JP2762625B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動変速機の変速段に設定するための制
御装置に関し、特に変速段を設定するための摩擦係合手
段の係合・解放の組合わせパターンが複数種類ある自動
変速機を対象としてスクォート低減制御を行う制御装置
に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for setting a shift speed of an automatic transmission, and in particular, a set of engagement and disengagement of friction engagement means for setting a shift speed. The present invention relates to a control device that performs squat reduction control for an automatic transmission having a plurality of types of matching patterns.

従来の技術 周知のように従来一般の自動変速機は遊星歯車機構の
ように差動作用をもった複数の歯車機構によって歯車列
を構成し、それらの歯車機構の要素同士の連結状態や固
定状態、あるいは入力軸との連結関係などをクラッチや
ブレーキなどの摩擦係合手段によって替えて、複数の変
速段に設定するよう構成されている。この種の自動変速
機としては、可及的に小型・軽量であることのほかに、
発進性能を向上させ、また高速走行時の静粛性を高める
と同時に燃費を向上させるなどのために、設定可能な変
速段が多いことが望まれる。このような要請に沿う自動
変速機とし、例えば特開昭60−57036号公報に記載され
たものを挙げることができる。その構成を簡単に説明す
ると、これは、三組のシングルピニオン型遊星歯車機構
を主体とするものであって、第１遊星歯車機構のサンギ
ヤと第２遊星歯車機構のサンギヤとが常時もしくは選択
的に連結されるとともに、第１遊星歯車機構のサンギヤ
と第２遊星歯車機構のキャリヤとが必要に応じてクラッ
チを介して連結され、また第２遊星歯車機構のリングギ
ヤと第３遊星歯車機構のリングギヤとが連結されるとと
もに、これらのリングギヤに第１遊星歯車機構のキャリ
ヤが連結され、さらに第２遊星歯車機構のキャリヤと第
３遊星歯車機構のサンギヤとがクラッチを介して連結さ
れている。入力軸は、互いに連結された前記第１遊星歯
車機構のサンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤに
クラッチを介して連結される一方、第１遊星歯車機構の
リングギヤに他のクラッチを介して連結されるようにな
っている。これに対して出力軸は第３遊星歯車機構のキ
ャリヤに連結されている。そして回転を止めるブレーキ
手段としては、互いに連結された前記第１遊星歯車機構
のサンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤを固定す
るブレーキと、第３遊星歯車機構のサンギヤを固定する
ブレーキとが設けられている。この特開昭60−57036号
にかかる自動変速機では、前進５段・後進１段の変速段
に加えて、前進第２速と第３速との間の第２′速および
第３速と第４速との間の第３′速を設定することが可能
であって、前進段で合計７段の変速段となるうえに、第
１速の変速比が十分大きくて発進性能が良好になり、ま
たオーバードライブ段を設定可能であって、高速走行時
の静粛性や燃費が良好であると思われる。2. Description of the Related Art As is well known, a conventional general automatic transmission forms a gear train by a plurality of gear mechanisms having a differential action like a planetary gear mechanism, and a connection state and a fixed state of elements of the gear mechanisms. Alternatively, the coupling relationship with the input shaft is changed by frictional engagement means such as a clutch or a brake to set a plurality of shift speeds. In addition to being as small and light as possible as this type of automatic transmission,
It is desired that there are many gear stages that can be set in order to improve the starting performance, increase quietness during high-speed running, and at the same time improve fuel efficiency. As an automatic transmission meeting such a demand, there can be mentioned, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-57036. In brief, the configuration is mainly based on three sets of single pinion type planetary gear mechanisms. The sun gear of the first planetary gear mechanism and the sun gear of the second planetary gear mechanism are always or selectively provided. And a sun gear of the first planetary gear mechanism and a carrier of the second planetary gear mechanism are connected via a clutch as necessary, and a ring gear of the second planetary gear mechanism and a ring gear of the third planetary gear mechanism And the carrier of the first planetary gear mechanism is connected to these ring gears, and the carrier of the second planetary gear mechanism and the sun gear of the third planetary gear mechanism are connected via a clutch. The input shaft is connected to a sun gear of the first planetary gear mechanism and a sun gear of the second planetary gear mechanism which are connected to each other via a clutch, and is connected to a ring gear of the first planetary gear mechanism via another clutch. It has become so. On the other hand, the output shaft is connected to the carrier of the third planetary gear mechanism. As the brake means for stopping the rotation, a brake for fixing the sun gear of the first planetary gear mechanism and the sun gear of the second planetary gear mechanism and a brake for fixing the sun gear of the third planetary gear mechanism are provided. ing. In the automatic transmission disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-57036, in addition to the five forward speeds and one reverse speed, the 2'th speed and the third speed between the second forward speed and the third forward speed are provided. It is possible to set the 3rd speed between the 4th speed and the forward speed, so that a total of 7 speed stages are achieved, and the speed ratio of the 1st speed is sufficiently large to achieve good starting performance. In addition, it is possible to set an overdrive stage, and it is considered that quietness and fuel efficiency during high-speed running are good.

なお、上記の特開昭60−57036号公報には、第２遊星
歯車機構のキャリヤとケースとの間に一方向クラッチを
介装した構成がスケルトン図で示されているが、これに
対応した作動表が示されていず、また設定可能な変速段
についての説明がないので、この一方向クラッチを用い
た構成においても、その公報に示されている他の例と同
様に各変速段が設定されるものと思われる。In the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-57036, a configuration in which a one-way clutch is interposed between the carrier and the case of the second planetary gear mechanism is shown in a skeleton diagram. Since the operation table is not shown and there is no description of the shift speeds that can be set, even in the configuration using this one-way clutch, each shift speed is set similarly to the other examples shown in the publication. It seems to be done.

発明が解決しようとする課題 自動変速機の変速制御は、スロットル開度に代表され
るエンジン負荷と車速とをパラメータとして行っている
ことは周知のとおりであり、したがって停止状態でシフ
トレバーをドライブレンジにシフトした場合には、変速
段はまず第１速に設定されるが、第１速は前進段で最も
変速比が大きいために、出力軸に急激に大きいトルクが
作用することにより車体の後側が沈み込む現象が生じる
ことがある。このような所謂スクォートを軽減するため
に、従来では、車速が所定の基準車速以下であること、
冷却水温度が所定温度以上であることなどの所定の条件
を満たした状態で第１速が選択された場合、変速段を一
時的に第３速などの変速比の大きい他の変速段に設定
し、しかる後に第１速に設定する制御が行われている。
しかるにこのようなスクォート低減制御を前述した特開
昭60−57036号公報に記載されている自動変速機で行な
うとすると、第１速では第２クラッチ、第３クラッチ、
第５クラッチならびに第２ブレーキを係合させるのに対
し、第３速では第１クラッチ、第２クラッチ、第２ブレ
ーキを係合させるから、一時的に第３速に設定した後に
第１速を設定する場合、第１クラッチを解放するととも
に、第３クラッチおよび第５クラッチを係合させる必要
がある。そのため係合・解放状態を切換えるべき摩擦係
合手段の数が多くなるので、その係合・解放のタイミン
グを適正に維持することが難しく、その結果、スクォー
トを軽減できてもシフトショックが増大するおそれがあ
る。そこでこの第３速に替えて第４速に一時的に設定し
てスクォートを軽減することが考えられるが、その場合
には、第１速に変速するために、第１クラッチと第４ク
ラッチとを解放するとともに第３クラッチを係合させる
ことになり、したがってこの場合も係合・解放状態を切
換えるべき摩擦係合手段の数が多くなるためにシフトシ
ョックが生じるおそれがある。結局、上述した従来の自
動変速機において、スクォートを軽減するために第１速
の変速段に先立って一時的に設定した変速段から第１速
に変速するにあたり、係合・解放状態を切換えるべき摩
擦係合手段の数が二つ以下となるようにするには、第
２′速を経由することになるが、第２′速では出力軸ト
ルクが大きくなるために充分なスクォート低減制御を行
うことが難しい問題がある。It is well known that the shift control of the automatic transmission is performed using the engine load represented by the throttle opening and the vehicle speed as parameters. When the gear is shifted to the first gear, the first gear is set to the first gear. However, the first gear has the largest gear ratio in the forward gear. The phenomenon that the side sinks may occur. Conventionally, in order to reduce such a so-called squat, the vehicle speed must be equal to or lower than a predetermined reference vehicle speed,
If the first speed is selected in a state where predetermined conditions such as the cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature are selected, the speed is temporarily set to another speed such as a third speed having a large speed ratio. Then, control for setting the first speed is performed thereafter.
However, if such squat reduction control is performed by the automatic transmission described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-57036, the second clutch, the third clutch,
While the fifth clutch and the second brake are engaged, the third clutch engages the first clutch, the second clutch, and the second brake. Therefore, after temporarily setting the third speed, the first speed is changed to the third speed. In the case of setting, it is necessary to disengage the first clutch and to engage the third clutch and the fifth clutch. Therefore, the number of frictional engagement means to be switched between the engaged and disengaged states is increased, and it is difficult to properly maintain the timing of the engagement and disengagement. As a result, even if the squat can be reduced, the shift shock increases. There is a risk. Therefore, it is conceivable to temporarily set the fourth speed instead of the third speed to reduce the squat, but in that case, in order to shift to the first speed, the first clutch and the fourth clutch are connected. Is released and the third clutch is engaged. In this case, too, the number of frictional engagement means to be switched between the engaged and disengaged states is increased, which may cause a shift shock. After all, in the above-mentioned conventional automatic transmission, the engagement / disengagement state should be switched when shifting from the temporarily set gear to the first gear prior to the first gear to reduce the squat. In order to reduce the number of friction engagement means to two or less, it is necessary to go through the 2'th speed. At the 2'th speed, sufficient squat reduction control is performed because the output shaft torque becomes large. There is a problem that is difficult.

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、
スクォートを充分低減でき、しかもシフトショックが生
じるおそれのない自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances,
It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that can sufficiently reduce squat and that does not cause a shift shock.

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、複数の摩
擦係合手段とこれらの摩擦係合手段の係合・解放の状態
に応じて変速比の互いに異なる複数の変速段に設定さ
れ、かつ所定の変速段を設定するための前記摩擦係合手
段の係合・解放の組合せパターンが複数種類ある自動変
速機において、変速比の大きい所定の低速段を設定する
べく判断された際に、その低速段より変速比の小さい高
速段側の他の変速段を設定するよう出力を行なった後に
前記所定の低速段を設定するよう出力し、かつ前記所定
の低速段と前記他の変速段とを設定するための前記摩擦
係合手段の係合・解放の組合せパターンとして前記他の
変速段から前記所定の変速段への変速の際に係合・解放
状態を切換えるべき摩擦係合手段の数が二つ以下となる
パターンを出力するよう構成されていることを特徴とす
るものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a plurality of friction engagement means and a plurality of friction ratios different from each other depending on the engagement / release state of the friction engagement means. In an automatic transmission having a plurality of types of engagement / disengagement combination patterns of the friction engagement means for setting a predetermined shift speed and setting the predetermined shift speed, a predetermined low speed stage having a large speed ratio is set. When it is determined, the output is performed so as to set another speed stage on the high speed side having a smaller speed ratio than the low speed stage, and then the output is performed to set the predetermined low speed stage, and the predetermined low speed stage is output. The engagement / release state should be switched at the time of shifting from the other gear to the predetermined gear as a combination pattern of engagement / release of the friction engagement means for setting the other gear. When the number of friction engagement means is two or less Characterized in that it is configured to output the following pattern.

作用 この発明の制御装置では、前進第１速などの変速比の
大きい所定の低速段を設定するよう判断された場合、当
該低速段より変速比の小さい他の変速段を設定するよう
出力し、ついで前記低速段を設定するよう出力する。そ
の場合、この発明で対象とする自動変速機は、変速段を
設定するための摩擦係合手段の係合・解放の組合せのパ
ターンが複数種類あるので、前記低速段およびこれより
高速側の他の変速段を設定するための摩擦係合手段の係
合・解放のパターンとして、前記他の変速段から前記低
速段への変速を、二つ以下の摩擦係合手段の係合・解放
状態の切換えによって実行できるパターンが出力され
る。したがって摩擦係合手段の係合・解放の状態の切換
えのタイミングにズレが生じることが殆どなく、その結
果、シフトショックの生じるおそれがない。In the control device of the present invention, when it is determined to set a predetermined low gear having a large gear ratio such as the first forward speed, an output is made to set another gear having a smaller gear ratio than the low gear. Then, an output is made to set the low-speed stage. In this case, the automatic transmission to which the present invention is applied has a plurality of types of combinations of engagement / disengagement of the friction engagement means for setting the shift speed. As a pattern of engagement / disengagement of the friction engagement means for setting the shift speed, the shift from the other shift speed to the low speed is performed by changing the engagement / release state of two or less friction engagement means. A pattern that can be executed by the switching is output. Therefore, there is almost no deviation in the timing of switching the engagement / disengagement state of the frictional engagement means, and as a result, there is no possibility that a shift shock will occur.

実施例 つぎにこの発明を実施例に基づいて説明する。Embodiments Next, the present invention will be described based on embodiments.

第１図はこの発明にかかる制御系統の略解図であっ
て、自動変速機Ａは後述するように複数組の遊星歯車機
構からなる歯車列とその歯車列における動力の伝達経路
を適宜に変えて複数の変速段に設定するクラッチ手段お
よびブレーキ手段などの摩擦係合手段とを主体として構
成されている。その摩擦係合手段の係合・解放状態を制
御する制御装置Ｅは、レギュレータバルブやシフトバル
ブおよびソレノイドバルブなどを含む油圧制御手段とそ
の油圧制御手段における油圧の供給経路を変えるよう電
気的信号を主力する電気的制御手段とを主体として構成
され、その制御情報として車速、スロットル開度、冷却
水温度、シフトレバーによって選択したシフトポジショ
ンなどが入力されている。この制御装置Ｅによって変速
制御および第２図にフローチャートで示すようなスクォ
ート低減制御が行われるが、その制御対象である自動変
速機Ａは、前述したように、所定の変速段を設定するた
めの摩擦係合手段の係合・解放の組合せのパターン（以
下、単に係合・解放パターンと記す）として複数種類の
パターンを有するものであり、その例を示せば以下のと
おりである。FIG. 1 is a schematic diagram of a control system according to the present invention. As described later, an automatic transmission A is configured by appropriately changing a gear train including a plurality of sets of planetary gear mechanisms and a power transmission path in the gear train. The clutch is mainly constituted by a clutch means and a frictional engagement means such as a brake means for setting a plurality of gears. The control device E for controlling the engagement / disengagement state of the friction engagement means includes a hydraulic control means including a regulator valve, a shift valve, a solenoid valve, and the like, and an electric signal for changing a hydraulic pressure supply path in the hydraulic control means. The vehicle is mainly composed of main electric control means, and control information such as a vehicle speed, a throttle opening, a coolant temperature, a shift position selected by a shift lever, and the like are input. The shift control and the squat reduction control as shown in the flowchart of FIG. 2 are performed by the control device E, and the automatic transmission A to be controlled is controlled by the control device E to set a predetermined shift speed as described above. It has a plurality of types of patterns of combinations of engagement and release of the friction engagement means (hereinafter, simply referred to as engagement / release patterns), examples of which are as follows.

第３図に示す例は三組のシングルピニオン型遊星歯車
機構1,2,3を主体として歯車列を構成したものであっ
て、これらの各遊星歯車機構1,2,3における各要素が次
のように連結されて構成されている。すなわち第１遊星
歯車機構１のキャリヤ1Cと第３遊星歯車機構２のリング
ギヤ3Rとが一体となって回転するよう連結されるととも
に、第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車
機構３のキャリヤ3Cとが一体となって回転するよう連結
されている。また第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sは第
２クラッチ手段K2を介して第２遊星歯車機構２のキャリ
ヤ2Cに連結される一方、第４クラッチ手段K4を介して第
２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sに連結され、さらに第２
遊星歯車機構２のキャリヤ2Cは第５クラッチ手段K5を介
して第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sに連結されてい
る。In the example shown in FIG. 3, the gear train is composed mainly of three sets of single pinion type planetary gear mechanisms 1, 2, and 3. Each element in each of these planetary gear mechanisms 1, 2, and 3 is as follows. Are connected as shown in FIG. That is, the carrier 1C of the first planetary gear mechanism 1 and the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 2 are connected so as to rotate integrally, and the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 and the third planetary gear mechanism 3 And the carrier 3C are connected so as to rotate integrally. The sun gear 1S of the first planetary gear mechanism 1 is connected to the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 via the second clutch means K2, while the sun gear of the second planetary gear mechanism 2 is connected via the fourth clutch means K4. Connected to 2S and second
The carrier 2C of the planetary gear mechanism 2 is connected to the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 via fifth clutch means K5.

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中
実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の
自動変速機で採用されている連結構造などを採用するこ
とができる。In addition, as a connection structure of the above-described components, a connection structure employed in a general automatic transmission such as a hollow shaft, a solid shaft, or an appropriate connecting drum can be employed.

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力
伝達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に
連結されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１の
リングギヤ1Rとの間には、両者を選択的に連結する第１
クラッチ手段K1が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sとの間には、両者を選択的に連結
する第３クラッチ手段K3が設けられている。The input shaft 4 is connected to an engine (not shown) via a power transmission means (not shown) such as a torque converter and a fluid coupling, and the input shaft 4 and the ring gear 1R of the first planetary gear mechanism 1 are connected to each other. In between, the first to selectively connect the two
A clutch means K1 is provided, and a third clutch means K3 for selectively connecting the input shaft 4 and the sun gear 1S of the first planetary gear mechanism 1 is provided between the input means 4 and the sun gear 1S.

上記の各クラッチ手段K1,K2,K3,K4,K5は、要は上述し
た各部材を選択的に連結し、またその連結を解除するも
のであって、例えば油圧サーボ機構などの従来一般に自
動変速機で採用されている機構によって係合・解放され
る湿式多板クラッチや、一方向クラッチ、あるいはこれ
らの湿式多板クラッチと一方向クラッチとを直列もしく
は並列に配置した構成などを必要に応じて採用すること
ができる。なお、実用にあたっては、各構成部材の配置
上の制約があるから、各クラッチ手段K1,K2,K3,K4,K5に
対する連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜
の中間部材を介在させ得ることは勿論である。The above-described clutch means K1, K2, K3, K4, and K5 selectively connect and disconnect the above-described members. For example, a conventional automatic transmission such as a hydraulic servo mechanism is generally used. A wet multi-plate clutch that is engaged and released by the mechanism adopted in the machine, a one-way clutch, or a configuration in which these wet multi-plate clutches and one-way clutches are arranged in series or in parallel, as required Can be adopted. In addition, in practical use, there is a restriction on the arrangement of each constituent member, so that an appropriate intermediate member such as a connecting drum can be interposed as a connecting member for each clutch means K1, K2, K3, K4, K5. is there.

また第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sの回転を選択的
に阻止する第１ブレーキ手段B1が、そのサンギヤ3Sとト
ランスミッションケース（以下、単にケースと記す）６
との間に、また第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cの回転
を選択的に阻止する第２ブレーキ手段B2が、そのキャリ
ヤ2Cとケース６との間に、第２遊星歯車機構２のサンギ
ヤ2Sの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ手段B3がそ
のサンギヤ2Sとケース６との間に、そして第１遊星歯車
機構１のサンギヤ1Sの回転を選択的に阻止する第４ブレ
ーキ手段B4がそのサンギヤ1Sとケース６との間にそれぞ
れ設けられている。これらのブレーキ手段B1,B2,B3,B4
は、従来一般の自動変速機で採用されている油圧サーボ
機構などで駆動される湿式多板ブレーキやバンドブレー
キ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこれらを組合せ
た構成などとすることができ、また実用にあたっては、
これらのブレーキ手段B1,B2,B3,B4とこれらのブレーキ
手段B1,B2,B3,B4によって固定すべき各要素との間もし
くはケース６との間に適宜の連結部材を介在させ得るこ
とは勿論である。The first brake means B1 for selectively preventing rotation of the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 includes the sun gear 3S and a transmission case (hereinafter simply referred to as a case) 6.
And a second brake means B2 for selectively preventing rotation of the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 is provided between the carrier 2C and the case 6, and a sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2 A third brake means B3 for selectively blocking the rotation of the sun gear 2S and the case 6 is provided between the sun gear 2S and the case 6, and a fourth brake means B4 for selectively blocking the rotation of the sun gear 1S of the first planetary gear mechanism 1 is provided. It is provided between the sun gear 1S and the case 6. These braking means B1, B2, B3, B4
Can be a wet multi-plate brake or band brake driven by a hydraulic servo mechanism or the like used in conventional general automatic transmissions, or a one-way clutch, or a combination of these. In doing so,
Of course, an appropriate connecting member can be interposed between the brake means B1, B2, B3, B4 and each element to be fixed by the brake means B1, B2, B3, B4 or the case 6. It is.

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図
示せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結され
た第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ3Cに対して連結されている。An output shaft 5 for transmitting rotation to a propeller shaft and a counter gear (not shown) is connected to a ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 and a carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3 connected to each other. ing.

この第３図に示す構成の自動変速機では、変速比が等
比級数に近い関係となる前進５段および後進１段を主た
る変速段とし、これに前進第２速と第３速との間に所謂
第2.2速、第2.5速、第2.7速の変速段を付加し、かつ前
進第３速と第４速との間に所謂第3.2速と第3.5速とを付
加した複数の変速段を設定することができる。これらの
主要変速段の間に設定される所謂副次変速段は、その変
速比が前後の変速段との関係で走行に必ずしも適切でな
く、したがって通常の走行はこの主要５段および後進段
によって行なうよう前記制御装置Ｅによって制御され
る。なお、上記の副次変装段で定常的な走行を行なうよ
う制御することは任意である。また第2.2速、第2.7速、
第3.2速および第3.5速を除いた他の変速段では、当該変
速段を設定するためのクラッチ手段およびブレーキ手段
の係合・解放パターンは複数組あり、これを作動表とし
て示せば第１表のとおりである。なお、第１表におい
て、○印は係合することを示し、空欄は解放することを
示し、また＊印は係合させてもよいことを示し、さらに
この＊印には第１速の第５クラッチ手段K5や第１ブレー
キ手段B1などのように解放しても変速比や回転状態に変
化が生じないもの、第４速のｂ欄のパターンにおける第
１ブレーキ手段B1のように解放すれば変速比は変化しな
いが回転状態が変化するもの、第２速のｂ欄のパターン
における第４クラッチ手段K4や第３ブレーキ手段B3のよ
うに他の＊印の手段を係合させていれば解放しても変速
比および回転状態に変化が生じないものを含む。また第
１表において第２速、第３速、第４速、第５速および後
進段でのa,b,c…の符号を付した欄は、当該変速段を設
定するための係合・解放パターンのうち遊星歯車機構の
回転要素の回転数が異なるものの係合・解放パターンで
あることを示し、さらに，，…の符号は遊星歯車
機構の回転要素の回転数が異ならないものの係合・解放
パターン同士の種別を表わす。In the automatic transmission having the configuration shown in FIG. 3, five forward speeds and one reverse speed at which the gear ratios have a relationship close to a geometric series are set as main gears, and between the second forward speed and the third forward speed. To a plurality of gears in which so-called 2.2, 2.5 and 2.7 speeds are added, and between the third and fourth forward speeds, so-called 3.2 and 3.5 speeds are added. Can be set. The so-called secondary gear set between these main gears is not always suitable for traveling because the gear ratio is related to the preceding and following gears. Therefore, ordinary traveling is performed by the five main gears and the reverse gear. The control is performed by the control device E. It should be noted that it is optional to perform control so that steady traveling is performed in the above-described secondary disguise stage. In addition, 2.2 speed, 2.7 speed,
At other shift speeds except the 3.2nd and 3.5th speeds, there are a plurality of sets of engagement / disengagement patterns of clutch means and brake means for setting the shift speeds. It is as follows. In Table 1, a circle indicates that the vehicle is engaged, a blank indicates that the vehicle is released, and an asterisk indicates that the vehicle may be engaged. The gear ratio and the rotation state do not change even when released, such as the five-clutch means K5 and the first brake means B1, but if the clutch is released like the first brake means B1 in the pattern in the column b of the fourth speed, The gear ratio does not change, but the rotation state changes. If the other * means such as the fourth clutch means K4 or the third brake means B3 in the pattern of the second speed column b is engaged, the gear is released. Even if the gear ratio and the rotation state do not change even if the gear ratio is changed, the speed ratio and the rotation state are not changed. In the first table, the columns labeled a, b, c,... For the second speed, third speed, fourth speed, fifth speed, and reverse speed are engaged / engaged gears for setting the speed. Among the release patterns, the engagement / release pattern indicates that the rotation speed of the rotation element of the planetary gear mechanism is different, and the symbol of,. Indicates the type of release patterns.

この表から知られるように第３図に示す自動変速機で
は、前進段で変速比が等比級数に近い関係となる第１
速、第２速、第３速、第４速、第５速の主要変速段を設
定する場合でも複数の係合・解放パターンの選択の余地
があり、また当然、所定の変速段から他の変速段に変速
する場合も摩擦係合手段の係合・解放パターンの組合わ
せは多種類にのぼる。そしてまたアルファベットの符号
を付した欄のいずれを選択するかによっては回転部材す
なわち各遊星歯車機構1,2,3のサンギヤおよびリングギ
ヤならびにキャリヤの回転数も異なることになる。 As can be seen from this table, in the automatic transmission shown in FIG. 3, the first gear ratio is such that the gear ratio is close to the geometric series in the forward gear.
Even when setting the main speeds of the second speed, the second speed, the third speed, the fourth speed, and the fifth speed, there is room to select a plurality of engagement / disengagement patterns. Even when shifting to a shift speed, there are many types of combinations of engagement / release patterns of the friction engagement means. Further, depending on which of the columns with the alphabetical characters is selected, the rotation speed of the rotating member, that is, the sun gear and ring gear of each of the planetary gear mechanisms 1, 2, and 3, and the carrier also differs.

そしてこの発明にかかる制御装置Ｅでは、第３図に示
す構成の自動変速機を対象としてスクォート低減制御を
行なう場合、例えば第２図に示すようにして変速段を順
次変えて行なう。In the control device E according to the present invention, when the squat reduction control is performed for the automatic transmission having the configuration shown in FIG. 3, for example, as shown in FIG.

すなわち停止状態もしくは停止に近い低速走行状態
で、ニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト
（Ｎ→Ｄシフト）が行われたことを入力信号に基づいて
判定されると（ステップ１）、第１速を設定するよう出
力するとともに、内蔵してあるタイマーが予め定めたT1
なる時間のカウントを開始する（ステップ２）。なお、
第３図に示す自動変速機Ａでは、第１クラッチ手段K1お
よび第３クラッチ手段K3を解放してあれば、歯車列に入
力軸４の回転が伝達されないのであるから、Ｎ（ニュー
トラル）レンジでは例えば第４クラッチ手段K4および第
５クラッチ手段K5ならびに第２ブレーキ手段B2に油圧を
供給してこれらを係合させておき、第１速を設定するた
めの出力が行われることにより、第１クラッチ手段K1へ
の油圧の供給を開始する。また設定時間T1は、第１クラ
ッチ手段K1が完全には係合せず、かつ油圧が油圧回路中
にある程度充満するに要する時間を確保するためのもの
であり、ステップ３でタイマーによるカウントアップを
判断し、判断結果が“イエス”になるまでこれを継続
し、T1なる設定時間のカウントを終了した時点で、第３
クラッチ手段K3に油圧を供給してこれを係合させるとと
もに、第４クラッチ手段のK4から排圧してこれを解放さ
せる。その結果、摩擦係合手段のうち第１クラッチ手段
K1、第３クラッチ手段K3、第５クラッチ手段K5ならびに
第１ブレーキ手段B1が係合することになるため、第１表
における第３速のａ欄ののパターンで前進第３速が設
定される。ついで自動変速機Ａの入力軸４の回転数n_Tと
設定回転数N_Tとを比較する（ステップ５）。これは、前
進第３速が設定されてその変速比に応じて入力軸４の回
転数が低下するので、前進第３速の設定が完了したこと
を入力軸４の回転数によって判断するものである。そし
て入力軸４の回転数n_Tが設定回転数N_T以下となった時点
で前記ステップ４の場合とは反対に、第３クラッチ手段
K3から排圧してこれを解放し、かつ第４クラッチ手段K4
に油圧を供給してこれを係合させる（ステップ６）。な
お入力軸４の回転数n_Tを検出することに替えて、タイマ
ーにより所定の時間の経過を検出し、その時間の経過に
よって前記ステップ６を実行することとしてもよい。そ
の結果、摩擦係合手段としては、第１クラッチ手段K1、
第４クラッチ手段K4、第５クラッチ手段K5、第１ブレー
キ手段B1が係合し、前進第１速が１表におけるのパタ
ーンで設定される。That is, when it is determined based on the input signal that the shift from the neutral range to the drive range (N → D shift) has been performed in the stop state or the low-speed running state near the stop (step 1), the first speed is changed. Output to set, and built-in timer is set to T1
The counting of a certain time is started (step 2). In addition,
In the automatic transmission A shown in FIG. 3, if the first clutch means K1 and the third clutch means K3 are disengaged, the rotation of the input shaft 4 is not transmitted to the gear train. For example, hydraulic pressure is supplied to the fourth clutch means K4, the fifth clutch means K5, and the second brake means B2 so that they are engaged, and an output for setting the first speed is performed. The supply of the hydraulic pressure to the means K1 is started. The set time T1 is for securing the time required for the first clutch means K1 not to be completely engaged and for the hydraulic pressure to fill the hydraulic circuit to some extent. This is continued until the judgment result is “yes”, and when the counting of the set time T1 is completed, the third
A hydraulic pressure is supplied to the clutch means K3 to engage the same, and the pressure is released from the fourth clutch means K4 to release it. As a result, the first clutch means of the friction engagement means
Since K1, the third clutch means K3, the fifth clutch means K5 and the first brake means B1 are engaged, the third forward speed is set in the pattern of the third speed column a in Table 1. . Then compares the rotational speed n _T of the input shaft 4 and the set rotation speed N _T of the automatic transmission A (Step 5). This is because, since the third forward speed is set and the rotation speed of the input shaft 4 decreases according to the speed ratio, the completion of the setting of the third forward speed is determined based on the rotation speed of the input shaft 4. is there. When the rotational speed n _T of the input shaft 4 becomes equal to or less than the set rotational speed _NT , the third clutch
The pressure is released from K3 to release it, and the fourth clutch means K4
Is supplied with a hydraulic pressure to be engaged (step 6). Note instead to detect the rotational speed n _T of the input shaft 4, and detects a predetermined elapsed time by a timer, it is also possible to perform the step 6 by the lapse of the time. As a result, as the friction engagement means, the first clutch means K1,
The fourth clutch means K4, the fifth clutch means K5, and the first brake means B1 are engaged, and the first forward speed is set in the pattern shown in Table 1.

したがってＮレンジからＤ（ドライブ）レンジにシフ
トした場合、先ず第３速に設定され、しかる後に第１速
に設定されるために、出力軸５のトルクが急激に大きく
ならずにそのトルクの増加傾向が緩慢になり、したがっ
て車両の後部が沈み込むスクォートが軽減される。また
第３速から第１速への変速は、第３クラッチ手段K3と第
４クラッチ手段K4との２つのクラッチ手段の係合・解放
状態を変えることにより実行できるため、それぞれのク
ラッチ手段の切換え動作のタイミングにずれが生じるお
それが殆どなく、したがってシフトショックを有効に防
止することができる。Therefore, when shifting from the N range to the D (drive) range, the third speed is set first, and then the first speed is set. Therefore, the torque of the output shaft 5 does not suddenly increase, but increases. The tendency to slow down, thus reducing the squat that the rear of the vehicle sinks. The shift from the third speed to the first speed can be executed by changing the engagement / disengagement state of the two clutch means of the third clutch means K3 and the fourth clutch means K4. There is almost no possibility that a shift occurs in the operation timing, so that shift shock can be effectively prevented.

上述のしたシフトパターンは第３速のａ欄ののパタ
ーンから第１速ののパターンへの変更によるものであ
り、これを表にして示せば、第２表のとおりである。The above-mentioned shift pattern is due to the change from the pattern in the column a of the third speed to the pattern of the first speed, as shown in Table 2 in a table.

なお、第１速を設定するに先立って設定する変速段の
係合・解放パターンは、第１速を設定する係合・解放パ
ターンとの関係で決めることができ、上述した例に限ら
れない。第３表ないし第６表にその例を示す。これらの
表のうち第３表に示す例は、第３速に一旦設定した後に
第１速を設定する例であり、また第４表および第５表に
示す例は、第４速に設定した後に第１速に設定する例で
あり、さらに第６表に示す例は、第2.7速に一旦設定し
た後に第１速を設定する例である。これらいずれの場合
であっても第１速に変速するにあたって係合・解放状態
を切換えるべき摩擦係合手段の数が二つ以下となり、シ
フトショックを有効に防止することができる。 The engagement / disengagement pattern of the gear set before setting the first speed can be determined in relation to the engagement / disengagement pattern for setting the first speed, and is not limited to the example described above. . Tables 3 to 6 show examples. The example shown in Table 3 of these tables is an example in which the first speed is set after the third speed is set, and the examples shown in Tables 4 and 5 are set in the fourth speed. This is an example in which the first speed is set later, and the example shown in Table 6 is an example in which the first speed is set after the speed is once set to the 2.7th speed. In any of these cases, the number of friction engagement means to be switched between the engaged and disengaged states in shifting to the first speed is two or less, and shift shock can be effectively prevented.

ところでこの発明で対象とする自動変速機は第３図に
示す構成のものに限定されないのであり、他の構成の自
動変速機を対象として上述したと同様なスクォート低減
制御を行なうことができ、以下にこの発明で対象とする
ことのできる自動変速機の他の例を示す。 By the way, the automatic transmission targeted by the present invention is not limited to the one shown in FIG. 3, and the same squat reduction control as described above can be performed for automatic transmissions of other configurations. FIG. 1 shows another example of an automatic transmission that can be used in the present invention.

第４図に示す例は、上述した第３図に示す構成のうち
第１遊星歯車機構１をダブルピニオン型の遊星歯車機構
に替えたものであり、それに伴って第１遊星歯車機構１
のギングギヤ1Rが第３遊星歯車機構３のリングギヤ3Rに
連結され、かつ第１遊星歯車機構１のキャリヤ1Cが第１
クラッチ手段K1を介して入力軸４に連結されるようにな
っており、その他の構成は第３図に示す構成と同様であ
る。In the example shown in FIG. 4, the first planetary gear mechanism 1 of the configuration shown in FIG. 3 is replaced with a double pinion type planetary gear mechanism.
Is connected to the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3, and the carrier 1C of the first planetary gear mechanism 1 is
It is connected to the input shaft 4 via the clutch means K1, and the other configuration is the same as the configuration shown in FIG.

第５図に示す例は、前記の第３図に示す構成から第４
ブレーキ手段B4を省いたものであり、また第６図に示す
例は前記の第４図に示す構成から第４ブレーキ手段B4を
省いた例である。The example shown in FIG. 5 is different from the configuration shown in FIG.
The brake means B4 is omitted, and the example shown in FIG. 6 is an example in which the fourth brake means B4 is omitted from the configuration shown in FIG.

これら第４図ないし第６図に示す構成の自動変速機を
対象とした場合であっても前述した第３図に示す自動変
速機を対象とした場合と同様に第２表ないし第６表に従
ったスクォート低減制御を行なうことができる。Even when the automatic transmission having the configuration shown in FIGS. 4 to 6 is targeted, the same applies to the automatic transmission shown in FIG. 3 described above. Accordingly, squat reduction control can be performed.

第７図に示す例は、第３図に示す構成のうち第５クラ
ッチ手段K5を廃止して第２遊星歯車機構２のキャリヤ2C
と第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sとを常時連結し、か
つ第１ブレーキ手段B1を廃止し、他の構成は第３図に示
す構成と同様としたものである。また第８図に示す構成
は、前述した第４図に示す構成に対して上記の例と同様
な改良を施したものである。さらに第９図に示す例は、
上記の第７図に示す構成のうち第３遊星歯車機構３をダ
ブルピニオン型の遊星歯車機構に替え、それに伴って第
１遊星歯車機構１のキャリヤ1Cを第３遊星歯車機構３の
キャリヤ3Cに連結し、かつ第２遊星歯車機構２のリング
ギヤ2Rおよび出力軸５を第３遊星歯車機構３のリングギ
ヤ3Rに連結し、他の構成は第７図に示す構成と同様とし
たものである。The example shown in FIG. 7 is different from the structure shown in FIG. 3 in that the fifth clutch means K5 is eliminated and the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 is provided.
And the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 are always connected, and the first brake means B1 is omitted, and the other configuration is the same as the configuration shown in FIG. The configuration shown in FIG. 8 is a modification of the configuration shown in FIG. 4 similar to the above example. Further, the example shown in FIG.
In the configuration shown in FIG. 7, the third planetary gear mechanism 3 is replaced with a double pinion type planetary gear mechanism, and accordingly, the carrier 1C of the first planetary gear mechanism 1 is replaced with the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3. The ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 and the output shaft 5 are connected to the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3, and the other configuration is the same as the configuration shown in FIG.

第10図に示す例は、第３図に示す構成のうち第５クラ
ッチ手段K5を廃止して第２遊星歯車機構２のキャリヤ2C
と第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sとを常時連結し、か
つ第１ブレーキ手段B1と第４ブレーキ手段B4とを廃止
し、他の構成は第３図に示す構成と同様としたものであ
る。また第11図に示す構成は、前述した第４図に示す構
成に対して上記の例と同様な改良を施したものである。
さらに第12図に示す例は、上記の第10図に示す構成のう
ち第３遊星歯車機構３をダブルピニオン型の遊星歯車機
構に替え、それに伴って第１遊星歯車機構１のキャリヤ
1Cを第３遊星歯車機構３のキャリヤ3Cに連結し、かつ第
２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rおよび出力軸５を第３
遊星歯車機構３のリングギヤ3Rに連結し、他の構成は第
10図に示す構成と同様としたものである。The example shown in FIG. 10 is different from the structure shown in FIG. 3 in that the fifth clutch means K5 is eliminated and the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 is provided.
And the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 are always connected, and the first brake means B1 and the fourth brake means B4 are eliminated, and the other structure is the same as the structure shown in FIG. . The configuration shown in FIG. 11 is the same as that shown in FIG.
Further, in the example shown in FIG. 12, the third planetary gear mechanism 3 in the configuration shown in FIG. 10 is replaced with a double pinion type planetary gear mechanism, and the carrier of the first planetary gear mechanism 1
1C is connected to the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3, and the ring gear 2R and the output shaft 5 of the second planetary gear mechanism 2 are connected to the third
Connected to the ring gear 3R of the planetary gear mechanism 3,
This is the same as the configuration shown in FIG.

これら第７図ないし第12図に示す構成の自動変速機
は、第３図もしくは第４図に示す構成あるいはそれらの
うち第３遊星歯車機構３をダブルピニオン型のものに替
え構成において第５クラッチ手段K5を常時係合させ、か
つ第１ブレーキ手段B1を常時解放したものと実質的に同
様であるから、これらの自動変速機を対象とした場合に
は、第２表ないし第６表のうち第３表に従ってスクォー
ト低減制御を行なえばよい。The automatic transmission having the structure shown in FIGS. 7 to 12 has a fifth clutch in the structure shown in FIG. 3 or FIG. 4 or the structure in which the third planetary gear mechanism 3 is replaced with a double pinion type. This is substantially the same as that in which the means K5 is always engaged and the first brake means B1 is always released. Therefore, when these automatic transmissions are targeted, Table 2 to Table 6 Squat reduction control may be performed according to Table 3.

なお、上記の第４図ないし第12図に示す構成の自動変
速機であっても少なくとも前進５段・後進１段の変速段
を設定するとができるのであり、それぞれの作動表は、
前掲の第１表のうち備えていない摩擦係合手段を省いて
成立する係合・解放パターンからなるものとなる。It should be noted that even in the automatic transmission having the configuration shown in FIGS. 4 to 12, at least five forward speeds and one reverse speed can be set.
The engagement / disengagement pattern is established by omitting the friction engagement means not provided in Table 1 described above.

上述した各自動変速機の構成は、前述した第３図に示
すギヤトレンを基本構成とするものであるが、この発明
の方法は他のギヤトレンを基本構成としたものにも適用
でき、その例を示せば以下のとおりである。Although the configuration of each automatic transmission described above is based on the gear train shown in FIG. 3 described above, the method of the present invention can also be applied to those based on other gear trains. The following is shown.

第13図に示す例は、前述した第３図に示す構成のうち
第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rを第３遊星歯車機構
３のキャリヤ3Cに連結せずに第３遊星歯車機構３のリン
グギヤ3Rに連結し、したがって第１遊星歯車機構１のキ
ャリヤ1Cを第２遊星歯車機構２および第３遊星歯車機構
３のリングギヤ2R,3Rに連結し、他の構成は第３図に示
す構成と同様としたものである。In the example shown in FIG. 13, the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 is not connected to the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3 in the configuration shown in FIG. 3R, so that the carrier 1C of the first planetary gear mechanism 1 is connected to the ring gears 2R, 3R of the second planetary gear mechanism 2 and the third planetary gear mechanism 3, and other configurations are the same as those shown in FIG. It is what it was.

また第14図に示す例は、上記の第13図に示す構成にお
ける第１遊星歯車機構１をダブルピニオン型遊星歯車機
構に変更し、それに伴って第１遊星歯車機構１のリング
ギヤ1Rを第２遊星歯車機構２および第３遊星歯車機構３
のリングギヤ2R,3Rに連結し、かつ第１遊星歯車機構１
のキャリヤ1Cを第１クラッチ手段K1を介して入力軸４に
選択的に連結するよう構成し、他の構成は第13図に示す
構成と同様としたものである。In the example shown in FIG. 14, the first planetary gear mechanism 1 in the configuration shown in FIG. 13 is changed to a double pinion type planetary gear mechanism, and the ring gear 1R of the first planetary gear mechanism 1 is changed to the second Planetary gear mechanism 2 and third planetary gear mechanism 3
Connected to the ring gears 2R, 3R, and the first planetary gear mechanism 1
Is selectively connected to the input shaft 4 via the first clutch means K1, and the other configuration is the same as the configuration shown in FIG.

第15図に示す例は、第13図に示す構成のうち第３遊星
歯車機構３をダブルピニオン型遊星歯車機構に変更し、
それに伴って第３遊星歯車機構３のキャリヤ3Cを第２遊
星歯車機構２のリングギヤ2Rに連結し、かつ第３遊星歯
車機構３のリングギヤ3Rに出力軸５を連結し、他の構成
は第13図に示す構成と同様としたものである。In the example shown in FIG. 15, the third planetary gear mechanism 3 in the configuration shown in FIG. 13 is changed to a double pinion type planetary gear mechanism,
Accordingly, the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3 is connected to the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2, and the output shaft 5 is connected to the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3. This is similar to the configuration shown in the figure.

これら第13図ないし第15図に示す構成の自動変速機で
は、第７表に示す変速段およびそれぞれの変速段を設定
するための摩擦係合手段の係合・解放のパターンが可能
である。In the automatic transmission having the configuration shown in FIGS. 13 to 15, the patterns shown in Table 7 and the patterns of engagement and disengagement of the friction engagement means for setting the respective gears are possible.

この発明では、上記の第13図ないし第15図に示す構成
の自動変速機を対象としてスクォート低減制御を行なう
場合、第１速への変速を、二つ以下の摩擦係合手段の係
合・解放状態を切換えることにより達成することのでき
る係合・解放パターンを選択することになり、これを表
にして示せば、第８表ないし第13表のとおりである。 In the present invention, when the squat reduction control is performed for the automatic transmission having the configuration shown in FIGS. 13 to 15, the shift to the first speed is performed by the engagement of two or less friction engagement means. An engagement / disengagement pattern that can be achieved by switching the release state is selected, and this is shown in Table 8 to Table 13.

上記の第７表から知られるように、第13図ないし第15
図に示す構成の自動変速機では、第４ブレーキ手段B4を
常時解放してあっても少なくとも前進５段・後進１段の
変速段を設定でき、また第５クラッチ手段K5を常時係合
しかつ第１ブレーキ手段B1を常時解放してあっても少な
くとも前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きるのであり、以下にこれらの摩擦係合手段を廃止する
改良を行なった変形例を示す。 As can be seen from Table 7 above, FIGS.
In the automatic transmission having the configuration shown in the figure, at least five forward speeds and one reverse speed can be set even if the fourth brake means B4 is always released, and the fifth clutch means K5 is always engaged and Even if the first brake means B1 is always released, at least five forward gears and one reverse gear can be set. Modifications in which these frictional engagement means are eliminated will be described below. Is shown.

第16図ないし第18図に示す例は、第４ブレーキ手段B4
を廃止した例であり、より具体的には、第16図に示す構
成の自動変速機は第13図に示す構成から第４ブレーキ手
段B4を廃止したものであり、また第17図に示す構成の自
動変速機は第14図に示す構成から第４ブレーキ手段B4を
廃止したものであり、さらに第18図に示す構成の自動変
速機は第15図に示す構成から第４ブレーキ手段B4を廃止
したものである。The example shown in FIGS. 16 to 18 corresponds to the fourth brake means B4.
More specifically, the automatic transmission having the configuration shown in FIG. 16 is a configuration in which the fourth brake means B4 is eliminated from the configuration shown in FIG. 13, and the configuration shown in FIG. The automatic transmission shown in FIG. 14 does not include the fourth brake means B4 from the structure shown in FIG. 14, and the automatic transmission having the structure shown in FIG. 18 does not include the fourth brake means B4 from the structure shown in FIG. It was done.

これら第16図ないし第18図に示す構成の自動変速機を
対象とした場合であっても前述した第11図に示す自動変
速機を対象とした場合と同様に第８表ないし第13表に従
ったスクォート低減制御を行なうことができる。Even when the automatic transmission having the configuration shown in FIGS. 16 to 18 is intended, the same applies to the automatic transmission shown in FIG. 11 described above. Accordingly, squat reduction control can be performed.

第５クラッチ手段K5および第１ブレーキ手段B1を備え
ていない自動変速機にもこの発明を適用でき、その自動
変速機の例を示すと、第19図に示す構成は、第13図に示
す構成から第５クラッチ手段K5を廃止して第２遊星歯車
機構２のキャリヤ2Cと第３遊星歯車機構３のサンギヤ3S
とを常時連結し、かつ第１ブレーキ手段B1を廃止したも
のであり、また第20図に示す構成は、同様に、第14図に
示す構成から第５クラッチ手段K5および第１ブレーキ手
段B1を廃止して構成したものであり、さらに第21図に示
す構成は、第15図に示す構成から第５クラッチ手段K5お
よび第１ブレーキ手段B1を廃止して構成したものであ
る。The present invention can be applied to an automatic transmission that does not include the fifth clutch means K5 and the first brake means B1, and the structure shown in FIG. 19 is different from the structure shown in FIG. And the fifth clutch means K5 are eliminated from the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 and the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3
And the first brake means B1 is abolished, and the structure shown in FIG. 20 is also similar to the structure shown in FIG. 14 except that the fifth clutch means K5 and the first brake means B1 The configuration shown in FIG. 21 is abolished and the fifth clutch means K5 and the first brake means B1 are removed from the configuration shown in FIG.

第22図に示す構成は、第13図に示す構成から第５クラ
ッチ手段K5を廃止して第２遊星歯車機構２のキャリヤ2C
と第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sとを常時連結し、か
つ第１および第４ブレーキ手段B1,B4を廃止したもので
ある。また第23図に示す構成は、同様に、第14図に示す
構成から第５クラッチ手段K5および第１ブレーキ手段B
1、第４ブレーキ手段B4を廃止して構成したものであ
る。さらに第24図に示す構成は第15図に示す構成から第
５クラッチ手段K5および第１ブレーキ手段B1、第４ブレ
ーキ手段B4を廃止して構成したものである。The configuration shown in FIG. 22 is different from the configuration shown in FIG. 13 in that the fifth clutch means K5 is eliminated and the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 is provided.
And the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 are always connected, and the first and fourth brake means B1 and B4 are eliminated. Similarly, the configuration shown in FIG. 23 differs from the configuration shown in FIG. 14 in that the fifth clutch means K5 and the first brake means B
1. The fourth brake means B4 is eliminated. Further, the configuration shown in FIG. 24 is obtained by eliminating the fifth clutch means K5, the first brake means B1, and the fourth brake means B4 from the configuration shown in FIG.

これら第19図ないし第24図に示す構成の自動変速機
は、第13図ないし第18図に示す構成において第５クラッ
チ手段K5を常時係合させ、かつ第１ブレーキ手段B1を常
時解放したものと実質的に同様であるから、これらの自
動変速機を対象とした場合には、第８表ないし第13表の
うち第９表もしくは第11表あるいは第13表に従ってスク
ォート低減制御を行なえばよい。The automatic transmission having the structure shown in FIGS. 19 to 24 has the structure shown in FIGS. 13 to 18 in which the fifth clutch means K5 is always engaged and the first brake means B1 is always released. When these automatic transmissions are targeted, squat reduction control may be performed according to Table 9, Table 11, or Table 13 of Tables 8 to 13. .

なお、上記の第16図ないし第24図に示す構成の自動変
速機であっても少なくとも前進５段・後進１段の変速段
を設定するとができるのであり、それぞれの作動表は、
前掲の第７表のうち備えていない摩擦係合手段を省いて
成立する係合・解放パターンからなるものとなる。Incidentally, even in the automatic transmission having the configuration shown in FIGS. 16 to 24, at least five forward speeds and one reverse speed can be set.
It consists of an engagement / disengagement pattern established without the frictional engagement means not provided in Table 7 above.

さらにこの発明を適用することのできる自動変速機の
例を示すと、第25図に示す自動変速機は第１および第３
の遊星歯車機構1,3としてシングルピニオン型の遊星歯
車機構を使用し、かつ第２遊星歯車機構としてダブルピ
ニオン型の遊星歯車機構を使用したものであって、各リ
ングギヤ1R,2R,3Rが互いに一体となって回転するよう連
結され、また第１遊星歯車機構１のキャリヤ1Cと第２遊
星歯車機構２のキャリヤ2Cとが連結されると共にこれら
が第３遊星歯車機構３のサンギヤ３に第４クラッチ手段
K4を介して連結されている。入力軸４と第２遊星歯車機
構２のサンギヤ2Sとの間に第１クラッチ手段K1が設けら
れ、また入力軸４と第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cと
の間に第２クラッチ手段K2が設けられ、さらに入力軸４
と第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sとの間に第３クラッ
チ手段K3が設けられている。一方、ブレーキ手段として
は、第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sの回転を選択的に
阻止する第１ブレーキ手段B1と、互いに連結された第１
遊星歯車機構１および第２遊星歯車機構２のキャリヤ1
C,2Cの回転を阻止する第２ブレーキ手段B2と第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sの回転を選択的に阻止する第３ブ
レーキ手段B3とが設けられている。そして出力軸５は第
３遊星歯車機構３のキャリヤ3Cに連結されている。Further, as an example of an automatic transmission to which the present invention can be applied, the automatic transmission shown in FIG.
A single pinion type planetary gear mechanism is used as the planetary gear mechanisms 1 and 3, and a double pinion type planetary gear mechanism is used as the second planetary gear mechanism. Each of the ring gears 1R, 2R and 3R The carrier 1C of the first planetary gear mechanism 1 and the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 are connected so as to rotate integrally, and these are connected to the sun gear 3 of the third planetary gear mechanism 3 by the fourth. Clutch means
Connected via K4. A first clutch means K1 is provided between the input shaft 4 and the sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2, and a second clutch means K2 is provided between the input shaft 4 and the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2. Provided, and the input shaft 4
A third clutch means K3 is provided between the first planetary gear mechanism 1 and the sun gear 1S of the first planetary gear mechanism 1. On the other hand, as the brake means, a first brake means B1 for selectively preventing rotation of the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 and a first brake means B
Carrier 1 of planetary gear mechanism 1 and second planetary gear mechanism 2
Second brake means B2 for preventing rotation of C and 2C and third brake means B3 for selectively preventing rotation of sun gear 1S of first planetary gear mechanism 1 are provided. The output shaft 5 is connected to the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3.

第26図に示す構成のものは、上述した第25図に示す構
成のうち第１遊星歯車機構１と第２遊星歯車機構２と
を、ラビニョオ型遊星歯車機構８に変えたものである。
すなわちラビニョオ型遊星歯車機構８は、リングギヤＲ
および第１サンギヤ1Sに噛合するピニオンギヤおよびそ
のピニオンギヤと第２サンギヤ2Sと噛合する他のピニオ
ンギヤを保持したキャリヤＣとを有しており、リングギ
ヤＲが第３遊星歯車機構３のリングギヤ3Rに連結される
とともに、キャリヤＣが第４クラッチ手段K4を介して第
３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sに連結され、また第１サ
ンギヤ1Sが第３クラッチ手段K3を介して入力軸４に連結
され、さらに第２サンギヤ2Sが第２クラッチ手段K2を介
して入力軸４に連結され、キャリヤＣが第１クラッチ手
段K1を介して入力軸４に連結されている。そして出力軸
５は第３遊星歯車機構３のキャリヤ3Cに連結されてい
る。またブレーキ手段としては、第３遊星歯車機構３の
サンギヤ3Sの回転を選択的に阻止する第１ブレーキ手段
B1、ラビニョオ型遊星歯車機構８のキャリヤＣの回転を
選択的に阻止する第２ブレーキ手段B2、前記第１サンギ
ヤ1Sの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ手段B3がそ
れぞれ設けられている。In the configuration shown in FIG. 26, the first planetary gear mechanism 1 and the second planetary gear mechanism 2 in the configuration shown in FIG. 25 are replaced with a Ravigneaux type planetary gear mechanism 8.
That is, the Ravigneaux type planetary gear mechanism 8 includes the ring gear R
And a carrier C holding a pinion gear meshing with the first sun gear 1S and another pinion gear meshing with the pinion gear and the second sun gear 2S. The ring gear R is connected to the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3. At the same time, the carrier C is connected to the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 via the fourth clutch means K4, and the first sun gear 1S is connected to the input shaft 4 via the third clutch means K3. The second sun gear 2S is connected to the input shaft 4 via the second clutch means K2, and the carrier C is connected to the input shaft 4 via the first clutch means K1. The output shaft 5 is connected to the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3. The brake means includes a first brake means for selectively preventing rotation of the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3.
B1, a second brake means B2 for selectively preventing rotation of the carrier C of the Ravigneaux type planetary gear mechanism 8, and a third brake means B3 for selectively preventing rotation of the first sun gear 1S are provided.

これら第25図あるいは第26図に示す構成の自動変速機
では、第14表に示す変速段およびそれぞれの変速段を設
定するための摩擦係合手段の係合・解放のパターンが可
能である。In the automatic transmission having the configuration shown in FIG. 25 or FIG. 26, the gears shown in Table 14 and the engagement / disengagement patterns of the friction engagement means for setting the respective gears are possible.

この発明では、上記の第25図もしくは第26図に示す構
成の自動変速機を対象としてスクォート低減制御を行な
う場合、第１速への変速を、二つ以下の摩擦係合手段の
係合・解放状態を切換えることにより達成することので
きる係合・解放パターンを選択することになり、これを
表にして示せば、第15表ないし第20表のとおりである。 According to the present invention, when the squat reduction control is performed for the automatic transmission having the configuration shown in FIG. 25 or FIG. 26, the shift to the first speed is performed by the engagement of two or less friction engagement means. An engagement / disengagement pattern that can be achieved by switching the release state is selected, and this is shown in Table 15 to Table 20.

したがって第25図および第26図に示す自動変速機を対
象としても第１速への変速を二つの摩擦係合手段の切換
え動作によって達成することができるので、シフトショ
ックが悪化するおそれがない。 Therefore, even in the automatic transmission shown in FIGS. 25 and 26, the shift to the first speed can be achieved by the switching operation of the two friction engagement means, so that the shift shock does not deteriorate.

なお、切換え動作させるべき摩擦係合手段の数に基づ
いて係合・解放パターンを選択すると、上述のように複
数のパターンがあるが、実用にあたってはそれらのうち
から変速に伴う回転部材の回転変動が少ないものを選ぶ
ことが好ましい。またこの発明で対象とする自動変速機
の構成は上述した実施例で示したものに限定されないの
であり、クラッチ手段やブレーキ手段などの摩擦係合手
段として、バンドブレーキや多板クラッチなどを組合わ
せた構成など、本出願人が例えば特願昭63−176270号や
特願昭63−221670号などで示した構造のものを採用する
ことができる。さらにこの発明では、各変速段を設定す
るために選択する摩擦係合手段の係合・解放の組合せの
パターンは上述した実施例で示したパターンに限定され
ず、それぞれの自動変速機の構造に応じて変化させるこ
とになる。When the engagement / disengagement pattern is selected based on the number of frictional engagement means to be switched, there are a plurality of patterns as described above. It is preferable to select the one with less. Further, the configuration of the automatic transmission targeted by the present invention is not limited to the configuration shown in the above-described embodiment, and a band brake, a multi-plate clutch and the like are combined as friction engagement means such as clutch means and brake means. For example, the configuration shown in Japanese Patent Application No. 63-176270 or Japanese Patent Application No. 63-221670 by the present applicant can be adopted. Further, in the present invention, the pattern of the combination of engagement and disengagement of the friction engagement means selected for setting each shift speed is not limited to the pattern shown in the above-described embodiment, but may be applied to the structure of each automatic transmission. Will be changed accordingly.

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の制御装置で
は、スクォート低減制御を行なう場合に、第１速などの
低速段へこれより高速側の変速段から変速するために切
換え動作させるべき摩擦係合手段の数が二つ以下となる
よう構成してあるから、シフトショックを悪化させるこ
となく車両の沈み込みを有効に防止でき、換言すれば、
切換え制御の対象となる摩擦係合手段が二つ以下である
から制御が簡単になる。As is clear from the above description, in the control device of the present invention, when squat reduction control is performed, a switching operation should be performed to shift from a higher gear to a lower gear such as the first gear. Since the number of friction engagement means is configured to be two or less, it is possible to effectively prevent sinking of the vehicle without deteriorating shift shock, in other words,
Since the number of friction engagement means to be switched is two or less, control is simplified.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は制御系統を模式的に示すブロック図、第２図は
スクォート低減制御の一例を説明するためのフローチャ
ート、第３図ないし第26図はこの発明の方法を適用する
ことのできる自動変速機の例をそれぞれ示すスケルトン
図である。 1,2,3…遊星歯車機構、1S,2S,3S…サンギヤ、1C,2C,3C,
C…キャリヤ、1R,2R,3R,R…リングギヤ、K1,K2,K3,K4,K
5…クラッチ手段、B1,B2,B3,B4…ブレーキ手段、Ａ…自
動変速機、Ｅ…制御装置。1 is a block diagram schematically showing a control system, FIG. 2 is a flowchart for explaining an example of squat reduction control, and FIGS. 3 to 26 are automatic transmissions to which the method of the present invention can be applied. It is a skeleton diagram which shows the example of a machine, respectively. 1,2,3… planetary gear mechanism, 1S, 2S, 3S… sun gear, 1C, 2C, 3C,
C: Carrier, 1R, 2R, 3R, R: Ring gear, K1, K2, K3, K4, K
5: clutch means, B1, B2, B3, B4: brake means, A: automatic transmission, E: control device.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】複数の摩擦係合手段とこれらの摩擦係合手
段の係合・解放の状態に応じて変速比の互いに異なる複
数の変速段に設定され、かつ所定の変速段を設定するた
めの前記摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターンが
複数種類ある自動変速機において、 変速比の大きい所定の低速段を設定するべく判断された
際に、その低速段より変速比の小さい高速段側の他の変
速段を設定するよう出力を行なった後に前記所定の低速
段を設定するよう出力し、かつ前記所定の低速段と前記
他の変速段とを設定するための前記摩擦係合手段の係合
・解放の組合せパターンとして前記他の変速段から前記
所定の変速段への変速の際に係合・解放状態を切換える
べき摩擦係合手段の数が二つ以下となるパターンを出力
するよう構成されていることを特徴とする自動変速の制
御装置。A plurality of gears having different speed ratios are set according to a plurality of friction engagement means and an engagement / disengagement state of the friction engagement means, and a predetermined gear is set. In an automatic transmission having a plurality of combinations of engagement and disengagement of the friction engagement means, when it is determined to set a predetermined low gear having a large gear ratio, a high speed gear having a smaller gear ratio than the low gear is determined. The friction engagement for outputting to set the predetermined low speed stage after outputting to set another speed stage on the gear side, and for setting the predetermined low speed stage and the other shift speed. A pattern in which the number of friction engagement means to be switched between the engaged and released states when shifting from the other gear to the predetermined gear is output as a combination pattern of engagement and release of the means is two or less. It is characterized by being configured to Automatic transmission control device.