JP2704893B2

JP2704893B2 - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JP2704893B2
Application number: JP63307639A
Authority: JP
Inventors: 清孝間宮; 友巳渡辺
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-12-05
Filing date: 1988-12-05
Publication date: 1998-01-26
Anticipated expiration: 2013-01-26
Also published as: JPH02153241A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンの空燃比制御装置、特に異なる場所
に設置された２つの燃料供給手段を有するエンジンの空
燃比制御装置に関する。

（従来の技術）エンジンにおいては、燃焼室に供給される混合気の空
燃比を最適値に制御するため、例えば特開昭63−1742号
公報に示されているように、排気ガス中の残存酸素濃度
を検出するセンサ（以下、O₂センサという）を設置し、
該センサからの出力に応じて燃料供給量をフィードバッ
ク制御することがある。つまり、上記センサによって検
出される排気ガス中の残存酸素濃度が所定値以下のとき
には燃焼室に供給されている混合気がリッチであると判
断し、吸気通路に備えられた燃料噴射弁等の燃料供給手
段による燃料供給量を減量させ、また排気ガス中の残存
酸素濃度が所定値以上のときには混合気がリーンである
と判断して、上記燃料供給手段による燃料供給量を増量
させ、このようにして燃料室に供給される混合気の空燃
比が最適値（例えば、空気／燃料＝14.7）に維持される
ようにフィードバック制御するのである。

一方、実開昭60−102467号公報によれば、吸気通路の
上流部と下流部とにそれぞれ燃料噴射弁を備えたエンジ
ンが示されている。これは、エンジン温度に応じて上流
側と下流側との燃料噴射弁を選択的に使用することによ
り、エンジンの暖機中及び暖機完了後のいずれにおいて
も燃料供給ないし燃焼が良好に行われるようにしたもの
である。

また、このように吸気通路の上流部と下流部とにそれ
ぞれ燃料供給手段を設置することにより、加速時の応答
性を向上させることが考えられる。これは、吸気通路と
して、少なくとも低負荷時に吸気が通路する第１吸気通
路と、低負荷時に吸気の通過が抑制される第２の吸気通
路とを設けると共に、第１吸気通路と第２吸気通路との
合流部もしくは該合流部の下流に燃料を供給する第１燃
料供給手段、及び第２吸気通路に燃料を供給する第２燃
料供給手段を設け、且つ第２燃料供給手段から燃焼室ま
での吸気通路の容積を第１燃料供給手段から燃焼室まで
の吸気通路の容積よりも大きくするものである。そし
て、第１吸気通路のみを吸気が通過する低負荷時に、第
２吸気通路内に第２燃料供給手段によって燃料を供給し
て該第２吸気通路内に予め混合気を形成しておくと共
に、該第２吸気通路から吸気が供給される加速時に、上
記第１燃料供給手段からの燃料供給量の増加に先立っ
て、第２吸気通路内の混合気を燃焼室に導入させ、これ
により、加速応答性を向上させるのである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のように異なる場所に燃料供給手段を
それぞれ設置する場合、空燃比の制御に際してこれらの
燃料供給手段をどのように制御するかが課題となる。つ
まり、O₂センサの出力に基いて、両燃料供給手段をフィ
ードバック制御するのは制御が著しく複雑となって、制
御の安定性、信頼性の点で問題が生じ、また両燃料供給
手段ともオープン制御で制御すると、空燃比が最適値に
精度よく制御されないことになる。

そこで、本発明は、上記のように異なる場所に燃料供
給手段がそれぞれ設置される場合に、制御の著しい複雑
化を招くことなく、空燃比を精度よく且つ安定して制御
することができるようにすることを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明に係るエンジンの空
燃比制御装置は次のように構成したことを特徴とする。

すなわち、本願の請求項１に係る発明は、燃料供給手
段として第１、第２燃料供給手段を備え、そのうちの一
方は燃焼室から距離をおいた吸気通路から燃料を供給
し、他方はそれより燃焼室側で燃料を供給するように構
成されたエンジンにおいて、排気ガス中の残存酸素濃度
を検出する検出手段と、該検出手段によって検出された
残存酸素濃度に基いて上記燃焼室側の燃料供給手段によ
る燃料供給量をフィードバック制御する一方、燃焼室か
ら距離をおいた方の燃料供給手段による燃料供給量をオ
ープン制御で制御する制御手段とを設けると共に、該制
御手段を、両燃料供給手段からの全燃料供給量に対する
燃焼室側の燃料供給手段からの燃料供給量の比率が小さ
いほど、上記フィードバック制御の制御利得を大きくす
るよう構成したことを特徴とする。

また、請求項２に係る発明は、少なくとも低負荷時に
吸気が通過する第１吸気通路と、低負荷時に吸気の通過
が抑制される第２吸気通路と、該第１吸気通路と第２吸
気通路との合流部もしくは該合流部より燃焼室側に燃料
を供給する第１燃料供給手段と、上記第２吸気通路に燃
料を供給する第２燃料供給手段とを設けると共に、上記
請求項１に係る発明と同様に、排気ガス中の残存酸素濃
度を検出する検出手段と、該検出手段によって検出され
た残存酸素濃度に基いて上記第１燃料供給手段による燃
料供給量をフィードバック制御し、且つ第２燃料供給手
段による燃料供給量をオープン制御で制御する制御手段
とを設けたことを特徴とする。

（作用）上記の構成によれば、まず、請求項１に係る発明の場
合、異なる場所に設置された第１、第２燃料供給手段の
両方をフィードバック制御することによる制御の不安定
化が回避されると共に、特に排気ガス中の残存酸素濃度
を検出する検出手段に近い燃焼室側の燃料供給手段によ
る燃料供給量をフィードバック制御するので、空燃比が
応答性よく、しかも精度よく制御されることになる。そ
の場合に、燃焼室から距離をおいた方の燃料供給手段か
らの燃料供給量が多いときに、燃焼室側の燃料供給手段
からの燃料供給量が少なくなるにも拘らず、該供給手段
に対するフィードバック制御の利得が大きくなされるの
で、空燃比制御の安定性や応答性が確保されることにな
る。

また、請求項２に係る発明によれば、上記請求項１に
係る発明の作用に加えて、低負荷時に、第２吸気通路に
第２燃料供給手段から供給される燃料により該通路内に
混合気が蓄えられると共に、加速時にその混合気が速や
かに燃焼室に導入されることになって、低負荷領域から
の加速応答性が向上することになる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。なお、この
実施例は本願の請求項1,2に係る発明に共通の実施例で
ある。

まず、第１図によりこの実施例の制御システムを説明
すると、エンジン１には吸、排気バルブ2,3を介して燃
焼室４にそれぞれ通じる吸気通路５及び排気通路６が設
けられている。

吸気通路５には、その上流端部にエアクリーナ７とエ
アフロメータ８とが設置され、また中間部にサージタン
ク９が設けられていると共に、該サージタンク９の上流
側にスロットルバルブ10が設置されている。また、スロ
ットルバルブ10の上流側と上記サージタンク９の下流側
とを連通させるバイパス通路11が設けられ、該バイパス
通路11上に該通路11を開閉制御する開閉弁12が設置され
ている。そして、吸気通路５のサージタンク下流におけ
るバイパス通路11の合流部の直下流には、吸気バルブ２
を介して燃焼室４内を指向するように第１燃料噴射弁13
が配設されており、また上記スロットルバルブ10とサー
ジタンク９との間に該サージタンク９内を指向するよう
に第２燃料噴射弁14が設置されている。なお、この第２
燃料噴射弁14は１個であるが、第１燃料噴射弁13は各気
筒ごとに設置され、当該エンジンの気筒数と同数個備え
られている。

そして、これらの燃料噴射弁13,14等の作動を制御す
るコントロールユニット20が備えられ、該コントロール
ユニット20に、上記エアフロメータ８からの吸入空気量
信号ａと、エンジン回転数を検出する回転センサ21から
のエンジン回転数信号ｂと、エンジン冷却水の温度を検
出する水温センサ22からの水温信号ｃと、さらに排気通
路６に設置されて排気ガス中の残存酸素濃度を検出する
O₂センサ23からのO₂信号ｄとが入力されるようになって
いる。そして、該コントロールユニット20は、上記各入
力信号ａ〜ｄに基いて、第１、第２燃料噴射弁13,14及
びバイパス制御弁12にそれぞれ制御信号e,f,gを出力
し、第１、第２燃料噴射弁13,14からの燃料噴射量の制
御と、開閉弁12の開閉制御とを行うようになっている。
その場合に、第１燃料噴射弁13に対しては、上記O₂セン
サ23からの信号ｄに基いて空燃比を目標値に収束させる
ように、燃料噴射量のフィードバック制御を行うように
なっている。

次に、コントロールユニット20の作動を示す第２図の
フローチャートに従って本実施例の作用を説明する。

まず、コントロールユニット20は、フローチャートの
ステップS₁で第１図に示すエアフロメータ８、回転セン
サ21、水温センサ22及びO₂センサ23から信号ａ〜ｄを入
力し、これらの信号ａ〜ｄが示す吸入空気量、エンジン
回転数、エンジン水温及び排気ガス中の残存酸素濃度が
所定値以上か否かを読込み、次いでステップS₂で第１、
第２燃料噴射弁13,14から燃料を噴射する際の基本パル
ス幅T₀を算出する。この基本パルス幅T₀はエンジンの負
荷に相当するもので、上記吸入空気量とエンジン回転数
とから求められる各気筒の１吸気行程当たりの吸入空気
量に対応する値に設定される。

次に、コントロールユニット20は、ステップS₃で、空
燃比のフィードバック制御を行う条件が成立しているか
否かを判定する。この条件は、上記基本パルス幅T₀（エ
ンジン負荷）とエンジン回転数とをパラメータとする運
転領域が、第３図に示すように予めマップとして設定さ
れた所定のフィードバックゾーンに属すること、及びエ
ンジン水温が所定値以上であること等であり、現実の基
本パルス幅T₀、エンジン回転数、水温等とこの条件とを
比較する。

そして、まず、このフィードバック条件が成立してい
ない場合について説明すると、この場合、コントロール
ユニット20は、ステップS₄でフィードバック係数C_FBを
０とすると共に、次にステップS₅で現在の運転領域が第
３図のマップに設定された上下噴射ゾーン、つまり吸気
通路下流部及び上流部の第１、第２燃料噴射弁13,14の
両者から燃料を噴射する領域に属するか否かを判定す
る。ここで、この上下噴射ゾーンは低負荷低速領域に設
定されたもので、上記フィードバックゾーン中に含まれ
る領域であるが、エンジン水温が低い場合等において
は、フィードバック条件は成立しないが、この上下噴射
ゾーンに属する場合があり、また、この上下噴射ゾーン
外は下流側の第１燃料噴射弁13のみから燃料が噴射され
る下流側噴射ゾーンとされている。さらに、この上下噴
射ゾーンでは、第１図に示すバイパス通路11上の開閉弁
12が開き、吸気はこのバイパス通路11とスロットルバル
ブ10の開口部とによって燃焼室４に供給されるようにな
っている。なお、より詳細には、アイドル運転時はバイ
パス通路11とスロットルバルブ10の開口部を介して供給
される吸気の比率が約1:1に設定され、時間当りの吸入
空気量が増大するに従って、すなわち、スロットルバル
ブ10が開かれるに従って、バイパス通路11の開閉弁12が
さらに開かれるように制御されるようになっている。

そして、この上下噴射ゾーンに属する場合は、ステッ
プS₆で上下噴射フラグF₀を１に、属さない場合はステッ
プS₇で該フラグF₀を０にセットする。

次に、コントロールユニット20は、ステップS₈で上記
フラグF₀の値を判定し、F₀＝０の場合は、ステップS₉で
上下噴射ゾーン内から該ゾーン外へ移行した直後か否か
を判定し、またF₀＝１の場合は、ステップS₁₀で上下噴
射ゾーン外から該ゾーン内へ移行した直後か否かを判定
し、いずれもゾーンが移行した直後の場合は、ステップ
S₁₁,S₁₂でタイマをセットする。このタイマは、後述す
るフィードバック制御の実行時に、フィードバック係数
C_FBの補正に際して用いられる。

そして、上下噴射ゾーンに属さない場合（F₀＝０）
は、ステップS₁₃で、第１噴射比率、すなわち第１、第
２燃料噴射弁13,14のトータル噴射量に対する下流側の
第１噴射弁13の噴射量の比率Ｋを1.0に設定した上で、
ステップS₁₄でこの比率Ｋを用いて第１パルス幅T₁を後
述する式（１）に従って算出し、ステップS₁₅で、この
パルス幅T₁で第１燃料噴射弁13を駆動するように制御信
号ｅを出力する。

また、上下噴射ゾーンに属する場合（F₀＝１）は、ス
テップS₁₆で上記第１噴射比率Ｋを予め設定されたマッ
プに基いて算出する。このマップは、第４図に示すよう
に、上下噴射ゾーンにおいて、高負荷高回転側ほど上記
比率Ｋが大きくなるように、換言すれば、該ゾーン外の
下流側噴射ゾーンにおける状態（Ｋ＝1.0）に近づくよ
うに設定されている。そして、ステップS₁₇で、上流側
の第２パルス幅T₂を後述する式（２）に従って算出する
と共に、ステップS₁₈で、このパルス幅T₂で第２燃料噴
射弁14を駆動するように制御信号ｆを出力し、また上記
の上下噴射ゾーンに属さない場合と同様に、ステップS
₁₄,ステップS₁₅で第１パルス幅T₁を算出し、且つこのパ
ルス幅T₁で第１燃料噴射弁13を駆動するように制御信号
ｅを出力する。

なお、上記第1,第２パルス幅T₁,T₂は、それぞれ次式
に従って算出される。

T₁＝Ｋ（１＋C₀＋C_FB＋C_L1）T₀ ＋T_V …（１） T₂＝４（１−Ｋ）（１＋C₀＋C_L2）T₀ ＋T_V …（２）ここで、C₀は、燃料噴射量の加速時増量補正、高負荷
時増量補正、水温補正等を行う場合の補正係数であり、
C_L1、C_L2は、後述する学習制御によって求められる第
１、第２燃料噴射弁13,14についての燃料噴射量の学習
値であり、またT_Vは燃料噴射弁13,14のソレノイドを起
動させるのに必要とされる無効噴射時間である。なお、
以上の説明はフィードバック制御の条件が成立していな
い場合であって、この場合、式（１）中のフィードバッ
ク係数C_FBは０である。

一方、上記ステップS₃でフィードバック条件が成立し
ているものと判定されたときは、コントロールユニット
20は、ステップS₁₉で上記フィードバック補正係数C_FBを
構成するＰ値（比例項）とＩ値（積分項）とを算出す
る。

ここで、この空燃比のフィードバック制御の概略の動
作を説明すると、第５図に示すように、O₂センサ23から
の出力信号ｄが排気ガス中の残存酸素濃度が所定値以
上、つまり空燃比が目標空燃比よりリーンであることを
示すときには、燃料噴射量を所定の変化率で増量すると
共に、これによって上記センサ23からの信号ｄが示す残
存酸素濃度が所定値以下となったとき、つまり空燃比が
リッチに転じたときの燃料噴射量を所定量だけ一挙に減
量し、その後所定の変化率で次第に減量させる。また、
これによって空燃比が再びリーンに転じれば、燃料噴射
量を所定量だけ一挙に増量した後、所定の変化率で次第
に増加させ、このようにして空燃比を目標空燃比に維持
するのである。その場合に、空燃比がリーンからリッチ
へ、またその逆に反転するときに一挙に増量もしくは減
量する値がＰ値、その後、次第に増量もしくは減量する
ときの変化率がＩ値である。

そして、コントロールユニット20は、このＰ値、Ｉ値
を予め設定された第６図に示すマップに基いて算出する
のであるが、このマップは第１噴射比率Ｋが小さいほど
Ｐ値、Ｉ値を大きくするように設定されている。

次に、コントロールユニット20は、ステップS₂₀でタ
イマがONであるか否かを判定するが、このタイマは、上
記ステップS₁₁,S₁₂で、上下噴射ゾーンと該ゾーン外と
の間で運転領域が移行したときに設定されるもので、こ
のゾーン移行時から設定時間の経過前は、ステップS₂₁
で上記Ｐ値、Ｉ値を増大補正し、移行に伴う噴射量の変
化を速かに行わせるようになっている。そして、ステッ
プS₂₂で、上記のようにして算出したＰ値、Ｉ値を用い
てフィードバック係数C_FBを算出する。

その後、コントロールユニット20は、ステップS₂₃で
所定の学習条件が成立しているか否かを判定する。この
学習条件は、エンジン水温が上記のフィードバック条件
とされている温度よりも高い所定温度以上であること等
である。そして、この学習条件が成立していない場合
は、上記ステップS₅〜S₁₈を実行する。

これにより、前記のフィードバック条件が成立してい
ない場合と同様に、運転領域が上下噴射ゾーンにあれ
ば、第１、第２燃料噴射弁13,14から、前記式（１），
（２）に従って設定されるパルス幅T₁,T₂に対応する燃
料がそれぞれ噴射され、また上下噴射ゾーン外であれば
下流側の第１燃料噴射弁13のみから燃料が噴射されるこ
とになる。そして、特に、低負荷低速の上下噴射ゾーン
においては、スロットルバルブ10が略全閉状態にあって
吸気が主としてバイパス通路11によって燃焼室４に供給
されるから、第２燃料噴射弁14から噴射される燃料は燃
焼室４に導入されることなく、サージタンク９内に蓄え
られ、該サージタンク９内に混合気が形成されることに
なる。そして、次の加速時において、スロットルバルブ
10が開き、吸気が該バルブ10からサージタンク９を通過
して燃焼室４に供給されるようになると、吸入空気量の
増大に伴う第１燃料噴射弁13からの噴射量の増大に先立
って、サージタンク９内に蓄えられていた混合気が速か
に燃焼室４に導入されることになり、これにより、低負
荷領域からの加速応答性が向上することになる。なお、
この加速時には、運転領域が上下噴射ゾーンから脱する
ので、サージタンク上流の第２燃料噴射弁14からの燃料
噴射は停止される。

また、フィードバック条件が成立しており、且つ運転
領域が上下噴射ゾーンに属するときは、第１、第２燃料
噴射弁13,14から前記式（１），（２）に従って算出さ
れたパルス幅T₁,T₂に対応する量の燃料が噴射される
が、この場合、ステップS₂₂で算出されるフィードバッ
ク係数C_FBは第１燃料噴射弁13のパルス幅T₁の算出にの
み用いられているので、O₂センサ23からの出力に応じた
第５図に示すような燃料噴射量のフィードバック制御は
第１燃料噴射弁13についてのみ行われることになる。こ
れにより、第１、第２燃料噴射弁13,14の両者について
フィードバック制御する場合の制御の不安定化が回避さ
れると共に、O₂センサ23に近い第１燃料噴射弁13につい
てフィードバック制御を行うので、安定した、且つ精度
のよい空燃比制御が行われることになる。

さらに、この上下噴射ゾーンにおける第１燃料噴射弁
13のフィードバック制御においては、該第１燃料噴射弁
13による噴射比率Ｋが小さいときに、上記フィードバッ
ク係数C_FBを構成するＰ値、Ｉ値が大きくされるので、
噴射量が少ないにも拘らず良好な制御応答性が得られる
ことになる。

次に、上記ステップS₂₃で所定の学習条件が成立した
ものと判断された場合について説明すると、この場合、
コントロールユニット20は、ステップS₂₄で運転領域が
上下噴射ゾーンに属するか否かを判定し、該ゾーンに属
さないときは、ステップS₂₅で上下噴射フラグF₀を０に
リセットする。これにより、学習条件非成立時と同様
に、第１燃料噴射弁13についてのみのフィードバック制
御を行うことになる。一方、学習条件が成立しており、
且つ運転領域が上下噴射ゾーンに属するときは、ステッ
プS₂₆以下の学習制御を行う。

この制御においては、まずステップS₂₆で第１学習完
了フラグF₁の値を判定するが、このフラグF₁は当初０に
リセットされているので、この場合、次にステップS₂₇
を実行して、まず上下噴射フラグF₀を０にセットする。
これにより、次にステップS₈を実行したとき、該ステッ
プS₈からステップS₉〜S₁₃を実行することなり、第１噴
射比率Ｋが1.0とされる。つまり、第１燃料噴射弁13に
ついての学習制御に際して、第２燃料噴射弁14からの燃
料噴射を強制的に停止させるのである。そして、この状
態で、ステップS₂₈を実行し、第１燃料噴射弁13のフィ
ードバック制御に用いる第１学習値C_L1を算出する。こ
の学習値の算出は、第１燃料噴射弁13の第５図に示すよ
うな噴射量の変化における増量、減量反転部の値を複数
個（偶数個）読み取り、その平均値を求めることにより
行われる。そして、この噴射量の学習が完了すれば、ス
テップS₂₉からステップS₃₀,S₃₁を実行して第１学習完了
フラグF₁を１にセットすると共に、上下噴射フラグF₀も
１にセットして、上流側の第２燃料噴射弁14による燃料
の噴射を再開させる。

また、このようにして第１学習値C_L1が算出される
と、次にステップS₂₆からステップS₃₂を実行する。この
場合、第２学習値C_L2の算出は完了していない（F₂＝
０）から、ステップS₃₃で上下噴射学習値C_L0を算出す
る。この学習値C_L0は、第1,第２燃料噴射弁13,14の両者
から燃料が噴射されている状態で、上記第１学習値C_L1
の算出時と同様に、第１燃料噴射弁13の噴射量に基いて
算出される。

そして、この学習値C_L0の算出が完了すれば、ステッ
プS₃₄からステップS₃₅を実行し、第２学習値C_L2を次式
（３）に従って算出する。

C_L2＝C_L0（１−Ｋ）/K …（３）つまり、上記のようにして求めた上下噴射学習値C_L0
に基いて、第１噴射比率Ｋを用いて第２燃料噴射弁14の
噴射量を求めるのであり、その場合、第１燃料噴射弁13
の噴射量は、上記第１学習値C_L1の算出直後であるから
正しく設定されていることが前提となっている。

このようにして、第1,第２学習値C_L1,C_L2が算出され
れば、第１燃料噴射弁13については、フィードバック制
御に際してのフィードバック係数C_FBが小さな値で足り
ることになって制御の安定性と精度とが向上し、またフ
ィードバック制御を行わない第２燃料噴射弁14について
も噴射量が適正値に設定されることになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、燃料供給手段として第
１、第２燃料供給手段を備え、そのうちの一方は燃焼室
から距離をおいた吸気通路から燃料を供給し、他方はそ
れよりも燃焼室側で燃料を供給するようにしたエンジン
において、上記燃焼室側の燃料供給手段についてのみフ
ィードバック制御を行うようにしたから、空燃比の制御
が安定した状態で且つ精度よく行われると共に、特に燃
料室側の燃料供給手段による燃料供給量が少ない場合に
おける制御の応答性が向上することになる。また、請求
項２に係る発明によれば、上記のような空燃比の安定性
や精度の向上と共に、低負荷領域からの加速時の加速応
答性が向上することになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は空燃比制
御の制御システム図、第２図はこの制御動作を示すフロ
ーチャート図、第３図は制御領域を設定したマップ、第
４図は上下噴射ゾーンにおける第１噴射比率の特性を設
定したマップ、第５図は空燃比制御の一般的な制御動作
を示すタイムチャート図、第６図はフィードバック係数
を構成するＰ値、Ｉ値の特性を設定したマップである。１……エンジン、４……燃焼室、５……吸気通路、９…
…第２吸気通路（サージタンク）、10……スロットルバ
ルブ、11……第１吸気通路（バイパス通路）、13,14…
…第１、第２燃料供給手段（第1,第２燃料噴射弁）、20
……制御手段（コントロールユニット）、23……残存酸
素濃度検出手段（O₂センサ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 69/00 ３６０Ｆ０２Ｍ 69/00 ３２０Ｆ (56)参考文献特開昭59−196947（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−279746（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−210250（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−17329（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−195348（ＪＰ，Ａ) 特開平２−5726（ＪＰ，Ａ) 特開平２−130238（ＪＰ，Ａ) 特開平２−49940（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−6644（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料供給手段として第１、第２燃料供給手
段を備え、そのうちの一方は燃焼室から距離をおいた吸
気通路から燃料を供給し、他方はそれよりも燃焼室側で
燃料を供給するように構成したエンジンの空燃比制御装
置であって、排気ガス中の残存酸素濃度を検出する検出
手段と、該検出手段によって検出された残存酸素濃度に
基いて上記燃焼室側の燃料供給手段による燃料供給量を
フィードバック制御する一方、燃焼室から距離をおいた
方の燃料供給手段による燃料供給量をオープン制御で制
御する制御手段とが設けられ、該制御手段は、両燃料供
給手段からの全燃料供給量に対する燃焼室側の燃料供給
手段からの燃料供給量の比率が小さいほど、上記フィー
ドバック制御の制御利得を大きくするように構成されて
いることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】少なくとも低負荷時に吸気が通過する第１
吸気通路と、低負荷時に吸気の通過が抑制される第２吸
気通路と、上記第１吸気通路と第２吸気通路との合流部
もしくは該合流部より燃焼室側に燃料を供給する第１燃
料供給手段と、上記第２吸気通路に燃料を供給する第２
燃料供給手段とを設けると共に、排気ガス中の残存酸素
濃度を検出する検出手段と、該検出手段によって検出さ
れた残存酸素濃度に基いて上記第１燃料供給手段による
燃料供給量をフィードバック制御する一方、第２燃料供
給手段による燃料供給量をオープン制御で制御する制御
手段とを設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御
装置。