JPH08175347A - Brake system having automatic brake device - Google Patents
Brake system having automatic brake deviceInfo
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- JPH08175347A JPH08175347A JP32485394A JP32485394A JPH08175347A JP H08175347 A JPH08175347 A JP H08175347A JP 32485394 A JP32485394 A JP 32485394A JP 32485394 A JP32485394 A JP 32485394A JP H08175347 A JPH08175347 A JP H08175347A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の坂道
発進を簡単に行うことができるようにするため、信号待
ちや渋滞路におけるブレーキペダルを踏み続ける操作を
不要にするため、駆動輪の空転時にトラクションコント
ロールを行うため、坂道での車輌停止状態の保持のた
め、走行中での車間距離制御のため、下り坂でのオーバ
ースピード防止等の車輌の走行速度を抑制するため、あ
るいはサイドブレーキの掛け忘れを防止するため等に用
いられる自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムに
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention makes it possible to easily start a vehicle, such as an automobile, on a slope, and to eliminate the need to wait for a signal or to continue to depress the brake pedal on a congested road. In order to control the traction during idling of the vehicle, to keep the vehicle stopped on a slope, to control the distance between vehicles while traveling, to suppress the traveling speed of the vehicle such as overspeed prevention on a downhill, or on the side The present invention relates to a brake system including an automatic braking device used to prevent forgetting to apply a brake.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、自動車においては、パーキングブ
レーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急なペ
ダル踏み換え操作を必要とすることなく自動車等の車輌
の坂道発進を簡単に行うことができるようにするため、
信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダルを踏み続ける
操作を不要にしてブレーキ操作による疲労を軽減するこ
とができるようにするため、駆動輪の空転時にトラクシ
ョンコントロールを行うことにより発進や加速を確実に
行うことができるようにするため、坂道での車輌停止状
態を確実に保持するため、走行中での車間距離を自動的
に制御するため、下り坂でのオーバースピードを防止す
る等の車輌の走行速度を自動的に抑制するため、サイド
ブレーキの掛け忘れを防止するため等に用いられる自動
ブレーキ装置が開発されている。2. Description of the Related Art Recently, in automobiles, it is possible to easily start a vehicle such as an automobile on a slope without requiring a sudden pedal change operation from a parking brake or a brake pedal to an accelerator pedal. For,
In order to reduce the fatigue caused by brake operation by eliminating the need to operate the brake pedal while waiting for traffic lights and in congested roads, traction control should be performed when the drive wheels run idle to ensure proper start and acceleration. In order to ensure that the vehicle is stopped on a hill, the inter-vehicle distance is automatically controlled while driving, and the vehicle traveling speed is controlled to prevent overspeed on a downhill. An automatic brake device has been developed that is used for automatically preventing the vehicle from forgetting to apply a side brake.
【0003】このような自動ブレーキ装置を備えたブレ
ーキシステムの一例として、図4に示すようなブレーキ
システムがある。図中、51はブレーキペダル、52は
負圧倍力装置、53はタンデムマスタシリンダ、54,
55はホイールシリンダ、56,57は車輪、58,59
はダブルチェックバルブ、60は電磁切換弁、61は電
磁制御装置(ECU)、62は圧力源、63はポンプ、
64はアキュムレータ、65はチェックバルブ、66は
リザーバである。As an example of a brake system provided with such an automatic brake device, there is a brake system as shown in FIG. In the figure, 51 is a brake pedal, 52 is a negative pressure booster, 53 is a tandem master cylinder, 54,
55 is a wheel cylinder, 56 and 57 are wheels, and 58 and 59
Is a double check valve, 60 is an electromagnetic switching valve, 61 is an electromagnetic control unit (ECU), 62 is a pressure source, 63 is a pump,
64 is an accumulator, 65 is a check valve, and 66 is a reservoir.
【0004】このような構成をした自動ブレーキ装置を
備えたブレーキシステムの通常ブレーキにおいては、図
4に示すブレーキ非作動状態からブレーキペダル51が
踏み込まれることにより、負圧倍力装置52が所定のサ
ーボ比でブレーキペダル51踏力を倍力して出力し、こ
の出力によりタンデムマスタシリンダ53がブレーキ圧
を発生し、このブレーキ圧がダブルチェックバルブ5
8,59を介してホイールシリンダ54,55に供給され
て車輪56,57に通常ブレーキがかけられる。また、
ブレーキ解除ではブレーキペダル51が解放されること
により、負圧倍力装置52およびタンデムマスタシリン
ダ53が非作動状態となり、ホイールシリンダ54,5
5のブレーキ液がダブルチェックバルブ58,59を介
してタンデムマスタシリンダ53のリザーバ53aに戻
されて車輪56,57の通常ブレーキが解除される。In the normal brake of the brake system including the automatic brake device having such a structure, the negative pressure booster 52 is set to a predetermined level by depressing the brake pedal 51 from the brake non-operating state shown in FIG. The brake pedal 51 stepping force is boosted by the servo ratio and output, and this output causes the tandem master cylinder 53 to generate a brake pressure, which is the double check valve 5.
It is supplied to the wheel cylinders 54, 55 via 8, 59 and the wheels 56, 57 are normally braked. Also,
When the brake is released, the brake pedal 51 is released, so that the negative pressure booster 52 and the tandem master cylinder 53 are deactivated, and the wheel cylinders 54, 5 are released.
The brake fluid of No. 5 is returned to the reservoir 53a of the tandem master cylinder 53 via the double check valves 58, 59, and the normal braking of the wheels 56, 57 is released.
【0005】一方、自動ブレーキ装置の自動ブレーキに
おいては、図4に示すブレーキ非作動状態で車輌が自動
ブレーキ作動条件となると、ECU61がこれを検知し
て電磁切換弁60を切り換える。これにより、圧力源6
2のポンプ63によって所定圧が蓄圧されているアキュ
ムレータ64のアキュムレータ圧が電磁切換弁10およ
びダブルチェックバルブ8,9を介してホイールシリン
ダ4,5にブレーキ圧として供給されて車輪56,57に
自動ブレーキがかけられる。また、自動ブレーキ作動条
件が解消すると、ECU61がこれを検知して電磁切換
弁60を初期位置に切り換える。これにより、ホイール
シリンダ54,55のブレーキ液がダブルチェックバル
ブ58,59および電磁切換弁60を介してリザーバ6
6に戻されて車輪56,57の自動ブレーキが解除され
る。こうして、自動ブレーキ装置は通常ブレーキ作動を
行うことができるとともに自動ブレーキ作動も行うこと
ができる。On the other hand, in the automatic braking of the automatic braking device, when the vehicle is in the automatic braking operating condition in the brake non-operating state shown in FIG. 4, the ECU 61 detects this and switches the electromagnetic switching valve 60. As a result, the pressure source 6
The accumulator pressure of the accumulator 64 in which a predetermined pressure is accumulated by the second pump 63 is supplied as brake pressure to the wheel cylinders 4 and 5 via the electromagnetic switching valve 10 and the double check valves 8 and 9 and is automatically applied to the wheels 56 and 57. The brake is applied. When the automatic brake operating condition is resolved, the ECU 61 detects this and switches the electromagnetic switching valve 60 to the initial position. As a result, the brake fluid in the wheel cylinders 54, 55 passes through the double check valves 58, 59 and the electromagnetic switching valve 60, and the reservoir 6
Then, the automatic braking of the wheels 56 and 57 is released. Thus, the automatic braking device can perform normal braking as well as automatic braking.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来の自動ブレーキ装置では、自動ブレーキ作動のため
の専用の圧力源62が必要となっている。この圧力源6
2は、ポンプ63、アキュムレータ64、チェックバル
ブ65およびリザーバ66等の各種部品を必要として部
品点数が多いばかりでなく、コストが高く、しかも大き
な取付スペースが必要となるという問題がある。By the way, such a conventional automatic brake device requires a dedicated pressure source 62 for automatic brake operation. This pressure source 6
No. 2 requires various parts such as a pump 63, an accumulator 64, a check valve 65, and a reservoir 66, and not only has a large number of parts, but also has a problem that the cost is high and a large mounting space is required.
【0007】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、自動ブレーキのための専
用の圧力源を不要にすることにより、部品点数を低減す
るとともに取付スペースを不要とし、しかもより一層安
価に製造することのできる自動ブレーキ装置を備えたブ
レーキシステムを提供することである。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to eliminate the need for a dedicated pressure source for automatic braking, thereby reducing the number of parts and mounting space. It is an object of the present invention to provide a brake system equipped with an automatic brake device that is unnecessary and can be manufactured at a lower cost.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項1の発明は、ブレーキ操作部材と、このブ
レーキ操作部材のブレーキ操作により通常ブレーキのブ
レーキ圧を発生するマスタシリンダと、前記通常ブレー
キのブレーキ圧を送給するための第1ブレーキ通路と、
前記通常ブレーキのブレーキ圧が供給されて車輪にブレ
ーキをかけるためのブレーキ力を発生するブレーキシリ
ンダと、ステアリングハンドルの操舵に応じた補助操舵
力を発生するパワーステアリング装置とこのパワーステ
アリング装置にパワーステアリング作動液を送給するポ
ンプとを備えていて前記補助操舵力で前記操舵を補助す
るパワーステアリングシステムと、前記パワーステアリ
ング作動液が流動するパワーステアリング用通路に配設
されて前記パワーステアリング作動液に圧力を発生させ
る圧力発生手段と、この圧力発生手段により発生された
圧力により自動ブレーキのブレーキ圧を発生する自動ブ
レーキ圧発生手段と、前記第1ブレーキ通路に接続され
て前記自動ブレーキのブレーキ圧を前記第1ブレーキ通
路に供給する第2ブレーキ通路と、前記第1ブレーキ通
路と第2ブレーキ通路との接続箇所より前記マスタシリ
ンダ側の第1ブレーキ通路に設けられて通常時開いてい
るとともに前記圧力発生手段の作動時に閉じる常開の第
1の開閉弁と、前記圧力発生手段を作動制御する制御装
置とからなることを特徴としている。In order to solve the above-mentioned problems, the invention of claim 1 is a brake operating member, and a master cylinder for generating a brake pressure of a normal brake by the brake operation of the brake operating member. A first brake passage for supplying the brake pressure of the normal brake;
A brake cylinder that is supplied with the brake pressure of the normal brake to generate a braking force for braking the wheels, a power steering device that generates an auxiliary steering force according to the steering of the steering wheel, and a power steering system for the power steering device. A power steering system that includes a pump that supplies hydraulic fluid to assist the steering with the auxiliary steering force, and a power steering hydraulic fluid that is disposed in a power steering passage through which the power steering hydraulic fluid flows. Pressure generating means for generating a pressure, automatic brake pressure generating means for generating a brake pressure of an automatic brake by the pressure generated by the pressure generating means, and brake pressure of the automatic brake connected to the first brake passage. Second supply to the first brake passage A rake passage and a normally open first brake passage which is provided in the first brake passage on the master cylinder side of the connection point between the first brake passage and the second brake passage and which is normally opened and closed when the pressure generating means is activated. It is characterized by comprising an opening / closing valve No. 1 and a control device for controlling the operation of the pressure generating means.
【0009】また請求項2の発明は、前記圧力発生手段
が、その絞り量に応じた圧力を前記パワーステアリング
作動液に発生する電気制御可変絞りであり、前記自動ブ
レーキ圧発生手段が前記電気制御可変絞りにより発生さ
れた圧力を受けて前記自動ブレーキのブレーキ圧を発生
する自動ブレーキ用シリンダであり、前記第1の開閉弁
が前記電気制御可変絞りにより発生された圧力により閉
じる開閉弁であり、前記制御装置が自動ブレーキ作動条
件成立時に前記電気制御可変絞りを作動制御する電子制
御装置であることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, the pressure generating means is an electrically controlled variable throttle for generating a pressure corresponding to the throttle amount in the power steering hydraulic fluid, and the automatic brake pressure generating means is the electric control. An automatic brake cylinder that generates a brake pressure of the automatic brake in response to a pressure generated by a variable throttle, wherein the first opening / closing valve is an opening / closing valve that is closed by the pressure generated by the electrically controlled variable throttle, The control device is an electronic control device that controls the operation of the electrically controlled variable throttle when the automatic brake operating condition is satisfied.
【0010】更に請求項3の発明は、2ブレーキ系統か
らなるとともに前記マスタシリンダがタンデムマスタシ
リンダとして形成されており、前記第1ブレーキ通路、
前記ブレーキシリンダ、前記自動ブレーキ用シリンダ、
前記第2ブレーキ通路および前記第1の開閉弁がそれぞ
れ前記2ブレーキ系統の各ブレーキ系統毎に設けられて
いることを特徴としている。Further, according to the invention of claim 3, the two brake systems are provided and the master cylinder is formed as a tandem master cylinder, and the first brake passage,
The brake cylinder, the automatic brake cylinder,
The second brake passage and the first opening / closing valve are provided for each of the two brake systems.
【0011】更に請求項4の発明は、前記タンデムマス
タシリンダから前記ブレーキシリンダへのブレーキ液の
流れのみを許容するチェックバルブが、各ブレーキ系統
毎に前記第1の開閉弁をバイパスする通路に設けられて
いることを特徴としている。Further, in the invention of claim 4, a check valve for allowing only the flow of the brake fluid from the tandem master cylinder to the brake cylinder is provided in a passage bypassing the first opening / closing valve for each brake system. It is characterized by being.
【0012】更に請求項5の発明は、前記第1の開閉弁
と前記ブレーキシリンダとの間の前記第1ブレーキ通路
に、通常時開いているとともに前記電子制御装置によっ
て作動制御されて閉じる常開の第2の開閉弁が、各ブレ
ーキ系統毎に設けられていることを特徴としている。Further, in the fifth aspect of the invention, the first brake passage between the first on-off valve and the brake cylinder is normally open and normally open and is normally operated and closed by the electronic control unit. The second opening / closing valve is provided for each brake system.
【0013】更に請求項6の発明は、前記2ブレーキ系
統の一方のブレーキ系統の前記ブレーキシリンダが駆動
輪に対応して設けられているとともに、前記2ブレーキ
系統の他方のブレーキ系統の前記ブレーキシリンダが従
動輪に対応して設けられていることを特徴としている。According to a sixth aspect of the present invention, the brake cylinder of one brake system of the two brake systems is provided corresponding to a drive wheel, and the brake cylinder of the other brake system of the two brake systems is provided. Is provided corresponding to the driven wheel.
【0014】更に請求項7の発明は、前記駆動輪に対応
して設けられているブレーキシリンダは、左右の駆動輪
毎に独立して設けられているとともに、前記一方のブレ
ーキ系統の第1ブレーキ通路が左右駆動輪に対応するブ
レーキシリンダ直前で、これらのブレーキシリンダに接
続される第1および第2分岐通路に分岐されており、前
記一方のブレーキ系統の前記第2の開閉弁が前記第1お
よび第2分岐通路に設けられていることを特徴としてい
る。Further, in the invention of claim 7, the brake cylinders provided corresponding to the drive wheels are provided independently for each of the left and right drive wheels, and the first brake of the one brake system is provided. The passage is branched immediately before the brake cylinders corresponding to the left and right drive wheels into first and second branch passages connected to these brake cylinders, and the second opening / closing valve of the one brake system is the first opening / closing valve. And is provided in the second branch passage.
【0015】[0015]
【作用】このように構成された本発明においては、通常
ブレーキは、ブレーキ操作部材のブレーキ操作により、
マスタシリンダが通常ブレーキのブレーキ圧を発生し、
このブレーキ圧が第1ブレーキ通路および常開の第1の
開閉弁を介してブレーキシリンダに供給されて、通常ブ
レーキが行われる。In the present invention thus constituted, the normal brake is operated by the brake operation of the brake operation member.
The master cylinder generates the brake pressure of the normal brake,
This brake pressure is supplied to the brake cylinder via the first brake passage and the normally open first opening / closing valve, and normal braking is performed.
【0016】また、自動ブレーキ作動条件が成立する
と、制御装置が圧力発生手段を作動し、この圧力発生手
段の作動により第1の開閉弁が閉じるとともにパワース
テアリング作動液に圧力を発生させ、この圧力により自
動ブレーキ圧発生手段が自動ブレーキのブレーキ圧を発
生する。このブレーキ圧が第2ブレーキ通路および第1
ブレーキ通路を介してブレーキシリンダに送給されて、
自動ブレーキが行われる。このとき、第1の開閉弁が閉
じているので、自動ブレーキ圧発生手段で発生した自動
ブレーキのブレーキ圧はマスタシリンダの方へ漏出する
ことはなく、したがって自動ブレーキのブレーキ圧の損
失が防止される。Further, when the automatic brake operating condition is satisfied, the control device operates the pressure generating means, and by the operation of the pressure generating means, the first opening / closing valve is closed and pressure is generated in the power steering hydraulic fluid. Thus, the automatic brake pressure generating means generates the brake pressure of the automatic brake. This brake pressure is applied to the second brake passage and the first brake passage.
It is delivered to the brake cylinder via the brake passage,
Automatic braking is performed. At this time, since the first on-off valve is closed, the brake pressure of the automatic brake generated by the automatic brake pressure generating means does not leak to the master cylinder, and therefore the loss of the brake pressure of the automatic brake is prevented. It
【0017】更に、通常ブレーキ作動時に、自動ブレー
キ作動条件が成立すると、前述と同様に圧力発生手段の
作動により、第1の開閉弁が閉じるとともに自動ブレー
キ圧発生手段が自動ブレーキのブレーキ圧を発生する。
これにより、通常ブレーキのブレーキ圧に自動ブレーキ
のブレーキ圧が加えられて全体のブレーキ圧が大きくな
る。この状態で、ブレーキ操作部材のブレーキ操作が解
除されても、自動ブレーキは作動したままに保持され、
このときのブレーキ圧は前述の大きくなったブレーキ圧
となる。Further, when the automatic brake operating condition is satisfied during the normal brake operation, the first opening / closing valve is closed and the automatic brake pressure generating means generates the brake pressure of the automatic brake by the operation of the pressure generating means as described above. To do.
As a result, the brake pressure of the automatic brake is added to the brake pressure of the normal brake to increase the overall brake pressure. In this state, even if the brake operation of the brake operation member is released, the automatic brake is kept in operation,
The brake pressure at this time is the increased brake pressure described above.
【0018】特に、請求項4の発明においては、自動ブ
レーキ作動時に、ブレーキ操作部材のブレーキ操作によ
り通常ブレーキが作動されると、前述と同様にマスタシ
リンダがブレーキ圧を発生する。このブレーキ圧が自動
ブレーキのブレーキ圧より大きくなると、マスタシリン
ダのブレーキ圧は第1ブレーキ通路およびチェックバル
ブを介してブレーキシリンダに送られ、ブレーキ圧が更
に大きくなって、自動ブレーキとともに通常ブレーキが
作動する。これにより、ブレーキ力が増大する。Particularly, in the invention of claim 4, when the normal brake is operated by the brake operation of the brake operation member during the automatic brake operation, the master cylinder generates the brake pressure as described above. When this brake pressure becomes higher than the brake pressure of the automatic brake, the brake pressure of the master cylinder is sent to the brake cylinder through the first brake passage and the check valve, and the brake pressure becomes higher, and the normal brake operates together with the automatic brake. To do. This increases the braking force.
【0019】また、請求項5の発明においては、通常ブ
レーキまたは自動ブレーキ作動中に、電子制御装置がブ
レーキ保持条件が成立したと判断すると、電子制御装置
は第2の開閉弁を閉じる。これにより、ブレーキが作動
状態に保持される。In the fifth aspect of the invention, when the electronic control unit determines that the brake holding condition is satisfied during the normal brake or automatic brake operation, the electronic control unit closes the second opening / closing valve. As a result, the brake is held in the activated state.
【0020】更に請求項6の発明においては、トラクシ
ョンコントロールを行うことができるようになる。すな
わち、駆動輪が空転傾向にあると電子制御装置が判断す
ると、電子制御装置は従動輪に対応するブレーキ系統の
第2の開閉弁を閉じるとともに電気開閉可変絞りを作動
する。これにより、2ブレーキ系統の自動ブレーキ用シ
リンダがともにブレーキ圧を発生する。駆動輪に対応す
るブレーキ系統のブレーキ圧は、このブレーキ系統の第
2の開閉弁が閉じられていないので駆動輪に対応するブ
レーキシリンダに供給され、駆動輪にブレーキがかけら
れる。これにより、駆動輪の空転傾向が解消されるよう
に駆動輪の回転駆動力が抑制制御される。このとき、従
動輪に対応するブレーキ系統の第2の開閉弁が閉じられ
るので、自動ブレーキ用シリンダにより発生されたブレ
ーキ圧は従動輪に対応するブレーキシリンダに供給され
なく、従動輪にはブレーキがかけられない。こうして、
駆動輪に対して、トラクションコントロールが行われ
る。Further, according to the invention of claim 6, it becomes possible to perform traction control. That is, when the electronic control unit determines that the drive wheels tend to idle, the electronic control unit closes the second opening / closing valve of the brake system corresponding to the driven wheels and operates the electric opening / closing variable throttle. As a result, the automatic brake cylinders of the two-brake system both generate brake pressure. The brake pressure of the brake system corresponding to the drive wheel is supplied to the brake cylinder corresponding to the drive wheel because the second opening / closing valve of the brake system is not closed, and the drive wheel is braked. Accordingly, the rotational driving force of the drive wheels is suppressed and controlled so that the idling tendency of the drive wheels is eliminated. At this time, since the second opening / closing valve of the brake system corresponding to the driven wheel is closed, the brake pressure generated by the automatic brake cylinder is not supplied to the brake cylinder corresponding to the driven wheel, and the driven wheel is not braked. I can't call it. Thus
Traction control is performed on the drive wheels.
【0021】更に請求項7の発明においては、左右の駆
動輪毎にそれぞれ独立してトラクションコントロールを
行うことができるようになる。更に本発明においては、
パワーステアリングシステムの液圧回路あるいは電気制
御可変絞りが失陥した場合にも、ブレーキペダルの踏み
込みにより通常ブレーキが行われる。Further, in the invention of claim 7, the traction control can be independently performed for each of the left and right drive wheels. Further in the present invention,
Even if the hydraulic circuit of the power steering system or the electrically controlled variable throttle fails, normal braking is performed by depressing the brake pedal.
【0022】ところで本発明においては、自動ブレーキ
装置の圧力源として既設のパワーステアリングシステム
の圧力源が利用されるようになる。したがって、自動ブ
レーキ装置のための専用の圧力源が不要となるととも
に、構成がきわめて簡単になる。By the way, in the present invention, the pressure source of the existing power steering system is used as the pressure source of the automatic braking device. Therefore, a dedicated pressure source for the automatic braking device is not necessary, and the structure is extremely simple.
【0023】[0023]
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図1は、本発明に係る自動ブレーキ装置の第
1実施例を示す図である。図1に示すように、この第1
実施例の自動ブレーキ装置は、従来の通常ブレーキ装置
と同様に通常ブレーキをかけるためのブレーキペダル
1、このブレーキペダルの踏力を所定のサーボ比で倍力
して出力する従来公知の負圧倍力装置2、この負圧倍力
装置2の出力により作動してブレーキ圧を発生する従来
公知のタンデムマスタシリンダ3、タンデムマスタシリ
ンダ3の一方の圧力室(不図示)からのブレーキ圧を二
つの車輪4,5のホイールシリンダ6,7に供給するため
に一端がマスタシリンダの一方の圧力室に接続された第
1通路8とこの第1通路8の他端からそれぞれ分岐して
ホイールシリンダ4,5に接続された第1および第2分
岐通路9,10、およびタンデムマスタシリンダ3の他
方の圧力室(不図示)からのブレーキ圧を二つの車輪1
1,12のホイールシリンダ13,14に供給するために
一端がマスタシリンダの他方の圧力室に接続された第2
通路15とこの第2通路15の他端からそれぞれ分岐し
てホイールシリンダ13,14に接続された第3および
第4分岐通路16,17を備えている。第1および第2
通路8,15は、本発明の第1ブレーキ通路を構成して
いる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of an automatic braking device according to the present invention. This first, as shown in FIG.
The automatic brake device of the embodiment is a brake pedal 1 for applying a normal brake as in the conventional normal brake device, and a conventionally known negative pressure booster that boosts the pedaling force of the brake pedal at a predetermined servo ratio and outputs the boosted force. Device 2, a conventionally known tandem master cylinder 3 that operates by the output of the negative pressure booster 2 to generate a brake pressure, and brake pressure from one pressure chamber (not shown) of the tandem master cylinder 3 to two wheels. A first passage 8 having one end connected to one pressure chamber of the master cylinder for supplying to the wheel cylinders 6 and 7 of the master cylinder 4 and the other end of the first passage 8 respectively branched to the wheel cylinders 4 and 5. The brake pressure from the first and second branch passages 9 and 10 connected to the tandem master cylinder 3 and the other pressure chamber (not shown) of the tandem master cylinder 3 is applied to the two wheels 1 and 2.
A second one whose one end is connected to the other pressure chamber of the master cylinder in order to supply it to the one and twelve wheel cylinders 13 and 14.
The passage 15 and third and fourth branch passages 16 and 17 branched from the other end of the second passage 15 and connected to the wheel cylinders 13 and 14 are provided. First and second
The passages 8 and 15 form the first brake passage of the present invention.
【0024】また、第1実施例の自動ブレーキ装置を備
えたブレーキシステムにおいては、本発明の第1の開閉
弁を構成する常開の第1および第2ブレーキ通路開閉弁
18,19がそれぞれ第1および第2通路8,15に配設
されており、これらの第1および第2ブレーキ通路開閉
弁18,19は、それぞれ後述するように通常時開いて
いるが、第11および第12通路45,46を通して供
給される電気制御可変絞り25によって昇圧されたパワ
ーステアリング作動液の圧力により閉じられるように設
定されている。Further, in the brake system including the automatic brake device of the first embodiment, the normally open first and second normally open brake passage opening / closing valves 18 and 19 constituting the first opening / closing valve of the present invention are respectively the first and second brake passage opening / closing valves. The first and second passages 8 and 15 are arranged, and the first and second brake passage opening / closing valves 18 and 19 are normally open as will be described later. It is set to be closed by the pressure of the power steering hydraulic fluid boosted by the electrically controlled variable throttle 25 supplied through
【0025】更に、本自動ブレーキ装置においては、従
来周知のパワーステアリングシステムと同様に、パワー
ステアリングのための作動液を貯留するパワーステアリ
ング作動液用リザーバ20、リザーバ20のパワーステ
アリング作動液を吸い込むパワーステアリング用ポンプ
21、このパワーステアリング用ポンプ21から第3通
路22を通して供給されるパワーステアリング作動液に
ハンドル操舵量に応じてパワーステアリング圧力を発生
することによりハンドルの補助操舵力を発生する周知の
パワーステアリング装置23、およびこのパワーステア
リング装置23からのパワーステアリング作動液をリザ
ーバ20に排出するためのリターンラインである第4通
路24を備えている。Further, in this automatic braking device, as in the conventionally known power steering system, the power steering hydraulic fluid reservoir 20 for storing the hydraulic fluid for power steering, and the power for sucking the power steering hydraulic fluid in the reservoir 20. The steering pump 21 and a well-known power for generating an auxiliary steering force of the steering wheel by generating a power steering pressure in the power steering hydraulic fluid supplied from the power steering pump 21 through the third passage 22 in accordance with the steering amount of the steering wheel. The steering device 23 and a fourth passage 24 that is a return line for discharging the power steering hydraulic fluid from the power steering device 23 to the reservoir 20 are provided.
【0026】この第4通路24には、本発明の圧力発生
手段である電気制御可変絞り25が配設されており、通
常時は第4通路24を流れるパワーステアリング作動液
を何ら絞ることはなく、自動ブレーキ作動時に第4通路
24を流れるパワーステアリング作動液を絞ることによ
り、この電気制御可変絞り25より上流側に圧力を発生
させるようにされている。An electrically controlled variable throttle 25, which is the pressure generating means of the present invention, is disposed in the fourth passage 24, and normally the power steering hydraulic fluid flowing through the fourth passage 24 is not throttled at all. By squeezing the power steering hydraulic fluid flowing through the fourth passage 24 during automatic braking, pressure is generated upstream of the electric control variable throttle 25.
【0027】また、電気制御可変絞り25より上流側の
第4通路24には、第1および第2自動ブレーキ用シリ
ンダ30,31の一側がそれぞれ第5および第6通路2
6,27を介して接続されているとともに、第1および
第2自動ブレーキ用シリンダ30,31の他側がそれぞ
れ第7および第8通路28,29を介して第1および第
2ブレーキ通路開閉弁18,19の下流側の第1および
第2通路8,15に接続されている。これらの第1およ
び第2自動ブレーキ用シリンダ30,31は、それらの
第1および第2ピストン30a,31aが電気制御可変
絞り25より上流側のパワーステアリング作動液の圧力
を受けて図において下動することによりブレーキ液にブ
レーキ圧を発生させるように設定されている。なお、第
1および第2ピストン30a,31aは、第1および第
2Oリング30b,31bにより第1および第2自動ブ
レーキ用シリンダ30,31を液密に摺動可能となって
いるとともに、ばね30b,31bにより常時上方に付
勢されているが、電気制御可変絞り25より上流側のパ
ワーステアリング作動液に圧力が発生していないとき
は、これらのピストン30a,31aは図示しないスト
ッパ等の適宜の規制手段により図示の上限位置に規制さ
れていて、ブレーキ圧を何ら発生していない。また、第
1および第2ピストン30a,31aの第1および第2
Oリング30b,31bは、鉱物油からなるパワーステ
アリングの作動液が植物油からなるブレーキ液に混入す
ることを防止している。更に第7および第8通路28,
29は本発明の第2ブレーキ通路を構成しているととも
に、第1および第2自動ブレーキ用シリンダ30,31
は、本発明の自動ブレーキ圧発生手段を構成している。Further, in the fourth passage 24 upstream of the electrically controlled variable throttle 25, one side of the first and second automatic brake cylinders 30, 31 is provided with the fifth and sixth passages 2, respectively.
6 and 27, and the other sides of the first and second automatic brake cylinders 30 and 31 are connected to the first and second brake passage opening / closing valves 18 and 18 via the seventh and eighth passages 28 and 29, respectively. , 19 are connected to the first and second passages 8 and 15 on the downstream side. These first and second automatic brake cylinders 30 and 31 move downward in the drawing when their first and second pistons 30a and 31a receive the pressure of the power steering hydraulic fluid on the upstream side of the electric control variable throttle 25. By doing so, the brake fluid is set to generate a brake pressure. The first and second pistons 30a and 31a are liquid-tightly slidable on the first and second automatic brake cylinders 30 and 31 by the first and second O-rings 30b and 31b, and the spring 30b. , 31b are always urged upward, but when no pressure is generated in the power steering hydraulic fluid on the upstream side of the electric control variable throttle 25, these pistons 30a, 31a are provided with appropriate stoppers (not shown) or the like. It is restricted to the upper limit position shown in the figure by the restriction means, and no brake pressure is generated. In addition, the first and second pistons 30a and 31a
The O-rings 30b and 31b prevent the hydraulic fluid of the power steering made of mineral oil from mixing with the brake fluid made of vegetable oil. Furthermore, the seventh and eighth passages 28,
Reference numeral 29 constitutes the second brake passage of the present invention, and also includes the first and second automatic brake cylinders 30, 31.
Constitutes the automatic brake pressure generating means of the present invention.
【0028】更に、第1および第2通路8,15の第1
および第2ブレーキ通路開閉弁18,19の上流側と下
流側とが、それぞれ第1および第2ブレーキ通路開閉弁
18,19をバイパスする第9および第10通路32,3
3を介して接続されており、これらの第9および第10
通路32,33にはそれぞれ第1および第2チェックバ
ルブ34,35が配設されいる。これらの第1および第
2チェックバルブ34,35は、タンデムマスタシリン
ダ3から各ホイールシリンダ6,7,13,14へのブレ
ーキ液の流れのみを許容しその逆のブレーキ液の流れを
阻止するように設定されている。Furthermore, the first of the first and second passages 8, 15
And the 9th and 10th passages 32, 3 where the upstream side and the downstream side of the 2nd brake passage opening / closing valves 18, 19 bypass the 1st and 2nd brake passage opening / closing valves 18, 19 respectively.
Connected through the third and the ninth and tenth of these.
First and second check valves 34 and 35 are provided in the passages 32 and 33, respectively. These first and second check valves 34, 35 allow only the flow of brake fluid from the tandem master cylinder 3 to the wheel cylinders 6, 7, 13, 14 and prevent the reverse flow of brake fluid. Is set to.
【0029】更に、電気制御可変絞り25を作動制御す
る電子制御装置(以下、ECUともいう)36が設けら
れており、このECU36は、例えば各車輪速センサ、
クラッチストロークセンサ、クラッチスイッチ、ニュー
トラルスイッチ、ストップランプスイッチ、パーキング
ブレーキスイッチおよびドアスイッチからの各信号に基
づいて演算し、その演算結果に基づいて自動ブレーキ作
動条件となったと判断したとき、電気制御可変絞り25
の絞りを制御して電気制御可変絞り25より上流側のパ
ワーステアリング作動液に圧力を発生させるように設定
されている。自動ブレーキ作動条件としては、坂道発進
を行うための条件、信号待ちや渋滞路におけるブレーキ
作動状態保持するための条件、トラクションコントロー
ルを行うための条件、坂道での車輌停止状態の保持を行
うための条件、走行中での車間距離を制御するための条
件、車輌の走行速度を抑制するための条件、あるいはサ
イドブレーキの掛け忘れ防止を行うための条件等があ
る。Further, an electronic control unit (hereinafter, also referred to as an ECU) 36 for controlling the operation of the electric control variable throttle 25 is provided, and this ECU 36 is, for example, each wheel speed sensor,
Calculated based on the signals from the clutch stroke sensor, clutch switch, neutral switch, stop lamp switch, parking brake switch, and door switch. Aperture 25
Is controlled to generate pressure in the power steering hydraulic fluid upstream of the electrically controlled variable throttle 25. The automatic brake operating conditions include the conditions for starting a slope, the conditions for holding a braking condition in a signal waiting state and a traffic jam, the conditions for performing traction control, and the conditions for holding a vehicle stopped on a slope. There are conditions, conditions for controlling the inter-vehicle distance during traveling, conditions for suppressing the traveling speed of the vehicle, conditions for preventing forgetting to apply the side brake, and the like.
【0030】このように構成された第1実施例の自動ブ
レーキ装置においては、図示のブレーキ非作動時には電
気制御可変絞り25により第4通路24を流れるパワー
ステアリング作動液は何ら絞られない。したがって、電
気制御可変絞り25より上流側のパワーステアリング作
動液には圧力は発生していなく、第1および第2自動ブ
レーキ用シリンダ30,31の各ピストン30a,31a
は図示の上限位置となっているとともに、第1および第
2ブレーキ通路開閉弁18,19は開いた位置となって
いる。In the automatic brake device of the first embodiment having such a configuration, the power steering hydraulic fluid flowing through the fourth passage 24 is not throttled by the electrically controlled variable throttle 25 when the illustrated brake is not operated. Therefore, no pressure is generated in the power steering hydraulic fluid upstream of the electric control variable throttle 25, and the pistons 30a and 31a of the first and second automatic brake cylinders 30 and 31 are not generated.
Is in the upper limit position shown, and the first and second brake passage opening / closing valves 18 and 19 are in open positions.
【0031】この状態で通常ブレーキをかけるためにブ
レーキペダル1が踏み込まれると、負圧倍力装置2が所
定のサーボ比でペダル踏力を倍力して出力し、この出力
によりタンデムマスタシリンダ3がその二つの圧力室に
ブレーキ圧を発生する。一方の圧力室のブレーキ圧は、
第1通路8、開いている第1ブレーキ通路開閉弁18、
第1および第2分岐通路9,10、および第1通路8か
ら第9通路32、第1チェックバルブ34、第1および
第2分岐通路9,10を介してそれぞれ第1および第2
ホイールシリンダ6,7に供給され、第1および第2車
輪4,5に通常ブレーキがかけられる。このとき、第1
自動ブレーキ用シリンダ30は、その第1ピストン30
aが上動、すなわち第1自動ブレーキ用シリンダ30の
一側の方へ移動しないので、その容積が大きくなること
はなく、したがってほとんど遅れることなく、ブレーキ
が作動するようになる。同様にタンデムマスタシリンダ
3の他方の圧力室のブレーキ圧も、第2通路15、開い
ている第2ブレーキ通路開閉弁19、第3および第4分
岐通路16,17、および第2通路15から第10通路
33、第2チェックバルブ35、第3および第4分岐通
路16,17を介してそれぞれ第3および第4ホイール
シリンダ13,14に供給され、第3および第4車輪1
1,12に通常ブレーキがかけられる。このとき、第2
自動ブレーキ用シリンダ31は、その第2ピストン31
bが上動、すなわち第2自動ブレーキ用シリンダ31の
一側の方へ移動しないので、その容積が大きくなること
はなく、したがってほとんど遅れることなく、ブレーキ
が作動するようになる。When the brake pedal 1 is depressed in order to apply the normal brake in this state, the negative pressure booster 2 boosts the pedal effort with a predetermined servo ratio and outputs the boosted pedal effort, which causes the tandem master cylinder 3 to output. Brake pressure is generated in the two pressure chambers. The brake pressure in one pressure chamber is
The first passage 8, the open first brake passage opening / closing valve 18,
The first and second branch passages 9 and 10, and the first passage 8 through the ninth passage 32, the first check valve 34, and the first and second branch passages 9 and 10, respectively.
It is supplied to the wheel cylinders 6, 7 and the first and second wheels 4, 5 are normally braked. At this time, the first
The automatic brake cylinder 30 has a first piston 30.
Since a does not move upward, that is, does not move toward one side of the first automatic braking cylinder 30, its volume does not increase, and therefore the brake is activated with almost no delay. Similarly, the brake pressure in the other pressure chamber of the tandem master cylinder 3 also changes from the second passage 15, the open second brake passage opening / closing valve 19, the third and fourth branch passages 16 and 17, and the second passage 15 to the second passage 15. 10th passage 33, 2nd check valve 35, 3rd and 4th branch passage 16,17 is supplied to the 3rd and 4th wheel cylinder 13,14, respectively, 3rd and 4th wheel 1
Brakes 1 and 12 are normally applied. At this time, the second
The automatic braking cylinder 31 has its second piston 31.
Since b does not move upward, that is, does not move toward one side of the second automatic brake cylinder 31, its volume does not increase, and therefore the brake is activated with almost no delay.
【0032】通常ブレーキを解除するためにブレーキペ
ダル1が解放されると、負圧倍力装置2が非作動状態と
なり、タンデムマスタシリンダ3の各圧力室がリザーバ
3aに連通するので、第1ないし第4ホイールシリンダ
6,7,13,14に供給されたブレーキ液が、第1ない
し第4分岐通路9,10,16,17から第1および第2
チェックバルブ34,35を通っては流れないが、第1
ないし第4分岐通路9,10,16,17から第1および
第2通路8,15、開いている第1および第2ブレーキ
通路開閉弁18,19、第1および第2通路8,15を介
し、タンデムマスタシリンダ3の各圧力室およびリザー
バ3aに戻り、通常ブレーキが解除する。When the brake pedal 1 is released to release the normal brake, the negative pressure booster 2 becomes inactive and each pressure chamber of the tandem master cylinder 3 communicates with the reservoir 3a. The brake fluid supplied to the fourth wheel cylinders 6, 7, 13, 14 is supplied from the first to fourth branch passages 9, 10, 16, 17 to the first and second brake passages.
No flow through check valves 34, 35, but first
Or through the first and second passages 8,15 from the fourth branch passages 9,10,16,17, the open first and second brake passage opening / closing valves 18,19, and the first and second passages 8,15 , And returns to each pressure chamber of the tandem master cylinder 3 and the reservoir 3a, and the normal brake is released.
【0033】図示のブレーキ非作動状態で、各種センサ
類からの検知信号に基づいてECU36が自動ブレーキ
作動条件が成立したと判断すると、ECU36は電気制
御可変絞り25を判断結果に対応した絞り量だけ絞る。
これにより、電気制御可変絞り25の上流側のパワース
テアリング作動液にその絞り量に応じた圧力が発生す
る。この圧力により第1および第2ブレーキ通路開閉弁
18,19が閉じるとともに、第1および第2自動ブレ
ーキ用シリンダ30,31の第1および第2ピストン3
0a,31aがその圧力に応じた量だけ下動、すなわち
第1および第2自動ブレーキ用シリンダ30,31の他
側に移動し、第1および第2ピストン30a,31aの
下側のブレーキ液にその圧力に応じたブレーキ圧が発生
する。このブレーキ圧は、第7および第8通路28,2
9、第1および第2通路8,15、第1ないし第4分岐
通路9,10,16,17を介して第1ないし第4ホイー
ルシリンダ6,7,13,14に供給され、第1ないし第
4車輪4,5,11,12にそれぞれ電気制御可変絞り2
5の絞り量に応じたブレーキ力で自動ブレーキがかけら
れる。自動ブレーキのブレーキ力を大きくするには、電
気制御可変絞り25の絞り量を小さくすればよく、また
自動ブレーキのブレーキ力を小さくするには、電気制御
可変絞り25の絞り量を大きくすればよい。When the ECU 36 determines that the automatic brake operating condition is satisfied based on the detection signals from the various sensors in the brake non-operating state shown in the figure, the ECU 36 sets the electric control variable throttle 25 by the throttle amount corresponding to the determination result. squeeze.
As a result, a pressure according to the throttle amount is generated in the power steering hydraulic fluid on the upstream side of the electrically controlled variable throttle 25. This pressure closes the first and second brake passage opening / closing valves 18 and 19, and the first and second pistons 3 of the first and second automatic brake cylinders 30 and 31.
0a, 31a moves downward by an amount corresponding to the pressure, that is, moves to the other side of the first and second automatic brake cylinders 30, 31 to generate brake fluid below the first and second pistons 30a, 31a. A brake pressure corresponding to the pressure is generated. This brake pressure is applied to the seventh and eighth passages 28,2.
9, the first and second passages 8 and 15, and the first to fourth branch passages 9, 10, 16 and 17 are supplied to the first to fourth wheel cylinders 6, 7, 13 and 14 to supply the first to fourth passages. Electrically controlled variable aperture 2 is attached to each of the fourth wheels 4, 5, 11 and 12.
Automatic braking is applied with a braking force according to the throttle amount of 5. To increase the braking force of the automatic brake, the throttle amount of the electric control variable throttle 25 may be reduced, and to decrease the braking force of the automatic brake, the throttle amount of the electric control variable throttle 25 may be increased. .
【0034】第1および第2自動ブレーキ用シリンダ3
0,31で発生したブレーキ圧は、閉じている第1およ
び第2ブレーキ通路開閉弁18,19と第1および第2
チェックバルブ34,35とにより、第1および第2通
路8,15の方への漏出が阻止されるので、損失するこ
となく第1ないし第4ホイールシリンダ4,5,11,1
2に供給されて、自動ブレーキが効果的にかけられる。First and second automatic braking cylinders 3
The brake pressures generated at 0 and 31 are the same as those of the closed first and second brake passage opening / closing valves 18 and 19 and the first and second brake passage opening / closing valves 18 and 19, respectively.
Since the check valves 34 and 35 prevent leakage toward the first and second passages 8 and 15, the first to fourth wheel cylinders 4,5, 11 and 1 can be maintained without loss.
2, the automatic braking is effectively applied.
【0035】自動ブレーキ作動条件が解消すると,EC
U36は電気制御可変絞り25の絞りを解除して非作動
にする。これにより、電気制御可変絞り25の上流側の
パワーステアリング作動液の圧力が非作動状態に低減す
る。すると、第1および第2ブレーキ通路開閉弁18,
19が開くとともに、第1および第2自動ブレーキ用シ
リンダ30,31の第1および第2ピストン30a,31
aが非作動位置に戻る。その結果、第1ないし第4ホイ
ールシリンダ6,7,13,14のブレーキ圧が低減し、
自動ブレーキが解除される。When the automatic brake operating condition is canceled, EC
U36 releases the diaphragm of the electrically controlled variable diaphragm 25 to deactivate it. As a result, the pressure of the power steering hydraulic fluid on the upstream side of the electrically controlled variable throttle 25 is reduced to the inoperative state. Then, the first and second brake passage opening / closing valves 18,
19 is opened and the first and second pistons 30a and 31 of the first and second automatic brake cylinders 30 and 31 are opened.
a returns to the inoperative position. As a result, the brake pressure of the first to fourth wheel cylinders 6, 7, 13, 14 is reduced,
The automatic brake is released.
【0036】ブレーキペダル1の踏み込みによる通常ブ
レーキ作動時に、自動ブレーキ作動条件が成立すると、
前述と同様にECU36が電気制御可変絞り25が絞ら
れ、パワーステアリング作動液に圧力が発生する。この
圧力が、通常ブレーキ作動時のブレーキ圧より大きくな
ると、第1および第2ピストン30a,31aが下動し
て通常ブレーキのブレーキ圧に自動ブレーキのブレーキ
圧が加えられて全体のブレーキ圧は更に大きくなる。こ
うして、通常ブレーキとともに自動ブレーキが作動す
る。この状態で、ブレーキペダル1を解放して通常ブレ
ーキが解除されても、閉じている第1および第2ブレー
キ通路開閉弁18,19と第1および第2チェックバル
ブ34,35とにより自動ブレーキが作動したままに保
持される。また、このときの自動ブレーキの解除は前述
の自動ブレーキの場合と同じである。When the automatic brake operating condition is satisfied during the normal brake operation by depressing the brake pedal 1,
Similarly to the above, the ECU 36 throttles the electric control variable throttle 25 to generate pressure in the power steering hydraulic fluid. When this pressure becomes larger than the brake pressure at the time of normal brake operation, the first and second pistons 30a and 31a move downward, the brake pressure of the automatic brake is added to the brake pressure of the normal brake, and the overall brake pressure is further increased. growing. Thus, the automatic brake operates together with the normal brake. In this state, even if the brake pedal 1 is released and the normal brake is released, automatic braking is performed by the closed first and second brake passage opening / closing valves 18 and 19 and the first and second check valves 34 and 35. It is kept active. Further, the release of the automatic brake at this time is the same as that in the case of the automatic brake described above.
【0037】自動ブレーキ作動時に、更にブレーキ力を
大きくするために、ブレーキペダル1の踏み込みにより
通常ブレーキが作動されると、前述と同様にタンデムマ
スタシリンダ3の各圧力室にブレーキ圧が発生する。こ
れらの圧力室に発生したブレーキ圧が自動ブレーキのブ
レーキ圧より大きくなると、圧力室に発生したブレーキ
圧は第1及び第2通路8,15、第1および第2チェッ
クバルブ34,35を介して第1ないし第4ホイールシ
リンダ6,7,13,14に送られ、ブレーキ圧が更に大
きくなって、自動ブレーキとともに通常ブレーキが作動
する。これにより、ブレーキ力が増大する。この状態
で、自動ブレーキが解除されても、ブレーキペダル1が
踏み込まれているので、通常ブレーキは作動したままに
保持される。また、自動ブレーキが解除された後の通常
ブレーキの解除は、第1および第2ブレーキ通路開閉弁
18,19が開かれているので前述の通常ブレーキの場
合と同じである。When the automatic brake is operated, if the normal brake is operated by depressing the brake pedal 1 in order to further increase the braking force, the brake pressure is generated in each pressure chamber of the tandem master cylinder 3 as described above. When the brake pressure generated in these pressure chambers becomes larger than the brake pressure of the automatic brake, the brake pressure generated in the pressure chambers passes through the first and second passages 8 and 15 and the first and second check valves 34 and 35. The brake pressure is sent to the first to fourth wheel cylinders 6, 7, 13, 14 to further increase the brake pressure, and the normal brake operates together with the automatic braking. This increases the braking force. In this state, even if the automatic brake is released, the brake pedal 1 is stepped on, so that the normal brake is kept in operation. Further, the release of the normal brake after the release of the automatic brake is the same as the case of the above-described normal brake because the first and second brake passage opening / closing valves 18 and 19 are opened.
【0038】更に、パワーステアリングシステムの液圧
回路あるいは電気制御可変絞り25が失陥した場合に
も、ブレーキペダル1を踏み込むことにより通常ブレー
キが行われる。Further, even when the hydraulic circuit of the power steering system or the electrically controlled variable throttle 25 fails, normal braking is performed by depressing the brake pedal 1.
【0039】このように、本第1実施例の自動ブレーキ
装置によれば、自動ブレーキ装置の圧力源として既設の
パワーステアリングシステムの圧力源を利用しているの
で、自動ブレーキ装置のための専用の圧力源が不要とな
るとともに、電気制御可変絞り25と第1および第2自
動ブレーキ用シリンダ30,31とを設けるだけでよい
ので、構成がきわめて簡単になり、コストを低減するこ
とができる。As described above, according to the automatic brake device of the first embodiment, since the pressure source of the existing power steering system is used as the pressure source of the automatic brake device, it is dedicated to the automatic brake device. Since the pressure source is not required and only the electrically controlled variable throttle 25 and the first and second automatic brake cylinders 30 and 31 are provided, the configuration is extremely simple and the cost can be reduced.
【0040】また、自動ブレーキ作動中にブレーキペダ
ル1を踏み込むことにより通常ブレーキを作動させてブ
レーキ力を増大させることができるので、自動ブレーキ
によるブレーキ力が不足するような場合でも、確実にブ
レーキを作動させることができる。Further, since the normal brake can be operated and the braking force can be increased by depressing the brake pedal 1 during the automatic braking operation, even if the braking force due to the automatic braking is insufficient, the braking force is surely applied. Can be activated.
【0041】更に、通常ブレーキ作動中に自動ブレーキ
を作動させることができるので、自動ブレーキ作動条件
となったとき運転者がこれを知らないでブレーキペダル
1を解放しても、自動ブレーキを作動状態に保持するこ
とができる。Further, since the automatic brake can be operated during the normal brake operation, even if the driver releases the brake pedal 1 without knowing it when the automatic brake operation condition is reached, the automatic brake is in the operating state. Can be held at.
【0042】更に、パワーステアリングシステムの液圧
回路あるいは電気制御可変絞り25が失陥した場合に
も、通常ブレーキを行うことができるので、ブレーキを
安全かつ確実に作動することができる。Further, even if the hydraulic circuit of the power steering system or the electrically controlled variable throttle 25 fails, the normal braking can be performed, so that the brake can be operated safely and reliably.
【0043】図2は、本発明の第2実施例を示す、第1
実施例と同様の図である。なお、前述の第1実施例と同
じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な
説明は省略する。FIG. 2 shows a first embodiment of the present invention, which is a first embodiment.
It is a figure similar to an Example. The same components as those in the first embodiment described above are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【0044】前述の第1実施例に対してこの第2実施例
においては、図2に示すように本発明の第2の開閉弁を
構成する常開の第1および第2電磁開閉弁37,38
が、それぞれ第7および第8通路28,29と第1およ
び第2通路8,15との接続点と、第7および第8通路
28,29と第9および第10通路32,33との接続点
との間の第1および第2通路8,15に配設されてい
る。これらの第1および第2電磁開閉弁37,38はE
CU36に電気的に接続されていて、ブレーキ保持条件
となったとき、ECU36によって閉じられるようにな
っている。また、第2実施例の他の構成は第1実施例の
それらと同じである。In contrast to the first embodiment described above, in this second embodiment, as shown in FIG. 2, the normally open first and second electromagnetic on-off valves 37, 37, which constitute the second on-off valve of the present invention, 38
Is a connection point between the seventh and eighth passages 28 and 29 and the first and second passages 8 and 15, and a connection point between the seventh and eighth passages 28 and 29 and the ninth and tenth passages 32 and 33, respectively. Located in the first and second passages 8, 15 between the points. These first and second solenoid on-off valves 37, 38 are E
It is electrically connected to the CU 36 and is closed by the ECU 36 when a brake holding condition is established. The other configurations of the second embodiment are the same as those of the first embodiment.
【0045】このように構成された第2実施例の自動ブ
レーキ装置においては、通常ブレーキ作動、自動ブレー
キ作動、通常ブレーキ作動中の自動ブレーキ作動および
自動ブレーキ作動中の通常ブレーキ作動は第1実施例の
自動ブレーキ装置のそれらと同じであるので、その説明
は省略する。In the automatic brake device of the second embodiment thus constructed, the normal brake operation, the automatic brake operation, the automatic brake operation during the normal brake operation, and the normal brake operation during the automatic brake operation are performed in the first embodiment. Since they are the same as those of the automatic braking device of No. 1, the description thereof will be omitted.
【0046】また、第2実施例においては、通常ブレー
キまたは自動ブレーキ作動中に、各種センサ類からの検
知信号によりECU36がブレーキ保持条件が成立した
と判断すると、ECU36はブレーキ保持条件が成立し
たブレーキ系統の電磁開閉弁37,38を閉じる。これ
により、このブレーキ系統のブレーキが作動状態に保持
される。この第2実施例の効果も第1実施例と同様の効
果を得ることができるとともに、必要時にブレーキ作動
保持状態にすることができる。Further, in the second embodiment, when the ECU 36 determines that the brake holding condition is satisfied by the detection signals from various sensors during the normal brake or the automatic brake operation, the ECU 36 brakes the brake holding condition being satisfied. The electromagnetic on-off valves 37 and 38 of the system are closed. As a result, the brakes of this brake system are maintained in the activated state. The effect of the second embodiment can be the same as that of the first embodiment, and the brake operation holding state can be achieved when necessary.
【0047】図3は、本発明の第3実施例を示す、第1
および第2実施例と同様の図である。なお、前述の第1
および第2実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。FIG. 3 shows the first embodiment of the third embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a view similar to that of the second embodiment. In addition, the above-mentioned first
The same components as those in the second embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【0048】前述の第2実施例では2ブレーキ系統が駆
動輪および従動輪に関係なく設定されているのに対し
て、この第3実施例においては、図3に示すように一方
のブレーキ系統が左右の駆動輪39,40に対して設定
され、他方のブレーキ系統が左右の従動輪41,42に
対して設定されている。更に、第3実施例では、第2実
施例の第1電磁開閉弁37を廃止して、常開の第3およ
び第4電磁開閉弁43,44がそれぞれ第1および第2
分岐通路9,10に設けられている。これらの第3およ
び第4電磁開閉弁43,44はECU36に電気的に接
続されていて、駆動輪39,40の少なくとも一方が空
転傾向となったとき、ECU36によって空転傾向とな
っていない駆動輪39,40に対応する電磁開閉弁43,
44が閉じられるようになっている。また、第3実施例
の他の構成は第2実施例のそれらと同じである。In the second embodiment described above, the two brake systems are set regardless of the drive wheels and the driven wheels, whereas in the third embodiment, one brake system is provided as shown in FIG. The left and right drive wheels 39, 40 are set, and the other brake system is set for the left and right driven wheels 41, 42. Further, in the third embodiment, the first electromagnetic on-off valve 37 of the second embodiment is eliminated, and the normally open third and fourth electromagnetic on-off valves 43 and 44 are respectively the first and the second.
It is provided in the branch passages 9 and 10. These third and fourth electromagnetic on-off valves 43 and 44 are electrically connected to the ECU 36, and when at least one of the drive wheels 39 and 40 has a tendency to idle, the ECU 36 does not tend to idle. Solenoid on-off valve 43 corresponding to 39, 40,
44 is adapted to be closed. The other configurations of the third embodiment are the same as those of the second embodiment.
【0049】このように構成された第3実施例の自動ブ
レーキ装置においては、通常ブレーキ作動、自動ブレー
キ作動、通常ブレーキ作動中の自動ブレーキ作動および
自動ブレーキ作動中の通常ブレーキ作動は第1実施例の
自動ブレーキ装置のそれらと同じであるので、その説明
は省略する。In the automatic brake device of the third embodiment having such a configuration, the normal brake operation, the automatic brake operation, the automatic brake operation during the normal brake operation, and the normal brake operation during the automatic brake operation are performed in the first embodiment. Since they are the same as those of the automatic braking device of No. 1, their explanations are omitted.
【0050】また、第3実施例においては、通常ブレー
キまたは自動ブレーキ作動中に、各種センサ類からの検
知信号によりECU36が車輪のブレーキ保持条件が成
立したと判断すると、ECU36はブレーキ保持条件が
成立した車輪のブレーキに対応する電磁開閉弁38,4
3,44を閉じる。これにより、この車輪のブレーキが
作動状態に保持される。Further, in the third embodiment, when the ECU 36 determines that the wheel brake holding condition is satisfied by the detection signals from various sensors during the normal brake or automatic brake operation, the ECU 36 satisfies the brake holding condition. Solenoid on-off valve 38,4 corresponding to the wheel brake
Close 3,44. As a result, the brake of this wheel is maintained in the activated state.
【0051】更に、第3実施例においては、各種センサ
類のうち、車輪速センサからの車輪速信号に基づいてE
CU36が左右の駆動輪39,40の少なくとも一方が
空転傾向になったと判断すると、ECU36は従動輪4
1,42側の第2電磁開閉弁38を閉じるとともに、空
転傾向にない駆動輪39,40に対応する電磁開閉弁4
3,44を閉じる。更に、これと同時にECU36は、
前述の自動ブレーキの場合と同様に電気制御可変絞り2
5を空転量に応じた量だけ絞る。これにより、電気制御
可変絞り25の上流側のパワーステアリング作動液にそ
の絞り量に応じた圧力が発生し、この圧力により第1お
よび第2ブレーキ通路開閉弁18,19が閉じるととも
に、第1および第2自動ブレーキ用シリンダ30,31
の第1および第2ピストン30a,31aの下側のブレ
ーキ液にその圧力に応じたブレーキ圧が発生する。第1
ピストン30aのブレーキ圧は、第7通路28、第1通
路8、第1および第2分岐通路9,10、第3および第
4電磁開閉弁43,44のうち開いている電磁開閉弁を
介して、この開いている電磁開閉弁に対応する、すなわ
ち空転傾向にある駆動輪39,40にブレーキがかけら
れる。これにより、空転傾向にある駆動輪39,40の
回転駆動力が抑制され、駆動輪39,40の空転傾向が
解消される。こうして、第3実施例の自動ブレーキ装置
においては、駆動輪に対するブレーキによるトラクショ
ンコントロールが行われる。Further, in the third embodiment, among various sensors, E is determined based on the wheel speed signal from the wheel speed sensor.
When the CU 36 determines that at least one of the left and right drive wheels 39, 40 has tended to idle, the ECU 36 determines that the driven wheel 4 has
The second solenoid on-off valve 38 on the side of 1, 42 is closed, and the solenoid on-off valve 4 corresponding to the drive wheels 39, 40 which are not in the tendency to idle.
Close 3,44. Further, at the same time, the ECU 36
As in the case of the automatic braking described above, the electrically controlled variable diaphragm 2
Squeeze 5 according to the amount of idle rotation. As a result, a pressure corresponding to the throttle amount is generated in the power steering hydraulic fluid on the upstream side of the electric control variable throttle 25, and this pressure closes the first and second brake passage opening / closing valves 18 and 19, and Second automatic brake cylinder 30, 31
A brake pressure corresponding to the pressure is generated in the brake fluid below the first and second pistons 30a and 31a. First
The brake pressure of the piston 30a is supplied through the open passage of the seventh passage 28, the first passage 8, the first and second branch passages 9 and 10, and the third and fourth solenoid opening and closing valves 43 and 44. , The drive wheels 39, 40 corresponding to this open solenoid on-off valve, that is, which tend to idle, are braked. As a result, the rotational driving force of the drive wheels 39, 40 that tend to slip is suppressed, and the idling tendency of the drive wheels 39, 40 is eliminated. Thus, in the automatic brake device of the third embodiment, the traction control by the brake on the drive wheels is performed.
【0052】この第3実施例の効果も第1および第2実
施例と同様の効果を得ることができるとともに、更に第
3実施例の自動ブレーキ装置によれば駆動輪39,40
の空転傾向時に空転している駆動輪に対してトラクショ
ンコントロールを行うことができる。The effect of the third embodiment can be the same as that of the first and second embodiments, and further, according to the automatic brake device of the third embodiment, the drive wheels 39, 40.
It is possible to perform traction control on the drive wheels that are idling when the idling tendency of
【0053】なお、第3実施例では一方のブレーキ系統
を左右の駆動輪39,40に対応させるとともに、他方
のブレーキ系統を左右の従動輪41,42に対応させる
ようにしているが、一方のブレーキ系統を左右の駆動輪
39,40の一方と左右の従動輪41,42の一方とに対
応させるとともに、他方のブレーキ系統を左右の駆動輪
39,40の他方と左右の従動輪41,42の他方とに対
応させるようにすることもできる。この場合には、トラ
クションコントロールを行うようにするために、第3実
施例の第2電磁開閉弁38を廃止するとともに、第1な
いし第4分岐通路9,10,16,17にそれぞれ第3実
施例の第3および第4電磁開閉弁43,44と同様の電
磁開閉弁を配設するとともに、これらの電磁開閉弁をE
CU36に制御するようにする。In the third embodiment, one brake system is associated with the left and right drive wheels 39, 40, and the other brake system is associated with the left and right driven wheels 41, 42. The brake system corresponds to one of the left and right drive wheels 39, 40 and one of the left and right driven wheels 41, 42, and the other brake system corresponds to the other of the left and right drive wheels 39, 40 and the left and right driven wheels 41, 42. It is also possible to correspond to the other of. In this case, in order to perform the traction control, the second electromagnetic on-off valve 38 of the third embodiment is eliminated, and the third embodiment is applied to the first to fourth branch passages 9, 10, 16 and 17, respectively. The same solenoid on-off valves as the third and fourth solenoid on-off valves 43 and 44 of the example are provided, and these solenoid on-off valves are
It is controlled by the CU 36.
【0054】また、前述の各実施例では、いずれも第1
および第2ブレーキ通路開閉弁18,19が電気制御可
変絞り25の作動によってパワーステアリング作動液に
生じる圧力で切り換えられるメカニカルバルブで形成さ
れているが、これらの第1および第2ブレーキ通路開閉
弁18,19は、ECU36が電気制御可変絞り25を
作動する時にこのECU36によって切換制御される電
磁開閉弁で形成することもできる。In each of the above embodiments, the first
The first and second brake passage opening / closing valves 18 and 19 are formed by mechanical valves that are switched by the pressure generated in the power steering hydraulic fluid by the operation of the electrically controlled variable throttle 25. , 19 can also be formed by electromagnetic opening / closing valves that are switch-controlled by the ECU 36 when the ECU 36 operates the electrically controlled variable throttle 25.
【0055】更に、前述の各実施例では、いずれも第1
および第2自動ブレーキ用シリンダ30,31の第1お
よび第2ピストン30a,30bが、それぞれ1つのピ
ストンの一面をパワーステアリングの作動液に接するよ
うにされ、また他面をブレーキ液に接するようにされて
いるが、これらの第1および第2ピストン30a,30
bは、それぞれパワーステアリングの作動液に接するピ
ストンとブレーキ液に接するピストンとの二つのピスト
ンを所定間隔をおいてロッドで連結することもできる。
このように第1および第2ピストン30a,30bをそ
れぞれ構成することにより、鉱物油であるパワーステア
リングの作動液が植物油であるブレーキ液に混入するお
それが少なくなる。Further, in each of the above-mentioned embodiments, the first
The first and second pistons 30a and 30b of the second automatic brake cylinders 30 and 31 are arranged so that one surface of each piston contacts the hydraulic fluid of the power steering and the other surface contacts the brake fluid. However, these first and second pistons 30a, 30
In b, it is also possible to connect two pistons, a piston in contact with the hydraulic fluid of the power steering and a piston in contact with the brake fluid, with a rod at a predetermined interval.
By configuring each of the first and second pistons 30a and 30b in this manner, there is less risk that the hydraulic fluid of the power steering, which is mineral oil, will mix into the brake fluid that is vegetable oil.
【0056】更に、前述の各実施例における第9および
第10通路32,33と第1および第2チェックバルブ
34,35とは必ずしも必要ではなく、省略することも
できる。しかし、これらの第9および第10通路32,
33と第1および第2チェックバルブ34,35とを省
略した場合は、自動ブレーキ作動中にブレーキペダル1
の踏み込みによる通常ブレーキを作動させることはでき
なく、ブレーキ圧を増大させることはできない。Furthermore, the ninth and tenth passages 32 and 33 and the first and second check valves 34 and 35 in each of the above-mentioned embodiments are not always necessary and can be omitted. However, these 9th and 10th passages 32,
If 33 and the first and second check valves 34 and 35 are omitted, the brake pedal 1 is operated during automatic braking.
The normal brake cannot be actuated by depressing and the brake pressure cannot be increased.
【0057】更に、前述の各実施例では、いずれも本発
明の自動ブレーキ装置を2ブレーキ系統の両方に設けて
いるが、2ブレーキ系統の一方(図3に示す実施例で
は、駆動輪側のブレーキ系統のみ)に設けるようにする
こともでき、また本発明は1ブレーキ系統にも適用する
ことができる。Furthermore, in each of the above-mentioned embodiments, the automatic brake device of the present invention is provided in both of the two brake systems, but one of the two brake systems (in the embodiment shown in FIG. (Only the brake system), and the present invention can be applied to one brake system.
【0058】更に、前述の各実施例では、本発明をいず
れも負圧倍力装置が用いられているブレーキシステムに
適用して説明しているが、本発明は、パワーステアリン
グシステムが配設されている車輌のブレーキシステムで
あれば、負圧倍力装置以外の液圧倍力装置等の他の倍力
装置が用いられているブレーキシステムあるいは倍力装
置のないブレーキシステム等、どのようなブレーキシス
テムにも適用することができる。Further, in each of the above-described embodiments, the present invention is applied to the brake system in which the negative pressure booster is used, but the present invention is provided with the power steering system. If it is a braking system for a vehicle that is equipped with a brake system such as a brake system using a hydraulic booster other than the negative booster or a brake system without a booster, It can also be applied to the system.
【0059】[0059]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムによれ
ば、既設のパワーステアリングシステムの圧力源を利用
することができるようにしているので、トラクションコ
ントロール等の種々の自動ブレーキを行うことができ
る。しかも、本発明によれば、自動ブレーキのための専
用の圧力源が不要となるので、部品点数が削減できると
ともに構成がきわめて簡単になり、コストが低減する。As is apparent from the above description, according to the brake system including the automatic brake device of the present invention, the pressure source of the existing power steering system can be used, so that the traction is achieved. Various automatic braking such as control can be performed. Moreover, according to the present invention, since a dedicated pressure source for automatic braking is not required, the number of parts can be reduced, the configuration is extremely simple, and the cost is reduced.
【0060】また、自動ブレーキ作動中にブレーキ操作
部材のブレーキ操作を行うことにより、通常ブレーキを
作動させることができる。したがって、自動ブレーキに
よるブレーキ力が不足するような場合でも、ブレーキ力
を増大させることができるので、確実にブレーキを作動
させることができる。Further, by operating the brake operating member during the automatic brake operation, the normal brake can be operated. Therefore, even when the braking force due to the automatic braking is insufficient, the braking force can be increased, so that the brake can be operated reliably.
【0061】更に、通常ブレーキ作動中に自動ブレーキ
を作動させることができるので、自動ブレーキ作動条件
となったとき運転者がこれを知らないでブレーキ操作部
材を解放しても、自動ブレーキを作動状態に保持するこ
とができる。Further, since the automatic brake can be operated during the normal brake operation, even if the driver releases the brake operating member without knowing it when the automatic brake operating condition is reached, the automatic brake is in the operating state. Can be held at.
【0062】更に、パワーステアリングシステムの液圧
回路等を始め自動ブレーキのための部品が失陥した場合
にも、通常ブレーキを行うことができるので、ブレーキ
を安全かつ確実に作動することができる。Furthermore, even when the hydraulic circuit of the power steering system and other parts for automatic braking fail, normal braking can be performed, so that the brake can be operated safely and reliably.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】 本発明に係る自動ブレーキ装置を備えたブレ
ーキシステムの第1実施例を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of a brake system including an automatic brake device according to the present invention.
【図2】 本発明の第2実施例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a second embodiment of the present invention.
【図3】 本発明の第3実施例を示す図であるFIG. 3 is a diagram showing a third embodiment of the present invention.
【図4】 従来の自動ブレーキ装置を概略的に示す図で
ある。FIG. 4 is a diagram schematically showing a conventional automatic braking device.
1…ブレーキペダル、2…負圧倍力装置、3…タンデム
マスタシリンダ、4,5,11,12…車輪、6,7,13,
14…ホイールシリンダ、8…第1通路、9…第1分岐
通路、10…第2分岐通路、15…第2通路、16…第
3分岐通路、17…第4分岐通路、18…第1ブレーキ
通路開閉弁、19…第2ブレーキ通路開閉弁、20…パ
ワーステアリング作動液用リザーバ、21…パワーステ
アリング用ポンプ、22…第3通路、23…パワーステ
アリング装置、24…第4通路、25…電気制御可変絞
り、26…第5通路、27…第6通路、28…第7通
路、29…第8通路、30…第1シリンダ、31…第2
シリンダ、32…第9通路、33…第10通路、34…
第1チェックバルブ、35…第2チェックバルブ、36
…電子制御装置(ECU)、37…第1電磁開閉弁、3
8…第2電磁開閉弁、39…左側駆動輪、40…右側駆
動輪、41…左側従動輪、42…右側従動輪、43…第
3電磁開閉弁、44…第4電磁開閉弁、45…第11通
路、46…第12通路1 ... Brake pedal, 2 ... Negative pressure booster device, 3 ... Tandem master cylinder, 4, 5, 11, 12 ... Wheels, 6, 7, 13,
14 ... Wheel cylinder, 8 ... 1st passage, 9 ... 1st branch passage, 10 ... 2nd branch passage, 15 ... 2nd passage, 16 ... 3rd branch passage, 17 ... 4th branch passage, 18 ... 1st brake Passage opening / closing valve, 19 ... second brake passage opening / closing valve, 20 ... power steering hydraulic fluid reservoir, 21 ... power steering pump, 22 ... third passage, 23 ... power steering device, 24 ... fourth passage, 25 ... electricity Control variable throttle, 26 ... fifth passage, 27 ... sixth passage, 28 ... seventh passage, 29 ... eighth passage, 30 ... first cylinder, 31 ... second
Cylinder, 32 ... 9th passage, 33 ... 10th passage, 34 ...
First check valve, 35 ... Second check valve, 36
... electronic control unit (ECU), 37 ... first electromagnetic on-off valve, 3
8 ... 2nd electromagnetic opening / closing valve, 39 ... Left side driving wheel, 40 ... Right side driving wheel, 41 ... Left side driven wheel, 42 ... Right side driven wheel, 43 ... 3rd electromagnetic opening / closing valve, 44 ... 4th electromagnetic opening / closing valve, 45 ... 11th passage, 46 ... 12th passage
Claims (7)
部材のブレーキ操作により通常ブレーキのブレーキ圧を
発生するマスタシリンダと、前記通常ブレーキのブレー
キ圧を送給するための第1ブレーキ通路と、前記通常ブ
レーキのブレーキ圧が供給されて車輪にブレーキをかけ
るためのブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、ス
テアリングハンドルの操舵に応じた補助操舵力を発生す
るパワーステアリング装置とこのパワーステアリング装
置にパワーステアリング作動液を送給するポンプとを備
えていて前記補助操舵力で前記操舵を補助するパワース
テアリングシステムと、前記パワーステアリング作動液
が流動するパワーステアリング用通路に配設されて前記
パワーステアリング作動液に圧力を発生させる圧力発生
手段と、この圧力発生手段により発生された圧力により
自動ブレーキのブレーキ圧を発生する自動ブレーキ圧発
生手段と、前記第1ブレーキ通路に接続されて前記自動
ブレーキのブレーキ圧を前記第1ブレーキ通路に供給す
る第2ブレーキ通路と、前記第1ブレーキ通路と第2ブ
レーキ通路との接続箇所より前記マスタシリンダ側の第
1ブレーキ通路に設けられて通常時開いているとともに
前記圧力発生手段の作動時に閉じる常開の第1の開閉弁
と、前記圧力発生手段を作動制御する制御装置とからな
ることを特徴とする自動ブレーキ装置を備えたブレーキ
システム。1. A brake operating member, a master cylinder for generating a brake pressure of a normal brake by the brake operation of the brake operating member, a first brake passage for feeding the brake pressure of the normal brake, and the normal cylinder. A brake cylinder that supplies the brake pressure of the brake to generate a braking force for braking the wheel, a power steering device that generates an auxiliary steering force according to the steering of the steering wheel, and a power steering hydraulic fluid to the power steering device. And a power steering system for assisting the steering with the auxiliary steering force, and a pressure for the power steering hydraulic fluid disposed in a power steering passage through which the power steering hydraulic fluid flows. The pressure generation means to generate and this pressure generation Automatic brake pressure generating means for generating a brake pressure of an automatic brake by the pressure generated by the generating means, and a second brake connected to the first brake passage for supplying the brake pressure of the automatic brake to the first brake passage A passage and a first normally open passage that is provided in the first brake passage on the master cylinder side of the connection point between the first brake passage and the second brake passage and that is normally open and that is closed when the pressure generating means is activated. And a control device for controlling the operation of the pressure generating means.
た圧力を前記パワーステアリング作動液に発生する電気
制御可変絞りであり、前記自動ブレーキ圧発生手段は前
記電気制御可変絞りにより発生された圧力を受けて前記
自動ブレーキのブレーキ圧を発生する自動ブレーキ用シ
リンダであり、前記第1の開閉弁は前記電気制御可変絞
りにより発生された圧力により閉じる開閉弁であり、前
記制御装置は自動ブレーキ作動条件成立時に前記電気制
御可変絞りを作動制御する電子制御装置であることを特
徴とする請求項1記載の自動ブレーキ装置を備えたブレ
ーキシステム。2. The pressure generating means is an electrically controlled variable throttle that generates a pressure corresponding to the throttle amount in the power steering hydraulic fluid, and the automatic brake pressure generating means is generated by the electrically controlled variable throttle. An automatic brake cylinder that receives a pressure to generate a brake pressure of the automatic brake, the first opening / closing valve is an opening / closing valve that is closed by the pressure generated by the electric control variable throttle, and the control device is an automatic brake. A brake system including an automatic brake device according to claim 1, wherein the brake system is an electronic control device that controls the operation of the electrically controlled variable throttle when an operating condition is satisfied.
スタシリンダがタンデムマスタシリンダとして形成され
ており、前記第1ブレーキ通路、前記ブレーキシリン
ダ、前記自動ブレーキ用シリンダ、前記第2ブレーキ通
路および前記第1の開閉弁がそれぞれ前記2ブレーキ系
統の各ブレーキ系統毎に設けられていることを特徴とす
る請求項2記載の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシ
ステム。3. The two-brake system and the master cylinder is formed as a tandem master cylinder, and the first brake passage, the brake cylinder, the automatic brake cylinder, the second brake passage, and the first brake passage. An on-off valve is provided for each brake system of said two brake systems, The brake system provided with the automatic brake device of Claim 2 characterized by the above-mentioned.
レーキシリンダへのブレーキ液の流れのみを許容するチ
ェックバルブが、各ブレーキ系統毎に前記第1の開閉弁
をバイパスする通路に設けられていることを特徴とする
請求項3記載の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシス
テム。4. A check valve that allows only a flow of brake fluid from the tandem master cylinder to the brake cylinder is provided in a passage that bypasses the first opening / closing valve for each brake system. A brake system comprising the automatic brake device according to claim 3.
ダとの間の前記第1ブレーキ通路に、通常時開いている
とともに前記電子制御装置によって作動制御されて閉じ
る常開の第2の開閉弁が、各ブレーキ系統毎に設けられ
ていることを特徴とする請求項3または4記載の自動ブ
レーキ装置を備えたブレーキシステム。5. A normally open second on-off valve which is normally open and is normally operated and closed by the electronic control unit in the first brake passage between the first on-off valve and the brake cylinder. Is provided for each brake system, and the brake system provided with the automatic brake device according to claim 3 or 4.
統の前記ブレーキシリンダが駆動輪に対応して設けられ
ているとともに、前記2ブレーキ系統の他方のブレーキ
系統の前記ブレーキシリンダが従動輪に対応して設けら
れていることを特徴とする請求項5記載の自動ブレーキ
装置を備えたブレーキシステム。6. The brake cylinder of one brake system of the two brake systems is provided corresponding to a drive wheel, and the brake cylinder of the other brake system of the two brake system corresponds to a driven wheel. A brake system comprising the automatic brake device according to claim 5, wherein the brake system is provided.
レーキシリンダは、左右の駆動輪毎に独立して設けられ
ているとともに、前記一方のブレーキ系統の第1ブレー
キ通路が左右駆動輪に対応するブレーキシリンダ直前
で、これらのブレーキシリンダに接続される第1および
第2分岐通路に分岐されており、前記一方のブレーキ系
統の前記第2の開閉弁が前記第1および第2分岐通路に
設けられていることを特徴とする請求項6記載の自動ブ
レーキ装置を備えたブレーキシステム。7. The brake cylinders provided corresponding to the drive wheels are provided independently for the left and right drive wheels, and the first brake passage of the one brake system is provided for the left and right drive wheels. Immediately before the corresponding brake cylinder, it branches into first and second branch passages connected to these brake cylinders, and the second on-off valve of the one brake system branches into the first and second branch passages. A brake system comprising the automatic brake device according to claim 6, wherein the brake system is provided.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32485394A JPH08175347A (en) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | Brake system having automatic brake device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32485394A JPH08175347A (en) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | Brake system having automatic brake device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08175347A true JPH08175347A (en) | 1996-07-09 |
Family
ID=18170389
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32485394A Pending JPH08175347A (en) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | Brake system having automatic brake device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08175347A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017520459A (en) * | 2014-06-30 | 2017-07-27 | フレニ・ブレンボ エス・ピー・エー | Automatic brake system for vehicle and operation control method for vehicle brake system |
-
1994
- 1994-12-27 JP JP32485394A patent/JPH08175347A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2017520459A (en) * | 2014-06-30 | 2017-07-27 | フレニ・ブレンボ エス・ピー・エー | Automatic brake system for vehicle and operation control method for vehicle brake system |
US10632979B2 (en) | 2014-06-30 | 2020-04-28 | Freni Brembo S.P.A. | Automatically controlled braking system for vehicles and method of actuating and controlling a braking system for vehicles |
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Legal Events
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Effective date: 20050622 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051102 |