JP2704772B2 - Vehicle brake hydraulic control method - Google Patents
Vehicle brake hydraulic control methodInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、印加電気量が大となるのに応じて大となる
制動油圧を出力する電気作動式アクチュエータの前記印
加電気量を、制動操作量に対応して設定する車両用制動
油圧制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A. Object of the Invention (1) Field of Industrial Application The present invention relates to an electric actuation type actuator for outputting a braking oil pressure which increases as an applied electric energy increases. The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control method for setting an electric quantity in accordance with a braking operation amount.
(2) 従来の技術 従来、かかる車両用制動油圧制御方法は、たとえば特
開昭62−258844号公報等により公知である。(2) Prior Art Conventionally, such a vehicle brake hydraulic pressure control method is known, for example, from JP-A-62-258844.
(3) 発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは電気作動式アクチュエ
ータへの印加電気量を制動操作量に比例的に対応させて
おき、制動操作量が大となるのに応じて比例的に大とな
る制動油圧をアクチュエータから出力させるようにして
いる。(3) Problems to be Solved by the Invention By the way, in the above conventional device, the amount of electricity applied to the electrically actuated actuator is made to correspond to the amount of braking operation in proportion to the amount of braking operation. The braking hydraulic pressure that becomes proportionally large is output from the actuator.
ところが、上記従来のものでは、車体振動等により印
加電気量が変化するのに伴って制動油圧が変動し、ブレ
ーキ装置に作用する制動油圧が不必要に変動することに
なり、安定した制御が困難となる。However, in the above-described conventional apparatus, the braking oil pressure fluctuates as the amount of applied electricity changes due to body vibration or the like, and the braking oil pressure acting on the brake device fluctuates unnecessarily, making stable control difficult. Becomes
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
車体振動等による印加電気量の変化には制動油圧の変化
を追随させず、安定した制御を可能とした車両用制動油
圧制御方法を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances,
It is an object of the present invention to provide a vehicle brake hydraulic pressure control method capable of performing stable control without following a change in applied hydraulic pressure due to a change in applied electric energy due to vehicle body vibration or the like.
B.発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 本発明の第1の特徴によれば、印加電気量が大となる
のに応じて大となる制動油圧を出力する電気作動式アク
チュエータの前記印加電気量を制動操作量に対応して設
定する車両用制動油圧制御方法において、制動操作量が
所定値以上の状態で該制動操作量の減少量が所定減少量
以下であるときには印加電気量を一定に保ち、制動操作
量が所定減少量を超えて減少するときには印加電気量の
減少を許容する。B. Configuration of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the first feature of the present invention, an electrically actuated actuator that outputs a braking oil pressure that increases as the amount of applied electricity increases. In the brake hydraulic pressure control method for a vehicle, wherein the applied amount of electricity is set in accordance with the amount of braking operation, when the amount of decrease in the amount of braking operation is equal to or less than a predetermined amount of reduction while the amount of braking operation is greater than or equal to a predetermined value, Is kept constant, and when the braking operation amount decreases beyond a predetermined reduction amount, the applied electric amount is allowed to decrease.
また本発明の第2の特徴によれば、前記所定減少量を
制動操作量が大きくなるにつれて大きく変化させる。According to the second feature of the present invention, the predetermined decrease amount is largely changed as the braking operation amount increases.
さらに本発明の第3の特徴によれば、前記所定減少量
を車体速度が大きくなるにつれて大きく変化させる。Further, according to the third aspect of the present invention, the predetermined decrease amount is largely changed as the vehicle speed increases.
(2) 作用 上記第1の特徴によると、制動操作量の減少量が所定
値以下のときには、運転者の意思とは無関係の変化であ
るとして制動油圧を一定に保つことができる。(2) Operation According to the first feature, when the amount of decrease in the amount of braking operation is equal to or less than the predetermined value, it is possible to keep the braking hydraulic pressure constant as a change unrelated to the driver's intention.
また上記第2の特徴によると、大きな制動力をかけて
いるときには、所定減少量をより大きく設定することに
より、制動力の変化に対する応答性の変化を抑制するこ
とができる。According to the second feature, when a large braking force is applied, a change in responsiveness to a change in the braking force can be suppressed by setting the predetermined decrease amount to be larger.
さらに上記第3の特徴によると、車体速度が高いとき
には慣性力が大きくなるのに応じて必要制動力が大きく
なるので、所定減少量をより大きく設定して応答性の変
化を抑制することができる。Further, according to the third feature, when the vehicle body speed is high, the required braking force increases in accordance with the increase in the inertial force. Therefore, it is possible to suppress the change in the responsiveness by setting the predetermined reduction amount to be larger. .
(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。(3) Example Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
先ず本発明の第1実施例を示す第1図において、車両
の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置BFLお
よび右前輪用ブレーキ装置BFRがそれぞれ装着され、左
後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装置BRLおよび
右後輪用ブレーキ装置BRRがそれぞれ装着される。一
方、ブレーキペダル1には、該ブレーキペダル1の踏込
み力に対抗するばね力を発揮する反力発生手段2が、制
動操作量を検出するための踏力センサ3を介して連結さ
れ、通常制動時には、該踏力センサ3で検出される制動
操作量に応じて電気作動式アクチュエータ4により制御
された油圧供給源5からの油圧が各前輪用ブレーキ装置
BFL,BFRおよび各後輪用ブレーキ装置BRL,BRRに与えられ
る。また各前輪用ブレーキ装置BFL,BFRに個別に対応し
て設けられるアンチロック用制御弁としての常開型電磁
流入弁6FL,6FRおよび常閉型電磁流出弁7FL,7FR、ならび
に両後輪用ブレーキ装置BRL,BRRに共通に設けられるア
ンチロック用制御弁としての常開型電磁流入弁6Rおよび
常閉型電磁流出弁7Rにより各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,
BRRの制動油圧を保持あるいは減圧してアンチロック制
御を行なうことができる。First, in FIG. 1 showing a first embodiment of the present invention, a left front wheel brake device BFL and a right front wheel brake device BFR are mounted on a left front wheel and a right front wheel of a vehicle, respectively, and a left rear wheel and a right rear wheel are mounted. The left rear wheel brake device BRL and the right rear wheel brake device BRR are mounted on the wheels. On the other hand, a reaction force generating means 2 for exerting a spring force opposing the depression force of the brake pedal 1 is connected to the brake pedal 1 via a depression force sensor 3 for detecting a braking operation amount. The hydraulic pressure from the hydraulic supply 5 controlled by the electric actuator 4 in accordance with the braking operation amount detected by the pedaling force sensor 3 is applied to each front wheel brake device.
B FL , B FR and brake devices B RL , B RR for each rear wheel. The respective front wheel brake device B FL, normally open electromagnetic inlet valve 6 FL as antilock control valve provided corresponding individually to B FR, 6 FR and the normally closed electromagnetic spill valve 7 FL, 7 FR, and both the rear wheel brake device B RL, normally open electromagnetic inlet valve 6 R and normally closed each braking device by the electromagnetic spill valve 7 R B FL as antilock control valve provided in common to B RR, B FR , B RL ,
It can be carried out antilock control braking oil B RR holding or reduced to.
油圧供給源5は、リザーバ8から作動油を汲上げる油
圧ポンプ9と、その油圧ポンプ9に接続されるアキュム
レータ10と、油圧ポンプ9の作動を制御するための圧力
スイッチ11とを備える。The hydraulic supply source 5 includes a hydraulic pump 9 for pumping hydraulic oil from a reservoir 8, an accumulator 10 connected to the hydraulic pump 9, and a pressure switch 11 for controlling the operation of the hydraulic pump 9.
電気作動式アクチュエータ4は、軸方向一端が閉塞し
たシリンダ孔12を有するハウジング13と、シリンダ孔12
に摺動可能に嵌合されるスプール14と、該スプール14に
当接しながらシリンダ孔12内に摺動自在に嵌合される反
力ピストン15と、該反力ピストン15を軸方向一方側に押
圧する駆動力を発揮すべくハウジング13の軸方向他端側
面に取付けられる電気作動部16とを備える。The electrically actuated actuator 4 includes a housing 13 having a cylinder hole 12 whose one end in the axial direction is closed.
A spool 14, which is slidably fitted on the spool 14, a reaction force piston 15 which is slidably fitted into the cylinder hole 12 while abutting on the spool 14, and And an electric operating portion 16 attached to the other axial side surface of the housing 13 to exert a driving force for pressing.
スプール14の一端およびシリンダ孔12の一端壁間には
出力室17が画成され、該出力室17にはスプール14を軸方
向他方側に付勢するばね18が収納される。An output chamber 17 is defined between one end of the spool 14 and one end wall of the cylinder hole 12, and a spring 18 for urging the spool 14 to the other axial side is housed in the output chamber 17.
またシリンダ孔12の内面、スプール14および反力ピス
トン15により、反力ピストン15の前面が臨む環状の出力
圧作用室19が画成される。しかもスプール14には出力室
17に通じる連通路20が軸方向全長にわたって穿設され、
反力ピストン15には該連通路20を出力圧作用室19に連通
させる連通孔21が穿設される。而して出力室17に通じる
出力圧作用室19の油圧により反力ピストン15には軸方向
他方側(図面の右方側)に向けて油圧力が作用し、スプ
ール14はばね18のばね力により反力ピストン15に追随し
ながら移動することになる。An annular output pressure action chamber 19 facing the front surface of the reaction force piston 15 is defined by the inner surface of the cylinder hole 12, the spool 14, and the reaction force piston 15. Moreover, the spool 14 has an output chamber
A communication path 20 leading to 17 is bored over the entire length in the axial direction,
The reaction force piston 15 is provided with a communication hole 21 for communicating the communication passage 20 with the output pressure action chamber 19. Thus, the hydraulic pressure of the output pressure action chamber 19 communicating with the output chamber 17 causes an oil pressure to act on the reaction force piston 15 in the other axial direction (the right side in the drawing), and the spool 14 applies the spring force of the spring 18. As a result, it moves while following the reaction force piston 15.
一方、電気作動部16は、印加電気量に対応した推力を
発揮するリニアソレノイド(図示せず)を内蔵するもの
であり、該リニアソレノイドにより駆動される駆動ロッ
ド22が反力ピストン15に一体に設けられるピストンロッ
ド15aに同軸に当接される。したがってスプール14に
は、軸方向一方側に向けて電気作動部16の推力が作用す
るとともに、軸方向他方側に向けて出力圧作用室19の油
圧力が作用し、該推力および油圧力のバランスによりス
プール14が軸方向に移動する。On the other hand, the electric operating section 16 has a built-in linear solenoid (not shown) that exerts a thrust corresponding to the amount of applied electricity, and a driving rod 22 driven by the linear solenoid is integrated with the reaction force piston 15. It is coaxially abutted on the provided piston rod 15a. Therefore, the thrust of the electric operating portion 16 acts on the spool 14 toward one side in the axial direction, and the hydraulic pressure of the output pressure working chamber 19 acts on the other side in the axial direction, thereby balancing the thrust and the hydraulic pressure. As a result, the spool 14 moves in the axial direction.
ハウジング13には、出力室17に常時連通する出力ポー
ト23と、リザーバ8に通じる解放ポート24と、油圧供給
源5に通じる入力ポート25とが、相互間に間隔をあけて
軸方向一方側から順に穿設される。The housing 13 has an output port 23 that is always in communication with the output chamber 17, a release port 24 that is in communication with the reservoir 8, and an input port 25 that is in communication with the hydraulic pressure source 5, and is spaced apart from one side in the axial direction. Drilled in order.
一方、スプール14には、入力ポート25および連通路20
間を連通可能な第1弁孔26と、解放ポート24および連通
路20間を連通可能な第2弁孔27とが設けられ、両弁孔2
6,27の配置は、スプール14が軸方向一方側に移動したと
きには第1弁孔26が入力ポート25および連通路20間を連
通する状態にあるのに対し、スプール14が軸方向他方側
に移動している状態では第2弁孔27が解放ポート24およ
び連通路20間を連通する状態となるように設定される。On the other hand, the spool 14 has an input port 25 and a communication passage 20.
There is provided a first valve hole 26 capable of communicating between the two, and a second valve hole 27 capable of communicating between the release port 24 and the communication passage 20.
The arrangement of 6, 27 is such that when the spool 14 moves to one side in the axial direction, the first valve hole 26 communicates between the input port 25 and the communication passage 20, whereas the spool 14 moves to the other side in the axial direction. In the moving state, the second valve hole 27 is set to be in a state of communicating between the release port 24 and the communication passage 20.
ところで、電気作動部16の印加電気量は制御手段28に
より制御されるものであり、該制御手段28は、踏力セン
サ3により検出された制動操作量に応じて電気作動部16
の推力を制御すべく構成される。The amount of electricity applied to the electric operating unit 16 is controlled by the control unit 28. The control unit 28 controls the electric operating unit 16 in accordance with the braking operation amount detected by the pedaling force sensor 3.
Is configured to control the thrust.
このような電気作動式アクチュエータ4によれば、電
気作動部16に入力される電気量に応じて油圧供給源5の
出力油圧が制御されて出力ポート23から出力されること
になる。According to such an electrically actuated actuator 4, the output oil pressure of the oil pressure supply source 5 is controlled according to the amount of electricity input to the electric actuation unit 16 and output from the output port 23.
各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRRは、シリンダ体30と
該シリンダ体30内に摺動可能に嵌合される制動ピストン
31とをそれぞれ備え、シリンダ体30および制動ピストン
31間に画成された制動油圧室32に作用する油圧に応じて
制動ピストン31の移動により制動力を発揮するものであ
る。Each of the brake devices B FL , B FR , B RL , and B RR is a brake piston which is slidably fitted in the cylinder body 30.
31 and a cylinder body 30 and a braking piston, respectively.
The braking force is exerted by the movement of the braking piston 31 according to the hydraulic pressure acting on the braking hydraulic chamber 32 defined between 31.
常開型電磁流入弁6FL,6FRは、前輪用ブレーキ装置
BFL,BFRにおける制動油圧室32と、アクチュエータ4に
おける出力ポート23との間にそれぞれ介設され、常閉型
電磁流出弁7FL,7FRは前輪用ブレーキ装置BFL,BFRにおけ
る制動油圧室32とリザーバ8との間にそれぞれ介設され
る。また常開型電磁流入弁6Rは、両後輪用ブレーキ装置
BRL,BRRの制動油圧室32とアクチュエータ4の出力ポー
ト23との間に介設され、常閉型電磁流出弁7Rと、両後輪
用ブレーキ装置BRL,BRRの制動油圧室32とリザーバ8と
の間に介設される。The normally open solenoid valves 6 FL and 6 FR are brake devices for the front wheels.
B FL, and the brake hydraulic pressure chamber 32 in the B FR, are respectively interposed between the output port 23 of the actuator 4, normally closed electromagnetic spill valve 7 FL, 7 FR is front wheel brake device B FL, braking in B FR It is interposed between the hydraulic chamber 32 and the reservoir 8, respectively. The normally open solenoid valve 6 R is a brake device for both rear wheels.
B RL, is interposed between the output port 23 of the braking hydraulic pressure chambers 32 and the actuator 4 of the B RR, the normally closed electromagnetic spill valve 7 R, both rear wheel brake device B RL, the braking oil pressure chamber B RR It is interposed between the reservoir 32 and the reservoir 8.
これらの常開型電磁流入弁6FL,6FR,6Rおよび常閉型電
磁流出弁7FL,7FR,7Rの励磁および消磁切換は制御手段28
により制御される。These normally open electromagnetic inlet valve 6 FL, 6 FR, 6 R and the normally closed electromagnetic spill valve 7 FL, 7 FR, 7 excitation and demagnetization switching R control unit 28
Is controlled by
次に第2図を参照しながら制御手段28においてアクチ
ュエータ4の電気作動部16を制御するための構成につい
て説明する。Next, a configuration for controlling the electric operating section 16 of the actuator 4 in the control means 28 will be described with reference to FIG.
この制御手段28は、踏力センサ3からの電気信号すな
わち制動操作量に対応した操作量対応電気量FOUT(n)が
入力される入力部35と、アクチュエータ4の電気作動部
16に与えるべき電気量すなわちアクチュエータ4の出力
制動油圧に対応した印加電気量FIN(n+1)を出力する出力
部36とを備え、車両の制動状態および走行状態に応じて
制御される印加電気量FIN(n+1)が該制御手段28からアク
チュエータ4の電気作動部16に与えられる。The control unit 28 includes an input unit 35 to which an electric signal from the treading force sensor 3, that is, an operation amount-corresponding electric amount F OUT (n) corresponding to the braking operation amount, and an electric operation unit of the actuator 4.
And an output section 36 for outputting an applied electric quantity F IN (n + 1) corresponding to an electric quantity to be given to the motor 16, that is, an output braking oil pressure of the actuator 4. The output section 36 is controlled according to a braking state and a running state of the vehicle. The electric quantity F IN (n + 1) is supplied from the control means 28 to the electric operation section 16 of the actuator 4.
入力部35に入力された操作量対応電気量FOUT(n)は、
第1演算部37に入力される。この第1演算部37では、操
作量対応電気量FOUT(n)が切換設定値FOUT.0未満である
ときには次の第(1)式による演算、またFOUT.0以上
であるときには次の第(2)式の演算を行なって演算電
気量F′OUT(n)を出力する。The manipulated variable corresponding electric quantity F OUT (n) input to the input unit 35 is
It is input to the first calculation unit 37. Follows when the The first operation unit 37 is operation by the following equation (1), also F OUT.0 than when the operation amount corresponding electrical quantity F OUT (n) is less than the switching換設value F OUT.0 (2) is performed to output a calculated electric quantity F'OUT (n) .
F′OUT(n)=FOUT(n) ……(1) (FOUT(n)<FOUT.0) F′OUT(n)=FOUT(n) +θ×(FOUT(n)−FOUT.0) ……(2) (FOUT(n)≧FOUT.0) すなわち、第1演算部37からは第3図の実線で示すよ
うに、切換設定値FOUT.0を境にして操作量対応電気量F
OUT(n)に対する変化率が異なる2種類の演算電気量F′
OUT(n)を出力するものであり、FOUT(n)<FOUT.0である
ときには前記変化率の大きい電気量F′OUT(n)が、また
FOUT(n)≧FOUT.0であるときには前記変化率の小さい電
気量F′OUT(n)が第1演算部37から出力されることにな
る。 F 'OUT (n) = F OUT (n) ...... (1) (F OUT (n) <F OUT.0) F' OUT (n) = F OUT (n) + θ × (F OUT (n) - F OUT.0) ...... (2) ( F OUT (n) ≧ F OUT.0) That is, as from the first operation unit 37 shown by the solid line in FIG. 3, a boundary switching換設value F OUT.0 And the manipulated variable corresponding electric quantity F
Two types of calculated electric quantities F 'having different rates of change with respect to OUT (n)
OUT (n) , and when F OUT (n) <F OUT.0 , the electric quantity F ′ OUT (n) having a large change rate is
When F OUT (n) ≧ F OUT.0 , the electric quantity F ′ OUT (n) having a small change rate is output from the first calculation unit 37.
ところで、切換設定値FOUT.0は、操作量設定部38か
ら第1演算部37に入力されるものであり、この操作量設
定部38では、車体速度検出部39により検出される車体速
度VRに応じて切換設定値FOUT.0が第4図で示すように
設定されている。すなわち切換設定値FOUT.0は車体速
度VRが大きくなるにつれて大きくなるように設定されて
いる。Incidentally, the switching set value F OUT.0 is input from the manipulated variable setting unit 38 to the first arithmetic unit 37, and the manipulated variable setting unit 38 detects the vehicle speed V detected by the vehicle speed detection unit 39. The switching set value F OUT.0 is set according to R as shown in FIG. That switching換設value F OUT.0 is set to be larger as the vehicle speed V R is increased.
しかも操作量設定部38は、車輪がロックを生じそうで
あるとして、アンチロック用制御弁すなわち常開型電磁
流入弁6FL,6FR,6Rおよび常閉型電磁流出弁7FL,7FR,7Rを
作動せしめるためのアンチロック制御部40からアンチロ
ック制御状態を示す信号が入力されたときには、車体速
度VRにかかわらず、そのアンチロック制御部40からアン
チロック制御状態を示す信号が入力されたときの切換設
定値FOUT.0を保持するものであり、これによりアンチ
ロック制御開始時にF′OUT(n)<FOUT.0である場合に
そのアンチロック制御開始時以降には、第1演算部37か
ら出力される演算電気量F′OUT(n)が第3図の鎖線で示
すようになる。Moreover the operation amount setting section 38 as a wheel is likely to cause locking, anti-lock control valve i.e. normally open electromagnetic inlet valve 6 FL, 6 FR, 6 R and the normally closed electromagnetic spill valve 7 FL, 7 FR , when a signal indicating an anti-lock control state from the anti-lock control unit 40 for allowing operating the 7 R is input, regardless of the vehicle speed V R, the signal indicating the anti-lock control state from the anti-lock control unit 40 The switching set value F OUT.0 at the time of input is retained, so that when F ′ OUT (n) <F OUT.0 at the start of the antilock control, , The operation electric quantity F ' OUT (n) output from the first operation unit 37 is as shown by the chain line in FIG.
第1演算部37の出力信号は、切換スイッチ41における
一方の個別接点41aに与えられる。而してこの切換スイ
ッチ41は、一対の個別接点41a,41bと共通接点41cとを備
えるものであり、他方の個別接点41bには零設定部42が
接続される。この零設定部42では、F′OUT(n)が零
(F′OUT(n)=0)に設定されている。The output signal of the first arithmetic unit 37 is provided to one of the individual contacts 41a of the changeover switch 41. The changeover switch 41 has a pair of individual contacts 41a and 41b and a common contact 41c, and the other individual contact 41b is connected to the zero setting unit 42. In the zero setting section 42, F'OUT (n) is set to zero ( F'OUT (n) = 0).
前記切換スイッチ41は、比較器43の出力に応じてスイ
ッチング態様を変化するものであり、該比較器43の出力
がハイレベルであるときには個別接点41aを共通接点41c
に、また比較器43の出力がローレベルであるときには個
別接点41bを共通接点41cに導通させた状態となる。而し
て比較器43の非反転入力端子には入力部35から操作量対
応電気量FOUT(n)が入力され、反転入力端子には、不感
帯接底部44から設定電気量FIが入力される。この不感帯
設定部44は、車体振動等のノイズによる操作量対応電気
量FOUT(n)の入力による制動油圧の発生を回避すべく、
前記ノイズにより発生し得る最大の操作量対応電気量F
OUT(n)を設定電気量FIとして設定したものである。した
がって切換スイッチ41の共通接点41cからは、操作量対
応電気量FOUT(n)が設定電気量FIを超えるときには第1
演算部37からの演算電気量F′OUT(n)が、また操作量対
応電気量FOUT(n)が設定電気量FI以下であるときには零
接底部42からの零である電気量が出力されることにな
る。The changeover switch 41 changes the switching mode according to the output of the comparator 43.When the output of the comparator 43 is at a high level, the individual contact 41a is connected to the common contact 41c.
When the output of the comparator 43 is at a low level, the individual contact 41b is brought into conduction with the common contact 41c. Thus, the manipulated variable corresponding electric quantity F OUT (n) is input to the non-inverting input terminal of the comparator 43 from the input unit 35, and the set electric quantity F I is input to the inverting input terminal from the dead zone contact bottom 44. You. The dead zone setting unit 44 is designed to avoid the generation of the braking oil pressure due to the input of the operation amount corresponding electric amount F OUT (n) due to noise such as vehicle body vibration.
The maximum manipulated variable corresponding electric quantity F that can be generated by the noise
Is obtained by setting OUT (n) is as set electric quantity F I. Therefore, from the common contact 41c of the changeover switch 41, when the manipulated variable corresponding electric quantity F OUT (n) exceeds the set electric quantity F I , the first
When the calculated electric quantity F ′ OUT (n) from the calculating section 37 and the manipulated variable corresponding electric quantity F OUT (n) are equal to or smaller than the set electric quantity F I , a zero electric quantity from the zero-contact bottom 42 is output. Will be done.
前記切換スイッチ41の共通接点41cは、切換スイッチ4
5における個別接点45bに接続される。而してこの切換ス
イッチ45は、一対の個別接点45a,45bと共通接点45cとを
有するものであり、比較器46の出力がハイレベルである
ときには個別接点45aを共通接点45cに導通させ、比較器
46の出力がローレベルであるときには個別接点45bを共
通接点45cに導通させる。また切換スイッチ45の共通接
点45cは、切換スイッチ47の個別接点47bに接続される。
この切換スイッチ47は、一対の個別接点47a,47bと共通
接点47cとを有するものであり、ORゲート48の出力がハ
イレベルであるときには個別接点47aを共通接点47cに導
通させ、ORゲート48の出力がローレベルであるときには
個別接点47bを共通接点47cに導通させる。The common contact 41c of the changeover switch 41 is connected to the changeover switch 4
5 is connected to the individual contact 45b. The changeover switch 45 has a pair of individual contacts 45a and 45b and a common contact 45c. vessel
When the output of 46 is at a low level, the individual contact 45b is conducted to the common contact 45c. The common contact 45c of the changeover switch 45 is connected to the individual contact 47b of the changeover switch 47.
The changeover switch 47 has a pair of individual contacts 47a, 47b and a common contact 47c.When the output of the OR gate 48 is at a high level, the individual contact 47a is made conductive to the common contact 47c, and the OR gate 48 is turned on. When the output is at a low level, the individual contact 47b is made conductive to the common contact 47c.
前記切換スイッチ47の共通接点47cは、出力部36に接
続されるとともに第1保持部49に接続される。この第1
保持部49は、出力部36から出力される印加電気量F
IN(n+1)を制御サイクルの1回だけ保持するものであ
り、今回の制御サイクルに関していえば前回の印加電気
量FIN(n)を出力することになる。The common contact 47c of the changeover switch 47 is connected to the output unit 36 and to the first holding unit 49. This first
The holding unit 49 includes an applied electric quantity F output from the output unit 36.
IN (n + 1) is held only once in the control cycle, and the previous applied electric quantity F IN (n) is output for the current control cycle.
切換スイッチ45の個別接点45aには第2演算部50が接
続されており、この第2演算部50では(FIN(n)+ΔF
IMAX)なる演算が実行される。この演算にあたって、F
IN(n)は第1保持部49から第2演算部50に入力され、ΔF
IMAXは印加電気量の最大増加量であって増加割合設定部
51から第2演算部50に入力される。すなわち増加割合設
定部51では、操作量対応電気量FOUT(n)が増加傾向にあ
るときの印加電気量増加割合を車両運転者に不快感を生
じさせない程度に制限すべく最大増加量ΔFIMAXを設定
するものであり、車体速度検出部39からの車体速度VRを
用いた次の第(3)式に基づいて最大増加量ΔFIMAXが
定められる。A second operation unit 50 is connected to the individual contact 45a of the changeover switch 45. In the second operation unit 50, (F IN (n) + ΔF
IMAX ) is performed. In this calculation, F
IN (n) is input from the first holding unit 49 to the second calculation unit 50, and ΔF
IMAX is the maximum increase in the amount of applied electric energy, and the increase rate setting section
51 is input to the second arithmetic unit 50. That is, the increase ratio setting unit 51 sets the maximum increase amount ΔF IMAX so as to limit the increase ratio of the applied electric amount when the manipulated variable corresponding electric amount F OUT (n) is increasing to such an extent that the driver does not feel uncomfortable. is for setting a maximum increment [Delta] F IMAX is determined based on the following first equation (3) using vehicle speed V R from the vehicle speed detection unit 39.
ΔFIMAX=ΔFIMAX.0×(K1×VR) ……(3) ここでΔFIMAX.0は基準値であり、K1は係数である。
この第(3)式によると、最大増加量ΔFIMAXは車体速
度VRが大きくなるにつれて増大することになる。ΔF IMAX = ΔF IMAX.0 × (K 1 × V R ) (3) where ΔF IMAX.0 is a reference value and K 1 is a coefficient.
According to the third (3), the maximum increment [Delta] F IMAX will increase as the vehicle speed V R is increased.
この増加割合設定部51で得られた最大増加量ΔFIMAX
は比較器46の反転入力端子に入力される。一方、該比較
器46の非反転入力端子には増加速度演算部52が接続され
る。この増加速度演算部52では、第1演算部37で得られ
た演算電気量F′OUT(n)から第1保持部49で保持した電
気量FIN(n)を減算する演算が実行され、これにより単位
時間当たりの制動操作量の増加量が得られることにな
る。したがって比較器46は、制動操作量の増加速度が最
大増加量ΔFIMAXを超えるときはハイレベルの信号を出
力して切換スイッチ45の個別接点45aを共通接点45cに導
通させ、制動操作量の増加速度が最大増加量ΔFIMAX以
下のときはローレベルの信号を出力して切換スイッチ45
の個別接点45bを共通接点45cに導通させる。The maximum increase ΔF IMAX obtained by the increase ratio setting section 51
Is input to the inverting input terminal of the comparator 46. On the other hand, a non-inverting input terminal of the comparator 46 is connected to an increasing speed calculating section 52. In the increase speed calculating section 52, an operation of subtracting the electric quantity F IN (n) held by the first holding section 49 from the calculated electric quantity F ′ OUT (n) obtained by the first calculating section 37 is executed. As a result, the amount of increase in the amount of braking operation per unit time can be obtained. Therefore, when the increasing speed of the braking operation amount exceeds the maximum increasing amount ΔF IMAX , the comparator 46 outputs a high-level signal to make the individual contact 45a of the changeover switch 45 conductive to the common contact 45c, thereby increasing the braking operation amount. When the speed is less than the maximum increase ΔF IMAX, a low-level signal is output and the changeover switch 45
Of the individual contact 45b is conducted to the common contact 45c.
ORゲート48には、ANDゲート53,54,55の出力が並列し
て入力されるとともに、比較器56の信号が反転して入力
される。したがってORゲート48は、ANDゲート53,54,55
の少なくとも1つがハイレベルの信号を出力するか、比
較器56がローレベルの信号を出力したときにハイレベル
の信号を出力することになる。The outputs of the AND gates 53, 54, 55 are input in parallel to the OR gate 48, and the inverted signal of the comparator 56 is input. Therefore, the OR gate 48 is connected to the AND gates 53, 54, 55
Output a high-level signal, or output a high-level signal when the comparator 56 outputs a low-level signal.
ANDゲート53には、比較器57,58の出力が並列して入力
される。而して比較器57の非反転入力端子には第1演算
部37から演算電気量F′OUT(n)が入力され、反転入力端
子には最小油圧設定部59から設定電気量FOが入力され
る。この最小油圧設定部59は、制動時にアクチュエータ
4で必要とする最小油圧に対応する電気量を設定するも
のである。The outputs of the comparators 57 and 58 are input to the AND gate 53 in parallel. Thus the to the non-inverting input terminal of the comparator 57 is input operational electricity quantity F 'OUT (n) from the first calculation unit 37, sets the electric quantity F O from a minimum hydraulic pressure setting section 59 to the inverting input terminal is input Is done. The minimum hydraulic pressure setting section 59 sets an electric quantity corresponding to the minimum hydraulic pressure required by the actuator 4 during braking.
また比較器58の非反転入力端子には減少速度設定部60
が接続され、反転入力端子には減少速度演算部61が接続
される。最小減少量設定部60では、制動中におけるブレ
ーキペダル1の踏力のわずかな変化に応じた操作量対応
電気量FOUT(n)の変化による制動油圧の減少を回避すべ
く、制動油圧に影響を及ぼしたくない範囲の電気量減少
量が設定減少電気量ΔFDが、車体速度検出部39から入力
される車体速度VR、ならびに第2保持部62から入力され
る演算電気量F′OUT(n-1)を用いた次の第(4)式に従
って演算される。The non-inverting input terminal of the comparator 58 has a decreasing speed setting unit 60.
Is connected to the inverting input terminal, and a decreasing speed calculating unit 61 is connected to the inverting input terminal. The minimum decrease amount setting unit 60 controls the braking oil pressure in order to avoid a decrease in the braking oil pressure due to a change in the operation amount corresponding electric amount F OUT (n) corresponding to a slight change in the depression force of the brake pedal 1 during braking. electrical loss amount setting reduced electricity quantity [Delta] F D ranges do not want exert is, the vehicle speed V R, and computing the electric quantity F is inputted from the second holding unit 62 is inputted from the vehicle speed detecting section 39 'OUT (n It is calculated according to the following equation (4) using -1) .
ΔFD=ΔFD0×(K2×VR) ×(C1×F′OUT(n-1)) ……(4) ここで、ΔFD0は基準値であり、K2およびC1は係数で
あり、F′OUT(n-1)は、前回の制御サイクルで得られた
演算電気量であり、第2保持部62は第1演算部37に接続
されている。上記第(4)式によれば、設定減少電気量
ΔFDは、車体速度VRおよび制動操作量が大となるにつれ
て大きくなることになる。ΔF D = ΔF D0 × (K 2 × V R ) × (C 1 × F ' OUT (n-1) ) (4) where ΔF D0 is a reference value, and K 2 and C 1 are coefficients. Where F ′ OUT (n−1) is the calculated amount of electricity obtained in the previous control cycle, and the second holding unit 62 is connected to the first calculation unit 37. According to the equation (4), setting reduces electric quantity [Delta] F D would vehicle speed V R and the braking operation amount increases as the atmospheric.
また減少速度演算部61では、第1保持部49で保持した
電気量FIN(n)から第1演算部37で得られた演算電気量
F′OUT(n)を減算する演算が演算が実行され、これによ
り単位時間当たりの制動操作量の減少量が得られること
になる。したがって比較器58は、制動操作量の減少速度
に対応する電気量が設定減少電気量ΔFD以下のときにハ
イレベルの信号を出力する。In the decreasing speed calculating section 61, a calculation is performed in which the calculated electric quantity F ′ OUT (n) obtained by the first calculating section 37 is subtracted from the electric quantity F IN (n) held by the first holding section 49. As a result, the amount of reduction in the amount of braking operation per unit time can be obtained. Thus comparator 58, an electrical quantity corresponding to the decrease rate of the amount of braking operation outputs a high level signal when less than the set decreased electricity quantity [Delta] F D.
このようにしてANDゲート53からは、F′OUT(n)>F0
であって(FIN(n)−F′OUT(n-1))<ΔFDであるときに
ハイレベルの信号が出力される。In this way, the AND gate 53 outputs F ' OUT (n) > F 0
A high-level signal is output when a and (F IN (n) -F ' OUT (n-1)) is <[Delta] F D is.
またANDゲート54には、比較器57の出力信号が反転し
て入力されるとともに比較器58の出力信号が入力されて
いる。したがってF′OUT(n)≦F0であって(FIN(n)−
F′OUT(n-1))<ΔFDであるときにANDゲート54はハイ
レベルの信号を出力する。The output signal of the comparator 57 is also input to the AND gate 54 while the output signal of the comparator 57 is inverted. Therefore, F ′ OUT (n) ≦ F 0 and (F IN (n) −
F 'OUT (n-1) ) the AND gate 54 outputs a high level signal when a <[Delta] F D.
さらにANDゲート55には、前記比較器58の出力信号が
反転して入力されるとともに比較器56の出力信号が入力
される。而して比較器56の反転入力端子には減少速度演
算部61の出力信号が入力され、非反転入力端子には減少
割合設定部63の出力信号が入力される。而して減少割合
設定部63では、操作量対応電気量FOUT(n)が減少傾向に
あるときの印加電気量減少割合を車両運転者に不快感を
生じさせない程度に制限すべく前記設定減少電気量ΔFD
よりも大きい最大減少量ΔFDMAXを設定するものであ
り、車体速度検出部39からの車体速度VRおよび第2保持
部62からの演算電気量F′OUT(n-1)を用いた次の第
(5)式に基づいて最大減少量ΔFDMAXが定められる。Further, the output signal of the comparator 58 is inverted and input to the AND gate 55, and the output signal of the comparator 56 is input. Thus, the output signal of the decreasing speed calculating section 61 is input to the inverting input terminal of the comparator 56, and the output signal of the decreasing rate setting section 63 is input to the non-inverting input terminal. Thus, the decrease ratio setting unit 63 reduces the set amount in order to limit the decrease ratio of the applied electric amount when the manipulated variable corresponding electric amount F OUT (n) is decreasing to such a degree that the vehicle driver does not feel uncomfortable. Electric quantity ΔF D
The maximum reduction amount ΔF DMAX is set to be larger than the maximum reduction amount ΔF DMAX using the vehicle speed V R from the vehicle speed detection unit 39 and the calculated electric quantity F ′ OUT (n−1) from the second holding unit 62. The maximum decrease amount ΔF DMAX is determined based on the equation (5).
ΔFDMAX=ΔFDMAX.0×(K3×VR) ×(C2×F′OUT(n-1)) ……(5) ここでΔFDMAX.0は基準値であり、K3,C2は係数であ
る。この第(5)式によると、最大減少量ΔFDMAXは車
体速度VRおよび制動操作量が大きくなるにつれて増大す
ることになる。ΔF DMAX = ΔF DMAX.0 × (K 3 × V R ) × (C 2 × F ' OUT (n-1) ) (5) where ΔF DMAX.0 is a reference value, and K 3 , C 2 is a coefficient. According to the first (5), the maximum decrease amount [Delta] F DMAX will increase as the vehicle speed V R and the braking operation amount increases.
したがって比較器56からは(FIN(n)−F′OUT(n))<
ΔFDMAXのときハイレベルの信号が出力され、ANDゲート
55からは、ΔFD≦(FIN(n)−F′OUT(n))<ΔFDMAXの
ときハイレベルの信号が出力されることになる。Therefore, from the comparator 56, (F IN (n) −F ′ OUT (n) ) <
A high-level signal is output when ΔF DMAX and an AND gate
From 55, so that ΔF D ≦ (F IN (n ) -F 'OUT (n)) < high-level signal when the [Delta] F DMAX is output.
第1保持部49および減少割合設定部63の出力は第3演
算部64に入力されており、この第3演算部64では、(F
IN(n)−ΔFDMAX)なる演算が実行される。The outputs of the first holding unit 49 and the decrease ratio setting unit 63 are input to a third calculation unit 64, and the third calculation unit 64 calculates (F
IN (n) −ΔF DMAX ) is executed.
ところで、切換スイッチ47における個別接点47aと第
1保持部49との間にはANDゲート53の出力がハイレベル
となるのに応じて導通状態となるスイッチ66が介設さ
れ、また前記個別接点47aと第1演算部37との間にはOR
ゲート65の出力がハイレベルとなるのに応じて導通する
スイッチ67が介設され、さらに前記個別接点47aと第3
演算部64との間には比較器56の出力がハイレベルとなる
のに応じて導通するスイッチ68が介設される。また前記
ORゲート65には、ANDゲート54,55の出力信号が入力され
る。By the way, a switch 66 that is turned on in response to the output of the AND gate 53 being at a high level is provided between the individual contact 47a of the changeover switch 47 and the first holding unit 49, and the individual contact 47a OR between the first operation unit 37 and
A switch 67 that is turned on when the output of the gate 65 becomes high level is provided.
A switch 68 that is turned on in response to the output of the comparator 56 attaining a high level is provided between the arithmetic unit 64 and the arithmetic unit 64. Also said
The output signals of the AND gates 54 and 55 are input to the OR gate 65.
このような制御手段28によれば、制動操作量を零から
増加せしめるときには印加電気量FINが第5図で示すよ
うに変化する。すなわち制動開始時に切換スイッチ47は
第2図示の状態となっており、制動操作量の増加割合が
設定量すなわち増加割合設定部51で設定された最大増加
量ΔFIMAXを超えるまでは切換スイッチ45も第2図示の
まである。この状態で操作量対応電気量FOUTが不感帯設
定部44で設定されている設定電気量FI以下のときには切
換スイッチ41が第2図示のままであり、印加電気量FIN
は零のままである。また操作量対応電気量FOUTが設定電
気量FIを超えると切換スイッチ41の共通接点41cと個別
接点41aが導通状態となり、第1演算部37で演算された
演算電気量F′OUTが印加電気量FINとして出力部36から
出力される。According to this control unit 28, when allowed to increase the amount of braking operation from zero applied electric quantity F IN changes as shown in Figure 5. That is, at the start of braking, the changeover switch 47 is in the state shown in FIG. 2, and the changeover switch 45 is also kept until the increase rate of the braking operation amount exceeds the set amount, that is, the maximum increase amount ΔF IMAX set by the increase ratio setting section 51. There is even the second illustration. When the operation amount corresponding electrical quantity F OUT in this state is less than the set electric quantity F I that is set by the dead zone setting unit 44 remains changeover switch 41 is in the second illustrated, the applied electrical quantity F IN
Remains at zero. When the manipulated variable corresponding electric quantity F OUT exceeds the set electric quantity F I , the common contact 41c and the individual contact 41a of the changeover switch 41 become conductive, and the operation electric quantity F ′ OUT calculated by the first operation section 37 is applied. It is output from the output unit 36 as the electric quantity FIN .
次いで制動操作量の増加割合が増大して最大増加量Δ
FIMAXを超えると、切換スイッチ45の共通接点45cは個別
接点45aに導通し、印加電気量FINは最大増加量ΔFIMAX
を順次加算した値となる。Next, the increasing rate of the braking operation amount increases, and the maximum increasing amount Δ
When F IMAX is exceeded, the common contact 45c of the changeover switch 45 conducts to the individual contact 45a, and the applied electric quantity F IN becomes the maximum increase ΔF IMAX
Are sequentially added.
また制動操作量が減少するときには印加電気量FINが
第6図で示すように変化する。すなわち制動操作量減少
時には切換スイッチ47の共通接点47cは個別接点47aに導
通した状態となり、この状態ではスイッチ66,67,68のス
イッチング態様の切り替わりに応じて出力部36からの出
力が変化する。すなわちF′OUT>F0であって(FIN−
F′OUT)<ΔFDのときにはANDゲート53の出力がハイレ
ベルとなり、第1保持部49の出力が出力部36から出力さ
れ、印加電気量FINは変化しない。またF′OUT≦F0であ
って(FIN−F′OUT)≧ΔFDであるときにはANDゲート5
4の出力がハイレベルとなり、それに応じてORゲート65
の出力がハイレベルとなるので出力部36からは操作量に
対応して演算された演算電気量F′OUTに等しい印加電
気量FINが出力される。ΔFD≦(FIN−F′OUT)≦ΔF
DMAXとなると、ANDゲート55の出力がハイレベルとな
り、それに応じてORゲート65の出力がハイレベルとなる
ので出力部36からは操作量に対応して演算された演算電
気量F′OUTに等しい印加電気量FINが出力される。さら
に(FIN−F′OUT)>ΔFDMAXのときには比較器56の出
力がハイレベルとなるのに応じて出力部36からは最大減
少量ΔFDMAXを前回の印加電気量FINから減算した電気量
が印加電気量FINとして出力される。When the braking operation amount decreases, the applied electric amount FIN changes as shown in FIG. That is, when the braking operation amount is reduced, the common contact 47c of the changeover switch 47 is electrically connected to the individual contact 47a. In this state, the output from the output unit 36 changes according to the switching of the switches 66, 67, 68. That is, F ′ OUT > F 0 and (F IN −
The output of F 'OUT) <ΔF AND gate 53 when the D becomes high level, the output of the first holding portion 49 is output from the output unit 36, the applied electrical quantity F IN is not changed. The 'A OUT ≦ F 0 (F IN -F ' F OUT) ≧ ΔF AND gate 5 when a D
4 output becomes high level, and the OR gate 65
Becomes high level, the output unit 36 outputs an applied electric quantity F IN equal to the calculated electric quantity F ′ OUT calculated in accordance with the manipulated variable . ΔF D ≦ (F IN −F ′ OUT ) ≦ ΔF
When DMAX is reached, the output of the AND gate 55 goes high and the output of the OR gate 65 goes high accordingly, so that the output unit 36 equals the calculated electric quantity F ' OUT calculated in accordance with the manipulated variable. The applied electric quantity FIN is output. Further, when (F IN −F ′ OUT )> ΔF DMAX , the output unit 36 subtracts the maximum reduction amount ΔF DMAX from the previous applied electric amount F IN from the output unit 36 in response to the output of the comparator 56 becoming high level. the amount is outputted as the applied electrical quantity F IN.
次にこの実施例の作用について説明すると、制御手段
28における第1演算部37では、ブレーキペダル1の操作
量すなわち制動操作量に対する変化率を切換設定値F
OUT.0を境にして異ならせた2種類の演算電気量F′OUT
が演算され、その演算電気量F′OUTに応じた印加電気
量FINがアンチロックブレーキ4の電気作動部16に入力
されるので、制動開始時には制動操作に応じて制動油圧
を速やかに立ち上げてブレーキ装置における作動部を速
やかに作動せしめることができるとともに、制動操作量
が大きくなった時点では必要以上の制動油圧をブレーキ
装置BFL,BFR,BRL,BRRに作用することを回避して耐久性
の向上を図るとともに制動油の消費が不必要に増大する
ことを防止することができる。Next, the operation of this embodiment will be described.
In the first calculation unit 37 in 28, the change rate with respect to the operation amount of the brake pedal 1, that is, the braking operation amount, is set to the switching set value F.
Two types of calculation electric quantity F ' OUT which are different from OUT.0
Is calculated, and the applied electric quantity F IN according to the calculated electric quantity F ′ OUT is input to the electric operating section 16 of the antilock brake 4, so that at the start of braking, the braking oil pressure is quickly raised according to the braking operation. Operating the brake device quickly, and at the time when the amount of braking operation becomes large, avoid applying excessive braking oil pressure to the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR As a result, the durability can be improved and the consumption of the brake oil can be prevented from unnecessarily increasing.
しかも切換設定値FOUT.0は車体速度VRに応じて大き
くなるように設定されているものであり、車体速度VRの
変化による車体の慣性力変化に対処することができる。Moreover switching換設value F OUT.0 are those that are set to increase in accordance with the vehicle speed V R, it is possible to cope with the vehicle body of the inertial force changes due to change in the vehicle speed V R.
アンチロック制御時には、そのアンチロック制御開始
時の切換設定値FOUT.0を固定して、その固定切換設定
値FOUT.0を境にして制動操作量に対する印加電気量FIN
の変化率を異ならせるようにしたので、アンチロック制
御時に不必要に大きな制動油圧をアクチュエータ4から
出力させることがなく、上述と同様に耐久性の向上を図
るとともに制動油の消費が不必要に増大することを防止
することができる。At the time of the antilock control, the switching set value F OUT.0 at the start of the antilock control is fixed, and the applied electric quantity F IN with respect to the braking operation amount is fixed at the fixed switching set value F OUT.0.
Is varied, so that an unnecessary large braking oil pressure is not output from the actuator 4 at the time of the anti-lock control, so that the durability is improved and the consumption of the braking oil is unnecessary as described above. It can be prevented from increasing.
また制動操作量が所定値すなわち設定電気量F0に対応
する操作量以上のときに、入力部35に入力される制動操
作量に対応した電気量FOUTが設定減少電気量ΔFDよりも
小さく減少したときには印加電気量FINを変化させず、
設定減少電気量ΔFDよりも大きく減少したときには印加
電気量FINを減少させるようにしたので、制動中におけ
るブレーキペダル1の踏力のわずかな変化による制動油
圧の減少を回避して制御のチャタリングを回避し、ペダ
ル踏力の確実な減少に対してのみ制動油圧を減圧するこ
とができる。Also, when the amount of braking operation is greater than or operation amount corresponding to a predetermined value or set electric quantity F 0, less than the quantity of electricity F OUT is set decreased electricity quantity [Delta] F D corresponding to the braking operation amount input to the input unit 35 When it decreases, the applied electric quantity F IN does not change,
Since the applied electric quantity F IN is decreased when the electric quantity is smaller than the set decrease electric quantity ΔF D, it is possible to avoid a decrease in the braking oil pressure due to a slight change in the depression force of the brake pedal 1 during the braking and to prevent the chattering of the control. By avoiding this, it is possible to reduce the brake hydraulic pressure only when the pedal effort is reliably reduced.
しかも設定減少電気量ΔFDは車体速度VRおよび制動操
作量が大きくなるのに応じて大きくなるように設定され
るものであり、車体速度VRの変化に伴う慣性力の変化、
ならびに制動操作量の変化に伴う制動力の変化に対処し
てより精密な制御が可能となる。Moreover setting decrease electric quantity [Delta] F D is intended to be set to increase in response to the vehicle speed V R and the braking operation amount increases, a change in the inertial force accompanying the change in vehicle speed V R,
In addition, more precise control can be performed in response to a change in the braking force due to a change in the braking operation amount.
さらに制動操作量の時間あたり変化量が所定値を超え
るときには印加電気量FINの変化量を所定値、すなわち
増圧時には(F′OUT−FIN)が最大増加量ΔFIMAXを超
えるときには印加電気量FINの変化量を最大増加量ΔF
IMAXとし、減圧時には(FIN−F′OUT)が最大減少量Δ
FDMAXを超えるときには印加電気量FINの変化量を最大減
少量ΔFDMAXとし、それ以外のときには制動操作量に対
応して印加電気量FINを変化させるようにしたので、制
動雪圧の急激な変動を回避して車両運転者に不快感を生
じさせないようにしながら不必要な増圧および減圧を防
止することができる。Furthermore, when the amount of change per unit time of the braking operation amount exceeds a predetermined value, the change amount of the applied electric amount F IN is set to a predetermined value, that is, when (F ′ OUT −F IN ) exceeds the maximum increase amount ΔF IMAX when the pressure is increased, the applied electric amount is changed. The amount of change in the amount F IN is the maximum increase amount ΔF
And IMAX, the vacuum when (F IN -F 'OUT) is the maximum decrease amount Δ
When F DMAX is exceeded, the amount of change in the applied electric quantity F IN is set to the maximum decrease amount ΔF DMAX, and in other cases, the applied electric quantity F IN is changed in accordance with the braking operation amount. Unnecessary pressure increase and pressure reduction can be prevented while avoiding undesired fluctuations and preventing the vehicle driver from feeling uncomfortable.
しかも最大増加量ΔFIMAXおよび最大減少量ΔF
DMAXを、車体速度VRおよび制動操作量が大きくなるにつ
れて大きくなるように設定したことにより、車体速度VR
の変化に伴う慣性力の変化、ならびに制動操作量の変化
に伴う制動力の変化に対処してより精密な制御が可能と
なる。Moreover, the maximum increase ΔF IMAX and the maximum decrease ΔF
By setting DMAX to increase as the vehicle speed V R and the amount of braking operation increase, the vehicle speed V R
Thus, more precise control can be performed by coping with the change in the inertial force due to the change in the braking force and the change in the braking force due to the change in the braking operation amount.
第7図は本発明の第2実施例を示すものであり、上述
の第1実施例に対応する部分には同一の参照符号を付
す。FIG. 7 shows a second embodiment of the present invention, and portions corresponding to the above-described first embodiment are denoted by the same reference numerals.
左前輪用ブレーキ装置BFLおよび右前輪用ブレーキ装
置BFRには電気作動式アクチュエータ4FL,4FRがそれぞれ
個別に接続され、左後輪用ブレーキ装置BRLおよび右後
輪用ブレーキ装置BRRには電気作動式アクチュエータ4R
が共通に接続され、それらのアクチュエータ4FL,4FR,4R
は制御手段28′により制御さる。而して第1実施例で示
したアンチロック用制御弁としての常開型電磁流入弁6
FL,6FR,6Rおよび常閉型電磁流出弁7FL,7FR,7Rは省略さ
れる。また各アクチュエータ4FL,4FR,4Rは、第1図の電
気作動式アクチュエータ4と同一に構成されている。The electrically operated actuators 4 FL and 4 FR are individually connected to the left front wheel brake device B FL and the right front wheel brake device B FR , respectively, and the left rear wheel brake device B RL and the right rear wheel brake device B RR are connected. Has an electrically operated actuator 4 R
Are commonly connected and their actuators 4 FL , 4 FR , 4 R
Is controlled by the control means 28 '. Thus, the normally-open electromagnetic inflow valve 6 as the anti-lock control valve shown in the first embodiment 6
FL , 6 FR , 6 R and the normally closed electromagnetic outflow valve 7 FL , 7 FR , 7 R are omitted. Each of the actuators 4 FL , 4 FR , 4 R has the same configuration as the electrically operated actuator 4 shown in FIG.
このようにしても各アクチュエータ4FL,4FR,4Rの作動
を制御手段28′で個別に制御することにより各車輪のア
ンチロック制御が可能であり、しかも制御手段28′を上
記第1実施例の制御手段28と同様に構成することによ
り、第1実施例と同様の効果を奏することができる。Thus even if the 'are possible anti-lock control of each wheel by controlling individually, yet the control unit 28' each actuator 4 FL, 4 FR, 4 R actuating the control means 28 of the first embodiment With the same configuration as the control means 28 in the example, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
C.発明の効果 以上のように本発明の第1の特徴によれば、制動操作
量が所定値以上の状態で該制動操作量の減少量が所定減
少量以下であるときには印加電気量を一定に保ち、制動
操作量が所定減少量を超えて減少するときには印加電気
量の減少を許容するので、運転者の意思とは無関係に制
動操作量が減少するときにブレーキ装置に作用する制動
油圧の変動を回避し、安定な制動が可能となる。C. Effects of the Invention As described above, according to the first feature of the present invention, when the amount of decrease in the amount of braking operation is equal to or less than the predetermined amount while the amount of braking operation is equal to or more than the predetermined value, the amount of applied electricity is constant. When the braking operation amount decreases beyond a predetermined reduction amount, the applied electric amount is allowed to decrease, so that the braking hydraulic pressure acting on the brake device when the braking operation amount decreases regardless of the driver's intention. Fluctuation is avoided, and stable braking is possible.
また本発明の第2の特徴によれば、所定減少量を制動
操作量が大きくなるにつれて大きく変化させるので、制
動力の変化に応じて応答性が変化することを回避するこ
とができる。Further, according to the second feature of the present invention, since the predetermined decrease amount is largely changed as the braking operation amount is increased, it is possible to avoid a change in responsiveness according to a change in the braking force.
さらに本発明の第3の特徴によれば、所定減少量を車
体速度が大きくなるにつれて大きく変化させるので、車
体速度の変化に伴う制動力の変化に応じて応答性が変化
することを回避することができる。Further, according to the third aspect of the present invention, since the predetermined decrease amount is largely changed as the vehicle speed increases, it is possible to avoid a change in responsiveness in response to a change in braking force caused by a change in vehicle speed. Can be.
第1図ないし第6図は本発明の第1実施例を示すもので
あり、第1図は油圧回路図、第2図は制御手段の主要構
成部を示す回路図、第3図は制動操作量に対する変化率
を異ならせた演算値を示すグラフ、第4図は車体速度に
よる切換設定値の変化を示すグラフ、第5図は制動油圧
増圧時の印加電気量の変化を示すグラフ、第6図は制動
油圧減圧時の印加電気量の変化を示すグラフ、第7図は
本発明の第2実施例を示す油圧回路図である。 4,4FL,4FR,4R……電気作動式アクチュエータ1 to 6 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram, FIG. 2 is a circuit diagram showing main components of the control means, and FIG. 3 is a braking operation. FIG. 4 is a graph showing a change in the switching set value depending on the vehicle speed, FIG. 5 is a graph showing a change in the applied electricity amount when the brake hydraulic pressure is increased, and FIG. FIG. 6 is a graph showing a change in the amount of applied electricity when the brake hydraulic pressure is reduced, and FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram showing a second embodiment of the present invention. 4,4 FL , 4 FR , 4 R …… Electrically operated actuator
Claims (3)
制動油圧を出力する電気作動式アクチュエータの前記印
加電気量を制動操作量に対応して設定する車両用制動油
圧制御方法において、制動操作量が所定値以上の状態で
該制動操作量の減少量が所定減少量以下であるときには
印加電気量を一定に保ち、制動操作量が所定減少量を超
えて減少するときには印加電気量の減少を許容すること
を特徴とする車両用制動油圧制御方法。A brake hydraulic pressure control method for a vehicle, wherein the applied electrical quantity of an electrically actuated actuator that outputs a brake hydraulic pressure that increases in accordance with an increase in an applied electrical quantity is set in accordance with a braking operation amount. When the amount of braking operation is equal to or greater than a predetermined value and the amount of decrease in the amount of braking operation is equal to or less than the amount of predetermined reduction, the applied amount of electricity is kept constant. A method for controlling a vehicle brake hydraulic pressure, characterized by allowing a reduction in the brake pressure.
につれて大きく変化させることを特徴とする第(1)項
記載の車両用制動油圧制御方法。2. The method according to claim 1, wherein said predetermined amount of decrease is largely changed as the amount of braking operation increases.
つれて大きく変化させることを特徴とする第(1)項ま
たは第(2)項記載の車両用制動油圧制御方法。3. The brake hydraulic pressure control method for a vehicle according to claim 1, wherein the predetermined decrease amount is changed largely as the vehicle speed increases.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP1276393A JP2704772B2 (en) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | Vehicle brake hydraulic control method |
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JPH03136969A JPH03136969A (en) | 1991-06-11 |
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