JP2762872B2 - 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力を調節することによって、車両の加減速時に発生
するスクォート、ノーズダイブを抑制する減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特公昭６３−６３４０１号
公報には、車体の減速度を演算し、その減速度が基準値
以上となったとき、ショックアブソーバの減衰力を高め
て、車体のノーズダイブを抑制することが開示されてい
る。また、特開昭６０−４７７１７号公報には、エンジ
ンの回転速度からエンジン回転加速度を演算し、その加
速度が基準値以上となったとき、ショックアブソーバの
減衰力を高めて車両のスクォートを抑制することが開示
されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、ショックアブ
ソーバの減衰力は、車体の姿勢変化を抑制するように働
くので、車体の姿勢が変化する状態に的確に対応して減
衰力を高めることが望ましい。

【０００４】しかしながら、従来の装置のように単に車
体の加減速度やエンジン回転加速度が基準値以上である
ときに減衰力を高めてしまうと、ノーズダイブやスクォ
ート等の姿勢変化に対応して減衰力制御を行うことは困
難である。

【０００５】なぜならば、本発明者らの検討により、車
両にノーズダイブやスクォート等の姿勢変化が発生する
のは、車体の加減速度の変化の度合いが大きいときであ
ることが明らかとなったためである。

【０００６】そこで、特開昭６１−１５０８０９号公報
や実開平３−１８０７号公報に開示されるように、車体
に加速度センサを取りつけ、加速度センサから検出され
る車体加速度から車体加速度の変化分を算出し、この加
速度の変化分に基づき、ノーズダイブやスクォート等の
姿勢変化に対応して減衰力制御を行う装置が提案されて
いる。

【０００７】しかしながら上記従来の装置では、加速度
の変化分を検出するために、加速度センサからの信号を
用いているため、制御の応答遅れが大きいという問題が
ある。すなわち、ノーズダイブやスクォートは、エンジ
ン回転数の変化や車輪速度に変動が発生した後の車体の
姿勢変化であるので、上記公報の装置のように車体に加
速度を取りつけたものでは、車体に完全な姿勢変化が発
生した後に初めて加速度が検出され、制御が開始された
ときには、既に大きな姿勢変化が発生しているというこ
とになりかねない。

【０００８】本願発明者らは上記問題に鑑みて、近年搭
載車両が増加しているアンチスキッド制御装置を備える
車両等に車輪速度センサが装備されていることに着目
し、この車輪速度センサからの信号を用いることによっ
て、従来時のようにわざわざ加速度センサを用いること
なく車体加速度の変化分を検出できることを見出した。

【０００９】そこで本発明は、車輪速度センサを用いて
正確に車体加速度の変化分を検出し、この加速度の変化
分に応じてショックアブソーバの減衰力を調節してノー
ズダイブやスクォート等の姿勢変化を防止するサスペン
ション制御装置を提供することを第１の目的とする。

【００１０】さらに本発明は、エンジン回転加速度の変
化分を算出し、この変化分に応じてショックアブソーバ
の減衰力を調節してノーズダイブやスクォート等の姿勢
変化を防止するサスペンション制御装置を提供すること
を第２の目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に本発明の第１の減衰力可変ショックアブソーバ制御装
置は、車輪速度を検出する車輪速度センサと、前記車輪
速度センサにて検出された車輪速度信号に含まれる周波
数成分のうち車体の共振周波数よりも大きい周波数成分
を除去する除去手段と、前記除去手段によって車体の共
振周波数以下の周波数成分のみとされた車輪速度信号に
基づいて、所定の演算式にて車体前後加速度を算出する
車体加速度算出手段と、前記車体加速度算出手段によっ
て算出された車体前後加速度に基づいて、この車体加速
度の変化分を算出する変化分算出手段と、前記変化分算
出手段によって算出される前記車体加速度の変化分に基
づいてショックアブソーバの減衰力を調節するように制
御信号を出力する制御手段と、前記制御手段からの制御
信号に応じて、前記ショックアブソーバの減衰力を調節
する調節手段と、を備えることを特徴とする。

【００１２】また、本発明の第２の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置は、エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段と、前記エンジン回転数からエン
ジン回転加速度を算出するエンジン回転加速度算出手段
と、前記エンジン回転加速度からエンジン回転加速度の
変化分を算出する変化分算出手段と、前記エンジン回転
加速度の変化分に基づいてショックアブソーバの減衰力
を調節する調節手段と、を備えることを特徴とする。

【００１３】

【作用】上記構成により、請求項１記載の減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置は、車輪速度センサにて検出
された車輪速度信号に含まれる周波数成分のうち車体の
共振周波数よりも大きい周波数成分を除去し、車体の共
振周波数以下の周波数成分のみとされた車輪速度信号に
基づいて、所定の演算式にて車体前後加速度を算出して
いる。

【００１４】ここで、車輪速度信号に含まれる周波数成
分のうち車体の共振周波数よりも大きい周波数成分を除
去する理由について説明する。車輪速度センサによって
検出される車輪速度信号には、車体の共振周波数（バネ
上共振周波数）やバネ下共振周波数を含む様々な周波数
成分が含まれている。前述したように本願発明では、車
体の姿勢変化を抑制するものであるから、車体の共振周
波数よりも大きい周波数成分を含んでいる場合には、正
確な車体の姿勢変化を判断できない可能性が高い。すな
わち、バネ下共振周波数成分には、通常路面状態（路面
凹凸等）による車輪挙動変化が現れており、車体の姿勢
変化を検知する妨げとなる。また、このバネ下共振周波
数成分は、車体の共振周波数すなわちバネ上共振周波数
よりも大きい値を取り、且つバネ上共振周波数よりも小
さい共振周波数域は車体加速度を検出する上でほとんど
悪影響を及ぼさないということが出願人の鋭意実験結果
により明らかになった。そこで、除去手段によって車体
の共振周波数よりも大きい周波数成分を除去し、ショッ
クアブソーバによる姿勢制御に用いるべき車体の共振周
波数以下の周波数成分のみを抽出する。

【００１５】そして、このように車体の共振周波数以下
の共振周波数成分のみを含む信号に基づいて検知された
車体前後加速度を用いて車体加速度変化分を算出するこ
とにより、正確な車体前後加速度の変化を検出できる。
そして、このように車体前後加速度の変化を見てショッ
クアブソーバの減衰力を調節すれば、実際に抑制すべき
姿勢変化が車両に生じている時を的確に検知しながら適
切な制御を実現できる。また、車両姿勢変化は、車体前
後加速度がー定であれば、たとえ車体前後加速度が正の
方向あるいは負の方向に大きな値であっても、乗員には
それほどのノーズダイブ感覚、スクォート感覚を与えな
い。しかしながらー定の車体前後加速度から加速度変化
があった場合では、たとえ車体前後加速度自体がある程
度小さくても、乗員には大きなノーズダイブ感覚あるい
はスクォート感覚を与える。よって、車体前後加速度の
変化に基づいてショックアブソーバを調節すれば、実際
の車体姿勢変化にあった制御が実現できるに加えて、乗
員が最も姿勢変化を感じる時に適切な制御を実現でき
る。

【００１６】また、上記構成により請求項２記載の減衰
力可変ショックアブソーバ制御装置は、エンジン回転数
の変化分に基づいてショックアブソーバの減衰力を調節
するので、実際に抑制すべき姿勢変化が車両に生じてい
るときに、この姿勢変化が乗員にもたらす感覚が強い状
況を的確に検知したタイミングでショックアブソーバの
減衰力を調節することができる。

【００１７】

【実施例】次に、本発明の第１実施例について説明す
る。図１は、本発明の第１実施例の構成を示すブロック
図である。

【００１８】図１において、電子制御装置（ＥＣＵ）１
は、ＣＰＵ１−１，ＲＯＭ１−２，ＲＡＭ１−３等から
構成され、所定の演算処理を実行する。車輪速度センサ
２は、少なくとも左右前輪或いは左右後輪に対応して、
各車輪の近傍に配置され、各車輪の回転速度に応じた信
号を出力する。なお、車輪速度センサ２は、もちろん車
両の４輪にそれぞれ設けても良い。この車輪速度センサ
２からの出力信号は入力バッファ４を介してＥＣＵ１に
入力される。入力バッファ４は、車輪速度センサ２で発
生した信号を波形整形及び増幅してＥＣＵ１に出力す
る。

【００１９】ショックアブソーバ６〜９は、車両の４輪
に対応して車体と車輪との間にそれぞれ設けられてお
り、発生減衰力が変更可能に構成されている。駆動回路
１０〜１３は、ＥＣＵ１からの制御信号に応じて、ショ
ックアブソーバ６〜９の発生減衰力を調節する。また、
１４はイグニッションスイッチであり、このスイッチが
ＯＮとなったとき、ＥＣＵ１を含む制御系に電源が供給
される。

【００２０】図２は、ＥＣＵ１が実行する処理内容を示
すフローチャートである。また、図３は、車両の加減速
時の各信号の状態を示す波形図である。図２において、
ステップ１００では車輪速度センサ２から出力された信
号に基づいて、左右輪の車輪速度Ｖl,Ｖr をそれぞれ演
算する。この車輪速度Ｖl,Ｖrは、運転者のアクセル操
作により、例えば図３に示すように増減する。ステップ
１１０では、ステップ１００で演算された左右輪の車輪
速度Ｖl,Ｖr の平均速度を演算し、さらにその平均速度
にローパスフィルタ処理（カットオフ周波数３Ｈｚ）を
施した速度を、車体速度ＶBFとして求める。このローパ
スフィルタ処理により、車輪速度に含まれる様々な周波
数成分のうち、バネ上の共振周波数成分のみが抽出され
る。すなむち、車体の姿勢変化に基づく車輪速度信号変
動が抽出されることになる。そして、この車体速度ＶBF
に基づいて、次式より車体加速度ＧBFを算出する。

【００２１】

【数１】ＧBF(i) ＝Ｋ・( ＶBF(i) −ＶBF(i-1))／Ｔ 但し、Ｔは図２に示すフローチャートの演算周期であ
る。

【００２２】この算出された車体加速度ＧBFは、例えば
図３に示すように変化する。ステップ１２０では、ステ
ップ１１０にて算出した車体加速度ＧBFの所定時間内の
変化分ΔＧBFを次式により算出する。

【００２３】

【数２】ΔＧBF(i) ＝ＧBF(i) −ＧBF(i-1) そして、この車体加速度の変化分ΔＧBFに基づいて、シ
ョックアブソーバ６〜９の減衰力の大きさを２レベル
（ソフト，ハード）に切り換える指令信号を出力する処
理２００を実行する。

【００２４】この指令信号出力処理２００について説明
する。まず、ステップ２１０において減衰力が既にハー
ドに切り換えられているか否かを判定する。ハードに切
り換えられていない場合には、ステップ２２０に進み、
ハードへの切り換え条件が満足されたか否かを判定す
る。このハード切り換え条件は以下に示す通りである。

【００２５】

【数３】アンチスクォート制御 ΔＧBF≧ｋ_SH1 アンチダイブ制御 ΔＧBF＜ｋ_DH1 すなわち、図３に示すように車体加速度の変化分ΔＧBF
がアンチスクォート制御のための切換基準値ｋ_SH1 以上
となったとき、或いはアンチダイブ制御のための切換基
準値ｋ_DH1 より小さくなったときに減衰力をハードに切
り換える。なお、実際に減衰力をハードに切り換えるに
は、上記条件が複数回連続して満足された場合としても
良い。

【００２６】ステップ２２０にて、車体加速度の変化分
ΔＧBFがスクォート切換基準値ｋ_{SH 1} よりも小さい、或
いはダイブ切換基準値ｋ_DH1 以上であると判定される
と、ステップ２４０に進み、減衰力をソフトとする指令
信号を出力し、本ルーチンを終了する。一方、車体加速
度の変化分ΔＧBFがスクォート切換基準値ｋ_SH1 以上と
判定されるか、或いはダイブ切換基準値ｋ_DH1 よりも小
さいと判定されると、ステップ２５０に進み、減衰力を
ハードとする指令信号を出力し、本ルーチンを終了す
る。

【００２７】また、ステップ２１０において、減衰力が
ハードに切り換えられていると判定されると、ステップ
２３０に進み、アンチスクォート制御或いはアンチダイ
ブ制御におけるソフトへの復帰条件が満足されたか否か
を判定する。このソフト復帰条件は以下に示す通りであ
る。

【００２８】

【数４】アンチスクォート制御 ΔＧBF＜ｋ_SH2 アンチダイブ制御 ΔＧBF≧ｋ_DH2 すなわち、アンチスクォート制御時には、車体加速度の
変化分ΔＧBFがスクォート復帰基準値ｋ_SH2 よりも小さ
くなったとき、アンチダイブ制御時には、ダイブ復帰基
準値ｋ_SH2 以上となったときに減衰力をソフトに切り換
える。なお、この復帰条件としては、図３に示すよう
に、 スクォート復帰基準値ｋ_SH2 をスクォート切換基準値
ｋ_SH1 よりも小さくする（ダイブ復帰基準値ｋ_DH2 をダ
イブ切換基準値ｋ_SH1 よりも大きくする）。 車体加速度の変化分ΔＧBFがスクォート復帰基準値ｋ
_SH2 よりも小さくなった（ダイブ復帰基準値ｋ_DH2 以上
となった）時間が所定時間Ｔd 継続したとき減衰力をソ
フトに切り換える。

【００２９】等の条件を付加することにより、車体加速
度の変化分ΔＧBFの大きさが確実に小さくなったとき
に、減衰力をソフトに切り換えることができる。なお、
上記の条件は、何方か一方だけを付加してもよく、上記
所定時間Ｔd に関しては、車速が大きくなるほど長くす
る、或いは車体加速度の変化分ΔＧBFのピーク値が大き
くなるほど長くする等、その時間を可変としても良い。

【００３０】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。上述の第１実施例では、車体加速度の変化分ΔＧBF
に基づき、アンチスクォート制御及びアンチダイブ制御
を行っていたが、第２実施例では、エンジン回転加速度
ｄＮｅの変化分ΔｄＮｅに基づいてアンチスクオート制
御及びアンチダイブ制御を行う。

【００３１】特に手動変速機を備える車両においては、
エンジン回転速度Ｎｅは、車両の速度の上昇とほぼ同様
に上昇する。このため、エンジン回転加速度ｄＮｅは、
車両の加速度に対応する信号とみなすことができる。し
かも、車体加速度の変化分ΔＧBFに代えてエンジン回転
加速度の変化分ΔｄＮｅを用いてアンチスクォート制御
を行うと、より早く車両の姿勢変化（スクォート）を捉
えて、減衰力を高めることができるという効果がある。

【００３２】つまり、図４に示すように、運転者がアク
セル操作を開始してエンジンのスロットルバルブが開か
れると、まずエンジンの吸気管圧力Ｐｍが上昇し、僅か
に遅れてエンジン回転数Ｎｅが上昇する。エンジンが発
生する駆動トルクは、このエンジン回転数Ｎｅの上昇と
ほぼ同時に増加し始め、エンジン回転数の上昇割合が低
下すると徐々に減少していく。

【００３３】ここで、スクォートが発生する際の車両の
姿勢変化と駆動トルクＴとの関係について説明する。車
両にスクォートを発生させる力をスクォート力Ｗｓ，車
体の重心から駆動輪までの距離をｌ，車体の重心から路
面までの距離をｈ，駆動輪のイナーシャをＩとすると、
スクォート力Ｗｓは次式より算出される。

【００３４】

【数５】Ｗｓ＝ｈ×（Ｔ−Ｉ×ｄω）／ｌ すなわち、スクォート力Ｗｓは、駆動トルクＴからイナ
ーシャＩを有する駆動輪を回転させるために要する力を
減じた力（Ｔ−Ｉ×ｄω）に比例する。このため、スク
ォートを適切に防止するためには、駆動トルクが上昇し
始めたときに減衰力を高めることが望ましい。

【００３５】この駆動トルクＴとスクォート力Ｗｓ、及
び駆動輪速度Ｖωとの関係を図５に示す。図５から明ら
かなように、駆動トルクＴの上昇とともにスクォート力
Ｗｓも上昇し、その後両者はほぼ同様に変化する。一
方、駆動輪速度Ｖωは、駆動トルクＴ及びスクォート力
Ｗｓの上昇から僅かに遅れて（約０．１秒）、増加し始
める。

【００３６】従って、駆動輪速度のような車輪速度Ｖに
基づく車体加速度の変化分ΔＧBFに基づいてアンチスク
ォート制御を行うと、車両の姿勢変化の初期に遅れが生
ずることは避けられない。しかし、上述したようにエン
ジン回転数Ｎｅは、駆動トルクＴとほぼ同時に上昇を開
始するため、このエンジン回転数Ｎｅに基づくエンジン
回転加速度の変化分ΔｄＮｅを用いてアンチスクォート
制御を行うと、その遅れを低減することが可能となる。

【００３７】この第２実施例では、図６に示すように、
第１実施例の車輪速度センサに代えて、エンジン（図示
せず）の回転数を検出するエンジン回転数センサを設け
る。このエンジン回転数センサ３からの出力信号も、入
力バッファ５を介して波形整形及び増幅された後にＥＣ
Ｕ１に入力される。

【００３８】第２実施例におけるＥＣＵ１の処理内容を
示すフローチャートを図７に示す。図７において、ステ
ップ３００では、エンジン回転数センサ３からの出力信
号に基づいて、エンジン回転数Ｎｅを演算する。ステッ
プ３１０では、ステップ３００にて演算されたエンジン
回転数Ｎｅに基づき、次式よりエンジン回転加速度ｄＮ
ｅを算出する。

【００３９】

【数６】ｄＮｅ(i) ＝（Ｎｅ(i) −Ｎｅ(i-1))／Ｔ なお、Ｔは演算周期である。

【００４０】ステップ３２０では、ステップ３１０で演
算されたエンジン回転加速度ｄＮｅに基づき、次式より
エンジン回転加速度ｄＮｅの所定時間内の変化分ΔｄＮ
ｅを算出する。

【００４１】

【数７】ΔｄＮｅ(i) ＝ΔｄＮｅ(i) −ΔｄＮｅ(i-1) ステップ３３０では、ステップ３２０にて演算されたエ
ンジン回転加速度ｄＮｅの所定時間内の変化分ΔｄＮｅ
に基づき、減衰力切換指令信号出力処理を実行する。こ
の処理は、基本的に第１実施例の指令信号出力処理２０
０と同様であり、ハード切り換え条件及びソフト復帰条
件のみが若干相違する。

【００４２】第２実施例におけるハード切り換え条件
は、次式に示す通りである。

【００４３】

【数８】ΔｄＮｅ≧ｋ_SH3 すなわち、エンジン回転加速度の変化分ΔｄＮｅが切換
基準値ｋ_SH3 以上となったとき、減衰力をハードに切り
換える。

【００４４】なお、上記のハード切り換え条件に、車速
条件を付加しても良い。つまり、例えば、車速が２０ｋ
ｍ／ｈ以下の低車速域にあるときにのみ、上記ハード切
り換え条件を判別して、減衰力の切り換えを行うように
する。これは、車両にスクォートが発生するのは、低車
速域から急加速するときがほとんどであり、中高速域で
はスクォートが発生することは稀であるとの事実に基づ
いている。そして、アンチスクォート制御による減衰力
のハードへの切り換え条件をより限定することにより、
ハードへの切り換え頻度を減少させて、乗り心地の向上
を図ることができる。

【００４５】一方、ソフト復帰条件は、次式に示すよう
に、エンジン回転加速度の変化分ΔｄＮｅが復帰基準値
ｋ_SH4 よりも小さくなることである。

【００４６】

【数９】ΔｄＮｅ＜ｋ_SH4 この復帰条件に関しては、第１実施例で説明したと同様
に、その継続時間や復帰基準値ｋ_SH4 のレベルによりさ
らに条件を付加することができる。

【００４７】以上説明したように、エンジン回転加速度
の変化分ΔｄＮｅによるスクォート制御は、車両にスク
ォートが発生してから制御を開始するまでの遅れを減少
させる上で有効である。

【００４８】ただし、自動変速機を備える車両において
は、エンジンと駆動輪との間に存在するトルクコンバー
タの働きにより、エンジン回転数と車速とが正確に対応
しない場合がある。これは、特にエンジン回転数が急激
に上昇したとき等にトルクコンバータにすべりが発生す
るためである。しかし、この現象を逆に利用すれば、車
両のスクォートの発生をより簡単に検知することが可能
になる。

【００４９】すなわち、自動変速機（トルクコンバー
タ）を備える車両では、エンジン回転数が急激に上昇す
ると、トルクコンバータにすべりが発生するため、駆動
トルクＴが駆動軸（ドライブシャフト）に伝達されるま
でに時間的な遅れがある。このため、敢えてエンジン回
転加速度の変化分ΔｄＮｅを算出しなくとも、エンジン
回転数の速度変化、すなわちエンジン回転加速度ｄＮｅ
によりその後の駆動トルクＴの上昇が検出できるため
（駆動トルクＴと車体加速度ＧBFとは対応関係にあり、
駆動トルクＴが上昇するときには、車体加速度ＧBFも上
昇する）、エンジン回転加速度Ｎｅに基づいて、適切な
アンチスクォート制御を行うことができる。

【００５０】この場合のＥＣＵ１における処理として
は、図７に示すフローチャートのステップ３２０の処理
を省略し、ステップ３１０で算出されたエンジン回転加
速度ｄＮｅを直接基準値と比較すれば良い。このため、
ＥＣＵ１における処理内容を簡略なものとすることがで
きる。以上、エンジン回転加速度ｄＮｅ，又は、その変
化分ΔｄＮｅが正の所定値以上のときアンチクォート制
御したが、逆に負の所定値以下のときエンジンブレーキ
を判定し、アンチダイブ制御してもよい。

【００５１】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。上記第１実施例では、車体加速度の変化分ΔＧBFに
基づき、アンチスクォート制御及びアンチダイブ制御を
行い、第２実施例では、エンジン回転加速度ｄＮｅの変
化分ΔｄＮｅに基づいてアンチスクオート制御を行うこ
とについて説明した。

【００５２】第３実施例では、この第１実施例と第２実
施例とを組み合わせてアンチスクォート制御を行うもの
である。この場合、図８に示すように、アンチスクォー
ト制御の開始は主にエンジン回転加速度ｄＮｅの変化分
ΔｄＮｅによって規定され、その終了は主に車体加速度
の変化分ΔＧBFによって規定される。この車体加速度の
変化分ΔＧBFが小さくなれば、実際に車両に発生するス
クォート力も低下する。このため、第３実施例によれ
ば、より早く車両の姿勢変化（スクォート）を捉えてシ
ョックアブソーバの減衰力を高めることができるととも
に、その減衰力を高めた状態を車体の姿勢変化を防止す
る必要がある時点まで確実に維持することが可能にな
る。

【００５３】この第３実施例における構成は、車輪速度
センサとエンジン回転数センサとの両者を備える点のみ
が、上述の第１，第２実施例と異なり、その他の構成は
同様である。

【００５４】第３実施例における、ＥＣＵ１の処理内容
を図９に示す。図９において、ステップ４００では車輪
速度が、ステップ４１０では車体加速度が、ステップ４
２０では車体加速度の変化分ΔＧBFが演算される。ま
た、ステップ４３０ではエンジン回転数が、ステップ４
４０ではエンジン回転加速度が、ステップ４５０ではエ
ンジン回転加速度の変化分ΔｄＮｅが演算される。

【００５５】そして、これら車体加速度の変化分ΔＧBF
及びエンジン回転加速度の変化分ΔｄＮｅに基づいて、
ショックアブソーバ６〜９の減衰力の大きさを２レベル
（ソフト，ハード）に切り換える指令信号を出力する処
理５００を実行する。

【００５６】ステップ５１０では、既に減衰力がハード
に切り換えられているか否かを判定し、ハードに切り換
えられていないときには、ステップ５２０に進む。ステ
ップ５２０では、エンジン回転加速度の変化分ΔｄＮｅ
が切換基準値ｋ_SH3 以上となったか否か、またステップ
５３０では、車体加速度の変化分ΔＧBFが切換基準値ｋ
_SH1 以上となったか否かを判定する。そして、ステップ
５２０，５３０での判定において、何方か一方でも満足
されればステップ５８０に進んで、減衰力をハードに切
り換える。一方、ステップ５２０，５３０の条件がいず
れも満たされなかったときには、ステップ５４０に進
み、減衰力をソフトにする。

【００５７】また、ステップ５１０において、減衰力は
ハードに切り換えられていると判定されると、ステップ
５５０に進む。ステップ５５０では、エンジン回転加速
度の変化分ΔｄＮｅが復帰基準値ｋ_SH4 よりも小さいか
否かを判定し、ステップ５６０では、車体加速度の変化
分ΔＧBFが復帰基準値ｋ_SH2 よりも小さいか否かを判定
する。そして、ステップ５５０，５６０での判定におい
て、何方か一方でも満足されなければ、ステップ５８０
に進んで、減衰力をハードのままとする。一方、ステッ
プ５５０，５６０の条件がいずれも満たされた場合に
は、ステップ５７０に進み、両者の条件が満足されてか
ら所定時間Ｔｄが経過したか否かを判定する。そして、
所定時間Ｔｄ経過していればステップ５４０に進んで減
衰力をソフトに切り換え、経過していなければステップ
５４０に進んで減衰力をハードのままに維持する。

【００５８】なお、前述したように、アンチスクォート
制御の開始は主にエンジン回転加速度ｄＮｅの変化分Δ
ｄＮｅによって規定され、その終了は主に車体加速度の
変化分ΔＧBFによって規定される。このため、減衰力の
ハードへの切換条件として、ステップ５２０の処理のみ
を実行し、ステップ５３０の処理を省略しても良い。ま
た、減衰力のソフトへの復帰条件として、ステップ５６
０の処理のみを実行し、ステップ５５０の処理を省略し
ても良い。これにより、ＥＣＵ１における演算処理を簡
略化することが可能になる。

【００５９】また、前述の第２実施例及び第３実施例で
は、エンジン回転加速度ｄＮｅの変化分ΔｄＮｅに基づ
き、アンチスクォート制御を行うようにしていたが、こ
のエンジン回転加速度ｄＮｅの変化分ΔｄＮｅに代え
て、エンジンの吸気管圧力Ｐｍの微分値の変化分ΔｄＰ
ｍを用いることも可能である。前述したように、エンジ
ンの吸気管圧力Ｐｍの上昇とエンジン回転数Ｎｅの上昇
には関連があり、吸気管圧力Ｐｍの方が僅かに早く上昇
する。

【００６０】また、自動変速機（トルクコンバータ）を
備える車両では、第２実施例で述べたのと同様の理由
で、エンジン回転加速度の変化ΔｄＮｅの代わりに、エ
ンジン回転加速度ｄＮｅを用いても良い。

【００６１】次に本発明の第４実施例について説明す
る。前述の第３実施例では、車体加速度の変化分ΔＧBF
とエンジン回転加速度ｄＮｅの変化分ΔｄＮｅとを組み
合わせて、アンチスクオート制御を行っていたが、第４
実施例では、車体加速度の変化分ΔＧBFとストップスイ
ッチからの信号とを組み合わせて、アンチダイブ制御を
行うものである。

【００６２】このため、第４実施例では、図１０に示す
ように第１実施例の構成に加えて、ストップスイッチ１
５を設ける。このストップスイッチ１５は、運転者がブ
レーキペダルを踏み込んだとき信号を出力するものであ
る。

【００６３】第４実施例では、車体加速度の変化分ΔＧ
BFに加え、ストップスイッチ１５からの信号を用いてア
ンチダイブ制御を行うようにしたため、応答性に優れた
アンチダイブ制御を行うことが可能となる。すなわち、
図１１に示すように、制動開始時或いは制動終了時に減
衰力を即座に高めることができるため、その後に発生す
る車両の姿勢変化（ダイブ及びダイブからの復帰）を確
実に防止するができる。

【００６４】第４実施例において、ＥＣＵ１が実行する
処理内容を図１２に示す。図１２において、ステップ６
００からステップ６２０までの処理により、前述の第１
実施例と同様に、車体加速度の変化分ΔＧBFを演算す
る。ステップ６３０にて、ストップスイッチ信号を取り
込み、前回取り込んだストップスイッチ信号からレベル
が変化したか否かを検出する。

【００６５】このストップスイッチ信号のレベル変化と
車体加速度の変化分ΔＧBFとに基づき、減衰力切換指令
信号出力処理７００を実行する。この指令信号出力処理
７００では、まずステップ７１０において、既に減衰力
がハードに切り換えられているか否かを判定する。ハー
ドに切り換えられていない場合にはステップ７２０に進
み、ストップスイッチ信号のレベル変化があったか否か
を判定する。レベル変化があった場合には、ステップ７
７０に進み減衰力をハードに切り換える。一方、レベル
変化がなかった場合には、ステップ７３０に進み、車体
加速度の変化分ΔＧBFに基づき、減衰力のハードへの切
換条件が満足されたか否かを判定する。またステップ７
５０，７６０での処理は、車体加速度の変化分ΔＧBFに
基づき減衰力のソフトへの復帰判定を行うもので、前述
の第１実施例等と同様である。

【００６６】以上のように、第４実施例では、ストップ
スイッチ信号のレベル変化に応じて即座に減衰力を高
め、その後、車体加速度の変化分ΔＧBFに応じて減衰力
をソフトへ切り換えるようにしたため、応答性に優れ、
かつ車体の姿勢変化に的確に対応したアンチダイブ制御
を行うことが可能になる。

【００６７】なお、ストップスイッチ信号のレベル変化
によって減衰力を高める処理は、例えば車両の速度が６
０ｋｍ／ｈ以上のときに限定して実行しても良い。これ
は、高速時に運転者が制動を行う場合は、大きな姿勢変
化（ダイブ）が発生する可能性が大きい（例えば、急制
動の場合が多い）ためである。

【００６８】また、アンチダイブ制御の開始時は、スト
ップスイッチ信号のレベル変化のみによって判別しても
よい。この場合、図１２のフローチャートのステップ７
３０の処理を省略することができる。

【００６９】次に、本発明の第５実施例について説明す
る。第５実施例では、前述の第１実施例と同様に車体加
速度ＧBFと車体加速度の変化分ΔＧBFを演算し、両者を
組み合わせてアンチスクォート制御及びアンチダイブ制
御を行うものである。この第５実施例について、アンチ
スクォート制御を例にとって説明する。

【００７０】すなわち、図１３に示すように、車体加速
度の変化分ΔＧBFと比較するためのハード切換基準値ｋ
_0,及びソフト復帰基準値ｋ₁ を、車体加速度ＧBFに基づ
いて設定する。ハード切換基準値ｋ_0,及びソフト復帰基
準値ｋ₁ と車体加速度ＧBFとの関係は、図１３から明ら
かなように、車体加速度ＧBFが大きくなるほど、ハード
切換基準値ｋ_0,及びソフト復帰基準値ｋ₁ が小さくなる
ようにマップが設定されている。このため、車体加速度
ＧBFが大きくなるほど、減衰力がハードに切り換えられ
易くなり、小さな車両の姿勢変化をも抑制することがで
き、車両の走行安定性が向上する。

【００７１】この第５実施例において、ＥＣＵ１が実行
する処理内容を図１４のフローチャートに示す。なお、
このフローチャトは、図２に示すフローチャートと車体
加速度の変化分ΔＧBFを演算するまでの処理が同一であ
るため、その処理については省略している。

【００７２】図１４において、ステップ８００では、図
１３に示す如き、予め設定され記憶されたマップに従っ
て、車体加速度ＧBFに基づいて、減衰力をハードに切り
換えるための切換基準値ｋ₀ 及び減衰力をハードからソ
フトへ復帰させるための復帰基準値ｋ₁ を決定する。ス
テップ８１０から８６０までの処理は、前述の第１実施
例等と同様に、車体加速度の変化分ΔＧBFをそれぞれの
基準値ｋ₀ ，ｋ₁ と比較して、減衰力を切り換えるもの
である。

【００７３】なお、上述の説明では、車両の加速時に発
生するスクォートを抑制するための処理について説明し
たが、車両の減速時に発生するダイブも同様の処理によ
り抑制することができる。

【００７４】また、図１５に示すように、低車速域，中
車速域，高車速域等の車速域に応じて複数のマップを設
定するようにしても良い。この場合、車速域が高くなる
ほど、より小さな車体加速度ＧBFで、ハード切換基準値
ｋ_0,及びソフト復帰基準値ｋ ₁ が小さくなるように設定
する。これにより、さらに中高速域において、減衰力が
ハードに切り換えられやすくなるので、車両の走行安定
性のさらなる向上を図ることができる。

【００７５】また、第５実施例では、車体加速度ＧBFと
車体加速度の変化分ΔＧBFを演算し、両者を組み合わせ
てスクォート制御及びダイブ制御を行ったが、エンジン
回転加速度ｄＮｅとエンジン回転加速度の変化分ΔｄＮ
ｅとを演算し、両者を組み合わせても同様の制御ができ
ることはいうまでもない。

【００７６】次に、本発明の第６実施例について説明す
る。前述の第５実施例では、車体加速度ＧBFと車体加速
度の変化分ΔＧBFとを組み合わせてスクォート制御及び
ダイブ制御を行っていたが、第６実施例では、車体加速
度ＧBFによってサスペンションのばね定数を調節し、か
つ車体加速度の変化分ΔＧBFによってサスペンションの
減衰力を調節するものである。

【００７７】このため、第５実施例では、サスペンショ
ンのばね定数と減衰力とをそれぞれ独立に調節できるシ
ステムが前提となる。このシステムの一例を、図１６に
示す。図１６において、３０〜３３は内部に空気室を有
するエアスプリングであり、その空気室の圧力を調節す
ることにより、ばね定数を変更することができる。３４
は、エアコンプレッサを含む空気圧調節装置であり、エ
アスプリング３０〜３３の空気圧を調節する。この空気
圧調節装置３４は、ＥＣＵ１からの指令信号に応じた空
気圧を発生する。

【００７８】第５実施例における、ＥＣＵ１が実行する
処理内容を図１７のフローチャートに示す。なお、この
フローチャトは、図２に示すフローチャートと車体加速
度の変化分ΔＧBFを演算するまでの処理が同一であるた
め、その処理については省略している。

【００７９】図１７において、ステップ９００から９５
０までの処理は、前述の第１実施例等と同様に、車体加
速度の変化分ΔＧBFをそれぞれの基準値と比較して、減
衰力を切り換えるものである。

【００８０】ステップ９６０では、既にばね定数がハー
ドに切り換えられているか否かを判定し、ハードに切り
換えられていないときには、ステップ９７０に進む。ス
テップ９７０では、車体加速度ＧBFが加速基準値Ｆ_SH1
以上となったか否か、或いは減速基準値Ｆ_DH1 よりも小
さくなったか否かを判定する。この判定において、何方
か一方の条件でも満足されればステップ１０１０に進ん
で、ばね定数をハードに切り換える。一方、いずれの条
件も満たされなかったときには、ステップ９８０に進
み、ばね定数をソフトにする。

【００８１】また、ステップ９６０において、ばね定数
はハードに切り換えられていると判定されると、ステッ
プ９９０に進む。ステップ９９０では、車体加速度ＧBF
が加速復帰基準値Ｆ_SH2 よりも小さいか否か、或いは減
速復帰基準値Ｆ_DH2 以上となったか否かを判定する。そ
して、どちらの条件も満足されなければ、ステップ１０
１０に進んで、減衰力をハードのままとする。一方、ど
ちらかの条件が満足された場合には、ステップ１０００
に進み、その条件が満足されてから所定時間ＴｄG が経
過したか否かを判定する。そして、所定時間ＴｄG 経過
していればステップ９８０に進んで減衰力をソフトに切
り換え、経過していなければステップ１０１０に進んで
減衰力をハードのままに維持する。

【００８２】このような制御により、ダイブ，スクォー
ト等の車体の姿勢の変動を抑制するとともに、車体の姿
勢が実際に変動していないときの姿勢をも安定した状態
に保持することができる。つまり、車体加速度の変化分
ΔＧBFが小さく、車体の姿勢があまり変動していないと
きには、各エアスプリング３０〜３３のばね力と車体と
が釣り合った状態にあると考えられる。このとき、車体
加速度ＧBFが大きくなるほど、各エアスプリング３０〜
３３のばね力を強く（ばね定数をハードにする）すれ
ば、車体の姿勢はより水平に近い傾きで安定するのであ
る。

【００８３】なお、前述の第６実施例では、エアスプリ
ングの空気圧によりバネ定数を変更する例について説明
したが、車体加速度ＧBFに応じてスタビライザの捩じり
弾性力を変更してもよい。このように、捩じり弾性力を
調節可能なスタビライザは公知であるため、その構成の
説明は省略する。

【００８４】また、上述の第１実施例〜第６実施例で
は、減衰力の大きさを２レベルに切り換えるようにして
いたが、３レベル以上に切り換えるようにしても良い。
この場合、減衰力の大きさのレベルに応じて各基準値を
設定し、それぞれ車体加速度の変化分ΔＧBFの大きさや
エンジン回転加速度の変化分ΔｄＮｅと比較する。例え
ば、第１実施例において、減衰力の大きさをソフト，ミ
ディアム，ハードの３レベルに切り換える場合には、ミ
ディアムに対応したスクォート切換基準値ｋ_SM1,復帰基
準値ｋ_SM2 は、ハードに対応したスクォート切換基準値
ｋ_SH1,復帰基準値ｋ_SH2 よりもそれぞれ小さい値に設定
する。そして、車体加速度の変化分ΔＧBFが、ミディア
ムに対応したスクォート切換基準値ｋ_SM1 以上となり、
かつハードに対応したスクォート切換基準値ｋ_SH1 より
も小さい場合には、減衰力をミディアムに切り換える。

【００８５】次に、第７実施例について説明する。第７
実施例は、エンジン回転加速度（又は、その変化分）を
用いてアンチスクォート制御を行う第２実施例に対し、
エンジン始動時の誤作動を防止するため、下記減衰力切
換許可条件，が、ともに成立するまでの間、アンチ
スクォート制御を禁止することを特徴とする。

【００８６】エンジン回転数Ｎｅ≧ｋ_NE（例えば、ｋ
_NE＝５００ｒｐｍ） 上記条件が成立後、初めて車体速度が車体速度Ｖ_BF
≧ｋ_VB（例えば、ｋ_VB＝１０km／ｈ）となった時。

【００８７】本実施例の構成は第２実施例と同様であ
る。本実施例におけるＥＣＵ１の処理内容を図１８のフ
ロチャートに基づき第２実施例との差違を中心に説明す
る。

【００８８】ステップ３２２で車輪速センサ（第１実施
例と同様の）信号から第１実施例と同様にして車体速度
Ｖ_BFを演算する。ステップ３２４で前述の減衰力切換許
可条件，がともに成立するか否かを判定し、不成立
時は減衰力を切換えず、本ルーチンを終了し、一方、ス
テップ３２４で減衰力切換許可条件，がともに成立
していると判定した場合、ステップ３３０に進み、エン
ジン回転加速度（又は、その変化量）に基づいて減衰力
切換指令信号を出力する。

【００８９】尚、ステップ３２４にて減衰力切換許可条
件不成立であると判定された時には、ルーチンを終了す
る代わりに図８に示す切換基準値ｋ_SH3 を大きな値に置
換する手段を備える事により基準値ｋ_SH3 を大きな値に
補正した後、ステップ３３０に進み、結果的に減衰力を
切換えないような構成としてもよい。

【００９０】また、前記切換許可条件，に代えて、
以下の条件を用いてもよく、その場合車輪速センサー
及び車体速度演算（ステップ３２２）手段を構成要素か
ら廃除できる。

【００９１】エンジン回転数≧ｋ_NE（例えば５００ｒ
ｐｍ）が所定時間（例えば３ｓｅｃ）継続。 次に、第８実施例について説明する。第８実施例では第
３実施例に対し、エンジン始動時の誤作動を防止するた
め前記減衰力切換許可条件，がともに成立するまで
アンチスクォート制御を禁止することを特徴とし、構成
は第３実施例と同様である。

【００９２】次に、図１９に示すフローチャートに基づ
き第３実施例との差違を中心に説明する。ステップ４６
０で車体速度Ｖ_BFを第１実施例と同様にして演算する。
ステップ４７０で前記減衰力切換許可条件，がとも
に成立するか否かを判定し、不成立時にはステップ５４
０に進み減衰力をソフトのまま切換えない。一方、ステ
ップ４７０で減衰力切換許可条件，がともに成立す
るとステップ５１０に進み、第３実施例と同様にエンジ
ン回転加速度の変化分ΔｄＮｅ及び、車体加速度の変化
分ΔＧ_BFに応じて減衰力を切換えるアンチスクォート制
御を行う。

【００９３】また、ステップ４７０で減衰力切換許可条
件が不成立時に、ステップ５３０に進む様な処理とする
事により、少なくとも車体加速度の変化分ΔＧ_BFに応じ
て減衰力を制御してもよい。この制御方法によればエン
ジン始動直後の車両スクォート状態を前記エンジン回転
加速度は用いず前記ΔＧ_BFのみにより検出して、減衰力
制御を行うことができるので、エンジン始動直後の発進
時も車両スクォートを抑制できる。

【００９４】なお、前記切換許可条件，に代えて、
前述のように条件を用いてもよい。次に、第９実施例
について説明する。

【００９５】第９実施例では、エンジン回転加速度Δｄ
Ｎｅの代わりにスロットル開度θの変化分Δθを前記車
体加速度の変化分ΔＧ_BFと組合せてスクォート制御を行
う特徴とする。

【００９６】従って本実施例では、スロットルセンサを
備えた構成となっている。本実施例におけるＥＣＵ１の
処理内容を図２０に示す。以下第３実施例と同じ処理内
容のステップには同一のステップ番号を付し説明を省略
する。

【００９７】ステップ４２２及び４２４にてスロットル
センサ信号からスロットル開度θ及び、単位時間当りの
スロットル開度の変化分Δθを演算する。以下、前記ス
ロットル開度の変化分Δθ及び車体加速度の変化分ΔＧ
_BFに基づいてショックアブソーバ減衰力の大きさを２レ
ベル（ソフト，ハード）に切換える指令信号を出力する
処理５００Ａを実行する。ステップ５００Ａでは第３実
施例のステップ５２０，５５０が各々ステップ５２５，
５５５に置き換わり、他は同じであるので、ステップ５
２５，５５５のみ説明する。

【００９８】ステップ５２５では前記スロットル開度の
変化分Δθ切換え基準値ｋ_SHS 以上となったか否かを判
定する。また、ステップ５５５では前記スロットル開度
の変化分Δθが復帰基準値ｋ_sh6 よりも小さいか否かを
判定する。

【００９９】これにより、スロットル開度の変化分Δθ
によって車両姿勢変化前に減衰力切換制御が可能であ
り、さらに、前記車体加速度の変化分ΔＧ_BFによって車
両姿勢変化が収まったタイミングで制御を終了すること
が可能である。

【０１００】尚、減衰力の切換えは２段階に限定される
ものではなく、多段又は連続的に切換えてもよい。次
に、第１０実施例について説明する。

【０１０１】エンジン回転加速度（又は、その変化量）
を用いてアンチスクォート制御を行う第２実施例に対
し、第１０実施例では車体速度情報を組合わせて減衰力
を切換える構成とし、本来スクォートが起こりにくい車
速領域での不要な減衰力切換えを防止することを特徴と
する。また、本実施例における構成は、車輪速度センサ
とエンジン回転数センサとの両方を備える点が前述の第
１，第２実施例と異なり他の構成は同様てある。

【０１０２】本実施例におけるＥＣＵ１の処理内容を図
２１に示す。以下、第２（又は、第１）実施例との差違
を中心に説明し、同一処理内容については同一のステッ
プ番号を付し説明を省略する。

【０１０３】ステップ１００にて左右車輪速度Ｖｌ，Ｖ
ｒを演算し、ステップ１０５にて上記車輪速度Ｖｌ，Ｖ
ｒの平均値にローパスフィルタ処理（カットオフ周波数
ｆ_c＝３_HZ）を施し車体速度Ｖ_BFを求める。

【０１０４】ステップ３００にてエンジン回転数Ｎｅ演
算後、ステップ３１０にてエンジン回転加速度ｄＮｅ
（及び、エンジン回転加速度の変化分ΔｄＮｅ）を演算
する。ステップ３３５にて、まず第２の実施例と同様に
ｄＮｅ（又は、ΔｄＮｅ）に応じて減衰力をハードに切
換えるか否かを判定し、車体速度Ｖ_BFが所定値Ａ（例え
ば５０km／h ）未満であれば、ｄＮｅ（又は、ΔｄＮ
ｅ）での判定結果に応じて減衰力を切換えるが、逆に車
体速度Ｖ_BFが所定値Ａ以上であれば、上記ｄＮｅ（又
は、ΔｄＮｅ）での判定結果に関わらず、減衰力の切換
えを行わない。また、既にスクォート制御中で減衰力が
ハードの場合は、チャタリング防止のために制御終了条
件として設けた所定値Ｂ（例えば７０km／h ）以上のと
き減衰力をソフト状態に戻す。

【０１０５】以上のように、本実施例では、中高速領域
においては、スクォート制御中であってもスクォート制
御を終了し、所定の減衰力レベルに戻すので、中高速領
域での不要なスクォート制御を禁止し、乗り心地を向上
させることができる。

【０１０６】なお、上記制御終了条件として以下の条件
を加えてもよい。エンジン回転加速度が所定値（例えば
２４００rpm/s ）未満の状態が所定時間（例えば０．６
sec ）継続した。

【０１０７】また、本実施例では、減衰力を単にソフ
ト，ハードの２段階に設定するショックアブソーバを対
象としているが、これに限定されるものではなく、例え
ば、運転者の好みによってノーマルオートモードあるい
はスポーツオートモードが選択できる２種類のモードが
用意されたショックアブソーバでは、ノーマルオートモ
ードが選択されているときには、スクォート制御中はハ
ード、スクォート制御中ではない時はソフトとし、一方
スポーツオートモードが選択されているときには、スク
ォート制御中はハード，制御中でないときはミディアム
ソフトとしてスポーツ走行を楽しめるようにしてもよ
い。

【０１０８】次に、第１１実施例について説明する。本
実施例では、路面凹凸状態（悪路）推定信号を用いたダ
イブ，スクォート制御を行う。すなわち本実施例は前記
ダイブ，スクォート制御においてダイブ，スクォート判
定のしきい値を路面状態信号によって補正することを特
徴とする。

【０１０９】そのために、本実施例ではスロットルが開
かれているか否かを検出するスロットル開度スイッチ，
ブレーキペタルが踏まれているか否かを検出するストッ
プスイッチを備える。

【０１１０】以下、本実施例における制御を図２２のフ
ローチャートを用いて説明する。まず、ステップ１１１
０において車輪速度Ｖ_W を取り込む処理を行う。そし
て、ステップ１１２０において上記ステップ１１１０に
て取り込まれた車輪速度Ｖ _W から推定車体速度Ｖ_B を算
出する。具体的な演算方法としては、４輪の車輪速度の
最大速度を推定車体速度Ｖ_B とする。また、旋回中を考
慮して左右輪速度の平均を推定車体速度Ｖ_B としても良
い。さらにこの推定車体速度Ｖ_B に基づいて、前後方向
加速度ｄＶ_B を算出する。

【０１１１】ステップ１１３０では、バネ上の共振周波
数である１〜２Ｈ_Z のバンドパスフィルタ（Ｂ．Ｐ．
Ｆ）処理をステップ１１１０にて取り込まれた車輪速度
Ｖ_W に施すとともにフィルタ処理した速度信号を増幅し
てバネ上振動推定信号Ｖ_USを算出する。算出されたバネ
上振動推定信号Ｖ_USは、図２３（ｂ）に示すようにな
る。ステップ１１４０では、ステップ１１１０にて取り
込まれた車輪速度Ｖ_W の時間変化率を求めることによっ
て、車輪加速度ｄＶ_w を算出する。ステップ１１５０で
は、バネ下の共振周波数成分である１０〜１５Ｈ_Z より
も大きい２０Ｈ_Z 付近のローパスフィルタ処理を車輪加
速度ｄＶ_W 信号に施すとともに、フィルタ処理した加速
度信号を増幅してフィルタ処理車輪加速度ｄＶ_a を算出
する。算出されたフィルタ処理車輪加速度ｄＶ_a は、図
２３（ｃ）に示すようになる。ステップ１１６０では、
フィルタ処理車輪加速度ｄＶ_a 信号に全波整流を施すこ
とによって、フィルタ処理車輪加速度速度絶対値ｄＶ_b
を算出するとともに、このフィルタ処理車輪加速度絶対
値ｄＶ_b に所定の時定数（例えば、０．５ｓｅｃ程度）
のフィルタ処理によって上記フィルタ処理車輪加速度絶
対値ｄＶ_b を平滑処理して路面状態信号ｄＶ_spを算出す
る。フィルタ処理車輪加速度絶対値ｄＶ_b は図２３
（ｄ）、路面状態信号ｄＶ_SPは図２３（ｅ）に示すよう
になる。

【０１１２】ステップ１１１０〜１１６０において、車
輪速度Ｖ_W ，推定車体速度Ｖ_B ，前後方向加速度ｄＶ_B
バネ上振動推定信号Ｖ_US，車輪加速度ｄＶ_W ，フィルタ
処理車輪加速度ｄＶ_a ，フィルタ処理車輪加速度絶対値
ｄＶ、路面状態信号ｄＶ_SPが求められるとステップ１１
７０以下に進む。

【０１１３】ステップ１１７０では、スロットル開度ス
イッチから、スロットル開度判定ＴＨＲ、ストップスイ
ッチからストップスイッチ信号ＳＴＰを取り込む。その
後ステップ１１８０に進み、路面状態信号ｄＶ_SPをしき
い値と比較することにより、路面の凹凸状態を判定す
る。ステップ１１８０を詳細に説明すると、図２４に示
すように、路面状態信号ｄＶ_SP＜しきい値Ｌ３のとき
は、バネ下の共振周波数の振動成分が小さく、凹凸のな
い良路と判定して路面レベルｘ＝ａとする。しきい値Ｌ
３≦路面状態信号ｄＶ_SP≦しきい値Ｌ４のときは、普通
路と判定して路面判定レベルｘ＝ｂとする。路面状態信
号ｄＶ_SP＞しきい値Ｌ４のときは、悪路と判定して路面
判定レベルｘ＝ｃとする。なお、チャタリングを防止す
るために、路面状態信号ｄＶ_SP＜しきい値Ｌ４’となっ
てから所定時間ｔ４経過した後に路面判定レベルｘがｃ
からｂに変化する。また路面状態信号ｄＶ_SP＜しきい値
Ｌ３’となってから所定時間ｔ３経過した後に路面判定
判定レベルがｂからａに変化する。

【０１１４】ステップ１１９０では、図２５に示すマッ
プから、しきい値Ｌ９，Ｌ１０を補正するためのダイブ
判定基本レベル１DC，１DBを、図２６に示すマップか
ら、しきい値Ｌ１１，Ｌ１２を補正するためのスクォー
ト判定基本レベル１SC, １SDを算出する。図２５，２６
から明らかなように、１DC, １DB, １SC, １SDは推定車
体速度Ｖ_B に応じて変化するようになっている。

【０１１５】ステップ１２００では、図２７に示すマッ
プから、しきい値Ｌ９，Ｌ１０を補正するためのダイブ
判定補正係数ＫDC，ＫDBを、図２８に示すマップから、
しきい値Ｌ１１，Ｌ１２，を補正するためのスクォート
判定補正係数ＫSC，ＫSDを算出する。図２７，２８から
明らかなように、ＫDC，ＫDB，ＫSC，ＫSDは路面状態信
号ｄＶ_SPに応じて変化するようになっている。

【０１１６】ステップ１２１０ては、ステップ１１９０
およびステップ１２００にて算出された、判定基本レベ
ル１DC，１DB，１SC，１SDおよび補正係数ＫDC，ＫDB，
ＫSC，ＫSDから次式にてしきい値Ｌ９〜Ｌ１２を補正す
る。

【０１１７】

【数１０】Ｌ９＝１DB×ＫDB

【０１１８】

【数１１】Ｌ１０＝１DC×ＫDC

【０１１９】

【数１２】Ｌ１１＝１SD×ＫSD

【０１２０】

【数１３】Ｌ１２＝１SC×ＫSC ステップ１２２０では、ストップスイッチ信号ＳＴＰの
オン，オフと前後方向加速度ｄＶ_B をしきい値と比較す
るきとにより、車両の姿勢変化状態のうち車両のダイブ
を判定する。ステップ１２２０を詳細に説明すると、図
２９に示すように、ストップランプスイッチ判定ＳＴＰ
がオフである時、あるいは前後方向加速度ｄＶ_B ＞しき
い値Ｌ９のときは、車両の前部には荷重は移動していな
いと判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｇとする。スト
ップスイッチ信号ＳＴＰがオンであり、かつ、しきい値
Ｌ１０≦前後方向加速度ｄＶ_B ≦しきい値Ｌ９のとき
は、緩制動で車両の前部にはやや荷重が移動していると
判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｈとする。ストップ
スイッチ信号ＳＴＰがオンであり、かつ、前後方向加速
度ｄＶ_B ＜しきい値Ｌ１０のときは、急制動で車両の前
部にはかなり荷重が移動していると判定して、姿勢変化
判定レベルＹ＝Ｉとする。

【０１２１】ステップ１２３０では、スロットル開度判
定ＴＨＲのオン，オフと前後方向加速度ｄＶ_B をしきい
値と比較することるより、車両の姿勢変化状態のうち車
両のスクォートを判定する。ステップ１２３０を詳細に
説明すると、図３０に示すように、スロットル開度判定
ＴＨＲがオフである時、あるいは前後方向加速度ｄＶ _B
＜しきい値Ｌ１１のときは、車両の後部には荷重は移動
してないと判定して、姿勢変化判レベルＹ＝Ｇとする。
スロットル開度判定ＴＨＲがオンであり、かつ、しきい
値Ｌ１１≦前後方向加速度ｄＶ_B ≦しきい値Ｌ１２のと
きは、緩加速で車両の後部にはやや荷重がしている。と
判定して、姿勢変化判定レベルＹ＝Ｈとする。スロット
ル開度判定ＴＨＲがオンであり、かつ、前後方向加速度
ｄＶ_B ＞しきい値Ｌ１２のときは、急加速で車両の後部
にはかなり荷重が移動していると判定して、姿勢変化判
定レベルＹ＝Ｉとする。

【０１２２】以上のステップ１２２０，１２３０におい
て車両の姿勢変化状態が判定されると、ステップ１２４
０に進む。ステップ１２４０では、ステップ１２３０，
１２４０における各々の姿勢変化判定レベルＹを比較
し、最もレベルの大きいものを姿勢変化判定レベルの最
大値Ｙ’とする。ただし、レベルの大きさはＧ＜Ｈ＜Ｉ
となっている。例えば、ステップ１２２０では姿勢変化
判定レペルＹ＝Ｇ，ステップ１２３０では姿勢変化判定
レベルＹ＝Ｉ，姿勢変化判定レベルの最大値Ｙ’＝Ｉと
なる。ステップ１１８０，１２４０にて路面の凹凸状態
と車両の姿勢変化状態が判定できたならば、路面判定レ
ベルｘと姿勢変化判定レベルの最大値Ｙ’に基づいてス
テップ１２５０にてショックアブソーバの最適な減衰力
を設定する。このステップ１２５０では、図３１に示す
マップを参照して減衰力を決定する。図３１に示すマッ
プを説明すると、良路、普通路にて車両が姿勢変化して
いる場合には、減衰力をハードに設定するが、悪路にお
いて姿勢変化している場合には、減衰力をミディアムに
設定する。これにより、路面の凹凸によるゴツゴツ感を
低減しつつ、姿勢変化を防止して最適な車両姿勢を保つ
ことができるようになる。例えば、ステップ１２４０に
て姿勢変化判定レベルの最大値Ｙ’＝Ｉ，ステップ１１
８０にて路面判定レベルｘ＝ｂならば、ショックアブソ
ーバの減衰力はハードに設定される。

【０１２３】ステップ１２５０にてショックアブソーバ
の減衰力が設定されると、ステップ１１１０にリターン
する。なお、図３１に示すマップの特性は一例てあっ
て、上記マップ他にも、さまざまな特性のマップを採用
することができる。

【０１２４】以上説明したように第１１実施例では、バ
ネ下情報に応じた路面状態信号ｄＶ _SPから補正係数ＫD
C，ＫDB，ＫSC，ＫSDを算出し、これら補正係数ＫDC，
ＫDB，ＫSC，ＫSDを用いてしきい値Ｌ９〜Ｌ１２を補正
している。補正係数ＫDC，ＫDB，ＫSC，ＫSDは、路面状
態信号ｄＶ_SPが大きくなるほど大きくなるので、車両が
悪路を走行しているときには、しきい値Ｌ９〜Ｌ１２は
大きくなるように補正される。

【０１２５】従って、車両の姿勢変化が発生していて
も、悪路走行中であるときは車両の姿勢状態を示す信号
がしきい値を超えにくくなって、減衰力がハードに設定
されにくくなり、路面の凹凸によるゴツゴツ感を低減し
つつ、最適な車両姿勢を保つことができる。

【０１２６】また、本実施例では判定るしきい値を路面
状態信号によって補正したが、逆に車両のダイブ，スク
ォート状態を検出する信号（例えば、前後方向加速度ｄ
Ｖ_B，及びその変化量，エンジン回転加速度ｄＮｅ，及
び、その変化量，スロットル開度θ，及び、その変化量
Δθ等）の信号強度を路面状態信号が大きい（悪路）ほ
ど小さくなるように補正する等の変形をして実施して、
同様の効果を挙げてよい。

【０１２７】次に、第１２実施例について説明する。第
４実施例ではストップスイッチ信号ＳＴＰのレベル変化
が生じる都度、減衰力を高め（ハード）に切換えるアン
チダイブ制御を行っていたが、本実施例では、高車速域
に限り上記制御を行い低車速域では車両のダイブ状態を
車体加速度の変化分ΔＧ_BFに基づいて検出し、その大き
さから必要と判定したときに限り減衰力を高め（ハー
ド）に切換えることによりストップスイッチ信号ＳＴＰ
のレベル変化によって不必要に減衰力を高めることをな
くし、制動時の荒れた路面での乗り心地を向上すること
を特徴とする。

【０１２８】以下、図３２により第４実施例（図１２）
との差違を中心に説明する。図３２のステップ６００〜
６３０において図１２のステップ６００〜６３０と同様
の処理を行い前記ΔＧ_BFの演算とＳＴＰ信号の取込みを
行い、ステップ６４０にて前記ステップ６００にて求め
た左右輪の車輪速度の平均値から車体速度Ｖ _BFを算出す
る。このＳＴＰ信号のレベル変化とΔＧ_BFに基づき減衰
力切換え判定Ｉ（以下、制御Ｉ）に対応するステップＡ
７００及び、減衰力切換え判定II（以下、制御II）に対
するステップＡ８００及び、減衰力切換え（ステップＡ
９１０，Ａ９２０）を実行する。

【０１２９】ステップＡ７１０で上記制御Ｉ中であるか
否かを判定する。制御Ｉ中でないと判定した場合は、ス
テップＡ７２０に進み以下に示す制御Ｉ条件が成立する
か否かを判定する。

【０１３０】制御Ｉ条件： ＳＴＰがＯＦＦ→ＯＮ時に
車体速度が６０km／ｈ以上。 上記制御Ｉ条件が成立すると判定した場合ステップＡ９
２０に進み減衰力をハードに切換える。

【０１３１】また、前記ステップＡ７２０で前記制御Ｉ
条件が成立しないと判定した場合、ステップＡ８１０に
進み前記制御II中であるか否かを判定する。制御II中で
ないと判定した場合、ステップ８２０に進み、以下に示
す制御II条件が成立するか否かを判定する。

【０１３２】制御II条件： ＳＴＰ＝ＯＮ，かつ，｜Δ
Ｇ_BF｜≧所定値（例えば、０．０３５Ｇ／32ms） 上記制御II条件が成立するか否かに応じて、ステップＡ
９２０，又は、ステップＡ９１０に進み，減衰力をハー
ド，又は、ソフトとする指令値信号を出力し、本ルーチ
ンを終了する。

【０１３３】また、ステップＡ７１０において、制御Ｉ
中てあると判定されるとステップＡ７３０に進み、以下
に示す制御Ｉ終了条件が成立するか否かを判定する。 制御Ｉ終了条件： 制御Ｉ条件成立後、所定時間（例え
ば、０．５Ｓ）経過。

【０１３４】上記制御終了条件が成立しないと判定した
場合、ステップＡ９２０に進み減衰力をハードのままと
し、他方、上記制御Ｉ終了条件が成立すると判定した場
合、ステップＡ８１０に進む。

【０１３５】また、ステップＡ８１０において制御II中
であると判定されるとステップＡ８３０に進み、以下に
示す制御II終了条件が成立するか否かを判定する。 制御II終了条件： ｜ΔＧ_BF｜＜所定値（例えば、０．
０２Ｇ／32ms）の状態が所定時間（例えば、１ｓ間）継
続。

【０１３６】上記制御II終了条件が成立するか否かに応
じてステップＡ９１０，又は、ステップＡ９２０に進み
減衰力をソフト，又は、ハードとする指令値信号を出力
する。

【０１３７】次に、第１３実施例について説明する。上
記第１〜第１２実施例では、運転者の意図した行為（ブ
レーキを踏んだり、スロットルを踏んだりすること）に
よって発生するダイブ，スクォートを制御するものであ
ったが、本実施例は横風等の外乱によって発生するダイ
ブ，スクォートを制御するものである。すなわち本実施
例では、車両が外乱をうけたときに、見かけ上空気抵抗
が増加し、車体速度が低下する点に着目し、車体速度の
低下を車輪速度信号から検出することを特徴としてい
る。

【０１３８】具体的には、第１実施例と同様にして車体
加速度の変化ΔＧ_BFを算出し、この車体加速度の変化分
ΔＧ_BFを基準値と比較することによって減衰力をハード
に設定する。なお、このときに発生するダイブ，スクォ
ートは、ブレーキアクセル作動時に発生するダイブ，ス
クォートよりも通常は小さいことから、減衰力を多段階
に設定することができるショックアブソーバであるなら
ば、ソフトへの復帰については、第１実施例と同様にす
れば良い。

【０１３９】なお、上述の第１実施例では、所定時間内
の車体加速度の変化分ΔＧBF或いはエンジン回転加速度
ΔｄＮｅを算出して制御に用いていたが、車体加速度Ｇ
BFの微分値或いはエンジン回転加速度ｄＮｅの微分値を
算出し、同様の制御を行っても良いことは言うまでもな
い。

【０１４０】また、車体速度Ｖ_BFの微分値（所定時間内
の変化量）として算出した生の車体加速度ではノイズ成
分が大きいため、車両の前後方向の挙動を推定するのに
必要な周波数成分を抽出するための所定のカットオフ周
波数（例えば、３Ｈ_Z ）のローパスフィルタを生の車体
加速度に施したものを車体加速度Ｇ_BFとして算出し、こ
のＧ_BFより更に所定時間内の変化分てある車体加速度の
変化分ΔＧ_BFを算出するようにしてもよい。

【０１４１】また、上述の実施例では基準値を多数設定
してきめ細かく減衰力を切換えるようにしてもよい。こ
れにより、切換えショックが緩和されるとともにより早
く制御を開始することがてきるために、姿勢変化をより
効果的に抑制できる。

【０１４２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の減
衰力可変ショックアブソーバ制御装置によれば、車輪速
度センサからの信号を用いて車体加速度の変化分を算出
し、この車体加速度の変化分に基づいてショックアブソ
ーバの減衰力の調節しているので、加速度センサを用い
ることなく、車体加速度の変化分を算出でき、しかも応
答性良くノーズダイブやスクォート等の姿勢変化を抑制
することができるという効果がある。

【０１４３】また、請求項２記載の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置によれば、エンジンの回転加速度の
変化分に基づいてショックアブソーバの減衰力を調節す
るので、応答性良くノーズダイブやスクォート等の姿勢
変化を抑制することができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の構成を示す構成図であ
る。

【図２】第１実施例の制御手順を示すフローチャートで
ある。

【図３】第１実施例の作動を説明する波形図である。

【図４】本発明の第２実施例の作動を説明する波形図で
ある。

【図５】第２実施例の作動を説明する波形図である。

【図６】第２実施例の構成を示す構成図である。

【図７】第２実施例の制御手順を示すフローチャートで
ある。

【図８】本発明の第３実施例の作動を説明する波形図で
ある。

【図９】第３実施例の制御手順を示すフローチャートで
ある。

【図１０】本発明の第４実施例の構成を示す構成図であ
る。

【図１１】第４実施例の作動を説明する波形図である。

【図１２】第４実施例の制御手順を示すフローチャート
である。

【図１３】本発明の第５実施例の作動を説明する特性図
である。

【図１４】第５実施例の制御手順を示すフローチャート
である。

【図１５】第５実施例のその他の実施例を示す特性図で
ある。

【図１６】本発明の第６実施例の構成を示す構成図であ
る。

【図１７】第６実施例の制御手順を示すフローチャート
である。

【図１８】第７実施例の制御手順を示すフローチャート
である。

【図１９】第８実施例の制御手順を示すフローチャート
である。

【図２０】第９実施例の制御手順を示すフローチャート
である。

【図２１】第１０実施例の制御手順を示すフローチャー
トである。

【図２２】第１１実施例の制御手順を示すフローチャー
トである。

【図２３】第１１実施例の作動を説明する説明図てあ
る。

【図２４】路面状態信号ｄＶ_SPと路面判定レベルｘの関
係を示す特性図てある。

【図２５】推定車体速度Ｖ_B とダイブ判定基準レベルｌ
DC，ｌDBの関係を示す

【図２６】推定車体速度Ｖ_B とスクォート判定基準レベ
ルｌSC，ｌSDの関係を示すマップである。

【図２７】路面状態信号ｄＶ_SPとダイブ判定補正係数Ｋ
DC，ＫDBの関係を示すマップである。

【図２８】路面状態信号ｄＶ_SPとスクォート判定補正係
数ＫSC，ＫSBの関係を示すマップである。

【図２９】ストップスイッチ信号ＳＴＰと前後方向加速
度ｄＶ_B と姿勢変化判定レベルＹの関係を示す特性図で
ある。

【図３０】スロットル開度判定ＴＨＲと前後方向加速度
ｄＶ_B と姿勢変化判定レベルＹの関係を示す特性図であ
る。

【図３１】姿勢判定レベルＹと路面判定レベルｘから減
衰力を設定するためのマップである。

【図３２】第１２実施例の制御手順を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１ 電子制御装置 ２ 車速センサ ３ エンジン回転数センサ ４ 入力バッファ ５ 入力バッファ ６ ショックアブソーバ １０ 駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹本 伸也 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 田辺 幹雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−244610（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−131442（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−141909（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−64606（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−182529（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−116515（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度センサと、 前記車輪速度センサにて検出された車輪速度信号に含ま
   れる周波数成分のうち車体の共振周波数よりも大きい周
   波数成分を除去する除去手段と、前記除去手段によって車体の共振周波数以下の周波数成
   分のみとされた車輪速度信号に基づいて、所定の演算式
   にて車体前後加速度を算出する 車体加速度算出手段と、前記車体加速度算出手段によって算出された車体前後加
   速度に基づいて、この 車体加速度の変化分を算出する変
   化分算出手段と、前記変化分算出手段によって算出される 前記車体加速度
   の変化分に基づいてショックアブソーバの減衰力を調節
   するように制御信号を出力する制御手段と、 前記制御手段からの制御信号に応じて、前記ショックア
   ブソーバの減衰力を調節する調節手段と、 を備えることを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
   バ制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの回転数を検出するエンジン回
   転数検出手段と、 前記エンジン回転数からエンジン回転加速度を算出する
   エンジン回転加速度算出手段と、 前記エンジン回転加速度からエンジン回転加速度の変化
   分を算出する変化分算出手段と、 前記エンジン回転加速度の変化分に基づいてショックア
   ブソーバの減衰力を調節する調節手段と、 を備えることを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
   バ制御装置。