JP2769878B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は氷雪路における制動性能の向上を図った空気
入りタイヤに関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire with improved braking performance on icy and snowy roads.
従来、多くのスタッドレスタイヤは、氷雪路における
発進性能、加速性能および制動性能などの三つの性能に
ついてトータル的な向上を図るような開発が行われてき
た。Conventionally, many studless tires have been developed so as to totally improve three performances such as starting performance, acceleration performance and braking performance on ice and snowy roads.
しかし、近年、増加の一途にある四輪駆動車は、四つ
の車輪がそれぞれ独立に駆動されるためタイヤが有する
発進性能および加速性能の二つの性能については、車両
の駆動力によってある程度カバーできる。However, in the four-wheel drive vehicles that have been increasing in number in recent years, since the four wheels are independently driven, the two performances of the tire, ie, the starting performance and the acceleration performance, can be covered to some extent by the driving force of the vehicle.
したがって、タイヤの性能については、発進性能およ
び加速性能に比べて制動性能の向上が求められるように
なった。Therefore, regarding the performance of the tire, it has been required to improve the braking performance as compared with the starting performance and the acceleration performance.
本発明は、かかる要望に鑑みてなされたものであり、
その目的とするところは、タイヤの持つ発進性能および
加速性能を低下させることなく、氷雪路における制動性
能が向上した空気入りタイヤを提供することにある。The present invention has been made in view of such a demand,
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having improved braking performance on icy roads without deteriorating the starting performance and acceleration performance of the tire.
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ踏面に
タイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共に、該
主溝に交差してセンター部からショルダー部へ延びる横
溝を設けることより多数のブロックを形成し、かつ各ブ
ロックにタイヤ幅方向のカーフを複数本配設した空気入
りタイヤにおいて、前記ブロックの蹴上げ側のゾーンの
カーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフの密度より大
にし、かつブロックの踏込み側の壁面の踏面に垂直な方
向に対する傾斜角αを蹴上げ側の壁面の踏面に垂直な方
向に対する傾斜角βよりも大きくしたことを特徴とする
ものである。That is, the pneumatic tire of the present invention provides a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction on the tire tread surface, and a greater number of blocks by providing transverse grooves extending from the center portion to the shoulder portions crossing the main grooves. In a pneumatic tire formed and provided with a plurality of kerfs in the tire width direction in each block, the density of the kerfs in the zone on the kick-up side of the block is made larger than the density of the kerfs in the zone on the tread side, and The inclination angle α of the stepped-side wall surface with respect to the direction perpendicular to the tread surface is set to be larger than the inclination angle β of the kick-up side wall surface with respect to the direction perpendicular to the tread surface.
一般に、走行中の車両を制動すると、タイヤの回転は
停止する。しかし、車両は慣性力によって進行方向に前
進しようとするからタイヤの接地面には車両の進行方向
と反対の方向の反力が作用する。そして、路面に接する
ブロックは進行方向に倒れブロックの前端部側、すなわ
ち、蹴上げ側の接地圧が高くなり、ブロックの後端部
側、すなわち、踏込み側の接地圧が低くなる。In general, when a running vehicle is braked, the rotation of tires stops. However, since the vehicle attempts to move forward in the traveling direction due to the inertial force, a reaction force acts on the contact surface of the tire in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle. The block in contact with the road surface falls down in the traveling direction, and the contact pressure on the front end side of the block, that is, on the kick-up side, increases, and the contact pressure on the rear end side of the block, that is, on the stepping side, decreases.
本発明は、このようなブロックにおける接地圧の変動
現象の知見から車両制動時において最も効率よく制動力
を発揮させるようにタイヤ踏面に配設されたブロックの
壁面の傾斜角やブロックに配設されたカーフの密度を特
定したものである。The present invention is based on the knowledge of the ground pressure fluctuation phenomenon in such a block, and is arranged on the inclination angle of the wall surface of the block disposed on the tire tread and on the block so as to exert the braking force most efficiently during vehicle braking. The calf density is specified.
本発明においては、タイヤ踏面における蹴上げ側のゾ
ーンのカーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフの密度
より大にする必要がある。すなわち、蹴上げ側のゾーン
のカーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフの密度より
大にすることによって蹴上げ側のゾーンのエッジが踏込
み側のゾーンのエッジに比べて多くなる。したがって、
車両制動時に蹴上げ側のゾーンの接地圧が高くなったと
き、路面、すなわち、氷雪面に食い込むエッジ数が多く
なり、制動性能が向上することになる。In the present invention, the density of the kerf in the zone on the kick-up side in the tire tread needs to be higher than the density of the kerf in the zone on the tread-side. That is, by making the density of the kerf in the zone on the rise side higher than the density of the kerf in the zone on the step side, the edge of the zone on the rise side becomes larger than the edge of the zone on the step side. Therefore,
When the contact pressure of the zone on the kick-up side increases during braking of the vehicle, the number of edges that bite into the road surface, that is, the icy and snowy surface, increases, and the braking performance improves.
また、本発明においては、ブロックの踏込み側の壁面
の踏面に垂直な方向に対する傾斜角αを蹴上げ側の壁面
の踏面に垂直な方向に対する傾斜角βよりも大きくする
必要がある。すなわち、ブロックの踏込み側の壁面の傾
斜角αを蹴上げ側の壁面の傾斜角βよりも大きくする
と、踏込み側でブロック剛性が大きくなり、制動時の分
割ブロック全体の倒れ込みを小さくする。したがって、
慣性力に対する反力を大きくし、制動力が向上する。Further, in the present invention, it is necessary that the inclination angle α of the block on the stepping side wall surface to the direction perpendicular to the tread surface is larger than the inclination angle β of the kicking side wall surface to the direction perpendicular to the tread surface. That is, if the inclination angle α of the wall surface on the stepping side of the block is larger than the inclination angle β of the wall surface on the kicking side, the rigidity of the block on the stepping side increases, and the fall of the entire divided block during braking is reduced. Therefore,
The reaction force against the inertial force is increased, and the braking force is improved.
上記傾斜角α，βは、いずれもブロックの踏面に垂直
な直線を基準として規定する。Both the inclination angles α and β are defined based on a straight line perpendicular to the tread surface of the block.
他方、冬期を過ぎて氷雪面以外の一般路を走行する場
合において、タイヤの摩耗中期以降の異常摩耗を減少さ
せるには、蹴上げ側のゾーンに配設された密度の大きい
カーフのうち一部のカーフの溝を浅くすることが望まし
い。すなわち、一般路を走行する場合、カーフ密度に高
低差があると、カーフ密度の高い方が摩耗し易くなる。
したがって、上記のように、密度の高いゾーンにおける
カーフの一部のカーフの溝深さを浅くしておくと、摩耗
中期までに浅溝のカーフが消えるため、等間隔に配設さ
れた溝の深いカーフのみが残るので、ブロック全面がほ
ぼ均一なカーフ密度となり、摩耗中期以降のタイヤの異
常摩耗が防止できるようになる。On the other hand, when driving on ordinary roads other than ice and snow surfaces after winter, in order to reduce abnormal wear after the middle period of tire wear, some of the dense kerfs provided in the zone on the kick-up side It is desirable to make the groove of the calf shallow. That is, when traveling on a general road, if there is a difference in the kerf density, the higher the kerf density, the easier the wear.
Therefore, as described above, if the groove depth of some of the kerfs in the high-density zone is made shallow, the kerfs of the shallow grooves disappear by the middle of wear, so that the grooves arranged at equal intervals Since only a deep kerf remains, the entire surface of the block has a substantially uniform kerf density, so that abnormal wear of the tire after the middle period of wear can be prevented.
以下、図面により本発明の実施例について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明にかかる空気入りタイヤのトレッドパ
ターンの展開図で、タイヤ踏面１のセンター２にタイヤ
周方向に延びる第１の主溝３が設けられている。また、
その両側にジグザグ状の第２の主溝４がそれぞれ１本ず
つ設けられている。更に、これら主溝3,4に交差してセ
ンター部Ａからショルダー部Ｂに延びる矢筈状の横溝５
をタイヤ周方向に配設することによってブロック6,7が
形成されている。これらのブロック6,7には、タイヤ幅
方向に横切る多数本のカーフ９が設けられている。FIG. 1 is a development view of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention, in which a first main groove 3 extending in a tire circumferential direction is provided at a center 2 of a tire tread surface 1. Also,
Two zigzag second main grooves 4 are provided on both sides thereof. Further, an arrow-shaped lateral groove 5 extending from the center portion A to the shoulder portion B intersecting the main grooves 3 and 4.
Are arranged in the tire circumferential direction to form blocks 6 and 7. These blocks 6 and 7 are provided with a large number of kerfs 9 crossing in the tire width direction.
第２図に示すように、ブロック6,7に設けたカーフ９
は接地面８の蹴上げ側のゾーンｆのカーフ密度が踏込み
側のゾーンｂのカーフ密度の２倍になっている。As shown in FIG. 2, the calf 9 provided in the blocks 6 and 7
Indicates that the kerf density of the zone f on the kick-up side of the contact surface 8 is twice the kerf density of the zone b on the tread-side.
他方、第２図に示すように、ブロック６は縦断面が台
形状をなしており、踏込み側の壁面13の踏面に垂直な方
向に対する傾斜角αは蹴上げ側の壁面11の踏面に垂直な
方向に対する傾斜角βよりも大きくなっている。On the other hand, as shown in FIG. 2, the block 6 has a trapezoidal longitudinal section, and the inclination angle α of the stepping side wall surface 13 with respect to the direction perpendicular to the tread surface is the direction perpendicular to the tread surface of the kicking side wall surface 11. Is larger than the inclination angle β.
上記ブロック７もブロック６と同様に形成されてい
る。The block 7 is formed similarly to the block 6.
いま、前述したトレッドパターンを持つタイヤを四輪
駆動車に装着して制動すると、タイヤは踏面のブロック
6,7は、第３図に示すように、進行方向に向かって倒れ
る。Now, when the tire with the tread pattern described above is mounted on a four-wheel drive vehicle and braked, the tire will block on the tread.
6, 7 fall in the traveling direction as shown in FIG.
そして、ブロック６の蹴上げ側のエッジ10およびカー
フ９のエッジ14が氷雪面Ｓに食い込んでタイヤの制動力
が発生する。このとき、接地圧の高い蹴上げ側のカーフ
密度が大きいから、より高い制動力が発生し、制動力が
著しく向上する。Then, the edge 10 on the kick-up side of the block 6 and the edge 14 of the calf 9 bite into the ice and snow surface S, and the braking force of the tire is generated. At this time, since the kerf density on the kick-up side with a high contact pressure is high, a higher braking force is generated, and the braking force is significantly improved.
第４図は本発明のタイヤにおいて、特に摩耗中期以降
のタイヤの異常摩耗を防ぐようにしたものである。この
タイヤは、カーフ密度の大きい蹴上げ側のゾーンｆに配
設されたカーフ９の一部を浅くし、その深さＤを危険摩
耗量の1/2に設定している。FIG. 4 shows a tire according to the present invention in which abnormal wear of the tire, particularly after the middle period of wear, is prevented. In this tire, a part of the kerf 9 provided in the zone f on the kick-up side having a large kerf density is made shallow, and its depth D is set to 1/2 of the dangerous wear amount.
この例の場合、第５図に示すように、摩耗中期に達す
ると、溝の浅いカーフ9bが摩耗によって消えているの
で、溝の深いカーフ9aのみが等間隔になって残るので、
摩耗中期以降のタイヤの異常摩耗を防ぐことができる。In the case of this example, as shown in FIG. 5, when the wear reaches the middle stage, since the shallow kerf 9b of the groove disappears due to abrasion, only the deep kerf 9a of the groove remains at equal intervals.
It is possible to prevent abnormal wear of the tire after the middle period of wear.
第１表はトレッドパターンを下記のように設定した本
発明タイヤと比較タイヤとについて実車における氷上制
動性能、雪上登坂性能および雪上操縦安定性の評価を行
った結果を示す。Table 1 shows the results of evaluation of the braking performance on ice, the climbing performance on snow, and the steering stability on snow in the actual vehicle with respect to the tire of the present invention and the comparative tire in which the tread pattern was set as follows.
（ａ） 試験タイヤサイズ:215R15 6 （ｂ） リム:15×6JJ （ｃ） 空気圧:2.0kgf/cm2 （ｄ） 評価車：トヨタハイラックスサーフ 氷上制動性能、雪上登坂性能および雪上操縦安定性に
ついての評価は、それぞれ下記の要領で行った。(A) Test tire size: 215R156 (b) Rim: 15 × 6JJ (c) Air pressure: 2.0 kgf / cm 2 (d) Evaluation car: Toyota Hilux Surf About braking performance on ice, climbing performance on snow and steering stability on snow The evaluation was performed in the following manner.
氷上制動性能：評価車両全輪に評価タイヤを装着
し、凍結路において40km/h時から制動をかけ、その際の
制動距離を測定し指数で表示する。この指数が大きい
程、制動性能が優れている。Braking performance on ice: Evaluation tires are mounted on all wheels of the evaluation vehicle, braking is applied on a frozen road from 40 km / h, and the braking distance at that time is measured and displayed as an index. The larger the index, the better the braking performance.
雪上登坂性能：評価車両全輪の評価タイヤを装着
し、圧雪路の７％坂道を初速度30km/h時で200mの区間に
わたり登坂したときの所要時間を測定し指数で表示す
る。この指数が大きい程、登坂性能が優れている。Slope climbing performance on snow: Evaluate the time required to climb up a 200% section of a 7% slope on a snow-covered road at an initial speed of 30 km / h with the evaluation tires of all wheels of the evaluation vehicle mounted and display the index. The higher this index is, the better the climbing performance is.
雪上操縦安定性：評価車両全輪に評価タイヤを装着
し、圧雪路においてドライバーのフーリングによる操縦
性能の評価点を指数で表示する。この指数が大きい程、
操縦安定性が優れている。Driving stability on snow: Evaluation tires are mounted on all wheels of the evaluation vehicle, and the evaluation points of the driving performance by the driver's fouling on a snowy road are indicated by an index. The larger this index,
Excellent handling stability.
その結果、本発明タイヤは比較タイヤに比べて雪上登
坂性能や操縦安定性を低下させることなく氷上制動性能
を向上していることが分かる。As a result, it can be seen that the tire of the present invention has improved on-ice braking performance without lowering snow-hill climbing performance and steering stability as compared with the comparative tire.
（１） 本発明タイヤ （イ） トレッドパターン：第１図 （ロ） カーフの配置：第１図及び第２図 （ハ） 傾斜角β:10° （ニ） 傾斜角α:18° （２） 比較タイヤ （イ） トレッドパターン：カーフの間隔を等間隔にし
た以外は第１図のトレッドパターンと同じ （ロ） カーフ配置：等間隔 （ハ） 傾斜角β：本発明タイヤと同じ （ニ） 傾斜角α：本発明タイヤと同じ 〔発明の効果〕 上記のように、本発明は、タイヤ踏面にタイヤ周方向
に延びる複数本の主溝を設けると共に、該主溝に交差し
てセンター部からショルダー部へ延びる横溝を設けるこ
とにより多数のブロックを形成し、かつ各ブロックにタ
イヤ幅方向のカーフを複数本配設した空気入りタイヤに
おいて、前記ブロックの蹴上げ側のゾーンのカーフの密
度を踏込み側のゾーンのカーフの密度より大にし、かつ
ブロックの踏込み側の壁面の踏面に垂直な方向に対する
傾斜角αを蹴上げ側の壁面の踏面に垂直な方向に対する
傾斜角βよりも大きくしたので、タイヤの持つ発進性能
および加速性能を低下させることなく、氷上あるいは雪
上における制動性能を向上させることが可能になる。 (1) Tire of the present invention (a) Tread pattern: Fig. 1 (b) Arrangement of calf: Figs. 1 and 2 (c) Tilt angle β: 10 ° (d) Tilt angle α: 18 ° (2) Comparative tire (A) Tread pattern: Same as the tread pattern in FIG. 1 except that the kerf spacing is equal (B) Calf arrangement: Equal spacing (C) Tilt angle β: Same as the tire of the present invention (D) Tilt Angle α: Same as the tire of the present invention [Effect of the Invention] As described above, the present invention provides a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction on the tire tread surface, and crosses the main grooves from the center to the shoulder. In a pneumatic tire in which a number of blocks are formed by providing a lateral groove extending to the portion, and a plurality of kerfs in the tire width direction are arranged in each block, the density of the kerf in the zone on the kick-up side of the block is set on the stepping side. Zone of calf Degree and the inclination angle α of the block on the stepping side wall perpendicular to the tread surface is larger than the inclination angle β of the kicking side wall surface perpendicular to the tread surface. The braking performance on ice or snow can be improved without lowering the performance.
第１図は本発明にかかる空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンの展開図、第２図は第１図のII-II断面図、第３図
は本発明にかかる空気入りタイヤの作用説明図、第４図
は本発明にかかる空気入りタイヤの他の実施例を示す断
面図、第５図はその摩耗中期を示す断面図である。 １……タイヤ踏面、3,4……主溝、５……横溝、6,7……
ブロック、9,9a,9b……カーフ、11……蹴上げ側の壁
面、Ａ……センター部、Ｂ……ショルダー部、ｂ……踏
込み側のゾーン、ｆ……蹴上げ側のゾーン。FIG. 1 is a developed view of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II of FIG. 1, FIG. The figure is a cross-sectional view showing another embodiment of the pneumatic tire according to the present invention, and FIG. 5 is a cross-sectional view showing the middle stage of the wear. 1 ... tire tread, 3,4 ... main groove, 5 ... lateral groove, 6,7 ...
Block, 9, 9a, 9b… calf, 11… wall surface on the rise side, A… center part, B… shoulder part, b… zone on the step side, f… zone on the rise side.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/11 B60C 11/12──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) B60C 11/11 B60C 11/12
Claims (1)
の主溝を設けると共に、該主溝に交差してセンター部か
らショルダー部へ延びる横溝を設けることより多数のブ
ロックを形成し、かつ各ブロックにタイヤ幅方向のカー
フを複数本配設した空気入りタイヤにおいて、前記ブロ
ックの蹴上げ側のゾーンのカーフの密度を踏込み側のゾ
ーンのカーフの密度より大にし、かつブロックの踏込み
側の壁面の踏面に垂直な方向に対する傾斜角αを蹴上げ
側の壁面の踏面に垂直な方向に対する傾斜角βよりも大
きくした空気入りタイヤ。A plurality of blocks are formed by providing a plurality of main grooves extending in a tire circumferential direction on a tire tread surface and providing transverse grooves extending from a center portion to a shoulder portion so as to intersect with the main grooves. In a pneumatic tire in which a plurality of kerfs in the tire width direction are arranged in a block, the density of the kerfs in the zone on the kick-up side of the block is made larger than the density of the kerfs in the zone on the step-side, and A pneumatic tire in which the inclination angle α with respect to the direction perpendicular to the tread surface is larger than the inclination angle β with respect to the direction perpendicular to the tread surface of the wall surface on the kick-up side.
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| JP1248114A JP2769878B2 (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Pneumatic tire |
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- 1989-09-26 JP JP1248114A patent/JP2769878B2/en not_active Expired - Lifetime
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