JP2724161B2 - tire - Google Patents
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Landscapes
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、カーカスの構成を規制することにより、耐
久性、操縦安定性を維持しつつシングルステージによる
タイヤ成形を可能とし、品質の安定とコストダウンを計
りうるタイヤに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention makes it possible to form a single-stage tire while maintaining durability and steering stability by regulating the structure of a carcass. The present invention relates to a tire whose cost can be reduced.
乗用車、小型トラック等の高速で走行する車両に用い
るタイヤにあっては、走行に際してサイドウォール部、
ビード部が高頻度の繰り返し歪を受けることになる。In the case of tires used for high-speed vehicles such as passenger cars and light trucks, when traveling, the side wall portion,
The bead portion is subject to high frequency repeated distortion.
このようなタイヤにあっては、通常、サイドウォール
部、ビード部の剛性を高める複数枚のカーカスプライを
重ね合わせてカーカス形成することが行われる。In such a tire, usually, a carcass is formed by stacking a plurality of carcass plies that increase the rigidity of the sidewall portion and the bead portion.
しかし前記構造のものにあっては、タイヤの剛性は向
上するものの操縦安定性、乗心地の運動性能は低下す
る。However, in the above-mentioned structure, although the rigidity of the tire is improved, the steering stability and the kinetic performance of riding comfort are reduced.
このような欠点を補うため、第７図に示すごとく内、
外に配される２枚のカーカスプライａ、ｂのうち、外の
カーカスプライｂをビード部ｃにおいてビードエペック
スｄの外面及びビードコアｅの外側を通り、その先端を
ビードコアｅの下方に位置させたカーカス構成を有する
ものも出現している。To compensate for such a drawback, as shown in FIG.
Out of the two carcass plies a and b arranged outside, the outer carcass ply b passes through the outer surface of the bead epex d and the outside of the bead core e at the bead portion c, and its tip is located below the bead core e. Some have carcass configurations.
しかし、前記第７図に示す構造のもについては、ビー
ド部ｃの剛性は向上するものの、外のカーカスプライｂ
がビードコアｅ下方まで巻込まれているため、タイヤの
成形に際しては、成形途上において外のカーカスプライ
の先端部をビードコアの下に潜り込ませるため、フオー
マ間の移し換えが必要となり、単一のフオーマの上で各
部材を順次重ね合わせることにより成形するいわゆるシ
ングルステージによる加工が実施できない。又フオーマ
を移し換えることによって、部材間に位置ずれが生じ易
く成形されたタイヤの品質が不安定となる他、複数個の
フオーマを必要とすることによって設備費がかさみ、又
手間を要するためコスト高となる。However, in the structure shown in FIG. 7, although the rigidity of the bead portion c is improved, the outer carcass ply b
Is wound under the bead core e, so that when forming the tire, the tip of the outer carcass ply is sunk under the bead core during the molding, so that it is necessary to transfer between the foramers. The processing by the so-called single stage in which the members are formed by sequentially overlapping each other cannot be performed. Also, by transferring the formers, misalignment is likely to occur between the members and the quality of the molded tire becomes unstable. In addition, equipment costs increase due to the necessity of a plurality of formsers, and time and labor are required. Will be high.
従って、品質の安定並びにコストダウンを図るために
はシングルステージ化が必要となる。Therefore, in order to stabilize quality and reduce costs, a single stage is required.
本発明はビードエペックスの内面をへてビードコアの
内側から外側に巻返す内のカーカスプライと、ビードエ
ペックスの外面をへて内のカーカスプライの巻上げ部の
外側で途切れる外のカーカスプライとを具え、しかも外
のカーカスプライ内端の高さを規制することによって、
シングルステージによる成形を可能とし、しかもビード
部を精度よく形成することによて、品質の安定化を計り
うるとともに、耐久性と操縦安定性とを維持しうるタイ
ヤの提供を目的としている。The present invention relates to a carcass ply in which the inside of the bead epex is rolled from the inside of the bead core to the outside, and an outer carcass ply which is cut off outside the winding portion of the carcass ply in the outside of the bead epex. And by regulating the height of the inner end of the outer carcass ply,
An object of the present invention is to provide a tire that can be formed by a single stage and that can form a bead portion with high precision, thereby stabilizing quality and maintaining durability and steering stability.
前記問題点を解決するため本発明のタイヤにあって
は、トレッド部、サイドウォール部を通りかつビードエ
ペックスのタイヤ軸方向内面をへてビード部のビードコ
アの周りを内側から外側に折返す巻上げ部を具える内の
カーカスプライと、該内のカーカスプライの外側に配さ
れかつ前記ビードエペックスの外面ををへて前記内のカ
ーカスプライの巻上げ部のタイヤ内面で内端が途切れる
外のカーカスプライからなるカーカスを具えるととも
に、前記内端のビードシートからの高さ（Ａ）とビード
シートから前記ビード部が着座する標準リムのリムフラ
ンジの上端までの高さ（Ｈ）との比A/Hが0.15〜0.9の範
囲に設定している。In order to solve the above-mentioned problems, in the tire of the present invention, the tire is wound around the bead core of the bead portion from the inside to the outside through the tread portion, the sidewall portion, and the inner surface of the bead apex in the tire axial direction. And a carcass ply disposed outside of the carcass ply and passing through an outer surface of the bead epex and having an inner end interrupted at an inner surface of a tire of a winding portion of the inner carcass ply. A carcass comprising a ply, and a ratio A between the height (A) of the inner end from the bead seat and the height (H) from the bead seat to the upper end of the rim flange of the standard rim on which the bead portion is seated. / H is set in the range of 0.15 to 0.9.
又、内のカーカスプライトと外のカーカスプライとの
合計数は偶数として形成するのが望ましい。The total number of the inner carcass sprite and the outer carcass ply is desirably formed as an even number.
ビードエペックスを内、外のカーカスプライによって
包み込む構造であるため、タイヤの半径方向の弾性を保
持しつつビード部の横方向の剛性を高めることができ、
操縦安定性、乗心地を確保できる。Because it is a structure that wraps the bead epex by the inner and outer carcass plies, it is possible to increase the lateral rigidity of the bead portion while maintaining the radial elasticity of the tire,
Steering stability and riding comfort can be ensured.
又外のカーカスプライは、内のカーカスプライの巻上
げ部の内面で内端が途切れているため、前記内端から発
生しがちであったセパレーションの危険を排除でき、耐
久性を高めるとともに、タイヤ成形作業において成形途
上のタイヤをフオーマから取外すことなくビード部下方
に外のカーカスプライの先端を挿入することができる。Also, since the outer carcass ply has an inner end interrupted on the inner surface of the winding portion of the inner carcass ply, it is possible to eliminate the danger of separation that tends to occur from the inner end, improve durability, and increase tire molding. In operation, the tip of the outer carcass ply can be inserted below the bead portion without removing the tire being formed from the former.
従って、タイヤ成形は単一のフオーマ上で終始一貫し
て作業を行うことが可能となり、作業能率を高めるとと
もに、フオーマ間の移し換えがないため、タイヤを構成
する各部材の位置ずれがなく、さらに従来の構造のもの
のようにビードコア下方に外のカーカスプライが延びて
いないため、ビード部のビードコア下方の肉圧は安定
し、その結果、ビードコアの中心の位置のずれがなく均
一となり、品質の安定を計りうる。Therefore, tire molding can be performed consistently on a single form from beginning to end, and while improving work efficiency, there is no transfer between the forms, so there is no displacement of each member constituting the tire, Furthermore, since the outer carcass ply does not extend below the bead core as in the conventional structure, the wall pressure below the bead core in the bead portion is stabilized, and as a result, the center position of the bead core is not displaced and uniform, and the quality is improved. Stability can be measured.
以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１、２図において本発明のタイヤ１は、内のカーカ
スプライ２と外のカーカスプライ３とからなるカーカス
４を有する。1 and 2, the tire 1 of the present invention has a carcass 4 composed of an inner carcass ply 2 and an outer carcass ply 3.
内のカーカスプライ２はトレッド部５、サイドウォー
ル６を通りかつビードエペックス７のタイヤ軸方向内面
をへてビード部８のビードコア９の周囲の周りを内側か
ら外側に折返す巻上げ部10を具えており、又本実施例で
は巻上げ部10の先端10Aは、ビードエペックス７の先端7
Aよりもタイヤ半径方向内側に位置させている。The inner carcass ply 2 has a winding portion 10 that passes through the tread portion 5 and the sidewall 6 and turns around the periphery of the bead core 9 of the bead portion 8 from the inside toward the outside in the tire axial direction of the bead epex 7. In this embodiment, the tip 10A of the winding section 10 is connected to the tip 7 of the bead epex 7.
The tire is located radially inward of A.
外のカーカスプライ３は、前記内のカーカスプライ２
の外側に配され、ビードエペックス７の外面をへて内の
カーカスプライ２のタイヤ外面でその内面11が途切れて
いる。The outer carcass ply 3 is the inner carcass ply 2
, And the inner surface 11 of the inner carcass ply 2 is interrupted by the outer surface of the bead epex 7 at the outer surface of the tire.
このように本実施例ではカーカス４は、内、外のカー
カスプライ２、３がビードエペックス７の内面、外面の
両面に別れて通るとともに、内のカーカスプライ２の巻
上げ部先端10Aがビードエペックス７の先端よりもタイ
ヤ半径方向内側に位置させており、いわゆる１−1LTUの
構造をなす。As described above, in the present embodiment, the carcass 4 has the inner and outer carcass plies 2 and 3 which are separated from each other on both the inner and outer surfaces of the bead epex 7, and the winding end 10A of the inner carcass ply 2 has the bead air. It is located radially inward of the tip of the pex 7 in the tire radial direction and has a so-called 1-1 LTU structure.
又内、外のカーカスプライ２、３を前記のような構成
に配設することによって、タイヤ半径方向に対する弾性
を保持しつつタイヤ軸方向の剛性を高めうる。By arranging the inner and outer carcass plies 2, 3 in the above-described configuration, the rigidity in the tire axial direction can be increased while maintaining the elasticity in the tire radial direction.
ビード部８は、標準リム12に着座する。標準リム12
は、ビード部８の底面21が嵌着するビードシート13のタ
イヤ軸方向外側でリムフランジ14を立上げている。The bead portion 8 is seated on the standard rim 12. Standard rim 12
The rim flange 14 is set up outside the bead seat 13 to which the bottom surface 21 of the bead portion 8 is fitted in the tire axial direction.
なお標準リムとは、タイヤの各型式、各サイズについ
て、JISD4202によって定められ、かつその付表に表示さ
れた適用リムであり、夫々のタイヤの性能を有効に発揮
させるために適したリムをいう。The standard rim is an applicable rim determined by JISD4202 for each model and size of the tire and displayed in the attached table, and is a rim suitable for effectively exerting the performance of each tire.
前記外のカーカスプライ３の内端11のタイヤ半径方向
の高さ位置は、該内端11のビードシート13の外周面から
の高さＡと、前記標準リム12のビードシート13の外周面
からリムフランジ14の上端Ｐまでの高さＨとの比A/H
（以下、A/Hと略称する）が0.15〜0.9、好ましくは0.2
〜0.85の範囲に設定される。The height position of the inner end 11 of the outer carcass ply 3 in the tire radial direction is determined by the height A of the inner end 11 from the outer peripheral surface of the bead sheet 13 and the outer peripheral surface of the bead sheet 13 of the standard rim 12. Ratio A / H to the height H up to the upper end P of the rim flange 14
(Hereinafter abbreviated as A / H) is 0.15 to 0.9, preferably 0.2
It is set in the range of ~ 0.85.
A/Hが0.9をこえると、前記内端11を起点として外のカ
ーカスプライ３がセパレーションが発生しタイヤを早期
に損傷させる。又A/Hが0.15以下になればタイヤ成形時
において、外のカーカスプライ３の内端部を巻込むため
にフオーマの移し換えが必要となり、シングルステージ
による成型ができない。従って、内端11の高さを前記範
囲に規制した。When A / H exceeds 0.9, the outer carcass ply 3 starts separation from the inner end 11 and causes the tire to be damaged early. Further, if the A / H is 0.15 or less, it is necessary to transfer a form in order to wrap the inner end portion of the outer carcass ply 3 at the time of tire molding, so that molding by a single stage cannot be performed. Therefore, the height of the inner end 11 was restricted to the above range.
なお本実施例では、外のカーカスプライ３の前記内端
11の外面に一端が添着され、ビード部８の前記底面21を
通りビード部８の内壁面22を立上る天然又は合成繊維を
織成したチエーフア23が配設される。このようなチエー
フア23を設けることによってビード部８の剛性を高めか
つリムとの嵌合を安定させている。In this embodiment, the inner end of the outer carcass ply 3
One end is attached to the outer surface of the bead 11, and a natural or synthetic fiber woven fabric 23 that rises on the inner wall surface 22 of the bead portion 8 through the bottom surface 21 of the bead portion 8 is provided. By providing such a chain 23, the rigidity of the bead portion 8 is increased and the fitting with the rim is stabilized.
本発明のタイヤは下記成形工程により製造される。 The tire of the present invention is manufactured by the following molding process.
（１） タイヤの成形においては、まず、第３図（ａ）
に示すごとく、中央部に溝部Ｅを周回させた円筒状のフ
オーマＦの周面に前記溝部Ｅを挟んでその両側にインナ
ライナ24、ゴム層25を夫々載置、巻回するとともに、イ
ンナライナ24上には、内のカーカスプライ２をその端部
を溝部Ｅ及び前記ゴム層25の上にはみ出させて載置す
る。(1) In molding the tire, first, FIG. 3 (a)
As shown in the figure, an inner liner 24 and a rubber layer 25 are placed and wound on both sides of the groove E on the peripheral surface of a cylindrical former F having a groove E formed in the center thereof. First, the inner carcass ply 2 is placed with its end protruding above the groove E and the rubber layer 25.
（２） 次に第３（ｂ）図に示すごとく、溝部Ｅの底面
の径よりやや小径のビードコア９を該溝部Ｅに嵌入する
とともに、ビードコア９の外側にはビードエペックス７
を立上げる。(2) Next, as shown in FIG. 3 (b), a bead core 9 having a diameter slightly smaller than the diameter of the bottom surface of the groove E is fitted into the groove E, and a bead epex 7 is formed outside the bead core 9.
Start up.
ビードエペックス７は、次の工程において第３図
（ｃ）に示すごとくインナライナ24側に沿わせてステイ
ッチダウンが行われる。In the next step, the bead apex 7 is stitched down along the inner liner 24 as shown in FIG. 3 (c).
（３） 次にステイッチダウンされたビードエペックス
７の上に第３図（ｄ）に示すごとく、外のカーカスプラ
イ３を添設したのち、ゴム層25と内のカーカスプライ２
の巻上げ部10とを一度にターンアップする（第３図
（ｅ））。(3) Next, as shown in FIG. 3 (d), an outer carcass ply 3 is provided on the stapled bead epex 7, and then a rubber layer 25 and an inner carcass ply 2 are provided.
(FIG. 3 (e)).
外のカーカスプライ３は、前記したごとくその内端11
の高さをリムフランジ14の高さに対して0.15以上とした
ため、該内端11をビードコア９の下方、即ち溝部Ｅの底
面Ｇまで挿入することがないため、フオーマを移し換え
る必要がなく、１つのフオーマＦ上で一貫して作業する
ことができる。The outer carcass ply 3 has its inner end 11 as described above.
Is not less than 0.15 with respect to the height of the rim flange 14, so that the inner end 11 is not inserted below the bead core 9, that is, up to the bottom surface G of the groove portion E, so that there is no need to transfer the former. Work can be performed consistently on one formater F.
然る後、、第３図（ｅ）に示すごとくフオーマＦを取
外しかつ第３図（ｆ）に示すごとくブレーカ29、トレッ
ドゴム層30が添着され、トレッド部５が仕上げられる。Thereafter, as shown in FIG. 3 (e), the forma F is removed, and as shown in FIG. 3 (f), the breaker 29 and the tread rubber layer 30 are attached, and the tread portion 5 is finished.
なお本発明のタイヤ１において、第４図（ａ）に示す
ごとく内のカーカスプライ２の巻上げ部先端10Aがビー
ドエペックス７の先端7Aよりも半径方向外側に位置させ
る１−1HTUとして形成することもできる。又第４図
（ｂ）、（ｃ）に示すごとく、内側に３枚の内のカーカ
スプライ２、２、２を重ね合わせて配設し、又巻上げ部
先端10Aの高さによって３−1HTU（第４図（ｂ））、又
は３−1LTU（第４図（ｃ））の構成に形成することがで
きる。さらに第４図（ｄ）、（ｅ）のように内のカーカ
スプライ２、外のカーカスプライ３をともに２枚づつ重
ね合わせた２−2HTU（第４図（ａ））、２−2LTU（第４
図（ｅ））として形成してもよい。In the tire 1 of the present invention, as shown in FIG. 4 (a), the carcass ply 2 is formed as a 1-1 HTU in which the leading end 10A of the winding portion is located radially outside the leading end 7A of the bead epex 7. Can also. Also, as shown in FIGS. 4 (b) and 4 (c), the three carcass plies 2, 2, and 2 of the three carcass plies are superposed and arranged on the inside, and the height of the winding end 10A is 3-1 HTU ( 4 (b)) or 3-1 LTU (FIG. 4 (c)). Further, as shown in FIGS. 4 (d) and 4 (e), the inner carcass ply 2 and the outer carcass ply 3 are both superposed two by two (FIG. 4 (a)), 2-2LTU (FIG. 4 (a)). 4
It may be formed as shown in FIG.
このように、第１図、第４図（ａ）〜（ｅ）に示す実
施例においては何れも内のカーカスプライと外のカーカ
スプライとの合計数が偶数枚として形成される。As described above, in the embodiments shown in FIGS. 1 and 4 (a) to (e), the total number of the inner carcass ply and the outer carcass ply is formed as an even number.
タイヤサイズ185R14 LTのタイヤについてカーカスを
第２図に示す構成、即ち１−1LTUに形成するとともに、
外のカーカスプライ３の高さとリムフランジの高さとの
比A/Hが異なるものを数段階にわたって試作した。これ
等のタイヤをリムフランジ14の高さＨが18mmの標準リム
12に装着し耐久性と操縦安定性とをテストした。The carcass is formed in the configuration shown in FIG. 2, that is, 1-1 LTU for a tire having a tire size of 185R14 LT,
Several prototypes having different ratios of A / H between the height of the outer carcass ply 3 and the height of the rim flange were manufactured. Use these tires as standard rims with a height H of the rim flange 14 of 18 mm.
12 and tested durability and steering stability.
なお耐久性については、走行試験機を用いてテスト
し、タイヤにクラックが発生するまでの時間を指数によ
って示している。又操縦安定性については、実車に装着
し、ドライバーのフイリングにより５段階法により判定
した。なお操縦安定性は３を合格値とし、３以上が良好
であることを示す。The durability was tested using a running tester, and the time until cracks occurred in the tires was indicated by an index. The steering stability was determined by a five-stage method by mounting the vehicle on an actual vehicle and filling it with a driver. The steering stability is set to 3 as an acceptable value, and 3 or more indicates good.
耐久性については、第５図に示すごとくA/Hが０〜0.8
の間は殆ど変化がなくA/Hの比が0.8を越えると暫次下降
を始めA/Hが0.9をこえることによって耐久性が急激に低
下する。As for durability, A / H is 0 to 0.8 as shown in FIG.
During the period, there is almost no change, and when the A / H ratio exceeds 0.8, the durability starts to drop temporarily because the A / H exceeds 0.9, and the A / H exceeds 0.9.
他方、操縦安定性については第６図に示すごとくA/H
が0.9以下では良好であり、A/Hが0.9以上においては暫
次低下する。On the other hand, the steering stability was A / H as shown in Fig. 6.
Is good at 0.9 or less, and decreases temporarily when A / H is 0.9 or more.
なお成形時において、シングルステージによる成形に
はA/Hが0.15以上必要であることが前記試作品を製作す
ることによって判明した。At the time of molding, it was found by producing the prototype that the A / H was required to be 0.15 or more for molding by the single stage.
このように操縦安定性及び耐久性を維持しうる限度か
らA/Hの上限が、又シングルステージによる成形可能な
限界によって、A/Hの下限が規定され、前記A/Hの範囲を
両者が適合する0.15〜0.9の範囲に規制することが妥当
である。Thus, the upper limit of A / H is determined from the limit that can maintain steering stability and durability, and the lower limit of A / H is defined by the limit that can be formed by a single stage. It is appropriate to regulate to a range of 0.15 to 0.9 that fits.
このように本発明のタイヤは、カーカスがビードエペ
ックスの内面、外面の夫々を通る内のカーカスプライと
外のカーカスプライにより形成され、しかも外のカーカ
スプライの内端が内のカーカスプライの巻上げ部の内面
かつそのビードシートからの高さＡとリムフランジの高
さＨとの比が0.15〜0.9の範囲に規制したため、操縦安
定性、耐久性を低下させることなくタイヤの成形におい
てシングルステージによる成型が可能となり、成型間を
移動させることによって生じる変形がなく、さらに外の
カーカスプライの内端を内のカーカスプライの巻上げ部
の内面に位置させたことによって、従来発生しがちであ
った内端からのセパレーションを防止しうるとともに、
ビードコア下方のゴム層の肉厚が安定するため、ビード
コアの中心のずれがないとと相俟ってタイヤの品質を大
巾に安定させうることができ、又コストダウンを図りう
る。Thus, in the tire of the present invention, the carcass is formed by the inner carcass ply and the outer carcass ply that pass through the inner surface and the outer surface of the bead epex, and the inner end of the outer carcass ply is wound by the inner carcass ply. Because the ratio of the height A of the inner surface of the part and the bead seat to the height H of the rim flange is regulated in the range of 0.15 to 0.9, the single-stage tire molding is performed without reducing the steering stability and durability. Molding is possible, there is no deformation caused by moving between moldings, and furthermore, the inner end of the outer carcass ply is located on the inner surface of the winding portion of the inner carcass ply, so that the inside that tends to occur conventionally While preventing separation from the edge,
Since the thickness of the rubber layer below the bead core is stabilized, the quality of the tire can be largely stabilized in combination with no deviation of the center of the bead core, and the cost can be reduced.
第１図は本発明の一実施例を示す右半分断面図、第２図
はそのビード部を拡大して示す断面図、第３図（ａ）〜
（ｆ）はその製造を工程毎に略示する断面図、第４図
（ａ）〜（ｅ）は本発明の他の実施例を示す線図、第５
図は外のカーカスプライ内端の高さとリムフランジの高
さとの比に対する耐久性の関係を示すグラフ、第６図は
外のカーカスプライ内端とリムフランジとの高さとの比
に対する操縦安定性の関係を示すグラフ、第７図は従来
技術を示す断面図である。 ２……内のカーカスプライ、 ３……外のカーカスプライ、４……カーカス、 ５……トレッド部、６……サイドウォール部、 ７……ビードエペックス、８……ビード部、 ９……ビードコア、10……巻上げ部、 11……内端、12……標準リム、 13……ビードシート、14……リムフランジ。1 is a right half sectional view showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a bead portion thereof, and FIGS.
(F) is a cross-sectional view schematically showing the production for each process, FIGS. 4 (a) to (e) are diagrams showing another embodiment of the present invention, and FIG.
Fig. 6 is a graph showing the relationship between durability and the ratio of the height of the inner end of the outer carcass ply to the height of the rim flange. Fig. 6 is steering stability versus the ratio of the height of the inner end of the outer carcass ply to the height of the rim flange. FIG. 7 is a cross-sectional view showing the prior art. 2 ... inner carcass ply, 3 ... outer carcass ply, 4 ... carcass, 5 ... tread part, 6 ... side wall part, 7 ... bead epex, 8 ... bead part, 9 ... Bead core, 10 ... winding part, 11 ... inner end, 12 ... standard rim, 13 ... bead seat, 14 ... rim flange.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｈ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Agency reference number FI Technical display location B60C 15/06 B60C 15/06 H
Claims (2)
ビードエペックスのタイヤ軸方向内面をへてビード部の
ビードコアの周りを内側から外側に折返す巻上げ部を具
える内のカーカスプライと、該内のカーカスプライの外
側に配されかつ前記ビードエペックスの外面をへてかつ
前記内のカーカスプライの巻上げ部のタイヤ内面で内端
が途切れる外のカーカスプライからなるカーカスを具え
るとともに、前記内端のビードシートからの高さ（Ａ）
とビードシートから前記ビード部が着座する標準リムの
リムフランジの上端までの高さ（Ｈ）との比（A/H）が
0.15〜0.9の範囲であることを特徴とするタイヤ。An inner carcass ply having a winding portion which passes through a tread portion and a sidewall portion and turns around a bead core of a bead portion from inside to outside through an inner surface of a bead epex in a tire axial direction; A carcass comprising an outer carcass ply that is disposed outside the inner carcass ply and extends through the outer surface of the bead epex and the inner end of the winding portion of the inner carcass ply is cut off at the inner surface of the tire. Height from edge bead sheet (A)
The ratio (A / H) of the height (H) from the bead seat to the upper end of the rim flange of the standard rim on which the bead portion is seated is
A tire characterized by being in the range of 0.15 to 0.9.
との合計数は偶数であることを特徴とする請求項１記載
のタイヤ。2. The tire according to claim 1, wherein the total number of the inner carcass ply and the outer carcass ply is an even number.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63185196A JP2724161B2 (en) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63185196A JP2724161B2 (en) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0234410A JPH0234410A (en) | 1990-02-05 |
| JP2724161B2 true JP2724161B2 (en) | 1998-03-09 |
Family
ID=16166542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63185196A Expired - Lifetime JP2724161B2 (en) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2724161B2 (en) |
-
1988
- 1988-07-25 JP JP63185196A patent/JP2724161B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0234410A (en) | 1990-02-05 |
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