JP2715799B2 - Brake control device - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はブレ−キペダルの他にブ
レ−キを作動させる手段を備えたブレ−キ制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device having means for operating a brake in addition to a brake pedal.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ステアリングホイ−ルにアクセルボタン
及びブレ−キレバ−を設けて、加減速を行なうようにす
る等してブレ−キを作動させる手段を設けた車両用制御
システムが知られている。2. Description of the Related Art There is known a vehicle control system in which an accelerator button and a brake lever are provided on a steering wheel to provide means for operating a brake by, for example, performing acceleration and deceleration. .
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このような車両用制御
システムにおいて、ブレ−キレバ−の操作等に基づいた
制御を行う電気系統に異常があると、車両の走行に支障
をきたすため、ステアリングホイ−ルに設けたブレ−キ
レバ−の他に、ブレ−キペダルも併設し、ブレ−キレバ
−を制御する電気系に故障が発生した場合でもブレ−キ
ペダルの操作により制動力を発生させることができるよ
うに２系統ブレ−キ装置とすることが考えられている。In such a vehicle control system, if there is an abnormality in an electric system for performing control based on the operation of a brake lever or the like, the running of the vehicle is hindered. In addition to the brake lever provided on the brake lever, a brake pedal is also provided so that even if a failure occurs in the electric system for controlling the brake lever, a braking force can be generated by operating the brake pedal. Thus, a two-system brake device is considered.
【０００４】このような２系統ブレ−キ装置においては
ブレ−キペダルの踏み込み解除時あるいはブレ−キペダ
ル以外の手段によるブレ−キの解除時に確実にブレ−キ
を解除することができることが要求されている。In such a two-system brake device, it is required that the brake can be reliably released when the brake pedal is released or the brake is released by means other than the brake pedal. I have.
【０００５】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的は２系統ブレ−キ装置においてブレ−キペ
ダルの踏み込み解除時あるいはブレ−キペダル以外の手
段によるブレ−キの解除時に確実にブレ−キを解除する
ことができるブレ−キ制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and has as its object to ensure that when a brake pedal is depressed or a brake is released by means other than the brake pedal in a two-system brake device. An object of the present invention is to provide a brake control device capable of releasing a brake.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明に係わるブレ−キ
制御装置は、ブレ−キペダルの踏み込み量に応じたブレ
−キ圧を発生する第１のマスタシリンダと、供給される
油圧に応じたブレ−キ圧を発生する第２のマスタシリン
ダと、上記第１のマスタシリンダを第１の逆止弁を介し
てホイ−ルシリンダに接続する第１の配管手段と、上記
第２のマスタシリンダを第２の逆止弁を介して上記ホイ
−ルシリンダに接続する第２の配管手段と、上記第１の
逆止弁と上記第２の逆止弁との接続点とリタ−ン油が上
記第１のマスタシリンダあるいは第２のマスタシリンダ
に分岐する分岐点とを連結する配管に設けられた常閉の
ブレ−キ解除用電磁開閉弁と、このブレ−キ解除用電磁
開閉弁と上記第１の逆止弁の上流側とをバイパスするバ
イパス配管に設けられた常閉の第１の電磁開閉弁と、上
記ブレ−キ解除用電磁開閉弁と上記第２の逆止弁の上流
側とをバイパスするバイパス配管に設けられた常閉の第
２の電磁開閉弁と、上記ブレ−キペダルの踏み込みが解
除されると上記ブレ−キ解除用電磁開閉弁及び第１の電
磁開閉弁あるいは第２の電磁開閉弁を所定時間開制御す
る弁制御手段とを具備する。SUMMARY OF THE INVENTION A brake control device according to the present invention comprises a first master cylinder for generating a brake pressure corresponding to the amount of depression of a brake pedal, and a brake control device for controlling a supplied hydraulic pressure. A second master cylinder for generating a brake pressure, first piping means for connecting the first master cylinder to a wheel cylinder via a first check valve, and a second master cylinder. A second piping means connected to the wheel cylinder via a second check valve; a connection point between the first check valve and the second check valve; A normally-closed electromagnetic valve for releasing brake provided on a pipe connecting a branch point branching to the first master cylinder or the second master cylinder; Installed in a bypass pipe that bypasses the upstream side of the check valve A normally closed first electromagnetic on / off valve, and a normally closed second electromagnetic on / off valve provided in a bypass pipe for bypassing the brake releasing electromagnetic on / off valve and the upstream side of the second check valve. An on-off valve, and valve control means for opening and controlling the brake releasing electromagnetic on-off valve and the first electromagnetic on-off valve or the second electromagnetic on-off valve for a predetermined time when the depression of the brake pedal is released. I do.
【０００７】[0007]
【作用】第１のマスタシリンダと第２のマスタシリンダ
はそれぞれ第１の逆止弁あるいは第２の逆止弁を介して
ホイ−ルシリンダに接続されているので、第１のマスタ
シリンダ圧あるいは第２のマスタシリンダ圧のうち高い
ほうのマスタシリンダ圧がホイ−ルシリンダに圧送され
てブレ−キがかけられる。ブレ−キを解除する場合に
は、ブレ−キ解除用電磁開閉弁及び第１の電磁開閉弁を
所定時間だけ開くかあるいはブレ−キ解除用電磁開閉弁
及び第２の電磁開閉弁を所定時間だけ開くようにしてい
る。Since the first master cylinder and the second master cylinder are connected to the wheel cylinder via the first check valve or the second check valve, respectively, the first master cylinder pressure or the second master cylinder pressure is controlled. The master cylinder pressure, which is the higher of the two master cylinder pressures, is fed to the wheel cylinder and braked. To release the brake, the brake release electromagnetic on-off valve and the first electromagnetic on-off valve are opened for a predetermined time, or the brake release electromagnetic on-off valve and the second electromagnetic on-off valve are opened for a predetermined time. Just open it.
【０００８】[0008]
【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例に係わ
るブレ−キ制御装置について説明する。図１は本発明に
係わるブレ−キ制御装置が搭載されているペダルレスシ
ステムのシステム構成図、図２は同ブレ−キ配管を示す
図、図３は制御内容を示すフロ−チャ−トである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of a pedalless system in which a brake control device according to the present invention is mounted, FIG. 2 is a diagram showing the brake piping, and FIG. 3 is a flowchart showing control contents. .
【０００９】図１において、１１ａ及び１１ｂは車両前
部の両側に設けられた例えばＣＣＤカメラよりなる距離
計測カメラである。これら距離計測カメラ１１ａ及び１
１ｂで撮影された車両前方の映像信号は先行車認識装置
１２に出力される。この先行車認識装置１２は距離計測
カメラ１１ａ及び１１ｂで撮影された先行車の映像を認
識し、先行車の速度Ｖｆ及び先行車と自走者との車間距
離Ｄａを演算している。In FIG. 1, reference numerals 11a and 11b denote distance measuring cameras, for example, CCD cameras provided on both sides of a front portion of the vehicle. These distance measuring cameras 11a and 1
The video signal in front of the vehicle captured in 1b is output to the preceding vehicle recognition device 12. The preceding vehicle recognition device 12 recognizes the image of the preceding vehicle captured by the distance measuring cameras 11a and 11b, and calculates the speed Vf of the preceding vehicle and the inter-vehicle distance Da between the preceding vehicle and the self-propelled person.
【００１０】さらに、この先行車認識装置１２は上述し
た映像信号をインパネに設けられたディスプレス装置１
３に出力される。このディスプレイ装置１３には距離計
測カメラ１１ａ，１１ｂで撮影された車両前方の映像が
写し出される。Further, the preceding vehicle recognizing device 12 is a displacer 1 provided with the above-described video signal on an instrument panel.
3 is output. The display device 13 displays an image in front of the vehicle captured by the distance measurement cameras 11a and 11b.
【００１１】先行車認識装置１２から出力される先行車
の速度Ｖｆ及び先行車と自走車との車間距離Ｄａは車両
の走行状態を指令する走行指令コントロ−ラ１４に出力
される。この走行指令コントロ−ラ１４はマイクロコン
ピュ−タ及びその周辺回路より構成されている。The speed Vf of the preceding vehicle and the inter-vehicle distance Da between the preceding vehicle and the self-propelled vehicle output from the preceding vehicle recognizing device 12 are output to a travel command controller 14 for commanding the running state of the vehicle. The traveling command controller 14 is composed of a microcomputer and its peripheral circuits.
【００１２】この走行指令コントロ−ラ１４にはアクセ
ルレバ−１５の検出出力、ブレ−キレバ−１６の検出出
力、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７の検出出力が入力され
ている。このアクセルレバ−１５はステアリングホイ−
ルに設けられているもので、アクセルレバ−１５の操作
量に比例した加速度指令値Ｖacを出力する。ブレ−キレ
バ−１６はステアリングホイ−ルに設けられているもの
で、ブレ−キレバ−１６の操作量に比例した減速度指令
値Ｖbrを出力する。A detection output of an accelerator lever 15, a detection output of a brake lever 16, and a detection output of an A / T / speed setting lever 17 are input to the traveling command controller 14. This accelerator lever 15 is a steering wheel.
And outputs an acceleration command value Vac proportional to the operation amount of the accelerator lever 15. The brake lever 16 is provided on the steering wheel, and outputs a deceleration command value Vbr proportional to the operation amount of the brake lever 16.
【００１３】Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７は運転席ドア
側に配置されているもので、速度設定とシフト制御を一
体構造で行うことが可能なように構成されている。この
Ａ／Ｔ・速度設定レバ−はＡ／Ｔのシフト位置「Ｐ」、
「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」を指定するシフト位置信号SFT
、設定速度信号Ｖｓを出力する。The A / T / speed setting lever 17 is arranged on the driver's seat door side, and is configured so that speed setting and shift control can be performed in an integrated structure. This A / T / speed setting lever is used for A / T shift position "P",
Shift position signal SFT specifying "R", "N", "D"
And outputs the set speed signal Vs.
【００１４】走行指令コントロ−ラ１４は先行車がある
場合には先行車と自走車との車間距離Ｄａを車速等に基
づいた所定値に保つ制御（車間距離制御という）に必要
な減速要求信号、加速要求信号の他、各レバ−１５〜１
７に対応して走行指令信号（加速、減速、設定速度、シ
フト信号等）をコントロ−ララインｃを介して自動走行
コントロ−ラ１８に出力する。When there is a preceding vehicle, the traveling command controller 14 requests a deceleration required for controlling the inter-vehicle distance Da between the preceding vehicle and the self-propelled vehicle to a predetermined value based on the vehicle speed or the like (referred to as inter-vehicle distance control). Signal, acceleration request signal, each lever-15-1
In response to 7, a traveling command signal (acceleration, deceleration, set speed, shift signal, etc.) is output to the automatic traveling controller 18 via the controller line c.
【００１５】自動走行コントロ−ラ１８にはスロットル
開度θを検出するスロットル開度センサ１９、ホイ−ル
シリンダのブレ−キ圧力を検出するブレ−キ圧センサ２
０、車速Ｖを検出する速度センサ２１、前後方向の加速
度Ｇを検出するための加速度センサ２２の検出出力、パ
−キングブレ−キレバ−を操作するとオン信号を出力す
るパ−キングブレ−キスイッチ（ＰＳＷ）２３、ブレ−
キペダル（図示しない）が踏み込まれるとオン信号を出
力するブレ−キスイッチ（ＢＳＷ）２４からの信号が入
力されている。さらに、この自動走行コントロ−ラ１８
は後述する電磁開閉弁（ポペット弁）４２及び電磁開閉
弁６０にそれぞれ制御信号を出力する。The automatic traveling controller 18 has a throttle opening sensor 19 for detecting a throttle opening θ and a brake pressure sensor 2 for detecting a brake pressure of a wheel cylinder.
0, a detection output of a speed sensor 21 for detecting a vehicle speed V, a detection output of an acceleration sensor 22 for detecting an acceleration G in the front-rear direction, a parking brake switch (PSW) for outputting an ON signal when a parking brake lever is operated. 23, blaze
A signal from a brake switch (BSW) 24 that outputs an ON signal when a key pedal (not shown) is depressed is input. Further, the automatic driving controller 18
Outputs control signals to an electromagnetic on-off valve (poppet valve) 42 and an electromagnetic on-off valve 60, respectively, which will be described later.
【００１６】さらに、この自動走行コントロ−ラ１８に
は図示しないスロットル弁の開度を変化させエンジン出
力を制御するためのスロットルアクチュエ−タ２５、ブ
レ−キを作動させるためのブレ−キアクチュエ−タ２
６、ＡＴ（オ−トマチック・トランスミッション）の変
速段を切り換えるためのＡ／Ｔアクチュエ−タ２７、後
述する電磁開閉弁２８ａ〜３０ａ、２８ｂ〜３０ｂが接
続されている。なお、ブレ−キアクチュエ−タ２６はブ
レ−キペダルの他に自動的にブレ−キをきかせるために
必要なアクチュエ−タで、後述する電磁比例圧力制御弁
３５、パワ−アクチュエ−タ４４等により構成されてい
る。さらに、この自動走行コントロ−ラ１８は電磁開閉
弁（ポペット弁）４２に開閉信号を出力している。The automatic traveling controller 18 further includes a throttle actuator 25 for changing the opening of a throttle valve (not shown) to control the engine output, and a brake actuator for operating the brake. 2
6. An A / T actuator 27 for switching an automatic transmission (AT) gear stage, and electromagnetic on-off valves 28a to 30a and 28b to 30b to be described later are connected. The brake actuator 26 is an actuator necessary for automatically applying a brake in addition to the brake pedal, and includes an electromagnetic proportional pressure control valve 35, a power actuator 44, and the like, which will be described later. Have been. Further, the automatic traveling controller 18 outputs an open / close signal to an electromagnetic open / close valve (poppet valve) 42.
【００１７】次に、図２を参照してブレ−キ配管につい
て説明する。図２において、３１は作動油を溜めておく
リザ−バタンクである。このリザ−バタンク３１の出口
は電動油圧ポンプ３２の吸入口に接続される。この油圧
ポンプ３２の吐出口は逆止弁３３、フィルタ３４を介し
て電磁比例圧力式制御弁３５に接続される。この電磁比
例圧力式制御弁３５の上流油路３６にはアキュ−ムレ−
タ３７が接続されると共に、アキュ−ムレ−タ３７の油
圧が設定油圧より低くなるとオンする圧力スイッチ３８
が接続されている。この圧力スイッチ３８の検出出力は
自動走行コントロ−ラ１８に出力される。この自動走行
コントロ−ラ１８は前述の電動油圧ポンプ３２を駆動制
御する。つまり、圧力スイッチ３８がオンしているとき
には、電動油圧ポンプ３２を駆動する制御を行なう。Next, the brake pipe will be described with reference to FIG. In FIG. 2, reference numeral 31 denotes a reservoir tank for storing hydraulic oil. The outlet of the reservoir tank 31 is connected to the suction port of the electric hydraulic pump 32. The discharge port of the hydraulic pump 32 is connected to an electromagnetic proportional pressure control valve 35 via a check valve 33 and a filter 34. An accumulator is provided in an upstream oil passage 36 of the electromagnetic proportional pressure type control valve 35.
The pressure switch 38 which is turned on when the oil pressure of the accumulator 37 becomes lower than the set oil pressure while the heater 37 is connected.
Is connected. The detection output of the pressure switch 38 is output to the automatic traveling controller 18. The automatic traveling controller 18 controls the drive of the electric hydraulic pump 32 described above. That is, when the pressure switch 38 is turned on, control for driving the electric hydraulic pump 32 is performed.
【００１８】この電磁比例圧力式制御弁３５は２つの入
力ポ−トＰ，Ｒと２つの出力ポ−トＡ，Ｂを持ってお
り、ソレノイドｃが励磁されれていない状態ではポ−ト
Ｒとポ−トＡとが接続されると共に、入力ポ−トＲはオ
リフィスを介して出力ポ−トＢに接続されている。出力
ポ−トＡと入力ポ−トＲとは油路３９を介して接続され
ると共に油路４０を介してリザ−バタンク３１に接続さ
れる。The solenoid proportional pressure control valve 35 has two input ports P and R and two output ports A and B. When the solenoid c is not energized, the port R is turned off. And port A are connected, and input port R is connected to output port B via an orifice. The output port A and the input port R are connected via an oil passage 39 and also connected to a reservoir tank 31 via an oil passage 40.
【００１９】また、ソレノイドｃが励磁されると入力ポ
−トＰと出力ポ−トＢとが接続され、入力ポ−トＲと出
力ポ−トＡが接続される。この状態では、出力ポ−トＢ
から吐出される油圧はソレノイドｃに流れる電流に比例
してリニアに増加する。ところで、逆止弁３３の下流側
は油路４１に介装された電磁開閉弁（ポペット弁）４２
を介してリザ−バタンク３１に接続される。When the solenoid c is excited, the input port P and the output port B are connected, and the input port R and the output port A are connected. In this state, the output port B
The hydraulic pressure discharged from the solenoid increases linearly in proportion to the current flowing through the solenoid c. By the way, on the downstream side of the check valve 33, an electromagnetic on-off valve (poppet valve) 42 interposed in the oil passage 41.
Is connected to the reservoir tank 31 via the.
【００２０】前述の電磁比例圧力式制御弁３５の出力ポ
−トＢは油路４３を介してパワ−シリンダより構成され
るパワ−アクチュエ−タ４４に接続される。このパワ−
アクチュエ−タ４４には第２のマスタシリンダ４５が連
結されている。この第１のマスタシリンダ４５はパワ−
アクチュエ−タ４４の作動量に応じてブレ−キ液圧を発
生する２つの液圧発生部（図示しない）を備えている。The output port B of the above-mentioned electromagnetic proportional pressure control valve 35 is connected to a power actuator 44 composed of a power cylinder via an oil passage 43. This power
A second master cylinder 45 is connected to the actuator 44. The first master cylinder 45 has a power
Two hydraulic pressure generating units (not shown) for generating a brake hydraulic pressure in accordance with the amount of operation of the actuator 44 are provided.
【００２１】また、４６はブレ−キペダルである。この
ブレ−キペダル４６の踏み込み力は倍力装置４７を介し
て増幅されて第１のマスタシリンダ４８に伝達される。
この第１のマスタシリンダ４８も第２のマスタシリンダ
４５と同様に２つの液圧発生部（図示しない）を備えて
いる。第２のマスタシリンダ４５の２つの液圧発生部は
それぞれ油路５０，５１を介してブレ−キ油を溜めてお
くリザ−バ５２に接続される。さらに、この油路５０，
５１に中途位置は油路５２′，５３を介して第１のマス
タシリンダ４８の２つの液圧発生部にそれぞれ接続され
ている。Reference numeral 46 denotes a brake pedal. The depressing force of the brake pedal 46 is amplified via the booster 47 and transmitted to the first master cylinder 48.
The first master cylinder 48 also has two hydraulic pressure generating sections (not shown), like the second master cylinder 45. The two hydraulic pressure generating portions of the second master cylinder 45 are connected to a reservoir 52 for storing brake oil via oil passages 50 and 51, respectively. Furthermore, this oil passage 50,
The intermediate position of 51 is connected to the two hydraulic pressure generating portions of the first master cylinder 48 via oil passages 52 'and 53, respectively.
【００２２】そして、第１のマスタシリンダ４８の一方
の液圧発生部は配管５４ａ、逆止弁５５ａを介して前輪
右側のホイ−ルシリンダＷＣ１及び後輪左側のホイ−ル
シリンダＷＣ２に接続される。One hydraulic pressure generating section of the first master cylinder 48 is connected to a wheel cylinder WC1 on the right side of the front wheel and a wheel cylinder WC2 on the left side of the rear wheel via a pipe 54a and a check valve 55a.
【００２３】また、第１のマスタシリンダ４８の他方の
液圧発生部は配管５４ｂ、逆止弁５６ａを介して前輪左
側のホイ−ルシリンダＷＣ３及び後輪右側のホイ−ルシ
リンダＷＣ４に接続される。The other hydraulic pressure generating portion of the first master cylinder 48 is connected to a wheel cylinder WC3 on the left side of the front wheel and a wheel cylinder WC4 on the right side of the rear wheel via a pipe 54b and a check valve 56a.
【００２４】また、第２のマスタシリンダ４５の一方の
液圧発生部は配管５７ａ、逆止弁５５ｂを介して前輪右
側のホイ−ルシリンダＷＣ１及び後輪左側のホイ−ルシ
リンダＷＣ２に接続される。Further, one hydraulic pressure generating portion of the second master cylinder 45 is connected to a wheel cylinder WC1 on the right side of the front wheel and a wheel cylinder WC2 on the left side of the rear wheel via a pipe 57a and a check valve 55b.
【００２５】さらに、第２のマスタシリンダ４５の他方
の液圧発生部は配管５７ｂ、逆止弁５６ｂを介して前輪
左側のホイ−ルシリンダＷＣ３及び後輪右側のホイ−ル
シリンダＷＣ４に接続される。Further, the other hydraulic pressure generating portion of the second master cylinder 45 is connected to a wheel cylinder WC3 on the left side of the front wheel and a wheel cylinder WC4 on the right side of the rear wheel via a pipe 57b and a check valve 56b.
【００２６】さらに、逆止弁５５ａと５５ｂの下流側を
互いに接続する配管の接続点は常閉のブレ−キ解除用電
磁開閉弁２８ａを介してリタ−ン油が第１のマスタシリ
ンダ４８あるいは第２のマスタシリンダ４５に分岐して
流れる分岐点Ａに接続される。Further, at the connection point of the pipe connecting the downstream sides of the check valves 55a and 55b to each other, the return oil is supplied to the first master cylinder 48 or the first master cylinder 48 via a normally closed electromagnetic release valve 28a for releasing brake. The second master cylinder 45 is connected to a branch point A which branches and flows.
【００２７】そして、この分岐点Ａと逆止弁５５ａの上
流側に逆止弁５５ａをバスパスするように設けられたバ
イパス管５８ａには常閉の電磁開閉弁２９ａが設けられ
ている。さらに、分岐点Ａと逆止弁５５ｂの上流側に逆
止弁５ｂａをバスパスするように設けられたバイパス管
５８ｂには常閉の電磁開閉弁２９ｂが設けられている。A normally closed electromagnetic on-off valve 29a is provided in a bypass pipe 58a provided so as to pass through the check valve 55a on the upstream side of the branch point A and the check valve 55a. Further, a normally closed electromagnetic on-off valve 29b is provided in a bypass pipe 58b provided so as to pass the check valve 5ba on the upstream side of the branch point A and the check valve 55b.
【００２８】さらに、逆止弁５６ａと５６ｂの下流側を
互いに接続する配管の接続点は常閉のブレ−キ解除用電
磁開閉弁２８ｂを介してリタ−ン油が第１のマスタシリ
ンダ４８あるいは第２のマスタシリンダ４５に分岐して
流れる分岐点Ｂに接続される。Further, at the connection point of the pipe connecting the downstream sides of the check valves 56a and 56b to each other, the return oil is supplied to the first master cylinder 48 or the first master cylinder 48 via the normally closed electromagnetic valve for brake release 28b. The second master cylinder 45 is connected to a branch point B which branches and flows.
【００２９】そして、この分岐点Ｂと逆止弁５６ａの上
流側に逆止弁５６ａをバスパスするように設けられたバ
イパス管５９ａには常閉の電磁開閉弁３０ａが設けられ
ている。さらに、分岐点Ｂと逆止弁５６ｂの上流側に逆
止弁５６ｂをバスパスするように設けられたバイパス管
５９ｂには常閉の電磁開閉弁３０ｂが設けられている。
さらに、電磁開閉弁２８ａ〜３０ａ、２８ｂ〜３０ｂと
リザ−バ５２間にはもれ油を返送するリタ−ン配管６０
が配設されている。A normally closed electromagnetic on-off valve 30a is provided on a bypass pipe 59a provided on the upstream side of the branch point B and the check valve 56a so as to pass through the check valve 56a. Further, a normally closed electromagnetic on-off valve 30b is provided on a bypass pipe 59b provided so as to pass through the check valve 56b on the upstream side of the branch point B and the check valve 56b.
Further, a return pipe 60 for returning leaked oil between the solenoid on-off valves 28a to 30a and 28b to 30b and the reservoir 52.
Are arranged.
【００３０】ここで、７１はＰＣＶ（プロポ−ショニン
グバルブ）、破線７２ａ，７２ｂは第１のマスタシリン
ダ４８あるいは第２のマスタシリンダ４５からのブレ−
キ液圧のいずれか一方を選択してホイ−ルシリンダＷＣ
１，ＷＣ２あるいはホイ−ルシリンダＷＣ３，ＷＣ４に
圧送する油路切換制御弁である。Here, reference numeral 71 denotes a PCV (proportional valve), and broken lines 72a and 72b denote a brake from the first master cylinder 48 or the second master cylinder 45.
Wheel pressure WC
1, WC2 or wheel cylinders WC3, WC4.
【００３１】次に、上記のように構成された本発明の一
実施例の動作について説明する。車両に搭載されたペダ
ルレスシステムは、基本的にはステアリングはドライバ
が操作し、スロットルとブレ−キの制御は車間距離制御
に基づいて自動走行コントロ−ラ１８により行われる。
ここで、車間距離制御中においての加速は、例えば０．
１５ｇの設定加速度により行われる。Next, the operation of the embodiment of the present invention configured as described above will be described. In a pedalless system mounted on a vehicle, a driver basically operates a steering wheel, and a throttle and a brake are controlled by an automatic driving controller 18 based on an inter-vehicle distance control.
Here, the acceleration during the inter-vehicle distance control is, for example, 0.1.
This is performed at a set acceleration of 15 g.
【００３２】なお、自動走行コントロ−ラ１８によりス
ロットルとブレ−キが自動制御されている最中にアクセ
ルレバ−１５あるいはブレ−キレバ−１６が操作された
場合には、そのレバ−による指令値を優先するように制
御している。If the accelerator lever 15 or the brake lever 16 is operated while the throttle and the brake are automatically controlled by the automatic traveling controller 18, the command value by the lever is used. Is controlled to give priority.
【００３３】このようなペダルレスシステムが搭載され
た車両が走行中において、距離計測カメラ１１ａ及び１
１ｂで撮影された車両前方の映像信号は先行車認識装置
１２に出力される。この先行車認識装置１２は距離計測
カメラ１１ａ及び１１ｂで撮影された先行車を認識し、
先行車の速度Ｖｆ及び先行車と自走者との車間距離Ｄａ
を演算している。While the vehicle equipped with such a pedalless system is running, the distance measuring cameras 11a and 11a
The video signal in front of the vehicle captured in 1b is output to the preceding vehicle recognition device 12. The preceding vehicle recognition device 12 recognizes the preceding vehicle captured by the distance measurement cameras 11a and 11b,
The speed Vf of the preceding vehicle and the distance Da between the preceding vehicle and the driver
Is calculated.
【００３４】走行指令コントロ−ラ１４は先行車の速度
Ｖｆから車速センサ２１で検出される自走車の速度Ｖを
減算することにより相対速度Ｖrel を算出する。そし
て、走行指令コントロ−ラ１８は自走車の速度Ｖに応じ
て最適な目標車間距離Ｄｔを演算している。The traveling command controller 14 calculates the relative speed Vrel by subtracting the speed V of the self-propelled vehicle detected by the vehicle speed sensor 21 from the speed Vf of the preceding vehicle. The travel command controller 18 calculates an optimum target inter-vehicle distance Dt according to the speed V of the self-propelled vehicle.
【００３５】そして、この車間距離Ｄｔと実際の車間距
離Ｄａとを比較し、「Ｄｔ＜Ｄａ」であれば、減速要求
信号を自動走行コントロ−ラ１８に出力する。自動走行
コントロ−ラ１８は、スロットルアクチュエ−タ２５に
制御信号が出力してスロットル弁が全閉とする共に、ブ
レ−キアクチュエ−タ２６に制御信号を出力してその減
速要求信号の度合いに応じてブレ−キがかけている。The inter-vehicle distance Dt is compared with the actual inter-vehicle distance Da. If "Dt <Da", a deceleration request signal is output to the automatic traveling controller 18. The automatic traveling controller 18 outputs a control signal to the throttle actuator 25 to fully close the throttle valve and outputs a control signal to the brake actuator 26 to respond to the degree of the deceleration request signal. And the brakes are on.
【００３６】一方、「Ｄｔ＞Ｄａ」であれば、自走車の
速度Ｖ、目標車間距離Ｄｔ及び相対速度Ｖrel に基づい
て目標速度Ｖｔを演算している。そして、この目標速度
Ｖｔと共に車速制御信号を自動走行コントロ−ラ１８に
出力する。On the other hand, if "Dt>Da", the target speed Vt is calculated based on the speed V of the self-propelled vehicle, the target inter-vehicle distance Dt, and the relative speed Vrel. The vehicle speed control signal is output to the automatic traveling controller 18 together with the target speed Vt.
【００３７】ところで、距離計測カメラ１１ａ及び１１
ｂで撮影された映像からは先行車が認識されない場合に
は、Ａ／Ｔ・速度設定レバ−１７で設定された設定車速
Ｖｓと共に速度制御信号が自動走行コントロ−ラ１８に
出力される。Incidentally, the distance measuring cameras 11a and 11a
If the preceding vehicle is not recognized from the image taken in b, a speed control signal is output to the automatic traveling controller 18 together with the set vehicle speed Vs set by the A / T / speed setting lever 17.
【００３８】自動走行コントロ−ラ１８は減速要求、加
速要求、車速制御要求信号に応じて、その設定された目
標減速度、目標加速度、目標速度になるように各アクチ
ュエ−タ２５〜２７を制御する。自動走行コントロ−ラ
１８は減速要求が入力された場合に、減速要求に応じた
電流を電磁比例圧力式制御弁３５のソレノイドｃに流す
制御を行う。The automatic driving controller 18 controls the actuators 25 to 27 so that the set target deceleration, target acceleration and target speed are obtained in response to deceleration request, acceleration request and vehicle speed control request signals. I do. When a deceleration request is input, the automatic traveling controller 18 controls the flow of a current corresponding to the deceleration request to the solenoid c of the electromagnetic proportional pressure type control valve 35.
【００３９】ソレノイドｃに電流を流れる電流に応じて
電磁比例圧力式制御弁３５から吐出される油圧の大きさ
がリニアに変化する。この油圧はパワ−アクチュエ−タ
４４に送られる。そして、パワ−アクチュエ−タ４４の
作動量に応じて第２のマスタシリンダ４５からブレ−キ
液圧が発生される。つまり、このブレ−キ液圧は減速要
求に応じた大きさを持つことになる。そして、第２のマ
スタシリンダ４５の一方の液圧発生部から出力されるブ
レ−キ液圧はそれぞれ配管５７ａ、逆止弁５５ｂを介し
て前輪右側のホイ−ルシリンダＷＣ１及び後輪左側のホ
イ−ルシリンダＷＣ２に送られると共に、第２のマスタ
シリンダ４５の他方の液圧発生部から出力されるブレ−
キ液圧は配管５７ｂ、逆止弁５６ｂを介して前輪左側の
ホイ−ルシリンダＷＣ３及び後輪右側のホイ−ルシリン
ダＷＣ４に送られる。このようにして、自動走行コント
ロ−ラ１８により自動ブレ−キがかけられる。The magnitude of the oil pressure discharged from the electromagnetic proportional pressure type control valve 35 changes linearly in accordance with the current flowing through the solenoid c. This hydraulic pressure is sent to the power actuator 44. Then, a brake hydraulic pressure is generated from the second master cylinder 45 in accordance with the operation amount of the power actuator 44. That is, the brake hydraulic pressure has a magnitude corresponding to the deceleration request. The brake hydraulic pressure output from one hydraulic pressure generator of the second master cylinder 45 is supplied to the right wheel cylinder WC1 and the left wheel wheel via the pipe 57a and the check valve 55b, respectively. Brake sent to the second cylinder WC2 and output from the other hydraulic pressure generator of the second master cylinder 45.
The hydraulic pressure is sent to the left wheel cylinder WC3 and the right wheel cylinder WC4 via the pipe 57b and the check valve 56b. In this manner, automatic braking is performed by the automatic traveling controller 18.
【００４０】ところで、ブレ−キペダル４６が踏み込ま
れると、第１のマスタシリンダ４８の一方の液圧発生部
から出力されるブレ−キ液圧はそれぞれ配管５４ａ、逆
止弁５５ａを介して前輪右側のホイ−ルシリンダＷＣ１
及び後輪左側のホイ−ルシリンダＷＣ２に送られると共
に、第１のマスタシリンダ４８の他方の液圧発生部から
出力されるブレ−キ液圧は配管５４ｂ、逆止弁５６ａを
介して前輪左側のホイ−ルシリンダＷＣ３及び後輪右側
のホイ−ルシリンダＷＣ４に送られる。このようにし
て、ドライバがブレ−キペダル４６を踏み込むとブレ−
キがかかる。When the brake pedal 46 is depressed, the brake hydraulic pressure output from one hydraulic pressure generating portion of the first master cylinder 48 is applied to the right side of the front wheel via the pipe 54a and the check valve 55a, respectively. Wheel cylinder WC1
And the brake fluid pressure sent to the wheel cylinder WC2 on the left side of the rear wheel and output from the other fluid pressure generating portion of the first master cylinder 48 is supplied to the left side of the front wheel via a pipe 54b and a check valve 56a. It is sent to the wheel cylinder WC3 and the wheel cylinder WC4 on the right side of the rear wheel. In this way, when the driver depresses the brake pedal 46, the brake
It takes time.
【００４１】ところで、逆止弁５５ａと５５ｂの下流側
及び逆止弁５６ａと５６ｂの下流側は連結されているた
め、自動ブレ−キと同時にブレ−キペダル４６を踏み込
んだ場合には、逆止弁５５ａと５５ｂ及び逆止弁５６ａ
と５６ｂのそれぞれの下流側の圧力うち油圧が高い方の
油圧がホイ−ルシリンダに送られてブレ−キがかけられ
る。By the way, since the downstream side of the check valves 55a and 55b and the downstream side of the check valves 56a and 56b are connected, when the brake pedal 46 is depressed simultaneously with the automatic brake, the check is performed. Valves 55a and 55b and check valve 56a
And 56b, the lower one of the downstream pressures is sent to the wheel cylinder to be braked.
【００４２】また、自動走行コントロ−ラ１８は図３に
示すフロ−チャ−トに示す制御を行っている。まず、ブ
レ−キスイッチ２４とパ−キングブレ−キスイッチ２３
の信号を検出し、ブレ−キスイッチ２４がオンしている
（つまり、ブレ−キペダル４６が踏み込まれている）か
判定する（ステップＳ１）。このステップＳ１の判定で
「ＹＥＳ」と判定された場合には電磁開閉弁２８ａ〜３
０ａ、２８ｂ〜３０ｂのすべてを閉じる制御を行う（ス
テップＳ２）。Further, the automatic traveling controller 18 performs a control shown in a flowchart shown in FIG. First, the brake switch 24 and the parking brake switch 23
Is detected, and it is determined whether or not the brake switch 24 is turned on (that is, the brake pedal 46 is depressed) (step S1). If "YES" is determined in the determination in step S1, the solenoid on-off valves 28a to 28a-3
Control is performed to close all of 0a and 28b to 30b (step S2).
【００４３】一方、上記ステップＳ１の判定で「ＮＯ」
と判定された場合にはパ−キングブレ−キスイッチ２３
がオンしているか判定する（ステップＳ３）。このステ
ップＳ３で「ＹＥＳ」と判定された場合には、上述した
ステップＳ２に進んで電磁開閉弁２８ａ〜３０ａ、２８
ｂ〜３０ｂのすべてを閉じる制御を行い、ブレ−キをか
ける制御を行う。これにより、パ−キングブレ−キが作
動する。On the other hand, "NO" in the determination in step S1.
Is determined, the parking brake switch 23
Is turned on (step S3). If "YES" is determined in step S3, the process proceeds to step S2 described above, and the electromagnetic on-off valves 28a to 30a, 28
Control for closing all of b to 30b is performed, and control for applying a brake is performed. As a result, the parking brake operates.
【００４４】一方、上記ステップＳ３で「ＮＯ」と判定
された場合には、自動ブレ−キ制御中であったならば、
電磁開閉弁２８ａ，２８ｂ及び電磁開閉弁２９ｂ，３０
ｂを所定時間だけ開制御してホイ−ルシリンダＷＣ１〜
ＷＣ４の圧油を第２のマスタシリンダ４５に返送してブ
レ−キを解除する処理を行う。また、ブレ−キペダルに
よりブレ−キがかけられていた場合には電磁開閉弁２８
ａ，２８ｂ及び電磁開閉弁２９ａ，３０ａを所定時間だ
け開制御してホイ−ルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４の圧油を
第１のマスタシリンダ４８に返送してブレ−キを解除す
る処理を行う。なお、上記所定時間の間にブレ−キスイ
ッチ２４がオンされると、ブレ−キ解除する処理は停止
されて、電磁開閉弁２８ａ〜３０ａ、２８ｂ〜３０ｂの
すべてを閉じる制御を行なってブレ−キをきかせる制御
を行う。On the other hand, if "NO" is determined in step S3, if the automatic brake control is being performed,
Electromagnetic on-off valves 28a, 28b and electromagnetic on-off valves 29b, 30
b is controlled to open for a predetermined period of time to control the wheel cylinders WC1 to WC1.
A process for returning the pressure oil of the WC 4 to the second master cylinder 45 to release the brake is performed. When the brake is applied by the brake pedal, the electromagnetic on-off valve 28
a, 28b and the solenoid on-off valves 29a, 30a are controlled to open for a predetermined period of time to return the pressure oil of the wheel cylinders WC1 to WC4 to the first master cylinder 48 to release the brake. If the brake switch 24 is turned on during the predetermined time, the process of releasing the brake is stopped, and control is performed to close all of the electromagnetic on-off valves 28a to 30a and 28b to 30b to perform the brake. Is controlled.
【００４５】このように、ブレ−キを解除した場合には
ホイ−ルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４の圧油を第１あるいは
第２のマスタシリンダ４８，４５に返送するようにした
ので、通常の方法により第１あるいは第２のマスタシリ
ンダ４８，４５にてエア抜きを行うことができる。As described above, when the brake is released, the pressure oil of the wheel cylinders WC1 to WC4 is returned to the first or second master cylinder 48, 45. Air bleeding can be performed by the first or second master cylinder 48, 45.
【００４６】第１のマスタシリンダ４８あるいは４５か
らのブレ−キ液圧を逆止弁５５ａ，５６ａあるいは５５
ｂ，５６ｂを介してホイ−ルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に
圧送しているので、電磁開閉弁２８ａ〜３０ａ、２８ｂ
〜３０ｂに逆耐圧の小さいバルブを使用できるので、ブ
レ−キシステムのコスト低減を計ることができる。さら
に、電磁開閉弁２８ａ〜３０ａ、２８ｂ〜３０ｂをシン
プルな構成とすることができるので、信頼性を向上させ
ることができる。The brake hydraulic pressure from the first master cylinder 48 or 45 is applied to the check valve 55a, 56a or 55
b, 56b, so that the electromagnetic valves 28a-30a, 28b
Since a valve having a small reverse withstand pressure can be used for -30b, the cost of the brake system can be reduced. Furthermore, since the electromagnetic on-off valves 28a to 30a and 28b to 30b can have a simple configuration, reliability can be improved.
【００４７】[0047]
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、２
系統ブレ−キ装置においてブレ−キペダルの踏み込み解
除時あるいはブレ−キペダル以外の手段によるブレ−キ
の解除時に確実にブレ−キを解除することができるブレ
−キ制御装置を提供することができる。As described above in detail, according to the present invention, 2
It is possible to provide a brake control device capable of surely releasing the brake when the brake pedal is released from depression of the brake pedal or when the brake is released by means other than the brake pedal.
【図１】本発明に係わるブレ−キ制御装置が搭載されて
いるペダルレスシステムのシステム構成図。FIG. 1 is a system configuration diagram of a pedalless system in which a brake control device according to the present invention is mounted.
【図２】同ブレ−キ配管を示す図。FIG. 2 is a view showing the brake pipe.
【図３】制御内容を示すフロ−チャ−ト。FIG. 3 is a flowchart showing control contents.
１１ａ，１１ｂ…距離計測カメラ、１２…先行車認識装
置、１４…走行指令コントロ−ラ、１５…アクセルレバ
−、１６…ブレ−キレバ−、１７…Ａ／Ｔ・速度設定レ
バ−、１８…自動走行コントロ−ラ、２４…ブレ−キア
クチュエ−タ、２８ａ〜３０ａ、２８ｂ〜３０ｂ…電磁
開閉弁、３５…電磁比例圧力式制御弁、５５ａ，５５
ｂ，５６ａ，５６ｂ…逆止弁。11a, 11b: distance measuring camera, 12: preceding vehicle recognition device, 14: traveling command controller, 15: accelerator lever, 16: brake lever, 17: A / T / speed setting lever, 18: automatic Traveling controller, 24 ... Brake actuator, 28a-30a, 28b-30b ... Electromagnetic switching valve, 35 ... Electromagnetic proportional pressure control valve, 55a, 55
b, 56a, 56b ... check valve.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 守廣 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−113545（ＪＰ，Ａ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Morihiro Takada 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (56) References JP-A-61-113545 (JP, A)
Claims (1)
レ−キ圧を発生する第１のマスタシリンダと、 供給される油圧に応じたブレ−キ圧を発生する第２のマ
スタシリンダと、 上記第１のマスタシリンダを第１の逆止弁を介してホイ
−ルシリンダに接続する第１の配管手段と、 上記第２のマスタシリンダを第２の逆止弁を介して上記
ホイ−ルシリンダに接続する第２の配管手段と、 上記第１の逆止弁と上記第２の逆止弁との接続点とリタ
−ン油が上記第１のマスタシリンダあるいは第２のマス
タシリンダに分岐する分岐点とを連結する配管に設けら
れた常閉のブレ−キ解除用電磁開閉弁と、 このブレ−キ解除用電磁開閉弁と上記第１の逆止弁の上
流側とをバイパスするバイパス配管に設けられた常閉の
第１の電磁開閉弁と、 上記ブレ−キ解除用電磁開閉弁と上記第２の逆止弁の上
流側とをバイパスするバイパス配管に設けられた常閉の
第２の電磁開閉弁と、 上記ブレ−キペダルの踏み込みが解除されると上記ブレ
−キ解除用電磁開閉弁及び第１の電磁開閉弁あるいは第
２の電磁開閉弁を所定時間開制御する弁制御手段とを具
備したことを特徴とするブレ−キ制御装置。1. A first master cylinder for generating a brake pressure according to the amount of depression of a brake pedal, a second master cylinder for generating a brake pressure according to a supplied hydraulic pressure, First piping means for connecting the first master cylinder to the wheel cylinder via a first check valve; and connecting the second master cylinder to the wheel cylinder via a second check valve. A second piping means, a connection point between the first check valve and the second check valve, and a branch point where return oil branches to the first master cylinder or the second master cylinder. normally closed blur provided in piping connecting the door - bypassing the key releasing electromagnetic on-off valve and on <br/> downstream side of the first check valve - and key releasing electromagnetic on-off valve, this blurring A normally closed first solenoid on-off valve provided in a bypass pipe that A normally closed second electromagnetic on / off valve provided in a bypass pipe that bypasses the release electromagnetic on / off valve and the upstream side of the second check valve; and the brake when the brake pedal is released from being depressed. A brake control device comprising: a key release electromagnetic on / off valve and valve control means for opening and controlling the first electromagnetic on / off valve or the second electromagnetic on / off valve for a predetermined time.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9089592A JP2715799B2 (en) | 1992-04-10 | 1992-04-10 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
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Family Applications (1)
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Families Citing this family (3)
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| DE4338070C1 (en) * | 1993-11-08 | 1995-02-16 | Daimler Benz Ag | Device for the terminating of an automatic braking sequence in motor vehicles |
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-
1992
- 1992-04-10 JP JP9089592A patent/JP2715799B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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