前輪21FL
のホイールシリンダを20FL,右後輪21RRおよび左後輪21R
Lのホイールシリンダをそれぞれ20RRおよび20RLと称
す。

本実施例においては、後輪21RRおよび21RLが駆動輪、
前輪21FRおよび21FLが縦動輪であり、前後輪には各々車
輪の回転数を検出する車輪速度センサ22Aおよび22Bが設
けられている。

マスターシリンダ10の第１液圧発生室は第１通路31と
これから分岐する第１分岐通路31Aとを介してそれぞれ
左右後輪のホイールシリンダ20RLおよび20RRと接続され
ている。また、マスターシリンダ10の第２液圧発生室は
第２通路32とこれから分岐する第２分岐通路32Aとを介
してそれぞれ左右前輪のホイールシリンダ20FLおよび20
FRと接続されている。

さらに、第１の通路31には液圧源切換手段としての第
１電磁切換弁51が設けられている。そして、マスターシ
リンダ10のリザーバ11と第１電磁切換弁51の下流側とを
接続する共通通路35には、同じく液圧源切換手段として
の第２電磁切換弁52が設けられている。

上記第１電磁切換弁51は常開の２ポート２位置電磁
弁、第２電磁切換弁52は常閉の２ポート２位置電磁弁で
あり、後述するコントローラ60からの信号により制御さ
れる。

なお、各電磁切換弁をそれぞれ一体化して３ポート３
位置電磁弁として構成してもよいことはもちろんであ
る。

次に、70はモータ71によって駆動される、例えば、プ
ランジャ型の供給圧力源としてのポンプであり、供給通
路35に介設され、モータ71もコントローラ60からの信号
により制御される。

80は圧力源としての蓄圧器であり、上述した第２の電
磁切換弁52とチェックバルブ72を介して接続され、第１
電磁切換弁51が作動しマスターシリンダ10と後輪ホイー
ルシリンダ20RLおよび20RRとの接続を遮断したとき、か
かる後輪ホイールシリンダ20RLおよび20RRと連通され
る。蓄圧器80は、さらにモータ71で駆動されるポンプ70
の吐出側の共通通路35と差圧作動弁81を介して接続され
ている。差圧作動弁81にはポンプ70の吐出圧および蓄圧
器80の圧力が、それぞれパイロット圧として入力されて
いる。

さらに、ポンプ70の吐出側と吸入側とはリリーフバル
ブ83を介して接続されている。

84はストロークスイッチであり、蓄圧器80の蓄圧が終
了したときのピストンストロークによってスイッチ動作
を行う。図示の実施例においては、蓄圧器80の容器内に
スイッチ接点が設けられ、蓄圧に伴いピストンがストロ
ークしたときスイッチ接点が導通される。このようにピ
ストンのストロークによって蓄圧終了を検出するように
すると、蓄圧器と別に圧力検出器が不要となり、コスト
を低下させることができる。また、圧力検出器への配管
なども不要となり漏洩対策が最小限で済むので好まし
い。

85は第１通路31において、第１電磁切換弁51の上流側
に配設された減圧調整弁であり、シリンダ85Aとこのシ
リンダ85A内を摺動するピストン85Bと、ピストン85Bを
下方に付勢するスプリング85Cとを有する。シリンダ85A
の上面に形成された通路85Dはマスターシリンダ10の第
１液圧発生室と連通され、シリンダ85Aの側面に形成さ
れた通路85Eは第１電磁切換弁51に連通される。

そして、シリンダ85Aの下面に形成された通路85Fは第
１電磁切換弁51の下流側に連通され、通路85Dおよび85E
とはピストン85Bおよびオイルシール85Gとで分離されて
いる。通路58Dと通路85Eはピストン85Bがスプリング85C
により下方に押し戻されているときには完全に連通する
が、通路85F側の圧力が上昇しピストン85Bがスプリング
85Cに抗って上方に押されたときには、ピストン85Bの肩
部とシリンダ85Aの内壁面とにより形成される可変絞り
（オリフィス）85Kを介して連通される。

コントローラ60はマイクロコンピュータにより構成さ
れ、第３図に示すように、車輪速度センサ22Aおよび22
B、およびストロークスイッチ84にて検出されたデータ
を制御プログラムに従って、入力および演算し、第１お
よび第２電磁切換弁51および52、およびモータ71を駆動
制御するための処理を行うCPU61と、制御プログラムや
基準データが格納されたROM62と、上記各センサや演算
制御に必要なデータが一時的に記憶されるRAM63と、波
形整形回路や各センサの出力信号をCPU61に選択的に出
力するマルチプレクサ等を備えた入力部64と、各負荷を
CPU61からの制御信号に従って駆動する駆動回路を備え
た出力部65と、各部を結ぶバスライン66とを備えてい
る。

次に、上記構成になる本実施例の動作を説明する。

（１）通常ブレーキ動作時 加速時スリップ制御が行われない通常ブレーキ動作時
においては、第１電磁切換弁51は開，第２電磁切換弁52
は閉の状態にある。そして、マスターシリンダ10と駆動
輪である後輪のホイールシリンダ22RRおよび20RL、およ
び縦動輪である前輪のホイールシリンダ20FLおよび20FR
とが連通され、蓄圧器80は切離されて独立の状態にあ
る。

従って、ブレーキペダル12が踏込まれると、第１液圧
発生室の液圧は減圧調整弁85の通路85Dおよび85Eを含む
第１通路31および第１分岐通路31Aを介してそれぞれ後
輪のホイールシリンダ20RLおよび20RRに、また第２液圧
発生室の液圧は第２通路32および第２分岐通路32Aを介
してそれぞれ前輪のホイールシリンダ20FLおよび20FR
に、それぞれ独立性を保って及ぼされる。

このとき、第１通路31の液圧は第２電磁切換弁52でも
って他の配管への流動が阻止されるから圧力逃げが生ず
ることなく液圧剛性が高く保たれる。

（２）加速時スリップ制御 次に、加速時のスリップ制御につき、その制御手順の
一例を第４図のフローチャートに基づき説明する。

本フローチャートに示す制御手順は不図示のオペレー
ションシステムにより定時間（例えば5ms）毎に起動さ
れる。

制御がスタートすると、まず、ステップS1でストロー
クスイッチ84がオンしているか否かを判断する。オンし
ていなければ、つまり蓄圧器80の圧力が所定値に達して
いなければ、ステップS2に進み、モータ71によりポンプ
70を作動させる。このとき、ポンプ70の吐出圧と蓄圧器
80の圧力との差圧が所定値以上であれば、差圧作動弁81
を介して蓄圧器80が蓄圧される。また、ステップS1でス
トロークスイッチ84がオンであれば蓄圧器80は所定の圧
力に蓄圧されているから、ステップS3に進み、ポンプ70
の作動を停止させる。そして、ステップS2あるいはステ
ップS3を経た後はステップS11に進む。ステップS11で
は、右前輪回転数Vf1と差前輪回転数Vf2を車輪速度セン
サ22Aの出力値として読み取り、ステップS12で前輪平均
回転数Vfを として算出する。

次いで、ステップS13で後輪平均回転数Vrを車輪速度
センサ22Bの出力値として読み取り、ステップS14で前輪
平均回転数Vfと後輪平均回転数Vrからスリップ率Ｓを として算出する。

ステップS15では、ブレーキ動作中であるか否かを不
図示のペダルスイッチの出力信号により判断する。動作
中であれば、ステップS31に進み、フラグを０にセット
し、ステップS32で第１および第２電磁切換弁51および5
2をオフとする。マスターシリンダ10と各ホイールシリ
ンダ20とを連通状態とする。

一方、上述のステップS15でブレーキ動作中でなけれ
ば、ステップS16に進み、スリップ率Ｓがあらかじめ定
めたスリップ率制御上限値Saを越えているか否かが判断
される。Ｓ＞Saであれば、つまり大きな加速スリップが
生じていれば、ステップS17でフラグを１にセットし、
ステップS18で常開の第１電磁切換弁51および常閉の第
２電磁切換弁52をオンとし、蓄圧器80と駆動輪である後
輪のホイールシリンダ20RLおよび20RRとをチェックバル
ブ72を介して連通させ、後輪のホイールシリンダ圧力を
上昇させる。また、ポンプ70はリザーバ11からブレーキ
液を吸入し、オン状態の第２電磁切換弁52を介して第１
通路31に吐出し、後輪のホイールシリンダ圧力を上昇さ
せる。第１通路31ひいては、後輪のホイールシリンダ20
RLおよび20RRの圧力が高まり、蓄圧器80との差圧が所定
値以上となると、差圧作動弁81を介して蓄圧器80は蓄圧
される。

また、蓄圧器80の許容蓄圧力を越えた過剰の圧力分は
リリーフ弁83を介して供給通路35に戻され、ポンプ70に
吸入されるか、マスターシリンダ10のリザーバ11に戻さ
れる。

また、このときホイールシリンダ20RLおよび20RRの圧
力上昇に伴い、減圧調整弁85には通路85Fを介してピス
トン85Bの下側に圧力が加わりピストン85Bが上側に移動
する。

一方、ステップS16でＳ＜Saでなければ、つまり加速
時のスリップ率Ｓが制御上限値Saを越えていなければ、
ステップS41に進み、フラグが１にセットされているか
否かが判定される。

フラグが１にセットされていれば、ステップS42に進
み、スリップ率Ｓがスリップ率制御下限値Sbを越えてい
るか否かが判定される。

Ｓ＞Sbであれば、ステップS43に進み、第１電磁切換
弁51をオンとし、第２電磁切換弁52をオフとする。これ
によりホイールシリンダ20RLおよび20RRの圧力が駆動力
が最大となる所定のスリップ率範囲に保持される。ま
た、ステップS42でＳ＞Sbでなければ、すなわち加速ス
リップ率Ｓが充分に小さいときは、ステップS51へ進
み、第１電磁切換弁51および第２電磁切換弁52を共にオ
フとする。これによりホイールシリンダ20RLおよび20RR
のブレーキ液を減圧調整弁85の通路85E、ピストン85Bの
肩部とシリンダ85Aの内壁面で形成される絞り、および
通路85Dを介して、マスターシリンダ10に流出させ減圧
する。

一方、ステップS41でフラグが１でなければ、つまり
前回加速スリップ制御を行っていなければ、エンドに進
み再度スタートに戻る。

なお、上述した実施例においては減圧調整弁85として
ピストン85Bの肩部とシリンダ85の内壁面とにより可変
絞りを形成する例を示したが、これに代え他の実施例と
して、第５図に示すような減圧調整弁85としてもよい。

このものは、後輪のホイールシリンダ20RLおよび20RR
の圧力が高まったとき、すなわちピストン85Bが上側に
移動したときには、ピストン85Bの上端に設けたシール
部材85Hがシリンダ85Aの上面に形成された通路85Dを閉
塞し、このとき、通路85Dをバイパスして形成された小
径通路85Jのみが固定絞りとして連通するようにしたも
のである。その他の構成は前実施例と同じであるから同
一部位には同一符号を付し重複説明を避ける。

さらに、本実施例においてはホイールシリンダの液圧
を制御するのに２個の電磁切換弁の組合わせによって行
う例を示したが、これは前述のように３ポート３位置電
磁弁等を１個用いて同様の制御を行い得ることはいうま
でもない。

また、本実施例は後輪駆動車の場合につき説明した
が、前輪駆動車であっても、要するに駆動輪のホイール
シリンダ液圧を制御するようにして加速時のスリップ制
御を行うことができる。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、供
給圧力源により供給される圧液を蓄圧する蓄圧器を用い
た車両用スリップ制御装置において、加速スリップ検出
時においてマスターシリンダとホイールシリンダとの接
続を遮断し、蓄圧器をホイールシリンダに接続すべく切
換える液圧源切換手段と、加速スリップ制御の減圧制御
時マスターシリンダとホイールシリンダを接続する配管
の液圧源切換手段の上流側に絞りを形成し、ホイールシ
リンダの液圧を逃す減圧調整手段を設けたので、加速ス
リップ時にホイールシリンダ圧力の立上りが遅くなるこ
とを防止でき、スレーブシリンダなどを用いないから、
簡単で確実にスリップ制御を行うことのできる車両用ス
リップ制御装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施の一形態を示す構成ブロック図、 第２図は本発明の一実施例を示す概略構成図、 第３図はコントローラの一例を示すブロック図、 第４図は本実施例の制御手順の一例を示すフローチャー
ト、 第５図は減圧調整弁の他の実施例を示す断面図である。 10,A……マスターシリンダ、 11,B……リザーバ、 20,D……ホイールシリンダ、 22……車輪速度センサ、 31……第１通路、 32……第２通路、 35……供給通路、 51……第１電磁切換弁（液圧源切換手段）、 52……第２電磁切換弁（液圧源切換手段）、 60……コントローラ、 70……ポンプ（圧力供給源）、 80,F……蓄圧器、 81……差圧作動弁、 84……ストロークスイッチ、 85……減圧調整弁、 85J……固定絞り、 85K……可変絞り。

フロントページの続き (72)発明者 大石 祐二 神奈川県厚木市恩名1370番地 厚木自動 車部品株式会社内 (72)発明者 八木 英治 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−22948（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−183658（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマ
   スターシリンダと、 供給圧力源により供給される圧液を蓄圧する蓄圧器と、 前記マスターシリンダおよび前記蓄圧器とそれぞれ配管
   によって接続されたホイールシリンダと、 車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段による加速スリップ検出時において
   前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの接続
   を遮断し、前記蓄圧器を前記ホイールシリンダと接続す
   べく切換える液圧源切換手段と、 加速スリップ制御の減圧制御時において、前記マスター
   シリンダとホイールシリンダとを接続する配管の前記液
   圧源切換手段の上流側に絞りを形成し、前記ホイールシ
   リンダの液圧を逃がす減圧調整手段と、 を備えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。