JP2742222B2 - 2サイクルエンジンの排気制御装置 - Google Patents
2サイクルエンジンの排気制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本願発明は、排気通路に、排気タ
イミング並びに排気断面積を変更するための排気制御バ
ルブを設けてなる2サイクルエンジンの排気制御装置に
関する。
イミング並びに排気断面積を変更するための排気制御バ
ルブを設けてなる2サイクルエンジンの排気制御装置に
関する。
【0002】
【従来の技術】この種、排気制御装置としては、特開平
3−156122号あるいは実公昭47−36047号
に開示された装置があり、いずれも高速回転域で排気制
御バルブを開くことにより、排気タイミングを早くする
と共に排気断面積を大きくし、これにより高出力化を図
り、一方、中、低速回転域では、排気制御バルブを閉じ
ることにより、排気タイミングを遅くすると共に排気断
面積を小さくし、これにより新気の吹き抜けを防止して
燃費の向上を図っている。
3−156122号あるいは実公昭47−36047号
に開示された装置があり、いずれも高速回転域で排気制
御バルブを開くことにより、排気タイミングを早くする
と共に排気断面積を大きくし、これにより高出力化を図
り、一方、中、低速回転域では、排気制御バルブを閉じ
ることにより、排気タイミングを遅くすると共に排気断
面積を小さくし、これにより新気の吹き抜けを防止して
燃費の向上を図っている。
【0003】前者の排気制御装置の構造は、図5に示す
ように、断面形状が半月状の排気制御バルブ30を回動
軸芯回りに回動させて、排気ポート31の上側部分を排
気制御バルブ30の回動周面により閉じる構造である。
ように、断面形状が半月状の排気制御バルブ30を回動
軸芯回りに回動させて、排気ポート31の上側部分を排
気制御バルブ30の回動周面により閉じる構造である。
【0004】後者の排気制御装置の構造は、図6に示す
ように、排気ポート31から離れた排気マニホールド3
3(あるいはバルブ取付ケース)部分にバルブ軸35を
設け、該バルブ軸35に、排気通路36内を排気ポート
側へと延びるアーム37を回動自在に支持し、該アーム
37の先端部に湾曲状のブレード(作用部)38を設け
ることにより排気制御バルブ40を構成しており、ブレ
ード38で排気ポート31の上側部分を覆うと共に、下
方へ回動することにより、排気制御バルブ40を開くよ
うになっている。
ように、排気ポート31から離れた排気マニホールド3
3(あるいはバルブ取付ケース)部分にバルブ軸35を
設け、該バルブ軸35に、排気通路36内を排気ポート
側へと延びるアーム37を回動自在に支持し、該アーム
37の先端部に湾曲状のブレード(作用部)38を設け
ることにより排気制御バルブ40を構成しており、ブレ
ード38で排気ポート31の上側部分を覆うと共に、下
方へ回動することにより、排気制御バルブ40を開くよ
うになっている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】前者の図5の排気制御
バルブでは、次のような課題がある。 (1)排気ポート31を覆う面として、バルブ30の回
動周面(摺動面)を利用しているので、バルブ閉状態に
おいても、ピストン41と排気制御バルブ30の周面の
間には大きな隙間が生じており、新気の吹き抜けを効率
よく防ぐことはできない。
バルブでは、次のような課題がある。 (1)排気ポート31を覆う面として、バルブ30の回
動周面(摺動面)を利用しているので、バルブ閉状態に
おいても、ピストン41と排気制御バルブ30の周面の
間には大きな隙間が生じており、新気の吹き抜けを効率
よく防ぐことはできない。
【0006】(2)断面形状が半月状の回動式の排気制
御バルブ30を備え、その回動摺動面を利用して排気ポ
ート31を覆う構造であるので、バルブ自体の直径を大
きく取ることが困難であり、そのため、排気ポート31
の閉塞面積が限定され、排気タイミングを極端に遅くす
ることはできにくい。
御バルブ30を備え、その回動摺動面を利用して排気ポ
ート31を覆う構造であるので、バルブ自体の直径を大
きく取ることが困難であり、そのため、排気ポート31
の閉塞面積が限定され、排気タイミングを極端に遅くす
ることはできにくい。
【0007】(3)排気制御バルブ30の回動摺動面
が、そのまま排気ポート31を覆う面となるので、バル
ブ閉時に回動面に付着したカーボンや排出油が、バルブ
開時には嵌合部分に入り、そのため排気制御バルブ30
のスムースな回動の妨げになる可能性がある。
が、そのまま排気ポート31を覆う面となるので、バル
ブ閉時に回動面に付着したカーボンや排出油が、バルブ
開時には嵌合部分に入り、そのため排気制御バルブ30
のスムースな回動の妨げになる可能性がある。
【0008】後者の図6の排気制御バルブでは、次のよ
うな課題がある。 (1)排気制御バルブ40のバルブ軸35を排気ポート
31から離れた位置に配置し、アーム37を介してブレ
ード38を設け、該ブレード38により、排気ポート3
1の上側部分を閉じるようにしているので、アーム37
の熱膨張あるいはエンジンの振動などにより、ブレード
38の閉位置がずれ、隙間が生じる可能性が大きい。
うな課題がある。 (1)排気制御バルブ40のバルブ軸35を排気ポート
31から離れた位置に配置し、アーム37を介してブレ
ード38を設け、該ブレード38により、排気ポート3
1の上側部分を閉じるようにしているので、アーム37
の熱膨張あるいはエンジンの振動などにより、ブレード
38の閉位置がずれ、隙間が生じる可能性が大きい。
【0009】(2)排気マニホールド33に設けたバル
ブ軸35にアーム37を介してブレード38を設けて、
排気制御バルブ40を構成しているので、排気マニホー
ルド33の取付誤差等を考慮してブレード38を設けな
ければならず、バルブ40の閉位置での精度を確保する
ように製造するのは非常に困難である。
ブ軸35にアーム37を介してブレード38を設けて、
排気制御バルブ40を構成しているので、排気マニホー
ルド33の取付誤差等を考慮してブレード38を設けな
ければならず、バルブ40の閉位置での精度を確保する
ように製造するのは非常に困難である。
【0010】(3)また、図6の閉状態からアーム37
を下降させて排気制御バルブ40を開くので、バルブ開
時には、アーム37が排気通路36内を横切る状態とな
り、排気流が乱れる原因になると共に、ブレード38が
排気通路36の下端部に位置しているので、ブレード3
8上にカーボンや排油等が付着しやすい。
を下降させて排気制御バルブ40を開くので、バルブ開
時には、アーム37が排気通路36内を横切る状態とな
り、排気流が乱れる原因になると共に、ブレード38が
排気通路36の下端部に位置しているので、ブレード3
8上にカーボンや排油等が付着しやすい。
【0011】
【課題を解決するための手段】本願請求項1記載の発明
は、排気ポート近傍であって排気ポート上端縁より上方
位置に、制御バルブ軸を回動自在に設け、該バルブ軸の
下面に、排気制御バルブを直接固定し、該排気制御バル
ブの上面には、排気ポートの上側内周面に合致する形状
の当接面を形成し、排気制御バルブのシリンダ中心側部
分には、排気ポート上側部分を覆うと共にシリンダ内周
面形状に合致する円弧形面を形成し、上記当接面が排気
ポート内周面に当接すると共に円弧形面がシリンダ内周
面と揃う閉位置から、上側のバルブ軸芯を回動中心とし
てシリンダ中心側とは反対側へ開くようになっているこ
とを特徴とする2サイクルエンジンの排気制御装置であ
る。
は、排気ポート近傍であって排気ポート上端縁より上方
位置に、制御バルブ軸を回動自在に設け、該バルブ軸の
下面に、排気制御バルブを直接固定し、該排気制御バル
ブの上面には、排気ポートの上側内周面に合致する形状
の当接面を形成し、排気制御バルブのシリンダ中心側部
分には、排気ポート上側部分を覆うと共にシリンダ内周
面形状に合致する円弧形面を形成し、上記当接面が排気
ポート内周面に当接すると共に円弧形面がシリンダ内周
面と揃う閉位置から、上側のバルブ軸芯を回動中心とし
てシリンダ中心側とは反対側へ開くようになっているこ
とを特徴とする2サイクルエンジンの排気制御装置であ
る。
【0012】請求項2記載の発明は、シリンダ中心側と
は反対側のバルブ軸背部に、バルブ開時に排気制御バル
ブが排気通路から略完全に退くように該バルブを収納す
る凹部を形成していることを特徴とする請求項1記載の
2サイクルエンジンの排気制御装置である。
は反対側のバルブ軸背部に、バルブ開時に排気制御バル
ブが排気通路から略完全に退くように該バルブを収納す
る凹部を形成していることを特徴とする請求項1記載の
2サイクルエンジンの排気制御装置である。
【0013】
【作用】エンジン回転数が、設定回転数に至るまでの
低、中速回転域においては、排気制御バルブは閉状態を
保ち、これにより排気タイミングを遅らせると共に排気
断面積を減少させ、ガスの吹き抜けを防止する。
低、中速回転域においては、排気制御バルブは閉状態を
保ち、これにより排気タイミングを遅らせると共に排気
断面積を減少させ、ガスの吹き抜けを防止する。
【0014】エンジン回転数が設定回転数に達すると、
駆動アクチュエータ等により、排気制御バルブは上側の
バルブ軸芯回りに回動し、背部の収納凹部の開位置まで
至る。これにより、高速回転に適するように排気タイミ
ングが早められると共に排気断面積が広がり、高速回転
時の出力が向上する。
駆動アクチュエータ等により、排気制御バルブは上側の
バルブ軸芯回りに回動し、背部の収納凹部の開位置まで
至る。これにより、高速回転に適するように排気タイミ
ングが早められると共に排気断面積が広がり、高速回転
時の出力が向上する。
【0015】
【実施例】図1〜図3は本願発明を適用した2気筒2サ
イクルエンジンの排気制御装置を示しており、縦断面図
を示す図1において、シリンダ1の内側にシリンダライ
ナー2が備えられ、シリンダ1の排気出口側に排気マニ
ホールド3が固定され、シリンダライナー2に設けられ
た排気ポート4は、ピストン7の昇降運動によりその周
壁でもって開閉される。排気ポート4は、シリンダ1内
及び排気マニホールド3内の排気通路5を介して排気マ
フラ等に連通している。39は冷却水ジャケットであ
り、排気ポート4の周囲に形成されている。
イクルエンジンの排気制御装置を示しており、縦断面図
を示す図1において、シリンダ1の内側にシリンダライ
ナー2が備えられ、シリンダ1の排気出口側に排気マニ
ホールド3が固定され、シリンダライナー2に設けられ
た排気ポート4は、ピストン7の昇降運動によりその周
壁でもって開閉される。排気ポート4は、シリンダ1内
及び排気マニホールド3内の排気通路5を介して排気マ
フラ等に連通している。39は冷却水ジャケットであ
り、排気ポート4の周囲に形成されている。
【0016】排気ポート近傍であって排気ポート上端縁
A1より上方位置、すなわちシリンダヘッド側のシリン
ダ壁部分内に、水平姿勢の制御バルブ軸6が回動自在に
支持されている。バルブ軸6の下面には、排気通路5内
に位置する排気制御バルブ8が直接固定され、該排気制
御バルブ8は、バルブ軸6の回動により、実線で示す閉
位置と仮想線で示す開位置との間でバルブ軸芯O1回り
に回動する。
A1より上方位置、すなわちシリンダヘッド側のシリン
ダ壁部分内に、水平姿勢の制御バルブ軸6が回動自在に
支持されている。バルブ軸6の下面には、排気通路5内
に位置する排気制御バルブ8が直接固定され、該排気制
御バルブ8は、バルブ軸6の回動により、実線で示す閉
位置と仮想線で示す開位置との間でバルブ軸芯O1回り
に回動する。
【0017】排気制御バルブ8の構造を詳しく説明す
る。バルブ軸6の下部には、水平なバルブ取付座6aが
形成されており、一方、排気制御バルブ8の上端には平
面状の取付面8aが形成され、排気制御バルブ8の下部
にはボルト挿入用の切欠き12が形成されている。排気
制御バルブ8の上側取付面8aをバルブ取付座6aに当
接し、バルブ8の切欠き12からボルト挿通孔13に挿
通したボルト10を、バルブ軸6のめねじ孔14に螺合
することにより、バルブ8をバルブ軸6の直下に直接に
固着している。
る。バルブ軸6の下部には、水平なバルブ取付座6aが
形成されており、一方、排気制御バルブ8の上端には平
面状の取付面8aが形成され、排気制御バルブ8の下部
にはボルト挿入用の切欠き12が形成されている。排気
制御バルブ8の上側取付面8aをバルブ取付座6aに当
接し、バルブ8の切欠き12からボルト挿通孔13に挿
通したボルト10を、バルブ軸6のめねじ孔14に螺合
することにより、バルブ8をバルブ軸6の直下に直接に
固着している。
【0018】バルブ軸6の背部、すなわち、シリンダ中
心側とは反対側には、バルブ開時に排気制御バルブ8の
全体が収納される収納用凹部17が形成されており、バ
ルブ開時には、排気制御バルブ8が背部上方へと回動し
て凹部17内に収納され、排気通路5内に突出しないよ
うになっている。
心側とは反対側には、バルブ開時に排気制御バルブ8の
全体が収納される収納用凹部17が形成されており、バ
ルブ開時には、排気制御バルブ8が背部上方へと回動し
て凹部17内に収納され、排気通路5内に突出しないよ
うになっている。
【0019】排気制御バルブ8のシリンダ中心側部分の
形状を説明する。排気制御バルブ8のシリンダ中心線側
の上端面には、図1のように水平方向に一定の幅dを有
すると共に、排気ポート4の上側内周面に合致する形状
の当接面8bが形成されており、バルブ閉時に排気ポー
ト内周面にぴったりと嵌まり合うようになっている。
形状を説明する。排気制御バルブ8のシリンダ中心線側
の上端面には、図1のように水平方向に一定の幅dを有
すると共に、排気ポート4の上側内周面に合致する形状
の当接面8bが形成されており、バルブ閉時に排気ポー
ト内周面にぴったりと嵌まり合うようになっている。
【0020】排気制御バルブ8のシリンダ中心側の端面
には、排気ポート上側部分を覆うと共に図3に示すよう
にシリンダ内周面(厳密にはライナー内周面)Cの円周
形状に合致する円弧形面8cが形成されている。本実施
例では、円弧形面8cの直径がシリンダボアより若干大
きくなるように設定されている。
には、排気ポート上側部分を覆うと共に図3に示すよう
にシリンダ内周面(厳密にはライナー内周面)Cの円周
形状に合致する円弧形面8cが形成されている。本実施
例では、円弧形面8cの直径がシリンダボアより若干大
きくなるように設定されている。
【0021】すなわち、排気制御バルブ8は、バルブ閉
時において、バルブ軸6の直下に位置し、当接面8bが
排気ポート4の上側内周面に当接すると共に、円弧形面
8cがシリンダ内周面Cの一部を構成する形状となって
いる。
時において、バルブ軸6の直下に位置し、当接面8bが
排気ポート4の上側内周面に当接すると共に、円弧形面
8cがシリンダ内周面Cの一部を構成する形状となって
いる。
【0022】図2において、バルブ軸6は全気筒(単気
筒、多気筒とも一本の軸を貫通させることができる)に
亙り、全気筒共通のものが備えられており、一端部に回
転アクチュエータ21が連動連結している。回転アクチ
ュエータ21は、エンジン回転数検知装置に接続してお
り、エンジン回転数が設定回転数(たとえば5000R
PM)未満の時には、バルブ閉状態を維持し、設定回転
数以上になると作動して、バルブ軸6を図1の矢印方向
Rに回動し、排気制御バルブ8を開くようになってい
る。
筒、多気筒とも一本の軸を貫通させることができる)に
亙り、全気筒共通のものが備えられており、一端部に回
転アクチュエータ21が連動連結している。回転アクチ
ュエータ21は、エンジン回転数検知装置に接続してお
り、エンジン回転数が設定回転数(たとえば5000R
PM)未満の時には、バルブ閉状態を維持し、設定回転
数以上になると作動して、バルブ軸6を図1の矢印方向
Rに回動し、排気制御バルブ8を開くようになってい
る。
【0023】作動を説明する。エンジン停止時は、図1
の排気制御バルブ8は実線で示す閉位置に維持され、排
気ポート4の上半部分を覆っている。このとき、排気制
御バルブ8の上端当接面8bは排気ポート4の上側内周
面に隙間なく密着し、ガスが抜けないようにシールす
る。
の排気制御バルブ8は実線で示す閉位置に維持され、排
気ポート4の上半部分を覆っている。このとき、排気制
御バルブ8の上端当接面8bは排気ポート4の上側内周
面に隙間なく密着し、ガスが抜けないようにシールす
る。
【0024】また、図3のように円弧形面8cは、シリ
ンダ内周面Cの一部を形成しているので、ピストン5と
の間の隙間は極めて小さい。すなわち、例えばピストン
膨張行程において容積が急激に変化するのを防ぐことが
できる。
ンダ内周面Cの一部を形成しているので、ピストン5と
の間の隙間は極めて小さい。すなわち、例えばピストン
膨張行程において容積が急激に変化するのを防ぐことが
できる。
【0025】エンジン始動後、例えば設定回転数500
0RPMに至るまでの低、中速回転域においては、図1
の排気制御バルブ8は閉状態を保ち、これにより排気タ
イミングを遅らせると共に排気断面積を減少させ、掃気
流などのガスの吹き抜けを防止する。ちなみに、排気タ
イミングは、バルブ開位置の場合よりも、ピストンスト
ロークS1に相当する分だけ遅くなっている。
0RPMに至るまでの低、中速回転域においては、図1
の排気制御バルブ8は閉状態を保ち、これにより排気タ
イミングを遅らせると共に排気断面積を減少させ、掃気
流などのガスの吹き抜けを防止する。ちなみに、排気タ
イミングは、バルブ開位置の場合よりも、ピストンスト
ロークS1に相当する分だけ遅くなっている。
【0026】エンジン回転数が設定回転数(例えば50
00RPM)に達すると、駆動アクチュエータ21が作
動することにより、図1の排気制御バルブ8は矢印R方
向に回動し、凹部17内の開位置まで至る。これによ
り、高速回転に適するように排気タイミングが早められ
ると共に排気断面積が広がり、高速回転時の出力を向上
させる。
00RPM)に達すると、駆動アクチュエータ21が作
動することにより、図1の排気制御バルブ8は矢印R方
向に回動し、凹部17内の開位置まで至る。これによ
り、高速回転に適するように排気タイミングが早められ
ると共に排気断面積が広がり、高速回転時の出力を向上
させる。
【0027】図4は、エンジン出力と回転数との関係を
示しており、グラフX1は、排気制御バルブ8を閉じて
いる場合、グラフX2は排気制御バルブ8を開いている
場合であって、バルブ閉時のグラフX1の最高出力に略
対応するエンジン回転数5000RPMを、排気制御バ
ルブ8を切り換えるための設定回転数としており、これ
により低速回転から高速回転域に至るまで、各回転数に
適した出力特性を得ていることが分かる。
示しており、グラフX1は、排気制御バルブ8を閉じて
いる場合、グラフX2は排気制御バルブ8を開いている
場合であって、バルブ閉時のグラフX1の最高出力に略
対応するエンジン回転数5000RPMを、排気制御バ
ルブ8を切り換えるための設定回転数としており、これ
により低速回転から高速回転域に至るまで、各回転数に
適した出力特性を得ていることが分かる。
【0028】すなわち、本実施例によるエンジン出力特
性は、回転数が0〜5000RPM までは、グラフX1の
変化を示し、5000RPMを越す付近で破線で示す変
化を示し、その後は、グラフX2の変化を示す。
性は、回転数が0〜5000RPM までは、グラフX1の
変化を示し、5000RPMを越す付近で破線で示す変
化を示し、その後は、グラフX2の変化を示す。
【0029】
(1)エンジンの回転検出装置を備えて直接にエンジン
の回転数を検知する代わりに、エンジン回転数に比例し
て圧力等が変化する媒体、たとえば水ジェット式滑走艇
のジェットポンプ内の水圧を利用したり、あるいは潤滑
油の温度を利用して、駆動アクチュエータを作動するよ
うに構成することも可能である。また、駆動アクチュエ
ータの動力源として、上記ジェットポンプ内の水圧を直
接利用することも可能である。
の回転数を検知する代わりに、エンジン回転数に比例し
て圧力等が変化する媒体、たとえば水ジェット式滑走艇
のジェットポンプ内の水圧を利用したり、あるいは潤滑
油の温度を利用して、駆動アクチュエータを作動するよ
うに構成することも可能である。また、駆動アクチュエ
ータの動力源として、上記ジェットポンプ内の水圧を直
接利用することも可能である。
【0030】
【発明の効果】以上説明したように本願請求項1記載の
発明は、排気ポート近傍であって排気ポート上端縁より
上方位置に、制御バルブ軸6が回動自在に設けられ、該
バルブ軸6の下面に、排気制御バルブ8が直接固定さ
れ、該排気制御バルブ8の上面には、排気ポート4の上
側内周面に合致する形状の当接面8bが形成され、排気
制御バルブ8のシリンダ中心側部分には、排気ポート上
側部分を覆うと共にシリンダ内周面形状に合致する円弧
形面8cが形成されているので、次のような利点があ
る。
発明は、排気ポート近傍であって排気ポート上端縁より
上方位置に、制御バルブ軸6が回動自在に設けられ、該
バルブ軸6の下面に、排気制御バルブ8が直接固定さ
れ、該排気制御バルブ8の上面には、排気ポート4の上
側内周面に合致する形状の当接面8bが形成され、排気
制御バルブ8のシリンダ中心側部分には、排気ポート上
側部分を覆うと共にシリンダ内周面形状に合致する円弧
形面8cが形成されているので、次のような利点があ
る。
【0031】(1)バルブ閉時に、ピストン7と排気制
御バルブ8の間に殆ど隙間が生じることはないので、新
気の吹き抜けを効率よく防ぐことができる。
御バルブ8の間に殆ど隙間が生じることはないので、新
気の吹き抜けを効率よく防ぐことができる。
【0032】(2)排気制御バルブ8の高さを変更する
だけで、極端に排気タイミングを遅らせることも可能と
なる。
だけで、極端に排気タイミングを遅らせることも可能と
なる。
【0033】(3)バルブ軸6の下面に、直に排気制御
バルブ8を固定し、排気ポート近傍であって排気ポート
上端縁より上方位置に、バルブ軸6を配置しているの
で、従来の図6のようにアームを介してバルブを設けて
いる構造に比べ、熱変形あるいはエンジン振動等による
バルブ組付精度の狂いが生じにくく、良好な組付精度を
保つことができる。すなわち、バルブ閉時における密封
性能が向上する。
バルブ8を固定し、排気ポート近傍であって排気ポート
上端縁より上方位置に、バルブ軸6を配置しているの
で、従来の図6のようにアームを介してバルブを設けて
いる構造に比べ、熱変形あるいはエンジン振動等による
バルブ組付精度の狂いが生じにくく、良好な組付精度を
保つことができる。すなわち、バルブ閉時における密封
性能が向上する。
【0034】(4)バルブ軸6は、カーボンが付着しな
い位置に配置されているので、カーボンよる排気制御バ
ルブ8の回動が妨げられるような現象は生じない。ま
た、3気筒あるいは4気筒の場合でも、1本のバルブ軸
を貫通させることができるので、構造が簡単である。
い位置に配置されているので、カーボンよる排気制御バ
ルブ8の回動が妨げられるような現象は生じない。ま
た、3気筒あるいは4気筒の場合でも、1本のバルブ軸
を貫通させることができるので、構造が簡単である。
【0035】請求項2記載の発明によると次のような効
果もある。バルブ開時には、排気制御バルブ8は収納凹
部17に収納され、排気通路5から略全体が退く状態に
なるので、大きな排気断面積を確保する必要がある高速
回転域において、従来の図6のようにバルブ開時におい
て排気通路内にアーム等が位置しているバルブ構造に比
べ、十分に排気断面積を確保できると共に、排気の流れ
が乱されることもない。
果もある。バルブ開時には、排気制御バルブ8は収納凹
部17に収納され、排気通路5から略全体が退く状態に
なるので、大きな排気断面積を確保する必要がある高速
回転域において、従来の図6のようにバルブ開時におい
て排気通路内にアーム等が位置しているバルブ構造に比
べ、十分に排気断面積を確保できると共に、排気の流れ
が乱されることもない。
【図1】 本願の請求項1及び2記載の発明を適用した
2サイクルエンジンの排気制御装置の縦断面図である。
2サイクルエンジンの排気制御装置の縦断面図である。
【図2】 図1のII−II断面拡大図である。
【図3】 図1のIII−III断面図である。
【図4】 エンジン出力と回転数の関係を示すグラフで
ある。
ある。
【図5】 従来例の縦断面図である。
【図6】 別の従来例の縦断面図である。
1 シリンダ 4 排気ポート 5 排気通路 6 バルブ軸 8 排気制御バルブ 8b 当接面 8c 円弧形面 17 凹部
Claims (2)
- 【請求項1】 排気ポート近傍であって排気ポート上端
縁より上方位置に、制御バルブ軸を回動自在に設け、該
バルブ軸の下面に、排気制御バルブを直接固定し、該排
気制御バルブの上面には、排気ポートの上側内周面に合
致する形状の当接面を形成し、排気制御バルブのシリン
ダ中心側部分には、排気ポート上側部分を覆うと共にシ
リンダ内周面形状に合致する円弧形面を形成し、上記当
接面が排気ポート内周面に当接すると共に円弧形面がシ
リンダ内周面と揃う閉位置から、上側のバルブ軸芯を回
動中心としてシリンダ中心側とは反対側へ開くようにな
っていることを特徴とする2サイクルエンジンの排気制
御装置。 - 【請求項2】 シリンダ中心側とは反対側のバルブ軸背
部に、バルブ開時に排気制御バルブが排気通路から略完
全に退くように該排気制御バルブを収納する凹部を形成
していることを特徴とする請求項1記載の2サイクルエ
ンジンの排気制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6227882A JP2742222B2 (ja) | 1994-09-22 | 1994-09-22 | 2サイクルエンジンの排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6227882A JP2742222B2 (ja) | 1994-09-22 | 1994-09-22 | 2サイクルエンジンの排気制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0893483A JPH0893483A (ja) | 1996-04-09 |
JP2742222B2 true JP2742222B2 (ja) | 1998-04-22 |
Family
ID=16867823
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6227882A Expired - Fee Related JP2742222B2 (ja) | 1994-09-22 | 1994-09-22 | 2サイクルエンジンの排気制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2742222B2 (ja) |
-
1994
- 1994-09-22 JP JP6227882A patent/JP2742222B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0893483A (ja) | 1996-04-09 |
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JPH0357287B2 (ja) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |