JP2754081B2

JP2754081B2 - 雪上走行車両

Info

Publication number: JP2754081B2
Application number: JP2172085A
Authority: JP
Inventors: 利治吉岡; 孝大関; 秀明鈴木; 巧鳥取
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-29
Filing date: 1990-06-29
Publication date: 1998-05-20
Anticipated expiration: 2013-05-20
Also published as: JPH0374292A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、操向スキーを前部に設けかつ無限軌道装
置を後部に備えるとともに、エンジンの動力で雪面を走
行する鞍乗型車両（以下、雪上走行車両という）に関す
る。

［従来の技術］上記構造の雪上走行車両の一例として特開昭61−4168
0号公報に記載されたものがある。このものにおける無
限軌跡装置は、車体フレームに前端部を軸着された枠部
材と、この枠部材に回転可能に支持された駆動輪及び複
数のガイドホイールと、駆動輪及びガイドホイールの外
周に巻き掛けられた無端ベルトとを備え、駆動輪と無端
ベルトの幅は略一致している。

［発明が解決しようとする課題］ところで、上記のように駆動輪と無端ベルトの幅が略
一致していると、旋回時において無端ベルトの幅方向端
部における撓みが少ないため車体をバンクさせにくく回
転半径が大きくなりがちであり旋回速度が低下する。か
つ旋回中における無端ベルトの接地（雪）面積が小さく
なって駆動力が低下する。ゆえに、より速くスムーズな
旋回をできることが望まれる。また、旋回並びに直進を
問わず無端ベルトの接地（雪）面積を大きくして駆動力
を大きくすることも望まれる。

そこで本発明の目的は係る問題を解決できる雪上走行
車両を提供することにある。

［課題を解決するための手段］上記課題を解決するため、本発明に係る雪上走行車両
は、フロントフォークの下部に支持された操向スキー
と、車体フレームに前端部を軸着されたリヤフォーク
と、リヤフォークの後端部に支持された駆動輪と、リヤ
フォークの後端部へ揺動自在に支持されたリヤアーム
と、このリヤアームに支持されたガイドホイールと、こ
のガイドホイールと駆動輪の外周に巻き掛けられた無端
ベルトとを備えたものにおいて、前記無端ベルトを駆動
輪の幅よりも広幅にして、無端ベルトの幅方向両端部に
駆動輪によって支持されない部分を設け、無端ベルト内
周面に幅方向左右端部近傍から中央部へ向かって延びか
つ中央部でガイドホイールのガイド溝をなすように分離
された左右一対のコグを周方向へ間隔をもって複数突出
させるとともに、駆動輪はガイド溝の幅と略同程度の幅
を有して一部がガイド溝内へ嵌合する外周部と、その左
右両側へ突出してコグに噛み合う突部を備え、かつガイ
ド溝に臨むコグの端面をガイド溝内に入っている駆動輪
及びガイドホイールに密着させたことを特徴とする。

［発明の作用］無端ベルトを駆動輪幅よりも広幅としたので、無端ベ
ルトの駆動輪幅よりも外側方へ延出する部分は駆動輪に
よって支持されず撓み易くなる。しかも、旋回中におけ
る無端ベルトの接地（雪）面積が大きくなって駆動力が
増す。さらに、広幅の無端ベルトによって旋回並びに直
進を問わず無端ベルトの接地（雪）面積が大きくなり駆
動力が増大する。

また、中央のガイド溝を挟んで設けた左右一対のコグ
は、ガイド溝に臨む各端面をガイド溝内に一部が入って
いるガイドホイールの各外側側面に密着しているので、
無端ベルトの回転面が一定し、たるみが少なくなって駆
動力が無端ベルト側へ伝達され易くなる。

特に、旋回時においては、車体と共に無限軌道装置も
傾くから、ガイド溝内へ嵌合している駆動輪の外周部側
面並びにガイドホイールの各外側側面にコグが密着する
ので、駆動力を有効に伝達できる。

そのうえ、コグを無端ベルトの幅方向端部近傍まで設
けたので、前記駆動輪によって支持されない撓み易い部
分にまで設けられ、旋回時にこの部分が撓むとコグも一
緒に変形して駆動輪及び各ガイドホイールへより強く密
着する。したがって、無端ベルト側部のこのような撓み
易い部分へコグを設けていない場合に生じ易い旋回初期
における無端ベルトのたるみによる伝達ロスが少なくで
き、さらに駆動力の伝達効率が良くなる。

［実施例］第１図乃至第11図に一実施例を示す。第１図は雪上走
行車両の外観側面を、第２図はその平面を、第３図は正
面を、第４図は背面をそれぞれ示す図である。この雪上
走行車両は、自動２輪車の車体を利用し、前輪に代えて
操向スキー１を、後輪に代えて無限軌道装置２を設けた
ものてある。ゆえに、車体各部の多くが自動２輪車とし
ての使用時と共通している。３はフロントフォーク、４
はヘッドパイプ、５はハンドル、６は車体フレーム、７
はエンジン、８はドライブスプロケット、９はステッ
プ、10はリヤフォーク、11はリヤアクスル、12はドリブ
ンスプロケット、Ｃは車体中心線である。第２図に示す
ように、左右のステップ９の各先端部はリヤフォーク10
の最外側部を通過する左右の仮想線Ａ上又はその近傍に
位置する。

また、無限軌道装置２部分のうち、13が駆動輪、14は
無端ベルト、15はリヤアーム、16a乃至16dはガイドホイ
ール、17はリヤサブクッションである。

なお、18はリヤクッション、19（第４図）はエアクリ
ーナケース、Ｆはフロントフェンダ、Ｔは燃料タンク、
STはシート、Ｒはリヤフェンダ、Ｍはマフラである。

第５図は操向スキー１部分を拡大して示すものであ
り、第６図はその組立図である。操向スキー１はスキー
ブラケット20を介してフロントフォーク３の下端部に連
結されている。スキーブラケット20の上部に設けられた
翼状の取付部21には、自動２輪車として使用する場合の
ために予めフロントフォーク３側に設けられているフロ
ントブレーキキャリパ取付用の取付部3a、3b及びフロン
トアクスル支持部3cに対応して各３個ずつの穴が開けら
れ、これらの穴を利用してボルト22、23及び軸24によっ
てフロントフォーク３側へ計３点止めされている。軸24
の一端は着脱自在のブラケット3d（第３図参照）により
支持される。なお、取付部21に形成された各３個ずつの
穴により、取付位置が前後方向へ３段階に調節できる。

スキーブラケット20の中間部前方には取付部25が形成
され、ここにフロントサブクッション26の一端がボルト
27により連結されている。フロントサブクッション26の
他端は無限軌道装置２上に設けられたブラケット28に連
結されている。スキーブラケット20はその下端部に幅方
向へ形成された穴29にカラーを介して通されたスキーア
クスル30により、操向スキー１に形成された取付部31へ
連結され、操向スキー１をスキーアクスル30の周りに回
動自在にしている。

スキーブラケット20の下端部は、リバウンドラバー32
に当接されている。リバウンドラバー32は、本発明にお
ける弾性体に相当し、操向スキー１上に溶接されたハウ
ジング33の凹部内に嵌合されている。操向スキー１の底
部中央には前後方向に丸棒状のセンターランナ34が取付
けられている。

また、操向スキー１の側部には前後方向左右両側にエ
ッジ取付板35が溶接され、これから外側方へ複数の取付
ボルト36が突出形成されている。このエッジ取付板35に
はプレート状のエッジ部材37が取付けられる。エッジ部
材37にはその側面に前後方向へ上下２段に形成された多
数の取付穴38があり、これに取付ボルト36を通してナッ
ト39で結合することによりエッジ取付板35へ取付けられ
る。なお、エッジ部材37は取付穴38によって前後並びに
上下に取付位置を調節可能である。但し、取付ボルト36
を設けずその代わりにボルトを通すための穴を複数設け
ておき、これらの穴のいずれかとエッジ部材37に形成さ
れている取付穴38のいずれかとを一致させてから、別体
のボルト及びナットを用いて結合することにより、エッ
ジ部材37の位置を調節して操向スキー１へ取付けること
もできる（第14図参照）。このようにすると複数の取付
ボルト36を省略できて有利である。図中の符号Ｐは操向
スキー１を雪にささないようにするための保護部材であ
り、操向スキー１を引くときのグリップでもある。

第７図はリヤフォーク10部分の平面形状を示し、第８
図は無限軌道装置２の一部を破断して後方から示したも
のであり、第９図は無限軌道装置２部分に関する組立図
である。

リヤフォーク10の前端に設けられたピボット部10aは
エンジン７の後部とシャフト40によって同軸で連結され
ている。シャフト40は車体フレーム６の一部をなすロア
パイプ41の補強ガセット42を貫き、ここにステップ９が
取付けられている。ステップ９の先端はリヤフォーク10
の最大幅部分をなす肩部10bの延長線Ａと接する程度の
突出量になっている。

シャフト40の下端部に設けられたクロスメンバ（図示
省略）の中央部にクッションリンク43の一端が軸着さ
れ、その他端はリヤフォーク10の底部に一端を軸着され
たクッションブラケット44に連結されている。このクッ
ションブラケット44にリヤフォーク10の穴部10cを通る
リヤクッション18の下端部が連結されている。

リヤフォーク10の前方一側には、第１チェーン45を介
してドライブスプロケット８により駆動される第１中間
スプロケット46が設けられ、この外方には同軸で第２中
間スプロケット47が設けられている。第２中間スプロケ
ット47は第２チェーン48を介してドリブンスプロケット
12に連結されている。ドリブンスプロケット12を取付け
たフランジ部材49は、リヤフォーク10における左右のア
ーム部10dの後部に両端を支持されるリヤアクスル11の
周囲を遊転可能になっている、フランジ部材49のボス部
50は車幅方向内側へ延出し、別のフランジ部材51のボス
部51とスプライン結合している、フランジ部材51は駆動
輪13のハブ53の一方のフランジ部54にボルト55によって
結合一体化され、他方のフランジ部56にはブレーキディ
スク57が取付けられている、ハブ53はスポーク58を介し
て大径かつ同心円状に形成されたリム部59に連結されて
おり、リム部59の両側部には等間隔で外側方へ突出する
丸棒状の係合部材60が外側方へ多数突出して設けられて
いる。この係合部材60は軸部61をリム部59の側部に刺し
た状態で溶接されている。なお、駆動輪13の横幅（左右
の係合部材60の先端間の距離）は操向スキー１の横幅と
略等しくなっている。

一方、リヤアーム15の前端部15aは左右のアーム部10d
内側に配され、ベアリング62を介してリヤアクスル11に
より軸着されている。なお、ドリブンスプロケット12は
アーム部10dとリヤアーム15の間に配設されている。

また、左右のアーム部10d内側には各々ブラケット63
が設けられ、これに一端を取付けられたリヤサブクッシ
ョン17がリヤアーム15の間に配設されている。但し、リ
ヤサブクッション17はいずれか一方側だけとすることも
できる。

リヤアクスル11の地上高Ｈは、第１図に示すように、
乗員乗車時において、車体の最低地上高Ｌよりも高くな
るよう設定され、耐スタック性の向上が図られている。
また、リヤアクスル11上に設けられるカラー64には、キ
ャリパブラケット65が共締めされており、このキャリパ
ブラケット65に支持されたブレーキキャリパ66がブレー
キディスク57と摺接可能に配されている。符号65aはキ
ャリパブラケット65を支持するためリヤアーム15に取付
けられているブラケットである。

リヤアーム15は左右に対をなす格子状の部材であり、
その先端にはベアリング62を嵌合する連結穴15bが形成
され、さらに上方に立ち上った部分にリヤサブクッショ
ン17の取付部67が形成されている。取付部67は複数の取
付穴を有し、リヤサブクッション17の取付位置を上下調
節可能になっている。また、各ガイドホイール16a乃至1
6cに対応する位置には、取付ボス68a乃至68cが設けら
れ、かつリヤアーム15の後端部にはガイドホイール16d
のための取付穴69が形成され、各ガイドホイール16a乃
至16dはボルト70及び71により回転可能に取付けられて
いる。なお、ガイドホイールの軸端部にネジ部を形成
し、これをボルト70に代えてナットで取付けることもで
きる。また、各ガイドホイール16a乃至16dは２枚一組で
あるが、一枚でも、逆に、より多数枚であってもよい。
リヤアクスル11及び最後部のガイドホイール16dの支持
軸（ボルト71）における各軸荷重は、それぞれ略均分さ
れたものになっている。但し、両者の荷重分担には±20
％程度の範囲が許容される。これにより無端ベルト14の
接地（雪）面積を大きくすることができ、この点でも無
限軌道装置２の雪中潜り込みを防止する。

無端ベルト14は左右のアーム部10d間の内のり寸法よ
り若干狭い程度で、かつ、リム部59の幅W₁（第７図参
照）が、無端ベルト14の幅W₂に対して好ましくは30〜50
％程度となるように幅広に構成され、接地（雪）面の面
圧を低下できるようになっている。さらに無端ベルト14
の幅方向両端部で、駆動輪幅すなわち左右の係合部材60
間の幅W₃よりも長く延出する部分80（第７図）は駆動輪
13によって支持されない部分をなす。この幅広の無端ベ
ルト14の内側には、第２図、第４図、第７図及び第８図
に示すように、リヤアクスル11、リヤアーム15、ガイド
ホイール16a乃至16d、リヤサブクッション17及びブレー
キキャリパ66等が収容される。

第10図及び第11図は無端ベルト14の内外面を部分的に
示す図であり、無端ベルト14のベース14aの内面には、
係合部材60と係合するよう車幅方向へ形成された突条部
であるコグ72が等間隔で一体に形成されている。左右一
対のコグ72は、無端ベルト14内周面の幅方向左右端部か
ら中央部へ向かって延び、中央部でガイドホイール16a
〜16dのガイド溝81（第８図等）をなすように分離され
ている。このガイド溝81の幅は前記リム部59の幅W1と略
同程度であり、リム部59の一部がガイド溝81内へ嵌合す
るようになっている（第７図）。

また、各コグ72の左右端部は、それぞれ無端ベルト14
の幅方向端部近傍まで延びて、前記駆動輪13によって支
持されない撓み易い部分80にまで設けられている（第７
図）。

各コグ72は駆動輪13のリム部59に左右へ突出して設け
られている係合部材60と噛み合い、かつガイド溝81に臨
む左右のコグ72の各中央側端面82（第10図参照）は、ガ
イド溝81内に一部が入っている左右一対の各ガイドホイ
ール16a〜16dの各外側側面に密着している（第８図）。
コグ72には切り溝73が形成されている（第10図参照）。

また、ベース14aの外表面には、車幅方向へ延びる推
進用ラグ74が一体に突出形成され、多数が周方向に等間
隔で設けられている。ベース14a及び推進用ラグ74は、
車幅方向の断面において外方へ湾曲するアール形状をな
している。

推進用ラグ74部分のベース14a中には、補強芯材75及
び抗張用コード76がインサートされている。さらに、ベ
ース14aの外表面中央部には、周方向に凹溝77が形成さ
れ、その中に等間隔で車幅方向のリブ78が形成され、こ
れにより十分な推進力を得られるようになっている。

次に、本実施例の作用を説明する。雪面上においてエ
ンジン７を始動すると、その動力はドライブスプロケッ
ト８より第１チェーン45を介して第１中間スプロケット
46へ伝達され、さらに第２中間スプロケット47から第２
チェーン48を介してドリブンスプロケット12へ伝達され
る。ドリブンスプロケット12はハブ53と一体化している
フランジ部材51を一体回転するので、スポーク58を介し
てハブ53と連結しているリム部59が回転し、その係合部
材60とコグ72が係合することにより、無端ベルト14が回
転駆動され、雪面上を走行可能になる。

旋回するときは、一般的な自動２輪車のように車体を
バンクさせる。このとき、無端ベルト14の両側方端部は
左右の係合部材60間の幅W₃よりも長く延出し駆動輪13に
よって支持されない部分をなしているので、この部分80
をなしているので、この部分8は撓み易くなりバンクが
容易になる。しかも旋回中における無端ベルト14の接地
（雪）面積が大きくなるので駆動力が増大する。ゆえ
に、迅速かつスムーズな旋回が可能になる。そのうえ本
実施例では、コグ72に切り溝73を設けて一層撓み易く
し、かつ無端ベルト14のベース14a及び推進用ラグ74を
車幅方向の断面において外方へ湾曲するアール形状とし
たので、より旋回が容易になる。

しかも、中央のガイド溝81挟んで設けた左右一対のコ
グ72は、ガイド溝81に臨む各中央側の端面82が、ガイド
溝81内に一部が入っている左右一対の各ガイドホイール
16a〜16dの各外側側面に密着しているので、無端ベルト
14の回転面が一定し、たるみが少なくなって駆動力が無
端ベルト14側へ伝達され易くなる。

特に、旋回時には、車体と共に無限軌道装置２も傾く
から、ガイド溝80内へ嵌合している駆動輪13の外周部で
あるリム部59の側面並びにガイドホイール16a〜16dの各
外側側面にコグ72の端面82が密着するので、駆動力を有
効に伝達できる。

そのうえ、コグ72を無端ベルト14の幅方向端部近傍ま
で設けたので、前記駆動輪13によって支持されない撓み
易い部分80にまで設けられ、旋回時にこの部分80が撓む
とコグ72も一緒に変形してその端面82がリム部59及び各
ガイドホイール16a〜16dへより強く密着するから、この
ような部分80へコグを設けていない場合に生じ易い旋回
初期における無端ベルト14のたるみによる伝達ロスを少
なくでき、駆動力の伝達効率がさらに良くなる。

また、広幅の無端ベルト14を使用することにより、接
地（雪）面の面圧を低下でき、かつ旋回並びに直進を問
わず走行中における無端ベルトの接地（雪）面積を大き
くして駆動力を増大させることができる。なお、本実施
例では、ドリブンスプロケット12とハブ53の間にリヤア
ーム15を配設することにより、無端ベルト14の幅をほぼ
アーム部10d内の内側近傍まで形成でき、無端ベルト14
の横幅確保が容易になる。

さらに、リヤアーム15、リヤサブクッション17及びブ
レーキキャリパ66をアーム部10d内側の無端ベルト14内
へ収容し、かつリヤフォーク10の最大側方突出部である
肩部10bをステップ９の先端と同程度にしたので、車幅
方向における突出量を極力削減し、車体をスリムにでき
る。ゆえに、雪による抵抗が少なくなり、そのうえ、立
木の間のような狭い部分でも通り抜けが容易になる。

第12図は無端ベルト14の変形例であり、第10図に対応
している。このものはコグ72に切溝を設けてなく、駆動
輪13側からの駆動力の伝達を効率化している。なお、ベ
ース14aの外表面の推進用ラグ72に切溝79を形成するこ
ともでき、これにより旋回時における無端ベルト14の良
好な撓みを確保できる。なお、前実施例と同一機能部分
については同一符号を用いてある。

［発明の効果］本願に係る雪上走行車両は、無端ベルトを駆動輪の幅
よりも広幅とし、無端ベルトの幅方向両端部に駆動輪に
よって支持されない部分を設け、この部分を撓ませてバ
ンク走行することを可能にしたので、旋回中におけるバ
ンクが容易になり、かつ無端ベルトの接地（雪）面積が
大きくなって駆動力が増す。したがって、回転半径の小
さな迅速かつスムーズな旋回を実現できる。さらに、広
幅の無端ベルトによって旋回並びに直進を問わず走行中
における無端ベルトの接地（雪）面積を大きくして駆動
力を増大させることができる。

また、中央のガイド溝を挟んで設けた左右一対のコグ
は、ガイド溝に臨む各端面をガイド溝内に一部が入って
いるガイドホイールの外側側面に密着しているので、無
端ベルトの回転面が一定し、たるみが少なくなって駆動
力が無端ベルト側へ伝達され易くなる。

そのうえ、コグを無端ベルトの幅方向端部近傍まで設
けたので、前記駆動輪によって支持されない撓み易い部
分にまで設けられ、旋回時にこの部分が撓むとコグも一
緒に変形して駆動輪及び各ガイドホイールへより強く密
着する。したがって、無端ベルト側部のこのような撓み
易い部分へコグを設けていない場合に生じ易い旋回初期
における無端ベルトのたるみによる伝達ロスを少なくで
き、駆動力の伝達効率がさらに良くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第11図は本発明の一実施例に係るものであ
り、第１図は側面図、第２図は一部を切欠いた平面図、
第３図は一部を切欠いた部分正面図、第４図は背面図、
第５図は操向スキーの取付部を示す拡大側面図、第６図
はその組立図、第７図はリヤフォークに関する部分を一
部切欠いて示す平面図、第８図は無限軌道装置の一部を
切欠いて後方から示す図、第９図は無限軌道装置部分に
関する組立図、第10図及び第11図は無端ベルトの部分拡
大斜視図である。第12図は無端ベルトの別実施例を示す
第10図対応図である。（符号の説明）１…操向スキー、２…無限軌道装置、10…リヤフォー
ク、11…リヤアクスル、13…駆動輪、14…無端ベルト、
15…リヤアーム、53…ハブ、59…リム部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鳥取巧埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭59−18083（ＪＰ，Ａ) 実公昭47−33135（ＪＰ，Ｙ１) 実公昭63−10391（ＪＰ，Ｙ２)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】フロントフォークの下部に支持された操向
スキーと、車体フレームに前端部を軸着されたリヤフォ
ークと、リヤフォークの後端部に支持された駆動輪と、
リヤフォークの後端部へ揺動自在に支持されたリヤアー
ムと、このリヤアームに支持されたガイドホイールと、
このガイドホイールと駆動輪の外周に巻き掛けられた無
端ベルトとを備えたものにおいて、前記無端ベルトを駆動輪の幅よりも広幅にして、無端ベ
ルトの幅方向左右両端部に駆動輪によって支持されない
部分を設け、無端ベルト内周面に幅方向左右端部近傍から中央部へ向
かって延びかつ中央部でガイドホイールのガイド溝をな
すように分離された左右一対のコグを周方向へ間隔をも
って複数突出させるとともに、駆動輪はガイド溝幅と略同程度の幅を有して一部がガイ
ド溝内へ嵌合する外周部と、その左右両側へ突出してコ
グに噛み合う突部を備え、かつガイド溝に臨むコグの端面をガイド溝内に入ってい
るガイドホイールに密着させたことを特徴とする雪上走
行車両。