JP2727771B2 - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
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- JP2727771B2 JP2727771B2 JP3008163A JP816391A JP2727771B2 JP 2727771 B2 JP2727771 B2 JP 2727771B2 JP 3008163 A JP3008163 A JP 3008163A JP 816391 A JP816391 A JP 816391A JP 2727771 B2 JP2727771 B2 JP 2727771B2
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- pivot
- rubber
- leaf spring
- suspension member
- suspension
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/114—Leaf spring transversally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/121—Mounting of leaf springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
Landscapes
- Springs (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は横置き式のリーフスプリ
ングを備えた車両用リヤサスペンションに関するもので
ある。
ングを備えた車両用リヤサスペンションに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来の横置き式リーフスプリングを用い
たリヤサスペンション，即ち車両の左右方向を指向して
配置されるリーフスプリングの端部は、ブッシュを介し
て車体側に上下揺動可能に支持されたサスペンションア
ームに装着されている。上記に関して実開昭６２−１８
５６０７号公報には、図３に示した構成が開示されてい
る。
たリヤサスペンション，即ち車両の左右方向を指向して
配置されるリーフスプリングの端部は、ブッシュを介し
て車体側に上下揺動可能に支持されたサスペンションア
ームに装着されている。上記に関して実開昭６２−１８
５６０７号公報には、図３に示した構成が開示されてい
る。
【０００３】図中、全体的に示す横置きリーフスプリン
グ式リヤサスペンション１の構成にあって、３は車体側
に上下揺動可能に装着された断面逆Ｕ字状のサスペンシ
ョンメンバであり、このサスペンションメンバ３の車幅
方向端部には、アッパサスペンションアーム５及びロア
サスペンションアーム７がそれぞれアッパブッシュ９及
びロアブッシュ１１を介して装着されており、且つアッ
パサスペンションアーム５とロアサスペンションアーム
７の揺動側端部間にはナックルスピンドル１３を介して
後輪１５が取り付けられている。又、ロアサスペンショ
ンアーム７はショックアブソーバ１７を介して車体側に
連結されている。
グ式リヤサスペンション１の構成にあって、３は車体側
に上下揺動可能に装着された断面逆Ｕ字状のサスペンシ
ョンメンバであり、このサスペンションメンバ３の車幅
方向端部には、アッパサスペンションアーム５及びロア
サスペンションアーム７がそれぞれアッパブッシュ９及
びロアブッシュ１１を介して装着されており、且つアッ
パサスペンションアーム５とロアサスペンションアーム
７の揺動側端部間にはナックルスピンドル１３を介して
後輪１５が取り付けられている。又、ロアサスペンショ
ンアーム７はショックアブソーバ１７を介して車体側に
連結されている。
【０００４】１９は上記サスペンションメンバ３内に配
置されたリーフスプリングであり、このリーフスプリン
グ１９は車両の左右方向を指向する横置きとして延設さ
れている。図示例では該リーフスプリング１９は２枚の
鋼板製単板１９ａ，１９ｂで構成されており、その端部
はサポートラバー２１を介してロアサスペンションアー
ム７の揺動側端部に装着されている。更にサスペンショ
ンメンバ３の端部から下方に向けてバンパーラバー２７
が設けられていて、後輪１５の大きなバウンド時にはリ
ーフスプリング１９の端部の大きな上昇移動を緩衝的に
阻止するようにしてある。
置されたリーフスプリングであり、このリーフスプリン
グ１９は車両の左右方向を指向する横置きとして延設さ
れている。図示例では該リーフスプリング１９は２枚の
鋼板製単板１９ａ，１９ｂで構成されており、その端部
はサポートラバー２１を介してロアサスペンションアー
ム７の揺動側端部に装着されている。更にサスペンショ
ンメンバ３の端部から下方に向けてバンパーラバー２７
が設けられていて、後輪１５の大きなバウンド時にはリ
ーフスプリング１９の端部の大きな上昇移動を緩衝的に
阻止するようにしてある。
【０００５】一方、２３はリーフスプリング１９の中央
寄り端部でロアブッシュ１１の上方近傍に装着されたゴ
ム材で成るピボットラバーであり、２４はサスペンショ
ンメンバ３側に嵌着固定されたピボット係合部材であ
る。図４に拡大して示したように該ピボットラバー２３
の上面には上方に突出するような湾曲面を持つピボット
部２３ａが形成されている。そして上記のピボット部２
３ａと対応するピボット係合部材２４の適宜位置には、
該ピボット部２３ａが係合される陥凹部２４ａが形成さ
れている。前記鋼板製単板１９ａ，１９ｂはピボットラ
バー２３の中間部を貫通した状態に支持されている。
寄り端部でロアブッシュ１１の上方近傍に装着されたゴ
ム材で成るピボットラバーであり、２４はサスペンショ
ンメンバ３側に嵌着固定されたピボット係合部材であ
る。図４に拡大して示したように該ピボットラバー２３
の上面には上方に突出するような湾曲面を持つピボット
部２３ａが形成されている。そして上記のピボット部２
３ａと対応するピボット係合部材２４の適宜位置には、
該ピボット部２３ａが係合される陥凹部２４ａが形成さ
れている。前記鋼板製単板１９ａ，１９ｂはピボットラ
バー２３の中間部を貫通した状態に支持されている。
【０００６】図３に示した横置きリーフスプリング式リ
ヤサスペンション１は左右対称に構成されるものである
ため、図面上では一方側のみを図示してある。
ヤサスペンション１は左右対称に構成されるものである
ため、図面上では一方側のみを図示してある。
【０００７】かかる横置きリーフスプリング式リヤサス
ペンション１によれば、車両の静止状態及び直進状態で
は、車体の重量がサスペンションメンバ３からピボット
係合部材２４及びピボットラバー２３を介してリーフス
プリング１９に支持される一方、車両のコーナリング時
には、ローリングによる車体の沈み込み側（バウンド
側）ではピボットラバー２３に作用する車体反力が増大
し、車体の浮き上がり側（リバウンド側）ではピボット
ラバー２３に作用する車体反力は減少する。
ペンション１によれば、車両の静止状態及び直進状態で
は、車体の重量がサスペンションメンバ３からピボット
係合部材２４及びピボットラバー２３を介してリーフス
プリング１９に支持される一方、車両のコーナリング時
には、ローリングによる車体の沈み込み側（バウンド
側）ではピボットラバー２３に作用する車体反力が増大
し、車体の浮き上がり側（リバウンド側）ではピボット
ラバー２３に作用する車体反力は減少する。
【０００８】このようなピボットラバー２３の作用がロ
アブッシュ１１を支点としてリーフスプリング１９に伝
達され、該リーフスプリング１９の端部が撓み変形する
ので、該リーフスプリング１９のばね作用に基づいて主
としてコーナリング時における車両の姿勢が安定した状
態に保持される。
アブッシュ１１を支点としてリーフスプリング１９に伝
達され、該リーフスプリング１９の端部が撓み変形する
ので、該リーフスプリング１９のばね作用に基づいて主
としてコーナリング時における車両の姿勢が安定した状
態に保持される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来の横置き式リーフスプリングを用いたリヤサスペ
ンションにあっては、ピボットラバー２３のピボット部
２３ａとサスペンションメンバ３に固定されたピボット
係合部材２４の陥凹部２４ａ間の相互揺動に起因して、
リーフスプリング１９のばね作用が不安定となり、コー
ナリング時における車両の乗り心地が低下してしまうこ
とがあるという課題があった。
な従来の横置き式リーフスプリングを用いたリヤサスペ
ンションにあっては、ピボットラバー２３のピボット部
２３ａとサスペンションメンバ３に固定されたピボット
係合部材２４の陥凹部２４ａ間の相互揺動に起因して、
リーフスプリング１９のばね作用が不安定となり、コー
ナリング時における車両の乗り心地が低下してしまうこ
とがあるという課題があった。
【００１０】即ち、前記したように車両のコーナリング
時のローリングによるバウンド，リバウンドによってピ
ボットラバー２３に作用する車体反力が増大もしくは減
少するが、このような車体反力の作用時に、図５に示し
たようにピボット係合部材２４の陥凹部２４ａとピボッ
トラバー２３のピボット部２３ａとの間に隙間ａが生じ
ることがあり、従ってこの隙間ａの範囲内でピボット部
２３ａを構成するゴム材が変形し易い状態となる。この
ようなピボット部２３ａのゴム材の動きにより、反力の
大きさに対するピボットラバー２３自体のばね定数が一
定とならず、換言すればピボットラバー２３のばね特性
にヒステリシスが生じてしまい、該ピボットラバー２３
のフリクションによりリーフスプリング１９に伝達され
る作用が一定とならず、該リーフスプリング１９のばね
作用が不安定となる。特に上記ヒステリシスによってピ
ボットラバー２３のばね定数が増大する方向に移行した
場合には、このばね定数が一時的に設計値よりも高くな
ってしまい、乗員に「ごつごつ感」を与えてしまうこと
になる。
時のローリングによるバウンド，リバウンドによってピ
ボットラバー２３に作用する車体反力が増大もしくは減
少するが、このような車体反力の作用時に、図５に示し
たようにピボット係合部材２４の陥凹部２４ａとピボッ
トラバー２３のピボット部２３ａとの間に隙間ａが生じ
ることがあり、従ってこの隙間ａの範囲内でピボット部
２３ａを構成するゴム材が変形し易い状態となる。この
ようなピボット部２３ａのゴム材の動きにより、反力の
大きさに対するピボットラバー２３自体のばね定数が一
定とならず、換言すればピボットラバー２３のばね特性
にヒステリシスが生じてしまい、該ピボットラバー２３
のフリクションによりリーフスプリング１９に伝達され
る作用が一定とならず、該リーフスプリング１９のばね
作用が不安定となる。特に上記ヒステリシスによってピ
ボットラバー２３のばね定数が増大する方向に移行した
場合には、このばね定数が一時的に設計値よりも高くな
ってしまい、乗員に「ごつごつ感」を与えてしまうこと
になる。
【００１１】更にピボット部２３ａとピボット係合部材
２４の陥凹部２４ａ間の相互揺動により、ピボット部２
３ａを構成するゴム材に「こじり」現象が発生し易いの
で、このような「こじり」現象によって前記ばね特性の
ヒステリシスが増大するとともにピボットラバー２３自
体の寿命が短縮されるという難点を有している。
２４の陥凹部２４ａ間の相互揺動により、ピボット部２
３ａを構成するゴム材に「こじり」現象が発生し易いの
で、このような「こじり」現象によって前記ばね特性の
ヒステリシスが増大するとともにピボットラバー２３自
体の寿命が短縮されるという難点を有している。
【００１２】又、上記ピボット係合部材２４の陥凹部２
４ａの加工精度を高めて、該陥凹部２４ａの形状をピボ
ット部２３ａの形状と一致させれば上記の難点が解消さ
れるが、機械的加工による正確な精度出しは困難である
上、コスト的にも不利であるという問題点を有してい
る。
４ａの加工精度を高めて、該陥凹部２４ａの形状をピボ
ット部２３ａの形状と一致させれば上記の難点が解消さ
れるが、機械的加工による正確な精度出しは困難である
上、コスト的にも不利であるという問題点を有してい
る。
【００１３】そこで本発明はこのような従来の横置き式
リーフスプリングを用いたリヤサスペンション構造が有
している課題を解消して、前記ピボットラバーのピボッ
ト部とサスペンションメンバ側に設けられた陥凹部間の
相互揺動を防止し、前記したばね特性のヒステリシスを
なくしてリーフスプリングのばね作用を安定化すること
ができるリヤサスペンションを提供することを目的とす
るものである。
リーフスプリングを用いたリヤサスペンション構造が有
している課題を解消して、前記ピボットラバーのピボッ
ト部とサスペンションメンバ側に設けられた陥凹部間の
相互揺動を防止し、前記したばね特性のヒステリシスを
なくしてリーフスプリングのばね作用を安定化すること
ができるリヤサスペンションを提供することを目的とす
るものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は上記の目的を達
成するために、車体に装着されたサスペンションメンバ
と、該サスペンションメンバ内にあって車両の左右方向
を指向して横置きに配置されたリーフスプリングと、上
記リーフスプリングに装着されて該リーフスプリングを
前記サスペンションメンバに緩衝的に支持するピボット
ラバーとを備えたリヤサスペンションにおいて、上記ピ
ボットラバーのうち前記サスペンションメンバとの接触
部に、上方に向かって突出する湾曲面が形成され且つそ
の湾曲面の基部にフランジ部が形成された金具を一体的
に設け、上記湾曲面と対応するサスペンションメンバの
適宜位置に該湾曲面が係合する陥凹部を形成して、上記
湾曲面と陥凹部とを相対回転不能に密着係合させた構成
としてある。
成するために、車体に装着されたサスペンションメンバ
と、該サスペンションメンバ内にあって車両の左右方向
を指向して横置きに配置されたリーフスプリングと、上
記リーフスプリングに装着されて該リーフスプリングを
前記サスペンションメンバに緩衝的に支持するピボット
ラバーとを備えたリヤサスペンションにおいて、上記ピ
ボットラバーのうち前記サスペンションメンバとの接触
部に、上方に向かって突出する湾曲面が形成され且つそ
の湾曲面の基部にフランジ部が形成された金具を一体的
に設け、上記湾曲面と対応するサスペンションメンバの
適宜位置に該湾曲面が係合する陥凹部を形成して、上記
湾曲面と陥凹部とを相対回転不能に密着係合させた構成
としてある。
【００１５】
【作用】かかるリヤサスペンションによれば、サスペン
シヨンメンバの陥凹部とピボットラバーの金具とが密着
した状態に係合されて、両者間に隙間が生じることがな
い。従ってサスペンションメンバとピボットラバー間に
形成される隙間の存在に起因する該ピボットラバーのフ
リクションが防止され、ピボットラバーのばね特性にヒ
ステリシスが生じることがない。
シヨンメンバの陥凹部とピボットラバーの金具とが密着
した状態に係合されて、両者間に隙間が生じることがな
い。従ってサスペンションメンバとピボットラバー間に
形成される隙間の存在に起因する該ピボットラバーのフ
リクションが防止され、ピボットラバーのばね特性にヒ
ステリシスが生じることがない。
【００１６】そして車両のコーナリング時のローリング
によるバウンド，リバウンドによってピボットラバーに
作用する車体反力が増大もしくは減少した際にあって
も、ピボットラバーの相互揺動は上下方向の成分のみと
なり、該ピボットラバーの不規則な変形が防止されるの
で、車体反力の大きさに対するピボットラバー自体のば
ね定数は略一定に保たれる。このピボットラバーの作用
がリーフスプリングに伝達され、該リーフスプリングの
ばね作用に基づいてコーナリング時における車両の姿勢
が安定に保持される。
によるバウンド，リバウンドによってピボットラバーに
作用する車体反力が増大もしくは減少した際にあって
も、ピボットラバーの相互揺動は上下方向の成分のみと
なり、該ピボットラバーの不規則な変形が防止されるの
で、車体反力の大きさに対するピボットラバー自体のば
ね定数は略一定に保たれる。このピボットラバーの作用
がリーフスプリングに伝達され、該リーフスプリングの
ばね作用に基づいてコーナリング時における車両の姿勢
が安定に保持される。
【００１７】
【実施例】以下図面中の図１乃至図３を参照して本発明
にかかるリヤサスペンションの一実施例を、前記従来の
構成と同一の構成部分に同一の符号を付して詳述する。
にかかるリヤサスペンションの一実施例を、前記従来の
構成と同一の構成部分に同一の符号を付して詳述する。
【００１８】図１は本実施例を適用した横置きリーフス
プリング式リヤサスペンション１を全体的に示してお
り、この横置きリーフスプリング式リヤサスペンション
１は左右対称に構成されるものであるため、図面上では
一方側のみを図示してある。
プリング式リヤサスペンション１を全体的に示してお
り、この横置きリーフスプリング式リヤサスペンション
１は左右対称に構成されるものであるため、図面上では
一方側のみを図示してある。
【００１９】図中の３は車体側に上下揺動可能に装着さ
れた断面逆Ｕ字状のサスペンションメンバであって、こ
のサスペンションメンバ３の内方にはリーフスプリング
１９が車両の左右方向を指向する横置きとして延設され
ている。
れた断面逆Ｕ字状のサスペンションメンバであって、こ
のサスペンションメンバ３の内方にはリーフスプリング
１９が車両の左右方向を指向する横置きとして延設され
ている。
【００２０】図示例では該リーフスプリング１９は２枚
の鋼板製単板１９ａ，１９ｂで構成されており、その端
部はサポートラバー２１を介してロアサスペンションア
ーム７の揺動側端部に装着されている。更にサスペンシ
ョンメンバ３の端部には下方に向けてバンパーラバー２
７が設けられている。
の鋼板製単板１９ａ，１９ｂで構成されており、その端
部はサポートラバー２１を介してロアサスペンションア
ーム７の揺動側端部に装着されている。更にサスペンシ
ョンメンバ３の端部には下方に向けてバンパーラバー２
７が設けられている。
【００２１】２３はリーフスプリング１９の中央寄り端
部に装着されたゴム材で成るピボットラバーであり、該
ピボットラバー２３によってリーフスプリング１９は車
体側に緩衝的に支持されている。
部に装着されたゴム材で成るピボットラバーであり、該
ピボットラバー２３によってリーフスプリング１９は車
体側に緩衝的に支持されている。
【００２２】図２に拡大して示したように、該ピボット
ラバー２３の上面には本実施例の特徴的構成である硬質
材で成る金具３１が加硫接着手段により一体的に固着さ
れている。
ラバー２３の上面には本実施例の特徴的構成である硬質
材で成る金具３１が加硫接着手段により一体的に固着さ
れている。
【００２３】この金具３１は、前記従来例で説明したピ
ボット部２３ａに相当するものであり、該金具３１には
上方に突出する湾曲面３１ａが形成されているととも
に、その湾曲面３１ａの基部にはフランジ部３１ｂが形
成されている。そして上記の湾曲面３１ａと対応するサ
スペンションメンバ３の適宜位置には、該湾曲面３１ａ
が係合される陥凹部３ａが形成されている。そして予め
湾曲面３１ａの外面の曲率と、陥凹部３ａの内面の曲率
とが一致するように設定されている。
ボット部２３ａに相当するものであり、該金具３１には
上方に突出する湾曲面３１ａが形成されているととも
に、その湾曲面３１ａの基部にはフランジ部３１ｂが形
成されている。そして上記の湾曲面３１ａと対応するサ
スペンションメンバ３の適宜位置には、該湾曲面３１ａ
が係合される陥凹部３ａが形成されている。そして予め
湾曲面３１ａの外面の曲率と、陥凹部３ａの内面の曲率
とが一致するように設定されている。
【００２４】又、前記した鋼板製単板１９ａ，１９ｂは
ピボットラバー２３の中間部を貫通した状態に支持され
ている。
ピボットラバー２３の中間部を貫通した状態に支持され
ている。
【００２５】かかる横置きリーフスプリング式リヤサス
ペンション１によれば、サスペンションメンバ３の陥凹
部３ａの内面の曲率と、金具３１の湾曲面３１ａの外面
の曲率とが一致しているため、図１に示した組付状態下
で該陥凹部３ａと金具３１とが密着した状態に係合され
て両者間に隙間が生じることがない。
ペンション１によれば、サスペンションメンバ３の陥凹
部３ａの内面の曲率と、金具３１の湾曲面３１ａの外面
の曲率とが一致しているため、図１に示した組付状態下
で該陥凹部３ａと金具３１とが密着した状態に係合され
て両者間に隙間が生じることがない。
【００２６】そして車両の静止状態及び直進状態では、
車体の重量が金具３１からピボットラバー２３を介して
リーフスプリング１９に支持される一方、車両のコーナ
リング時には、ローリングによる車体の沈み込み側（バ
ウンド側）ではピボットラバー２３に作用する車体反力
が増大し、車体の浮き上がり側（リバウンド側）ではピ
ボットラバー２３に作用する車体反力は減少する。
車体の重量が金具３１からピボットラバー２３を介して
リーフスプリング１９に支持される一方、車両のコーナ
リング時には、ローリングによる車体の沈み込み側（バ
ウンド側）ではピボットラバー２３に作用する車体反力
が増大し、車体の浮き上がり側（リバウンド側）ではピ
ボットラバー２３に作用する車体反力は減少する。
【００２７】このような車両のコーナリング時のローリ
ングによるバウンド，リバウンドによってピボットラバ
ー２３に作用する車体反力が増大もしくは減少した際に
あっても、金具３１側の湾曲面３１ａとサスペンション
メンバ３側の陥凹部３ａとの相対回転がフランジ部３１
ｂによって阻止されているため、図２の矢印ｂに示した
ようにサスペンションメンバ３とピボットラバー２３の
相互揺動は基本的に上下方向の成分のみとなる。
ングによるバウンド，リバウンドによってピボットラバ
ー２３に作用する車体反力が増大もしくは減少した際に
あっても、金具３１側の湾曲面３１ａとサスペンション
メンバ３側の陥凹部３ａとの相対回転がフランジ部３１
ｂによって阻止されているため、図２の矢印ｂに示した
ようにサスペンションメンバ３とピボットラバー２３の
相互揺動は基本的に上下方向の成分のみとなる。
【００２８】従ってピボットラバー２３を構成するゴム
材の不規則な変形が防止されるので、車体反力の大きさ
に対するピボットラバー２３自体のばね定数は略一定に
保たれる。このピボットラバー２３の作用がリーフスプ
リング１９に伝達され、該リーフスプリング１９の端部
が撓み変形し、このリーフスプリング１９のばね作用に
基づいてコーナリング時における車両の姿勢が安定に保
持される。
材の不規則な変形が防止されるので、車体反力の大きさ
に対するピボットラバー２３自体のばね定数は略一定に
保たれる。このピボットラバー２３の作用がリーフスプ
リング１９に伝達され、該リーフスプリング１９の端部
が撓み変形し、このリーフスプリング１９のばね作用に
基づいてコーナリング時における車両の姿勢が安定に保
持される。
【００２９】換言すれば、前記したサスペンションメン
バ３とピボットラバー２３間に形成される隙間の存在に
起因するピボットラバー２３のフリクションが防止され
るので、ピボットラバー２３のばね特性にヒステリシス
が生じることがなくなり、従って該ピボットラバー２３
からリーフスプリング１９に伝達される作用が一定とな
ってリーフスプリング１９のばね作用が安定化され、車
両の乗り心地が良好に保持されるという作用が得られ
る。
バ３とピボットラバー２３間に形成される隙間の存在に
起因するピボットラバー２３のフリクションが防止され
るので、ピボットラバー２３のばね特性にヒステリシス
が生じることがなくなり、従って該ピボットラバー２３
からリーフスプリング１９に伝達される作用が一定とな
ってリーフスプリング１９のばね作用が安定化され、車
両の乗り心地が良好に保持されるという作用が得られ
る。
【００３０】更に本実施例によれば、サスペンションメ
ンバ３の陥凹部３ａとピボットラバー２３とが直接接触
していないので、ピボットラバー２３を構成するゴム材
に「こじり」現象が発生する惧れがなく、該ピボットラ
バー２３自体の寿命を延長することが可能となる。
ンバ３の陥凹部３ａとピボットラバー２３とが直接接触
していないので、ピボットラバー２３を構成するゴム材
に「こじり」現象が発生する惧れがなく、該ピボットラ
バー２３自体の寿命を延長することが可能となる。
【００３１】尚、前記バンパーラバー２７は、後輪１５
の大きなバウンド時にはリーフスプリング１９の端部の
大きな上昇移動を緩衝的に阻止するように機能する。
の大きなバウンド時にはリーフスプリング１９の端部の
大きな上昇移動を緩衝的に阻止するように機能する。
【００３２】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明にか
かるリヤサスペンションによれば、サスペンションメン
バの陥凹部とピボットラバーの上面に一体的に固着され
た金具とが密着した状態に係合されて、両者間に隙間が
生じることがないので、このような隙間の存在に起因す
るピボットラバーのフリクションが防止され、ピボット
ラバーのばね特性にヒステリシスが生じないという効果
が得られる。
かるリヤサスペンションによれば、サスペンションメン
バの陥凹部とピボットラバーの上面に一体的に固着され
た金具とが密着した状態に係合されて、両者間に隙間が
生じることがないので、このような隙間の存在に起因す
るピボットラバーのフリクションが防止され、ピボット
ラバーのばね特性にヒステリシスが生じないという効果
が得られる。
【００３３】そして車両のコーナリング時のローリング
によるバウンド，リバウンドによってピボットラバーに
作用する車体反力が増大もしくは減少した際にあって
も、ピボットラバーの相互揺動は上下方向の成分のみと
なり、車体反力の大きさに対するピボットラバー自体の
ばね定数は略一定に保つことができる。従って該ピボッ
トラバーの作用がリーフスプリングに伝達され、該リー
フスプリングのばね作用に基づいてコーナリング時にお
ける車両の姿勢が安定に保持され、コーナリング時にお
ける車両の乗り心地を高めることができる。
によるバウンド，リバウンドによってピボットラバーに
作用する車体反力が増大もしくは減少した際にあって
も、ピボットラバーの相互揺動は上下方向の成分のみと
なり、車体反力の大きさに対するピボットラバー自体の
ばね定数は略一定に保つことができる。従って該ピボッ
トラバーの作用がリーフスプリングに伝達され、該リー
フスプリングのばね作用に基づいてコーナリング時にお
ける車両の姿勢が安定に保持され、コーナリング時にお
ける車両の乗り心地を高めることができる。
【００３４】又、製作に際して単にピボットラバーの上
面に金具を固着すれば良く、機械的加工による正確な精
度出しを要しないので、製作コストが低廉化されるとい
う効果が発揮される。
面に金具を固着すれば良く、機械的加工による正確な精
度出しを要しないので、製作コストが低廉化されるとい
う効果が発揮される。
【図１】本発明にかかるリヤサスペンションの一実施例
を示す要部断面図。
を示す要部断面図。
【図２】図１の要部拡大図。
【図３】従来のリヤサスペンションの一例を示す要部断
面図。
面図。
【図４】図３の要部拡大図。
【図５】従来例の動作例を示す要部拡大断面図。
１…横置きリーフスプリング式リヤサスペンション、 ３…サスペンションメンバ、３ａ…陥凹部、１９…リー
フスプリング、 ２１…サポートラバー、２３…ピボットラバー、２７…
バンパーラバー、 ３１…金具、３１ａ…湾曲面、３１ｂ…フランジ部。
フスプリング、 ２１…サポートラバー、２３…ピボットラバー、２７…
バンパーラバー、 ３１…金具、３１ａ…湾曲面、３１ｂ…フランジ部。
Claims (1)
- 【請求項１】 車体に装着されたサスペンションメンバ
と、 該サスペンションメンバ内にあって車両の左右方向を指
向して横置きに配置されたリーフスプリングと、 上記リーフスプリングに装着されて該リーフスプリング
を前記サスペンションメンバに緩衝的に支持するピボッ
トラバーと、 を備えたリヤサスペンションにおいて、 上記ピボットラバーのうち前記サスペンションメンバと
の接触部に、上方に向かって突出する湾曲面が形成され
且つその湾曲面の基部にフランジ部が形成された金具を
一体的に設け、 上記 湾曲面と対応するサスペンションメンバの適宜位置
に該湾曲面が係合する陥凹部を形成して、 上記湾曲面と陥凹部とを相対回転不能に密着係合させた
ことを特徴とするリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3008163A JP2727771B2 (ja) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3008163A JP2727771B2 (ja) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243607A JPH04243607A (ja) | 1992-08-31 |
| JP2727771B2 true JP2727771B2 (ja) | 1998-03-18 |
Family
ID=11685666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3008163A Expired - Fee Related JP2727771B2 (ja) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2727771B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11820190B2 (en) | 2022-04-25 | 2023-11-21 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle type rear suspension system |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2778147A1 (fr) * | 1998-04-29 | 1999-11-05 | Ind Sv Bureau Et | Dispositif de suspension pour vehicule roulant motorise |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS609705U (ja) * | 1983-07-01 | 1985-01-23 | 日産自動車株式会社 | リ−フスプリングの支持構造 |
-
1991
- 1991-01-28 JP JP3008163A patent/JP2727771B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11820190B2 (en) | 2022-04-25 | 2023-11-21 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle type rear suspension system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04243607A (ja) | 1992-08-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |