JP2710129B2 - Vehicle suspension device - Google Patents
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- JP2710129B2 JP2710129B2 JP63188360A JP18836088A JP2710129B2 JP 2710129 B2 JP2710129 B2 JP 2710129B2 JP 63188360 A JP63188360 A JP 63188360A JP 18836088 A JP18836088 A JP 18836088A JP 2710129 B2 JP2710129 B2 JP 2710129B2
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車輪を支持する車輪支持部に、車体の幅
方向に沿つて延出する３本のラテラルリンクを接続され
た車両のサスペンシヨン装置に関する。The present invention relates to a suspension for a vehicle in which three lateral links extending along a width direction of a vehicle body are connected to a wheel supporting portion for supporting a wheel. Related to the device.
［従来の技術］ 従来、車両のサスペンシヨン装置においては、特公昭
62−48602号公報に示されるように前方部を上下揺動自
在に支持され、後方部を車輪支持部に取り付けられたス
イングアームと、車体の幅方向に沿つて延出する３本の
ラテラルリンクとを具備した所謂Ｅ型サスペンシヨン構
成を採用することにより、車輪の上下動に伴なうトーア
ウト傾向を抑制することが出来、従つて、走行安定性を
更に改善することが出来、且つ、乗心地を損なうことの
ない軽量、コンパクトな自動車のサスペンシヨン装置を
達成している。[Prior art] Conventionally, in suspension devices for vehicles,
As shown in JP-A-62-48602, a swing arm having a front portion swingably supported vertically and a rear portion attached to a wheel support portion, and three lateral links extending along the width direction of the vehicle body. By adopting a so-called E-type suspension configuration having the following, the tendency of toe-out due to the vertical movement of the wheels can be suppressed, and therefore, the running stability can be further improved, and A lightweight and compact automotive suspension system that does not impair comfort is achieved.
［発明が解決しようとする問題点］ この従来の公知技術に開示されたサスペンシヨン装置
においては、バンプ・リバウンドした際において、車輪
支持部は、このスイングアームの前端部を中心として上
下揺動することになる。このために、車体がバンプ・リ
バウンドして車輪支持部が揺動した際に、スイングアー
ムの接続関係により、車輪は前方に偏倚することにな
る。[Problems to be Solved by the Invention] In the conventional suspension device disclosed in the related art, when bump and rebound, the wheel support portion swings up and down around the front end of the swing arm. Will be. For this reason, when the vehicle body bumps and rebounds and the wheel support swings, the wheels are biased forward due to the connection relationship of the swing arms.
即ち、車輪支持部がバンプ・リバウンドに伴って上下
動されると、３本の前記ラテラルリンクの車輪支持部の
支持位置は、上記スイングアームの上記前端部を中心に
して夫々の半径を有する円弧運動を行う。ここで、３つ
のラテラルリンクは、上記前端部から各々のラテラルリ
ンクの支持位置までの距離（即ち、円弧運動の半径）に
差異があるので、具体的には、後ろ側に位置するラテラ
ルリンクほど、支持位置の揺動量が、前側に位置するラ
テラルリンクのそれよりも大きくなり、従って、後ろ側
に位置するラテラルリンクほど、支持位置がより多く上
側に且つより前側に偏倚する。この偏倚は、後ろ側のラ
テラルリンクの支持位置がより多く内側（即ち車幅方向
内側）に引き込まれることにより吸収されざるを得なく
なり、その結果、トーアウト傾向が生じる。このトーア
ウト傾向を各ラテラルリンクのリンク長を変えるなどし
て吸収することは可能であるが、上記偏倚量がバンプ・
リバウンド量によって一定でないため、全てのバンプ・
リバウンド領域に亙って上記トーアウト傾向を吸収した
好適なトーアウト特性を得ることは困難であり、そのた
めに十分な走行安定性を得ることは難しかった。That is, when the wheel support is moved up and down with the bump rebound, the support positions of the wheel support of the three lateral links are circular arcs each having a radius around the front end of the swing arm. Do exercise. Here, since the three lateral links differ in the distance from the front end to the support position of each lateral link (that is, the radius of the circular motion), specifically, the lateral link located closer to the rear side. Therefore, the swing amount of the support position is larger than that of the lateral link located on the front side, and therefore, the lateral link located on the rear side is more biased upward and forward in the support position. This deviation is forced to be absorbed by the rear lateral link being supported more inward (that is, inward in the vehicle width direction), resulting in a toe-out tendency. It is possible to absorb this toe-out tendency by changing the link length of each lateral link.
Since it is not constant depending on the amount of rebound, all bumps
It was difficult to obtain a suitable toe-out characteristic that absorbed the above-mentioned toe-out tendency over the rebound region, and thus it was difficult to obtain sufficient running stability.
また、車輪支持部の揺動点が、スイングアームの前端
部により規定されることになるので、この揺動点を実際
に車体上に配設しなければならないことになる。この結
果、丁度、後席のヒツプポイントの下方に位置する揺動
点を、アンチスコツト効果を奏させることが出来るよう
にするために、ある程度、上方に位置させねばならず、
必然的に後席のヒツプポイントも上昇して、後席の居住
性の悪化等、車体レイアウトの観点からも問題を有して
いる。Further, since the swing point of the wheel support is defined by the front end of the swing arm, the swing point must be actually disposed on the vehicle body. As a result, the swing point located just below the rear seat hip point must be located to some extent above in order to be able to exhibit the anti-scott effect.
Inevitably, the hip point of the rear seat also rises, and there is a problem from the viewpoint of the vehicle body layout, such as deterioration of the comfort of the rear seat.
この発明は上述した課題に鑑みてなされたもので、こ
の発明の目的は、走行安定性を確保することが出来ると
共に、レイアウト性が向上した車両のサスペンシヨン装
置を提供する事である。The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle suspension device that can ensure running stability and has improved layout.
［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発
明に係わる車両のサスペンション装置は、 車輪を回転自在に支持する車輪支持部と、 前記車輪支持部に回動可能に取り付けられ、車体の幅
方向に沿つて延出する１本の上方ラテラルリンク（22）
と、 前記車輪支持部に回動可能に取り付けられ、前記上方
ラテラルリンクよりも下方に位置して、車体の幅方向に
沿つて延出する２本の下方ラテラルリンク（20、24）
と、 前記車輪支持部の下部に後端が回動可能に連結され、
前方に向けて延出する第１の縦リンクと、 前記車輪支持部の上部に先端が回動可能に連結され、
後方に向けて延出する第２の縦リンクと、 前記上方のラテラルリンクよりも後方で、且つ前記第
２の縦リンクの内側に設けられたタンパ（38）であっ
て、下端が前記車輪支持部に、上端が車体に揺動自在に
連結されたダンパとを具備する事を特徴とする。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, a suspension device for a vehicle according to the present invention includes: a wheel support portion that rotatably supports wheels; One upper lateral link (22) movably mounted and extending along the width of the vehicle
Two lower lateral links (20, 24) rotatably attached to the wheel support portion and positioned below the upper lateral link and extending along the width direction of the vehicle body
And, a rear end is rotatably connected to a lower portion of the wheel support portion,
A first longitudinal link extending forward, a tip rotatably connected to an upper portion of the wheel support,
A second vertical link extending rearward, and a tamper (38) provided rearward of the upper lateral link and inside the second vertical link, wherein a lower end of the tamper (38) is provided. The part is provided with a damper whose upper end is swingably connected to the vehicle body.
［作用］ 以上のように構成される車両のサスペンション装置に
おいては、１本の上方ラテラルリンク（22）並びに２本
の下方ラテラルリンク（20、24）とは前記車輪支持部に
回動可能に取り付けられていると共に、更に、前記車輪
支持部の下部に後端が連結された第１の縦リンクと、同
じく前記車輪支持部の上部に先端が連結された第２の縦
リンクとが、従来のスイングアームに代わって、設けら
れている。更にこのサスペンション装置は、下端が前記
車輪支持部に、上端が車体に揺動自在に連結されたダン
パをも有している。[Operation] In the vehicle suspension device configured as described above, one upper lateral link (22) and two lower lateral links (20, 24) are rotatably attached to the wheel support. And a first vertical link having a rear end connected to a lower portion of the wheel support portion, and a second vertical link having a front end connected to the upper portion of the wheel support portion. It is provided in place of the swing arm. The suspension device further includes a damper having a lower end swingably connected to the wheel support portion and an upper end swingably connected to the vehicle body.
即ち、第１の縦リンクが前記車輪支持部の下部に、第
２の縦リンクが上部に連結されることにより、所謂ワッ
トリンク配置が構成され、そのために、車輪支持部が車
体のバンプ・リバウンドに際して同様に上下方向に揺動
する際に、この揺動方向が直線的に規制されることにな
ると共に、車輪支持部の回動運動を伴う。よって、車輪
支持部の上下揺動は、直線的なものに規制されるため、
前後方向の変位は少ないものとなり、前述従来技術にお
いて懸案されたところの、ラテラルリンクの支持位置の
回動半径の差異に起因する揺動運動が抑制され、走行安
定性の向上に寄与する。また、上記の車輪支持部の回動
運動は、３つのラテラルリンクを、同一回転方向に略同
一量だけ回動させることとなって、そのために、車輪支
持部の上下運動があっても、車輪支持部の面の姿勢は保
たれることになる。この姿勢保持によっても、走行安定
性を確保する上でのチューニング自由度を容易で確実な
ものとできる。That is, a so-called watt-link arrangement is formed by connecting the first vertical link to the lower portion of the wheel support portion and the second vertical link to the upper portion, so that the wheel support portion is connected to the bump rebound of the vehicle body. At the same time, when swinging in the vertical direction, the swinging direction is linearly regulated, and the swinging movement of the wheel support is accompanied. Therefore, the vertical swing of the wheel support is regulated to be linear,
The displacement in the front-rear direction is small, and the oscillating motion caused by the difference in the turning radius of the support position of the lateral link, which is a concern in the above-described related art, is suppressed, thereby contributing to the improvement of running stability. In addition, the turning motion of the wheel support portion turns the three lateral links by substantially the same amount in the same rotation direction, and therefore, even if the wheel support portion moves up and down, The attitude of the surface of the support is maintained. Even by maintaining this posture, the degree of freedom in tuning for ensuring running stability can be easily and reliably increased.
また、上記５つのリンクが直接的に車輪支持部に連結
されていることにより、横方向、前後方向、さらには上
下方向から、このサスペンション装置に加えられる力に
対して、高い剛性を発揮できるという付随的効果も達成
される。In addition, since the five links are directly connected to the wheel support portion, high rigidity can be exhibited with respect to the force applied to the suspension device from the lateral direction, the front-rear direction, and the vertical direction. A side effect is also achieved.
また、前方の第１の縦リンクが車体フレームに接続さ
れて揺動点となる前端部の位置は、Ｅ型サスペンション
におけるスイングアームの揺動点よりも下方に位置する
ことになる。このようにして、アンチスコット効果を奏
することが出来る状態で後席のヒップポイントを下げる
ことが出来、レイアウト性が向上するという付随的効果
も達成される。Further, the position of the front end portion where the front first vertical link is connected to the vehicle body frame and becomes a swing point is located below the swing point of the swing arm in the E-type suspension. In this manner, the hip point of the rear seat can be lowered in a state where the anti-Scott effect can be exerted, and the additional effect of improving the layout property is also achieved.
本発明の好適な１態様によると、前記上方のラテラル
リンクと第２の縦リンクとは、共に、車輪の上端よりも
低い略同じ高さ位置において前記車輪支持部に連結さ
れ、前記第２の縦リンクは前記上方のラテラルリンクの
後方に設けられている。第２の縦リンクを上方のラテラ
ルリンクの後方に設けることにより、両リンクを略同じ
高さ位置におくことが可能となり、車輪支持部材の大き
さの上下方向での肥大化を防ぐことができる。更に、第
２の縦リンクを上方のラテラルリンクの後方に設けるこ
とにより、バンプ時における両リンクの干渉を防止する
ことができる。According to a preferred aspect of the present invention, both the upper lateral link and the second vertical link are connected to the wheel support at substantially the same height position lower than the upper end of the wheel, and The vertical link is provided behind the upper lateral link. By providing the second vertical link behind the upper lateral link, both links can be placed at substantially the same height position, and the size of the wheel support member can be prevented from increasing in the vertical direction. . Further, by providing the second vertical link behind the upper lateral link, it is possible to prevent interference between the two links at the time of bumping.
［実施例］ 以下に、この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置
の一実施例の構成を添付図面を参照して、詳細に説明す
る。[Embodiment] Hereinafter, a configuration of an embodiment of a vehicle suspension device according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第１図に示すように、車輪10は、車輪支持部材12に回
転自在に支持されている。この車輪支持部材12は、この
発明の特徴をなすサスペンシヨン装置14を介して、車体
16に連結されている。As shown in FIG. 1, the wheel 10 is rotatably supported by a wheel support member 12. The wheel support member 12 is connected to a vehicle body via a suspension device 14 which is a feature of the present invention.
Connected to 16.
このサスペンシヨン装置14は、第１のラテラルリンク
20と、第２のラテラルリンク22と、第３のラテラルリン
ク24と、車輪支持部材12の下部に後端が連結され、前方
に向けて延出する第１の縦リンク26と、車輪支持部材12
の上部に先端が連結され、後方に向けて延出する第２の
縦リンク28と、シヨツクアブソーバ30とを概略備えた所
謂ドブルウイツシユボーンタイプのサスペンシヨン構造
に構成されている。The suspension device 14 includes a first lateral link.
20, a second lateral link 22, a third lateral link 24, a first longitudinal link 26 having a rear end connected to a lower portion of the wheel support member 12 and extending forward, 12
Is connected to the upper part thereof, and has a second vertical link 28 extending rearward and a shock absorber 30.
ここで、第１及び第２の縦リンク26,28は、Ｅ型サス
ペンシヨン構造におけるスイングアームの替りに設けら
れている。即ち、第１の縦リンク26は、車体前後方向に
沿つて延出するように配設されており、これの前方端部
は、車体リヤの主フレーム32に、ブラケツト26aを介し
て、車体横方向に沿つて延出する水平軸回りに回動可能
に取り付けられている。一方、第１の縦リンク26の後方
端部は、上述した車輪支持部材12の前部下方部分に、車
体横方向に沿つて延出する水平軸回りに回動可能に取り
付けられている。Here, the first and second vertical links 26 and 28 are provided instead of the swing arms in the E-type suspension structure. That is, the first vertical link 26 is disposed so as to extend along the front-rear direction of the vehicle body, and the front end of the first vertical link 26 is attached to the main frame 32 at the rear of the vehicle body via the bracket 26a. It is attached so as to be rotatable about a horizontal axis extending along the direction. On the other hand, the rear end of the first vertical link 26 is attached to the lower front part of the wheel support member 12 described above so as to be rotatable around a horizontal axis extending along the lateral direction of the vehicle body.
また、第２の縦リンク28は、車体前後方向に沿つて延
出するように配設されており、これの前方端部は、車輪
支持部材12の中部上方部分に、車体横方向に沿つて延出
する水平軸回りに回動可能に取り付けられている。一
方、第２の縦リンク28の後方端部は、車体リヤにおける
主フレーム32に、図示しないブラケツトを介して、車体
横方向に沿つて延出する水平軸回りに回動可能に取り付
けられている。The second vertical link 28 is disposed so as to extend along the vehicle front-rear direction. The front end of the second vertical link 28 is located on the upper middle portion of the wheel support member 12 along the vehicle lateral direction. It is mounted so as to be rotatable about a horizontal axis that extends. On the other hand, the rear end of the second vertical link 28 is attached to the main frame 32 at the rear of the vehicle body via a bracket (not shown) so as to be rotatable around a horizontal axis extending along the lateral direction of the vehicle body. .
ここで、これら第１及び第２の縦リンク26,28の夫々
の延出方向は、第２図に詳細に示すように設定されてい
る。即ち、前方の第１の縦リンク26は、後端に位置する
車輪支持部材12への取り付け部より、前端に位置する主
フレーム32への取り付け部の方が、僅かに上方に位置す
るように、傾斜している。一方、後方の第２の縦リンク
28は、後端に位置する主フレーム32への取り付け部よ
り、前端に位置する車輪支持部材12への取り付け部の方
が、僅かに下方に位置するように、傾斜している。Here, the extending direction of each of the first and second vertical links 26 and 28 is set as shown in detail in FIG. That is, the front first vertical link 26 is configured such that the mounting portion to the main frame 32 located at the front end is slightly higher than the mounting portion to the wheel support member 12 located at the rear end. Is inclined. Meanwhile, the second vertical link at the back
Reference numeral 28 is inclined such that the attachment portion to the wheel support member 12 located at the front end is slightly lower than the attachment portion to the main frame 32 located at the rear end.
この結果、図示するように、第１及び第２の縦リンク
26,28は、夫々の延出線l1,l2が、車輪支持部材12よりも
前方において交差することになる。ここで、これら延出
線l1,l2の交差点Ｐが、車輪支持部材12の仮想上の揺動
支点として規定されるものである。As a result, as shown, the first and second vertical links
In 26 and 28, the respective extension lines l 1 and l 2 intersect in front of the wheel support member 12. Here, the intersection P of these extension lines l 1 and l 2 is defined as a virtual swing fulcrum of the wheel support member 12.
また、第１のラテラルリンク20は、車体に対し、略車
体横方向に沿つて延出し、これの外方端部は、車輪支持
部材12の前方下部に、略車体前後方向に沿つて延出する
水平軸回りに回動可能に、所定のコンプライアンスを有
するようにゴムブツシユ20aを介して取り付けられてい
る。また、第１のラテラルリンク20の内方端部20bは、
車体フレーム32に取着されたサブフレーム34に、略車体
前後方向に沿つて延出する水平軸回りに回動可能に、所
定のコンプライアンスを有するようにゴムブツシユ20b
を介して取り付けられている。The first lateral link 20 extends substantially along the lateral direction of the vehicle body with respect to the vehicle body, and its outer end extends under the front lower portion of the wheel support member 12 substantially along the vehicle longitudinal direction. It is attached via a rubber bush 20a so as to have a predetermined compliance so as to be rotatable about a horizontal axis. Also, the inner end 20b of the first lateral link 20 is
A rubber bush 20b is provided on a sub-frame 34 attached to the body frame 32 so as to be rotatable about a horizontal axis extending substantially along the longitudinal direction of the body so as to have a predetermined compliance.
Attached through.
また、第２のラテラルリンク22は、略車体横方向に沿
つて延出し、これの外方端部は、車輪支持部材12の中央
上部に、略車体前後方向に沿つて延出する水平軸回りに
回動可能に、ボールジヨイント22aを介して取り付けら
れている。また、第２のラテラルリンク22の内方端部
は、車体主フレーム32に同様に、略車体前後方向に沿つ
て延出する水平軸回りに回動可能に、所定のコンプライ
アンスを有するようにゴムブツシユ22bを介して取り付
けられている。The second lateral link 22 extends substantially along the lateral direction of the vehicle body, and the outer end of the second lateral link 22 extends around the horizontal axis extending substantially along the longitudinal direction of the vehicle body at the upper center of the wheel support member 12. It is attached via a ball joint 22a so as to be rotatable. The inner end of the second lateral link 22 is, similarly to the main frame 32, rotatable about a horizontal axis extending substantially along the front-rear direction of the vehicle body, and is provided with a rubber bush so as to have a predetermined compliance. Mounted via 22b.
また、第３のラテラルリンク24は、車体に対し、略車
体横方向に沿つて延出し、これの外方端部は、車輪支持
部材12の後方下部に、上車体前後方向に沿つて延出する
水平軸回りに回動可能に、ボールジヨイント24aを介し
て取り付けられている。また、第３のラテラルリンク24
の内方端部は、車体のリヤサブフレーム34に同様に、略
車体前後方向に沿つて延出する水平軸回りに回動可能
に、所帯のコンプライアンスを有するようにゴムブツシ
ユ24bを介して取り付けられている。Further, the third lateral link 24 extends substantially along the lateral direction of the vehicle body with respect to the vehicle body, and the outer end of the third lateral link 24 extends below the rear portion of the wheel support member 12 along the longitudinal direction of the upper vehicle body. Is mounted via a ball joint 24a so as to be rotatable about a horizontal axis. In addition, the third lateral link 24
The inner end is similarly mounted on the rear sub-frame 34 of the vehicle body via a rubber bush 24b so as to be rotatable about a horizontal axis extending substantially along the front-rear direction of the vehicle body so as to have household compliance. ing.
また、シヨツクアブソーバ30は、コイルばね36とダン
パ38とを備えており、上下方向に沿つて延出するよう配
設されている。このシヨツクアブソーバ30の下端は、車
体支持部材12の上部に、車体横方向に沿つて延出する水
平軸回りに回動自在に取り付けられている。一方、シヨ
ツクアブソーバ26の上端は、車体16に回転偏位が可能な
ように取り付けられている。ここで、以上詳述したよう
に、３本のラテラルリンク20,22,24の車輪支持部材12に
おける取付位置は、車体前後方向に沿つて延出する垂直
面内において、一直線上に位置しないように設定されて
いる。The shock absorber 30 includes a coil spring 36 and a damper 38, and is disposed so as to extend in the up-down direction. The lower end of the shock absorber 30 is attached to the upper part of the vehicle body support member 12 so as to be rotatable around a horizontal axis extending along the lateral direction of the vehicle body. On the other hand, the upper end of the shock absorber 26 is attached to the vehicle body 16 so as to be capable of rotational displacement. Here, as described in detail above, the mounting positions of the three lateral links 20, 22, and 24 on the wheel support member 12 should not be located on a straight line in a vertical plane extending along the vehicle longitudinal direction. Is set to
以上のように構成されるサスペンシヨン装置14におい
ては、上述したように、従来設けられていたスイングア
ームの替りに、第１及び第２の縦リンク26,28が配設さ
れている。この結果、従来のスイングアームと同様に、
ブレイキ力、発進力、横力等に対する懸架状態が達成さ
れると共に、車体がバンプ・リバウンドした際におい
て、このバンプ・リバウンドに基づく車輪支持部材12の
揺動軌跡は、車輪支持部材12が前後に配設された第１及
び第２の縦リンク26,28により制限されているので、こ
れらを組み合わせた結果、略垂直方向に制限されること
になる。換言すれば、車体のバンプ・リバウンドに伴な
う車輪の揺動軌跡は、上下方向に規制されることにな
る。In the suspension device 14 configured as described above, as described above, the first and second vertical links 26 and 28 are disposed instead of the conventionally provided swing arm. As a result, like the conventional swing arm,
When the suspension state against the braking force, the starting force, the lateral force, and the like is achieved, and when the vehicle body bumps and rebounds, the swing trajectory of the wheel supporting member 12 based on the bump and rebound indicates that the wheel supporting member 12 Since it is limited by the first and second vertical links 26 and 28 provided, as a result of the combination thereof, it is restricted in a substantially vertical direction. In other words, the swing trajectory of the wheel accompanying the bump / rebound of the vehicle body is regulated in the vertical direction.
この結果、車体がバンプ・リバウンドした際におい
て、前後の車輪の間隔として規定されるホイールベース
は、変化することなく、一定の値に保持されることにな
る。このようにして、この一実施例においては、車体が
バンプ・リバウンドした際における走行安定性が確保さ
れることになる。As a result, when the vehicle body bumps and rebounds, the wheel base defined as the distance between the front and rear wheels is maintained at a constant value without changing. Thus, in this embodiment, the running stability when the vehicle body bumps and rebounds is ensured.
また、この一実施例においては、上述したように、前
方の第１の縦リンク26は、後方の第２の縦リンク28より
も下方に位置させられている。この結果、この第１の縦
リンク26が主フレーム32に取り付けられる点Ｑ（即ち、
第１の縦リンク26の揺動支点）は、従来のスイングアー
ムが主フレームに取り付けられる点（即ち、スイングア
ームの揺動支点）よりも、下方に設定されることにな
る。ここで、このスイングアームの揺動支点は、第２図
における交点Ｐと同一点として規定されるものである。Further, in this embodiment, as described above, the first vertical link 26 at the front is positioned lower than the second vertical link 28 at the rear. As a result, the point Q at which the first vertical link 26 is attached to the main frame 32 (that is, the point Q)
The pivot point of the first vertical link 26 is set below the point at which the conventional swing arm is attached to the main frame (that is, the pivot point of the swing arm). Here, the swing fulcrum of the swing arm is defined as the same point as the intersection P in FIG.
この結果、従来のスイングアームが設けられていたサ
スペンシヨン装置と比較して、丁度、このスイングアー
ムの前方端部が、車体主フレームに接続される点の上方
に位置する後部座席のヒツプポイントを押し下げること
が可能となる。このようにして、アンチスコツト効果を
達成するために、前方の第１の縦リンク26を、これの前
方部分が後方部分より上方に位置するように傾斜付けら
れたとしても、後席のヒツプポイントを充分に低く設定
することが可能となり、アンチスコツト効果を奏するこ
とが出来ると共に、座席のレイアウト性を高めることが
出来ることになる。As a result, as compared with the suspension device in which the conventional swing arm is provided, the front end of the swing arm just pushes down the hip point of the rear seat located above the point connected to the vehicle body main frame. It becomes possible. In this way, in order to achieve the anti-scot effect, even if the front first vertical link 26 is inclined such that its front part is located higher than its rear part, the rear seat's tip point is sufficient. Lower, the anti-scot effect can be achieved, and the layout of the seat can be improved.
更に、この一実施例においては、前方の第１の縦部材
26の前端部が取り付けられる主フレーム32は、比較的低
い位置を延出してきており、また、後方の第２の縦部材
28の後端部が取り付けられるサブフレーム34は、比較的
高い位置を延出するように設定されている。この結果、
第１及び第２の縦部材26,28は容易に主フレーム32とサ
ブフレーム34とに夫々支持されることになり、レイアウ
ト性が向上すると共に、組み付け性も向上し、作業性が
良くなることになる。Furthermore, in this embodiment, the front first vertical member
The main frame 32, to which the front end of 26 is attached, extends from a relatively low position and has a second rear vertical member.
The subframe 34 to which the rear end of the 28 is attached is set to extend at a relatively high position. As a result,
The first and second vertical members 26 and 28 are easily supported by the main frame 32 and the sub-frame 34, respectively, so that the layout is improved, the assemblability is improved, and the workability is improved. become.
この発明は、上述した一実施例の構成に限定されるこ
となく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可
能であることは言うまでもない。It is needless to say that the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment, but can be variously modified without departing from the gist of the present invention.
例えば、上述した一実施例においては、前方のの第１
の縦リンク26の後端部、及び後方の第２の縦リンク28の
前端部は、共に、車輪支持部材12に連結されるように説
明した。しかしながら、この発明は、このような構成に
限定されることなく、例えば、前方の第１の縦リンク26
の後端部は、下方の第１のラテラルリンク20の車輪支持
部材12に近接する部分に連結され、一方、後方の第２の
縦リンク28の前端部は、上方の第２のラテラルリンク22
の車輪支持部材12に近接する部分に連結されるように構
成しても、同様な効果が奏せられるものである。For example, in one embodiment described above, the first
The rear end of the vertical link 26 and the front end of the rear second vertical link 28 have both been described as being connected to the wheel support member 12. However, the present invention is not limited to such a configuration.
Is connected to a portion of the lower first lateral link 20 proximate to the wheel support member 12, while a front end of the rear second vertical link 28 is connected to the upper second lateral link 22.
The same effect can be obtained even if the structure is connected to the portion close to the wheel support member 12.
［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる車両のサスペ
ンション装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部
と、前記車輪支持部に回動可能に取り付けられ、車体の
幅方向に沿つて延出する１本の上方ラテラルリンクと、
前記車輪支持部に回動可能に取り付けられ、上記上方ラ
テラルリンクよりも下方に位置して、車体の幅方向に沿
つて延出する２本の下方ラテラルリンクと、前記車輪支
持部の下部に後端が回動可能に連結され、前方に向けて
延出する第１の縦リンクと、前記車輪支持部の上部に先
端が回動可能に連結され、後方に向けて延出する第２の
縦リンクと、前記上方のラテラルリンクよりも後方で、
且つ前記第２の縦リンクの内側に設けられたダンパであ
って、下端が前記車輪支持部に、上端が車体に揺動自在
に連結されたダンパとを具備している。[Effects of the Invention] As described above in detail, the vehicle suspension device according to the present invention includes a wheel supporting portion that rotatably supports wheels, and a rotatably mounted to the wheel supporting portion, and a width direction of the vehicle body. One upper lateral link extending along
Two lower lateral links rotatably mounted on the wheel support portion and positioned below the upper lateral link and extending along the width direction of the vehicle body; A first vertical link whose end is rotatably connected and extends forward, and a second vertical link whose tip is rotatably connected to the upper portion of the wheel support and extends rearward Link, behind the upper lateral link,
A damper provided inside the second vertical link, the damper having a lower end connected to the wheel support portion and an upper end swingably connected to the vehicle body.
この構成により、走行安定性の向上が得られると共
に、柔軟なレイアウト性をも達成することができる。With this configuration, it is possible to improve running stability and also achieve flexible layout.
第１図はこの発明に係わる車両のサスペンシヨン装置の
一実施例の構成を示す斜視図；そして、 第２図は第１図に示すサスペンシヨン装置における第１
及び第２の縦リンクの取り付け状態を概略的に示す側面
図である。 図中、10……車輪、12……車輪支持部材、14……サスペ
ンシヨン装置、16……車体、20……第１のラテラルリン
ク、20a;20b……ゴムブツシユ、22……第２のラテラル
リンク、22a……ボールジヨイント、22b……ゴムブツシ
ユ、24……第３のラテラルリンク、24a……ボールジヨ
イント、24b……ゴムブツシユ、26……第１の縦リン
ク、28……第２の縦リンク、30……シヨツクアブソー
バ、32……車体主フレーム、34……サブフレーム、36…
…コイルばね、38……ダンパである。FIG. 1 is a perspective view showing the configuration of an embodiment of a vehicle suspension device according to the present invention; and FIG. 2 is a first view of the suspension device shown in FIG.
FIG. 9 is a side view schematically showing an attached state of a second vertical link. In the figure, 10 wheels, 12 wheel support members, 14 suspension devices, 16 vehicle bodies, 20 first lateral links, 20a; 20b rubber bushings, 22 second laterals Link, 22a ball joint, 22b rubber bush, 24th third lateral link, 24a ball joint, 24b rubber bush, 26 first vertical link, 28 second Vertical link, 30 ... Shock absorber, 32 ... Main body frame, 34 ... Sub frame, 36 ...
... Coil spring, 38 ... Damper.
Claims (2)
向に沿つて延出する１本の上方ラテラルリンク（22）
と、 前記車輪支持部に回動可能に取り付けられ、前記上方ラ
テラルリンクよりも下方に位置して、車体の幅方向に沿
つて延出する２本の下方ラテラルリンク（20、24）と、 前記車輪支持部の下部に後端が回動可能に連結され、前
方に向けて延出する第１の縦リンクと、 前記車輪支持部の上部に先端が回動可能に連結され、後
方に向けて延出する第２の縦リンクと、 前記上方のラテラルリンクよりも後方で、且つ前記第２
の縦リンクの内側に設けられたダンパ（38）であって、
下端が前記車輪支持部に、上端が車体に揺動自在に連結
されたダンパとを具備する事を特徴とする車両のサスペ
ンシヨン装置。1. A wheel support portion rotatably supporting a wheel, and one upper lateral link (22) rotatably attached to the wheel support portion and extending along the width direction of the vehicle body.
Two lower lateral links (20, 24) rotatably mounted on the wheel support portion and located below the upper lateral link and extending along the width direction of the vehicle body; A first vertical link having a rear end rotatably connected to a lower portion of the wheel support portion and extending forward; and a front end rotatably connected to an upper portion of the wheel support portion, and facing rearward. A second longitudinal link extending behind the upper lateral link and the second vertical link;
A damper (38) provided inside the vertical link of
A suspension device for a vehicle, comprising: a lower end provided with the wheel support portion; and a damper having an upper end swingably connected to the vehicle body.
リンクとは、共に、車輪の上端よりも低い略同じ高さ位
置において前記車輪支持部に連結され、前記第２の縦リ
ンクは前記上方のラテラルリンクの後方に設けられたこ
とを特徴とする 請求項１に記載の車両のサスペンション装置。2. The upper lateral link and the second vertical link are both connected to the wheel support at substantially the same height lower than the upper end of a wheel, and the second vertical link is The suspension device for a vehicle according to claim 1, wherein the suspension device is provided behind an upper lateral link.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63188360A JP2710129B2 (en) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | Vehicle suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63188360A JP2710129B2 (en) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | Vehicle suspension device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238106A JPH0238106A (en) | 1990-02-07 |
| JP2710129B2 true JP2710129B2 (en) | 1998-02-10 |
Family
ID=16222260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63188360A Expired - Lifetime JP2710129B2 (en) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | Vehicle suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2710129B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5094197A (en) * | 1991-03-01 | 1992-03-10 | Ferrari S.P.A. | Timing system, particularly for an internal combustion engine with a number of valves per cyclinder |
| JP3912180B2 (en) | 2002-05-22 | 2007-05-09 | マツダ株式会社 | Car rear wheel suspension system |
| GB2525901A (en) * | 2014-05-08 | 2015-11-11 | Gordon Murray Design Ltd | Vehicle suspension |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923706A (en) * | 1982-07-30 | 1984-02-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | Axle type four-link rear suspension |
| JPS6332009U (en) * | 1986-08-19 | 1988-03-01 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63188360A patent/JP2710129B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0238106A (en) | 1990-02-07 |
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