JP2699736B2 - Body speed estimation device for four-wheel drive vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、全ての車輪がスリップ
しうる四輪駆動式自動車（四輪駆動車）において車体速
度を推定する四輪駆動車用車体速度推定装置に関し、特
に、トラクションコントロール機構のように車両の制御
に車体速度を必要とする装置をそなえた四輪駆動車に用
いて好適の、四輪駆動車用車体速度推定装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle for estimating a vehicle speed in a four-wheel drive vehicle (four-wheel drive vehicle) in which all wheels can slip. The present invention relates to a four-wheel drive vehicle body speed estimation device suitable for use in a four-wheel drive vehicle including a device that requires a vehicle body speed for vehicle control, such as a mechanism.

【０００２】[0002]

【従来の技術】四輪駆動車では、全ての車輪が路面に対
してスリップしうるので車輪速度（車輪速とも略す）か
ら確実に車体速度（車体速とも略す）を得ることができ
ないので、車体速度に近い値を推定する必要がある。こ
のような車体速度推定手段としては、次のようなものが
ある。2. Description of the Related Art In a four-wheel drive vehicle, since all wheels can slip with respect to the road surface, the vehicle speed cannot be reliably obtained from the wheel speed (also referred to as wheel speed). It is necessary to estimate a value close to the speed. As such vehicle speed estimation means, there are the following.

【０００３】すなわち、通常は４輪のそれぞれに車輪速
度センサ（車輪速センサとも略す）を付設して、これら
の車輪速センサの検出値のうち、小さい方から２番目の
車輪速Ｖ３（ここでは、車輪速とは車輪の回転数を車速
レベルに換算した値であり、車輪速は大きい方から順に
番号付けしている）を推定車体速度ＶＢとして採用して
いる。なお、推定車体速度ＶＢのうち、この車輪速度に
対応した推定車体速度をＶＢＦとする。That is, normally, a wheel speed sensor (also abbreviated as a wheel speed sensor) is attached to each of the four wheels, and the wheel speed V3 (herein, the second wheel speed V3 from the smaller one of the detected values of these wheel speed sensors) is used. The wheel speed is a value obtained by converting the number of rotations of the wheel into a vehicle speed level, and the wheel speed is numbered in ascending order.) Is used as the estimated vehicle speed VB. Note that among the estimated vehicle speeds VB, the estimated vehicle speed corresponding to the wheel speed is defined as VBF.

【０００４】これは、四輪駆動車では、何れの車輪も僅
かながらでも路面に対してスリップしているものと推測
でき、４輪のいずれの車輪に基づいて車体速を算出して
も実際の車体速（実車体速）よりも大きくなるものと考
えられる。したがって、４輪の車輪速値のうち最も小さ
い値Ｖ４として得られる車体速が実車体速に最も近いも
のと推定できる。[0004] This is presumed that in a four-wheel drive vehicle, any of the wheels is slightly slipping on the road surface, and even if the vehicle speed is calculated based on any of the four wheels, the actual vehicle speed is calculated. It is considered that the speed is higher than the vehicle speed (actual vehicle speed). Therefore, it can be estimated that the vehicle speed obtained as the smallest value V4 among the wheel speed values of the four wheels is closest to the actual vehicle speed.

【０００５】一方、車輪速センサによる検出では、外乱
等により正確な値が得られないことがある。そこで、検
出の信頼性を考慮して、最も小さい値Ｖ４でなく、小さ
い方から２番目の車輪速Ｖ３を推定車体速度ＶＢとして
採用しているのである。On the other hand, in the detection by the wheel speed sensor, an accurate value may not be obtained due to disturbance or the like. Therefore, in consideration of the reliability of detection, the second wheel speed V3 from the smallest value is adopted as the estimated vehicle speed VB instead of the smallest value V4.

【０００６】ところで、低μ路（摩擦係数μの低い路
面）等では、何れの車輪のスリップ量も大きくなって、
小さい方から２番目の車輪速Ｖ３も最も小さい車輪速Ｖ
４も、実車体速とは大きく異なった値となる。このた
め、車輪のスリップ時（限度以上にスリップした時）に
は、上述とは異なる手段で推定車体速度ＶＢを得る必要
がある。On a low μ road (a road surface having a low friction coefficient μ) or the like, the slip amount of any of the wheels increases.
The second lowest wheel speed V3 is also the lowest wheel speed V
4 also has a value significantly different from the actual vehicle speed. For this reason, when the wheels slip (when the wheels slip more than the limit), it is necessary to obtain the estimated vehicle body speed VB by means different from the above.

【０００７】そこで、まず、上記の推定車体速度ＶＢＦ
から得られる車体の加速度（ＶＢＦ′＝ｄＶＢＦ／ｄ
ｔ）と車両に設けた前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）
で検出した実加速度の値（ＧＸ）とを比較して車輪が限
度以上にスリップしているかどうかを判断する。Therefore, first, the above estimated vehicle speed VBF
(VBF '= dVBF / d)
t) and a longitudinal acceleration sensor (longitudinal G sensor) provided on the vehicle
Is compared with the value (GX) of the actual acceleration detected in step (1) to determine whether the wheel is slipping beyond the limit.

【０００８】すなわち、次式（１）を満たすときには、
車輪が限度以上にスリップしているものとする。 ＶＢＦ′＞ＧＸ＋α ・・・・・・（１） ただし、α：定数（スリップ許容範囲に応じて設定しう
る定数）That is, when the following equation (1) is satisfied,
It is assumed that the wheels are slipping beyond the limit. VBF '> GX + α (1) where α is a constant (a constant that can be set according to the allowable slip range).

【０００９】そして、車輪が限度以上にスリップしてい
るときには、車輪が限度以上にスリップしていると判断
されたときに推定された推定車体速度ＶＢ₀と制御周期
毎に前後加速度センサから入力される実加速度ＧＸとに
基づき次式（２）により、推定車体速度ＶＢを算出す
る。つまり、制御周期毎に前後加速度センサから入力さ
れる実加速度ＧＸに定数βを積算して定数γを加算した
値を、経過時間だけ（即ち、時間Ｔ経過したとするとｔ
＝ｏからｔ＝Ｔまで）積分して、推定車体速度ＶＢ₀ に
この値を加算することにより、推定車体速度ＶＢを算出
する。なお、推定車体速度ＶＢのうち、この実加速度に
基づいて算出した推定車体速度をＶＢ₂ とする。 ＶＢ₂ ＝ＶＢ₀ ＋∫（β・ＧＸ＋γ）ｄｔ ・・・・・・（２）[0009] Then, when the wheel is slipping over the limit is input from the estimated estimated vehicle speed VB ₀ and longitudinal acceleration sensor in each control cycle when the wheels are determined to be slipping over the limit Based on the actual acceleration GX, the estimated vehicle speed VB is calculated by the following equation (2). That is, the value obtained by integrating the constant β with the actual acceleration GX input from the longitudinal acceleration sensor in each control cycle and adding the constant γ is calculated only for the elapsed time (that is, when the time T has elapsed, t
= O to t = T) and add this value to the estimated vehicle speed VB ₀ to calculate the estimated vehicle speed VB. Of the estimated vehicle speed VB, the estimated vehicle speed calculated based on the actual acceleration and VB _2. VB ₂ = VB ₀ + ∫ (β · GX + γ) dt (2)

【００１０】さらに、式（２）により算出された推定車
体速度ＶＢ₂ が車輪速Ｖ３に対応した推定車体速度ＶＢ
Ｆ（＝Ｖ３）と等しくなったとき（ＶＢ₂ ＝Ｖ３が成立
するようになったとき）、式（２）による車輪のスリッ
プを加味した車速推定を中止して、前述のＶＢＦ（＝Ｖ
３）を推定車体速度ＶＢとして設定する。Further, the estimated vehicle speed VB ₂ calculated by the equation (2) is used as the estimated vehicle speed VB corresponding to the wheel speed V3.
When it becomes equal to F (= V3) (when VB ₂ = V3 is satisfied), the vehicle speed estimation taking into account the wheel slip by equation (2) is stopped, and the above-mentioned VBF (= V3) is obtained.
3) is set as the estimated vehicle speed VB.

【００１１】このような手段により算出された推定車体
速度ＶＢに基づき、トラクションコントール等の制御の
ため、コントローラから各制御部へ制御信号が出力され
る。A control signal is output from the controller to each control unit for controlling traction control and the like based on the estimated vehicle body speed VB calculated by such means.

【００１２】なお、スリップ開始後には実加速度ＧＸが
ほぼ一定であるとして、スリップ開始時の実加速度ＧＸ
₀ （＝定数）を用いて、推定車体速度をＶＢ₂ を次式
（２）′により求めることも考えられる。 ＶＢ₂ ＝ＶＢ₀ ＋∫（β・ＧＸ₀ ＋γ）ｄｔ ・・・・・・（２）′It is assumed that the actual acceleration GX is substantially constant after the start of the slip, and the actual acceleration GX at the start of the slip is determined.
_{Using 0} (= constant), it is conceivable to obtain the estimated vehicle speed VB ₂ by the following equation (2) ′. VB ₂ = VB ₀ + ∫ (β · GX ₀ + γ) dt (2) ′

【００１３】[0013]

【発明が解決しようとする課題】ところで、通常は式
（２）又は（２）′における定数β，γをβ＝１，γ＝
０と設定するが、このような場合、次のような不具合の
発生するおそれがある。Generally, the constants β and γ in equation (2) or (2) ′ are β = 1 and γ =
Although it is set to 0, in such a case, the following inconvenience may occur.

【００１４】すなわち、図８は、加速時における車体速
度の推定が適切に行なわれた場合における車体速度の変
化を、横軸を時間軸として表したものであり、一点鎖線
が実車体速度ＶＢＲ、破線が推定車体速度ＶＢ₂ 、実線
が推定車体速度ＶＢＦを示している。That is, FIG. 8 shows a change of the vehicle body speed when the estimation of the vehicle body speed at the time of acceleration is appropriately performed, with the horizontal axis representing the time axis. The alternate long and short dash line indicates the actual vehicle speed VBR, A broken line indicates the estimated vehicle speed VB ₂ , and a solid line indicates the estimated vehicle speed VBF.

【００１５】図８に示すように、車輪のスリップ量が小
さいときに車輪速度Ｖ３が実車体速度ＶＢＲとほぼ等し
い値となるが、車輪のスリップ量が大きくなると車輪速
度Ｖ３が実車体速度ＶＢＲとある程度大きく異なるよう
になる。このときには、前述のごとく車輪速度Ｖ３に基
づく加速度と実加速度との比較から車輪のスリップを判
定でき、所要以上のスリップがあると判断されると、こ
のスリップ判定時の推定速度ＶＢ₀ から傾き（β・ＧＸ
＋γ）の直線のごとく推定車体速度ＶＢ₂ が設定され
る。As shown in FIG. 8, when the wheel slip amount is small, the wheel speed V3 becomes substantially equal to the actual vehicle speed VBR. However, when the wheel slip amount becomes large, the wheel speed V3 becomes equal to the actual vehicle speed VBR. Somewhat different. At this time, can determine a slip comparison from the wheels of the acceleration and the actual acceleration based on the wheel speed V3 as described above, it is determined that there is required more slip, slope from the estimated velocity VB ₀ when the slip determination ( β ・ GX
+ Gamma) is the estimated vehicle speed VB ₂ as straight lines are set.

【００１６】そして、推定車体速度ＶＢＦ（つまり、車
輪速度Ｖ３）がピークを過ぎて実車体速度に近づいてく
ると、ＶＢＦ＝ＶＢ₂ となって、推定車体速度ＶＢ₂ の
算出が停止され、推定車体速度ＶＢとしては推定車体速
度ＶＢＦ（＝車輪速度Ｖ３）が採用される。[0016] Then, the estimated vehicle speed VBF (in other words, wheel speed V3) and comes close to the actual vehicle speed past the peak, become a VBF = VB _2, the calculation of the estimated vehicle speed VB ₂ is stopped, estimated The estimated vehicle speed VBF (= wheel speed V3) is adopted as the vehicle speed VB.

【００１７】ところで、スリップ時に推定車体速度ＶＢ
₂ を低めに設定した場合には、推定車体速度ＶＢ₂ は実
際の車体速度に対して、図９に示すように設定されるこ
とがある。なお、図９中、横軸は時間軸であり、一点鎖
線が実車体速度ＶＢＲ、破線が推定車体速度ＶＢ₂ 、実
線が推定車体速度ＶＢＦを示している。Incidentally, the estimated vehicle speed VB at the time of slip
If you set ₂ to lower, to the estimated vehicle speed VB ₂ actual vehicle body speed, it may be set as shown in FIG. In FIG. 9, the horizontal axis is the time axis, the dashed line indicates the actual vehicle speed VBR, the broken line indicates the estimated vehicle speed VB ₂ , and the solid line indicates the estimated vehicle speed VBF.

【００１８】図９に示すように、車輪のスリップ量が小
さいときには図８と同様であるが、車輪のスリップ量が
大きくなると、前述のごとく車輪速度Ｖ３に基づく加速
度と実加速度との比較から車輪のスリップを判定でき、
所要以上のスリップがあると判断されると、このスリッ
プ判定時の推定速度ＶＢ₀ から傾き（β・ＧＸ＋γ）の
直線のごとく推定車体速度ＶＢ₂ が設定される。As shown in FIG. 9, when the slip amount of the wheel is small, the operation is the same as that of FIG. 8. However, when the slip amount of the wheel is large, the comparison between the acceleration based on the wheel speed V3 and the actual acceleration is performed as described above. Can determine the slip of
If it is determined that there is required more slip, estimated vehicle speed VB ₂ as the slope of the straight line (β · GX + γ) from the estimated speed VB ₀ when the slip determination is set.

【００１９】このとき、実加速度ＧＸの検出値が小さい
場合、即ち、Ｇセンサの精度が不良であったり、路面外
乱等による車体振動等で正確な加速度が検出されなかっ
たりして、ＧＸの検出値が小さくなると、破線で示すよ
うに推定車体速度ＶＢ₂ の傾きが小さくなり、推定車体
速度ＶＢが次第に小さくなって、実車体速度ＶＢＲを下
回るようになる。At this time, if the detected value of the actual acceleration GX is small, that is, if the accuracy of the G sensor is poor, or if the accurate acceleration is not detected due to the vibration of the vehicle due to road surface disturbance or the like, the GX is detected. When the value is small, the slope of the estimated vehicle speed VB ₂ as indicated by a broken line is reduced, the estimated vehicle speed VB is gradually reduced, so that less than the actual vehicle speed VBR.

【００２０】このため、推定車体速度ＶＢＦ（つまり、
車輪速度Ｖ３）がピークを過ぎて実車体速度に近づいて
きても、車輪速度Ｖ３が実車体速度を下回ることはない
ため、ＶＢＦ＝ＶＢ₂ とならず、推定車体速度ＶＢは車
輪スリップ時の推定状態が保たれ、実車体速度ＶＢＲか
らさらに離れていく推定車体速度ＶＢ₂ を推定車体速度
ＶＢとして採用していくことになり、適切な車体速度の
推定が行なわれないことになる。For this reason, the estimated vehicle speed VBF (that is,
Also getting closer to the actual vehicle speed and the wheel speed V3) is past the peak, because the wheel speed V3 will not be lower than the actual vehicle speed, not the VBF = VB _2, the estimated vehicle speed VB is estimated at the time of the wheel slip state is maintained, it will be going to adopt further estimated vehicle speed VB ₂ moving away from the actual vehicle speed VBR as the estimated vehicle body speed VB, so that is not performed estimation of appropriate vehicle speed.

【００２１】そこで、式（２）又は（２）′における定
数β又は定数γの値を上記の値よりも大きく設定する手
段が考えられる。つまり、定数βをβ＞１の適当な値に
設定するか、又は、定数γをγ＞０の適当な値に設定す
るのである。Therefore, a means for setting the value of the constant β or the constant γ in the equation (2) or (2) ′ to be larger than the above value is considered. That is, the constant β is set to an appropriate value of β> 1, or the constant γ is set to an appropriate value of γ> 0.

【００２２】これにより、推定車体速度ＶＢ₂ の傾きが
大きくなるので、実加速度ＧＸの検出値が小さくても、
推定車体速度ＶＢ₂ を実車体速度ＶＢＲ以上に保持で
き、ＶＢＦ＝ＶＢ₂ とすることができ、スリップ時の推
定から非スリップ時の推定へ戻すことができるようにな
る。As a result, the inclination of the estimated vehicle speed VB ₂ increases, so that even if the detected value of the actual acceleration GX is small,
The estimated vehicle speed VB ₂ can be maintained at or above the actual vehicle speed VBR, VBF = VB _2, and it is possible to return from the slip estimation to the non-slip estimation.

【００２３】しかしながら、このように定数β又は定数
γの値を大きく設定した場合には、スリップ中に運転者
がアクセルを緩めないと、推定車体速度ＶＢＦ，ＶＢ₂
は実際の車体速度に対して、図１０に示すように設定さ
れることがある。なお、図１０中、横軸は時間軸であ
り、一点鎖線が実車体速度ＶＢＲ、破線が推定車体速度
ＶＢ₂ 、実線が推定車体速度ＶＢＦを示している。However, when the value of the constant β or the constant γ is set to a large value as described above, the estimated vehicle speeds VBF and VB ₂ unless the driver releases the accelerator during the slip.
May be set with respect to the actual vehicle speed as shown in FIG. In FIG. 10, the horizontal axis is the time axis, the dashed line indicates the actual vehicle speed VBR, the broken line indicates the estimated vehicle speed VB ₂ , and the solid line indicates the estimated vehicle speed VBF.

【００２４】図１０に示すように、車輪がスリップして
からも運転者がアクセルを緩めないと車輪のスリップが
続行するので、推定車体速度ＶＢＦはなかなか実車体速
度ＶＢＲに近づかない。As shown in FIG. 10, even if the wheel slips, if the driver does not release the accelerator, the wheel continues to slip, so that the estimated vehicle speed VBF does not readily approach the actual vehicle speed VBR.

【００２５】一方、推定車体速度ＶＢ₂ については、定
数β又は定数γの値を大きく設定しているので、この推
定車体速度ＶＢ₂ の傾き（β・ＧＸ＋γ）は、実車体速
度ＶＢＲの傾きよりも大きくなり、推定車体速度ＶＢ₂
が実車体速度ＶＢＲを大幅に上回るようになる。On the other hand, the estimated vehicle speed VB _2, since set a larger value of the constant beta or constant gamma, the slope of the estimated vehicle speed _{VB 2 (β · GX + γ} ) , from the slope of the actual vehicle speed VBR And the estimated vehicle speed VB ₂
Greatly exceeds the actual vehicle speed VBR.

【００２６】このため、推定車体速度ＶＢＦが実車体速
度ＶＢＲに近づかないのに、つまり、車輪がスリップし
ているのに、ＶＢＦ＝ＶＢ₂ となることがあり、この後
には、スリップ中にも係わらずし非スリップ時の推定車
体速度ＶＢＦを採用することになってしまい、適切な車
体速度の推定が行なわれないことになる。For this reason, even if the estimated vehicle speed VBF does not approach the actual vehicle speed VBR, that is, even if the wheels are slipping, VBF = VB ₂ may be established. Regardless, the estimated vehicle body speed VBF at the time of non-slip will be adopted, and an appropriate estimation of the vehicle body speed will not be performed.

【００２７】また、加速度センサが精度不良であった
り、取り付け不良である場合には、次のような課題もあ
る。In addition, when the acceleration sensor is inaccurate or improperly mounted, there are the following problems.

【００２８】すなわち、図１１は加速度センサの特性を
示すグラフであり、センサの線型特性部分の下部に加速
度０が設定され、この加速度０に対応する加速度センサ
出力ａを下限として、加速度に対応した出力が得られる
ようになっている。That is, FIG. 11 is a graph showing the characteristics of the acceleration sensor. In the graph, acceleration 0 is set below the linear characteristic portion of the sensor. Output is obtained.

【００２９】ところで、加速度センサが精度不良であっ
たり、取り付け不良である場合に、出力ａを下回る出力
が行なわれると、コントローラ１５では、この出力に対
応するマイナスの加速度を演算に採用し、誤った推定車
体速度を演算出力する可能性が考えられ、自動車の駆動
状態の制御を安定して適確に行なえない可能性がある。By the way, if an output lower than the output a is performed when the acceleration sensor is inaccurate or improperly mounted, the controller 15 adopts a negative acceleration corresponding to this output in the calculation, and There is a possibility of calculating and outputting the estimated vehicle body speed, and there is a possibility that the control of the driving state of the vehicle cannot be performed stably and accurately.

【００３０】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、車体速度の推定を適切に行なえるようにし
た、四輪駆動車用車体速度推定装置を提供することを目
的とする。The present invention has been made in view of such problems, and has as its object to provide a vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle, which can appropriately estimate the vehicle speed.

【００３１】[0031]

【課題を解決するための手段】このため、請求項１の本
発明の四輪駆動車用車体速度推定装置は、四輪駆動車に
おける車体速度を推定する車体速度推定装置において、
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、上記車輪速度
に基づいて車体速度を推定する車輪速度対応車体速度推
定手段と、上記の車輪速度対応車体速度推定手段で推定
した車輪速度対応車体速度に基づいて加速度を算出する
車輪速度対応加速度算出手段と、上記車体の実加速度を
検出する実加速度検出手段と、上記の車輪速度対応加速
度と実加速度とを比較して車輪がスリップを開始したか
どうかを判断するスリップ開始判断手段と、上記スリッ
プ開始判断手段で車輪がスリップを開始したと判断され
るとこの時に得られた上記車輪速度対応車体速度と上記
実加速度とに基づき該実加速度に関する値を時間積分し
て得られる速度値を該車輪速度対応車体速度に加算して
車体速度を算出してかかる車体速度を推定車体速度とす
る実加速度対応車体速度推定手段と、上記車輪のスリッ
プが車両の加速に伴うスリップの場合には上記実加速度
対応車体速度推定手段で用いる実加速度の値を０又は正
の所定値以上になるように下限クリップを行なうように
設定されていることを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle body speed estimating apparatus for estimating a vehicle body speed in a four-wheel drive vehicle.
A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, a wheel speed corresponding vehicle speed estimating means for estimating a vehicle speed based on the wheel speed, and a wheel speed corresponding vehicle speed estimated by the wheel speed corresponding vehicle speed estimating means. Wheel speed corresponding acceleration calculating means for calculating the acceleration, actual acceleration detecting means for detecting the actual acceleration of the vehicle body, and comparing the wheel speed corresponding acceleration with the actual acceleration to determine whether the wheel has started slipping. When the slip start determining means determines that the wheel has started to slip, a value relating to the actual acceleration is obtained based on the wheel speed corresponding vehicle speed and the actual acceleration obtained at this time. The vehicle speed is calculated by adding the speed value obtained by integration to the vehicle speed corresponding to the wheel speed, and the vehicle speed corresponding to the actual vehicle speed is used as the estimated vehicle speed. In the case where the slip of the wheel is a slip accompanying the acceleration of the vehicle, the lower limit clip is performed so that the value of the actual acceleration used by the vehicle speed estimating means corresponding to the actual acceleration becomes 0 or a positive predetermined value or more. Is set as follows.

【００３２】請求項２の本発明の四輪駆動車用車体速度
推定装置は、四輪駆動車における車体速度を推定する車
体速度推定装置において、車輪速度を検出する車輪速度
検出手段と、上記車輪速度に基づいて車体速度を推定す
る車輪速度対応車体速度推定手段と、上記の車輪速度対
応車体速度推定手段で推定した車輪速度対応車体速度に
基づいて加速度を算出する車輪速度対応加速度算出手段
と、上記車体の実加速度を検出する実加速度検出手段
と、上記の車輪速度対応加速度と実加速度とを比較して
車輪がスリップを開始したかどうかを判断するスリップ
開始判断手段と、上記スリップ開始判断手段で車輪がス
リップを開始したと判断されるとこの時に得られた上記
車輪速度対応車体速度と上記実加速度とに基づき該実加
速度に関する値を時間積分して得られる速度値を該車輪
速度対応車体速度に加算して車体速度を算出してかかる
車体速度を推定車体速度とする実加速度対応車体速度推
定手段と、上記車輪のスリップが車両の減速に伴うスリ
ップの場合には上記実加速度対応車体速度推定手段で用
いる実加速度の値を０又は負の所定値以上になるように
上限クリップを行なうように設定されていることを特徴
としている。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed estimating apparatus for estimating a vehicle speed of a four-wheel drive vehicle, comprising: a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed; Wheel speed corresponding body speed estimating means for estimating the vehicle speed based on the speed, and wheel speed corresponding acceleration calculating means for calculating acceleration based on the wheel speed corresponding body speed estimated by the wheel speed corresponding body speed estimating means, Actual acceleration detecting means for detecting the actual acceleration of the vehicle body, slip start determining means for comparing the wheel speed-corresponding acceleration with the actual acceleration to determine whether or not the wheels have started slipping, and the slip start determining means When it is determined that the wheels have started slipping, a value relating to the actual acceleration is calculated based on the wheel speed corresponding to the wheel speed obtained at this time and the actual acceleration. The vehicle speed is calculated by adding the speed value obtained by the integration to the wheel speed corresponding to the wheel speed, and the vehicle speed is calculated as the estimated vehicle speed. In this case, the upper limit clip is set so that the actual acceleration value used by the actual acceleration corresponding vehicle speed estimating means becomes 0 or a negative predetermined value or more.

【００３３】[0033]

【作用】上述の請求項１の本発明の四輪駆動車用車体速
度推定装置では、車輪速度検出手段により車輪速度が検
出され、車輪速度対応車体速度推定手段により上記車輪
速度に基づいて車体速度が推定される。In the vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect of the present invention, the wheel speed is detected by the wheel speed detecting means, and the vehicle speed is determined based on the wheel speed by the wheel speed corresponding vehicle speed estimating means. Is estimated.

【００３４】さらに、車輪速度対応加速度算出手段によ
り上記の車輪速度対応車体速度推定手段で推定した車輪
速度対応車体速度に基づいて加速度が算出され、スリッ
プ開始判断手段により上記の車輪速度対応加速度と実加
速度とを比較して車輪がスリップを開始したかどうかが
判断される。Further, the acceleration is calculated by the wheel speed corresponding acceleration calculating means based on the wheel speed corresponding body speed estimated by the wheel speed corresponding body speed estimating means, and the actual wheel speed corresponding acceleration is calculated by the slip start determining means. The acceleration is compared to determine whether the wheel has started slipping.

【００３５】そして、実加速度対応車体速度推定手段に
より、上記スリップ開始判断手段で車輪がスリップを開
始したと判断されるとこの時に得られた上記車輪速度対
応車体速度と上記実加速度とに基づき該実加速度に関す
る値を時間積分して得られる速度値を該車輪速度対応車
体速度に加算して車体速度を算出してかかる車体速度を
推定車体速度とする。When the slip start determining means determines that the wheels have started to slip by the actual acceleration corresponding vehicle speed estimating means, the actual acceleration is calculated based on the wheel speed corresponding vehicle speed obtained at this time and the actual acceleration. A vehicle speed is calculated by adding a speed value obtained by time-integrating a value related to the actual acceleration to the vehicle speed corresponding to the wheel speed, and the vehicle speed is set as an estimated vehicle speed.

【００３６】この時、車輪のスリップが車両の加速に伴
うスリップの場合には、実加速度対応車体速度推定手段
で用いる実加速度の値が０又は正の所定値以上になるよ
うに下限クリップされて、上述の演算が行なわれる。At this time, when the slip of the wheel is a slip accompanying the acceleration of the vehicle, the lower limit is clipped so that the value of the actual acceleration used by the actual acceleration corresponding vehicle speed estimating means becomes 0 or more than a predetermined positive value. , The above calculation is performed.

【００３７】また、上述の請求項２の本発明の四輪駆動
車用車体速度推定装置では、請求項１の装置と同様に、
車輪速度対応車体速度推定手段で上記車輪速度に基づい
て車体速度が推定され、車輪速度対応加速度算出手段で
車輪速度対応車体速度に基づいて加速度が算出され、ス
リップ開始判断手段で車輪がスリップを開始したかどう
かが判断される。そして、実加速度対応車体速度推定手
段により、上記スリップ開始判断手段で車輪がスリップ
を開始したと判断されるとこの時に得られた上記車輪速
度対応車体速度と上記実加速度とに基づき該実加速度に
関する値を時間積分して得られる速度値を該車輪速度対
応車体速度に加算して車体速度を算出してかかる車体速
度を推定車体速度とする。In the vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the second aspect of the present invention, similar to the first aspect,
The wheel speed corresponding to the wheel speed is estimated by the wheel speed corresponding vehicle speed estimating means, the acceleration is calculated based on the wheel speed corresponding vehicle speed by the wheel speed corresponding acceleration calculating means, and the wheel is started to slip by the slip start determining means. It is determined whether or not it has been done. Then, when the actual acceleration corresponding vehicle speed estimating means determines that the wheel has started to slip by the slip start determining means, the actual acceleration is calculated based on the wheel speed corresponding vehicle speed obtained at this time and the actual acceleration. The vehicle speed is calculated by adding a speed value obtained by time-integrating the value to the vehicle speed corresponding to the wheel speed, and this vehicle speed is used as the estimated vehicle speed.

【００３８】この時、車輪のスリップが車両の減速に伴
うスリップの場合には、上記実加速度対応車体速度推定
手段で用いる実加速度の値を０又は負の所定値以上にな
るように上限クリップされて、上述の演算が行なわれ
る。At this time, if the slip of the wheel is a slip due to the deceleration of the vehicle, the upper limit of the actual acceleration used by the actual acceleration corresponding vehicle speed estimating means is clipped so as to be 0 or a negative predetermined value or more. Thus, the above calculation is performed.

【００３９】[0039]

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の四輪駆動車用車体速度推定装置について説明すると、
図１はその装置の要部構成を示すブロック図、図２はそ
の装置をそなえる自動車の駆動系の構成を示す摸式図、
図３はその要部の作動を示すフローチャート、図４はそ
の車速推定例を示すグラフ、図５，６はいずれもその被
積分値（実加速度に関する値）の補正係数の特性を示す
グラフ、図７はその車速推定例を示すグラフである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a main part of the device, FIG. 2 is a schematic diagram showing a configuration of a drive system of an automobile having the device,
3 is a flowchart showing the operation of the main part, FIG. 4 is a graph showing an example of vehicle speed estimation, and FIGS. 5 and 6 are graphs showing characteristics of a correction coefficient of the integrand (a value related to actual acceleration). 7 is a graph showing an example of the vehicle speed estimation.

【００４０】この実施例の四輪駆動車用車体速度推定装
置は、自動車の駆動系制御（トラクションコントロー
ル）の装置に用いられており、図１に示すように、駆動
状態を制御する機能をそなえた中央処理装置（ＣＰＵ）
内に設けられている。The vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle according to this embodiment is used for a drive system control (traction control) apparatus of an automobile, and has a function of controlling a driving state as shown in FIG. Central processing unit (CPU)
It is provided within.

【００４１】まず、図１を参照してこの四輪駆動車用車
体速度推定装置をそなえる車両の駆動系の全体構成を説
明する。First, the overall configuration of a drive system of a vehicle provided with the four-wheel drive vehicle body speed estimating apparatus will be described with reference to FIG.

【００４２】図２において、符号２はエンジンであっ
て、このエンジン２の出力はトルクコンバータ４及び自
動変速機６を介して出力軸８に伝達される。出力軸８の
出力は、中間ギア１０を介して前輪と後輪とのエンジン
トルクを所要の状態に配分する作動装置としての遊星歯
車式差動装置１２に伝達される。In FIG. 2, reference numeral 2 denotes an engine. The output of the engine 2 is transmitted to an output shaft 8 via a torque converter 4 and an automatic transmission 6. The output of the output shaft 8 is transmitted via an intermediate gear 10 to a planetary gear type differential 12 as an actuating device for distributing the engine torque of the front wheels and the rear wheels to a required state.

【００４３】この遊星歯車式差動装置１２の出力は、一
方において減速歯車機構１９，前輪用の差動歯車装置１
４を介して車軸１７Ｌ，１７Ｒから左右の前輪１６、１
８に伝達され、他方においてベベルギヤ機構１５，プロ
ペラシャフト２０及びベベルギヤ機構２１，左右輪差動
機構としての後輪用の差動歯車装置（リヤディファレン
シャル）２２を介して車軸２５Ｌ，２５Ｒから左右の後
輪２４，２６に伝達される。On the other hand, the output of the planetary gear type differential device 12 is the reduction gear mechanism 19 and the differential gear device 1 for the front wheels.
4 through the axles 17L, 17R from the left and right front wheels 16, 1
8 on the other hand, from the axles 25L, 25R via the bevel gear mechanism 15, the propeller shaft 20, the bevel gear mechanism 21, and the differential gear device (rear differential) 22 for the rear wheels as a left and right wheel differential mechanism. The power is transmitted to the wheels 24 and 26.

【００４４】また、遊星歯車式差動装置１４には、その
前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制
限）することにより前輪と後輪とのエンジンの出力トル
クの配分を変更しうる差動制限手段又は差動調整手段と
しての油圧多板クラッチ２８が付設されている。Further, the planetary gear type differential device 14 restricts (or limits) the differential between the front wheel side output portion and the rear wheel side output portion, thereby reducing the output torque of the engine between the front wheel and the rear wheel. A hydraulic multi-plate clutch 28 is provided as differential limiting means or differential adjusting means capable of changing the distribution.

【００４５】すなわち、油圧多板クラッチ２８は、サン
ギヤ１２１（又はリングギア１２３）とキャリア１２５
との間に介装されており、自身の油圧室に作用される制
御圧力によって摩擦力が変わり、サンギヤ１２１（又は
リングギア１２３）とキャリヤ１２５との差動を拘束す
るようになっている。That is, the hydraulic multi-plate clutch 28 includes the sun gear 121 (or the ring gear 123) and the carrier 125.
The frictional force is changed by the control pressure applied to its own hydraulic chamber, and the differential between the sun gear 121 (or the ring gear 123) and the carrier 125 is restrained.

【００４６】これにより、遊星歯車式差動装置１２は、
油圧多板クラッチ２８を完全フリーの状態からロックさ
せた状態まで適宜制御することにより、前輪側及び後輪
側へ伝達されるトルクの配分を制御できるようになって
いる。油圧多板クラッチ２８を完全ロックさせた状態で
は、車重の前後配分に応じて例えば前輪：後輪の比は５
０：５０とか６０：４０とかの所定比になるから、完全
フリー状態での前輪：後輪の比は例えば３０：７０程度
とすると、前輪：後輪の比を、３０：７０から５０：５
０とか、３０：７０から６０：４０とかの範囲で制御で
きる。Thus, the planetary gear type differential 12 is
By appropriately controlling the hydraulic multi-plate clutch 28 from a completely free state to a locked state, the distribution of torque transmitted to the front wheel side and the rear wheel side can be controlled. When the hydraulic multi-plate clutch 28 is completely locked, for example, the ratio of the front wheels to the rear wheels is 5 according to the front-rear distribution of the vehicle weight.
Since the ratio of the front wheel to the rear wheel in the completely free state is, for example, about 30:70 since the predetermined ratio is 0:50 or 60:40, the ratio of the front wheel to the rear wheel is 30:70 to 50: 5.
It can be controlled in the range of 0 or 30:70 to 60:40.

【００４７】また、ここでは、リヤディファレンシャル
２２にも、差動制限機構２３が設けられており、差動制
限を通じて左右輪間でのトルク配分調整を行なえるよう
に構成されている。Here, a differential limiting mechanism 23 is also provided on the rear differential 22, so that the torque distribution between the left and right wheels can be adjusted through the differential limiting.

【００４８】さらに、符号３０はステアリングホイール
３２の中立位置からの回転角度、即ちハンドル角θを検
出するハンドル角センサ、３４ａ，３４ｂはそれぞれ車
体の前部および後部に作用する横方向の加速度Ｇyf，Ｇ
yrを検出する横加速度センサであり、この例では、２つ
の検出データＧyf，Ｇyrを平均して横加速度データとし
ているが、車体の重心部付近に横加速度センサ３４を１
つだけ設けて、この検出値を横加速度データとしてもよ
い。３６は車体に作用する前後方向の加速度Ｇxを検出
する前後加速度センサ、３８はエンジン２のスロットル
開度θｔを検出するスロットルポジションセンサ、３９
はエンジン２のエンジンキースイッチ、４０、４２、４
４、４６はそれぞれ左前輪１６、右前輪１８、左後輪２
６、右後輪２８の回転速度を検出する車輪速センサであ
り、これらスイッチ及び各センサの出力はコントローラ
４８に入力されている。Further, reference numeral 30 denotes a steering wheel angle sensor for detecting a rotation angle from a neutral position of the steering wheel 32, that is, a steering wheel angle θ, and reference numerals 34a and 34b denote lateral accelerations Gyf, acting on the front and rear portions of the vehicle body, respectively. G
In this example, two pieces of detection data Gyf and Gyr are averaged to obtain lateral acceleration data. In this example, however, one lateral acceleration sensor 34 is provided near the center of gravity of the vehicle body.
Only one of them may be provided and this detected value may be used as the lateral acceleration data. 36 is a longitudinal acceleration sensor for detecting the longitudinal acceleration Gx acting on the vehicle body, 38 is a throttle position sensor for detecting the throttle opening θt of the engine 2, 39
Are the engine key switches of the engine 2, 40, 42, 4
Reference numerals 4 and 46 denote a front left wheel 16, a front right wheel 18, and a rear left wheel 2, respectively.
6. Wheel speed sensors for detecting the rotation speed of the right rear wheel 28. The outputs of these switches and the respective sensors are input to the controller 48.

【００４９】符号５０はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置５０はブレーキスイ
ッチ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル５１の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動す
る。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力され
るときには同時にその状態を示す信号がコントローラ４
８に入力されるように構成されている。また、５２はコ
ントローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯であ
る。Reference numeral 50 denotes an anti-lock brake device, which operates in conjunction with a brake switch 50A. That is, when the brake switch 50A is turned on when the brake pedal 51 is depressed, an antilock brake operation signal is output in conjunction therewith, and the antilock brake device 50 is operated. Further, when the operation signal of the anti-lock brake is output, a signal indicating the state is simultaneously output to the controller 4.
8 is input. Reference numeral 52 denotes a warning lamp that lights based on a control signal from the controller 48.

【００５０】なお、コントローラ４８は、図示しないが
後述する制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタ
フェイス等を備えている。The controller 48 includes a CPU, a ROM, a RAM, an interface, and the like (not shown) necessary for control described later.

【００５１】符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と
油圧多板クラッチ２８の油圧室との間に介装されてコン
トローラ４８からの制御信号により制御される圧力制御
弁系（以下、圧力制御弁と略す）である。Reference numeral 54 denotes a hydraulic pressure source, and 56 denotes a pressure control valve system (hereinafter referred to as a pressure control valve system) interposed between the hydraulic pressure source 54 and the hydraulic chamber of the hydraulic multi-plate clutch 28 and controlled by a control signal from a controller 48. Abbreviated as control valve).

【００５２】また、この自動車には自動変速機がそなえ
られており、符合１６０は自動変速機のシフトレバー１
６０Ａの選択シフトレンジを検出するシフトレバー位置
センサ（シフトレンジ検出手段）であり、この検出情報
もコントローラ４８に送られる。Further, this vehicle is provided with an automatic transmission, and reference numeral 160 denotes a shift lever 1 of the automatic transmission.
This is a shift lever position sensor (shift range detecting means) for detecting the selected shift range of 60A, and this detection information is also sent to the controller 48.

【００５３】さらに、エンジン回転数センサ（エンジン
回転速度センサ）１７０で検出されたエンジン回転数Ｎ
ｅやトランスミッション回転数センサ（トランスミッシ
ョン回転速度センサ）１８０で検出されたトランスミッ
ション回転数Ｎtもコントローラ４８に送られる。Further, the engine speed N detected by the engine speed sensor (engine speed sensor) 170
e and the transmission rotation speed Nt detected by the transmission rotation speed sensor (transmission rotation speed sensor) 180 are also sent to the controller 48.

【００５４】また、この例では、トラクションコントロ
ールシステム１５１もそなえている。つまり、エンジン
２は、アクセルペダル１６２の踏み込み量に応じて開度
が制御される主スロットル弁１５２をそなえており、ア
クセルペダル１６２および連結策等とともにアクセルペ
ダル系エンジン出力調整装置を構成している。In this example, a traction control system 151 is also provided. That is, the engine 2 includes the main throttle valve 152 whose opening is controlled in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal 162, and constitutes an accelerator pedal-based engine output adjusting device together with the accelerator pedal 162 and the connection measures. .

【００５５】そして、アクセルペダル系エンジン出力調
整装置と独立して制御されるエンジン出力制御手段とし
ての副スロットル弁１５３が、エンジン２の吸気通路内
において主スロットル弁１５２と直列的に設けられてい
る。この副スロットル弁１５３はモータにより駆動さ
れ、このモータは後輪速センサ４４，４６や前輪速セン
サ４０，４２やエンジン回転数センサ１７０やエンジン
負荷センサ１７２等の検知結果にもとづき駆動制御され
る。A sub-throttle valve 153 as engine output control means controlled independently of the accelerator pedal system engine output adjusting device is provided in series with the main throttle valve 152 in the intake passage of the engine 2. . The auxiliary throttle valve 153 is driven by a motor, and the motor is driven and controlled based on detection results of the rear wheel speed sensors 44 and 46, the front wheel speed sensors 40 and 42, the engine speed sensor 170, the engine load sensor 172, and the like.

【００５６】ところで、上述の各制御では制御要素の１
つとして車体速度が必要であり、本車体速度推定装置に
より推定した車体速度が用いられるようになっている。By the way, in each control described above, one of the control elements
For example, the vehicle speed is required, and the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimation device is used.

【００５７】ここで、本車体速度推定装置について説明
すると、この装置は、図１に示すように、前述の車輪速
センサ（車輪速度検出手段）４０〜４６と、車輪速度対
応車体速度推定手段２１６ａと、車輪速度対応加速度算
出手段２１６ｅと、前後加速度センサ（実加速度検出手
段）３６と、スリップ開始判断手段２１６ｆと、実加速
度対応車体速度推定手段２１６ｇと、スリップ終了判断
手段２１６ｈと、推定車体速度を設定する推定車体速度
設定手段２１６ｉとをそなえて構成される。Here, the present vehicle speed estimating device will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle speed estimating device includes wheel speed sensors (wheel speed detecting means) 40 to 46 and wheel speed corresponding vehicle speed estimating means 216a as shown in FIG. Wheel speed corresponding acceleration calculating means 216e, longitudinal acceleration sensor (actual acceleration detecting means) 36, slip start determining means 216f, actual acceleration corresponding vehicle speed estimating means 216g, slip end determining means 216h, estimated vehicle speed And the estimated vehicle speed setting means 216i for setting the vehicle speed.

【００５８】なお、符号２１６は、コントローラ４８内
の車体速度推定部を示し、２１６ｂ，２１６ｄは前回の
データと今回のデータとの平均化によりデータのばらつ
きを防ぐフィルタを示す。Reference numeral 216 denotes a vehicle speed estimating unit in the controller 48, and reference numerals 216b and 216d denote filters for preventing data variations by averaging previous data and current data.

【００５９】車輪速度対応車体速度推定手段２１６ａ
は、車輪速センサ４０〜４６の検出値のうち、小さい方
から２番目の車輪速Ｖ３（ここでは、車輪速とは車輪の
回転数を車速レベルに換算した値であり、車輪速は大き
い方から順に番号付けしている）を推定車体速度ＶＢと
して採用するようになっている。なお、推定車体速度Ｖ
Ｂのうち、この車輪速度に対応した推定車体速度をＶＢ
Ｆとする。Wheel speed corresponding vehicle speed estimating means 216a
Is the second lowest wheel speed V3 among the detection values of the wheel speed sensors 40 to 46 (here, the wheel speed is a value obtained by converting the number of rotations of the wheel into a vehicle speed level, and ) Are adopted as the estimated vehicle speed VB. Note that the estimated vehicle speed V
B, the estimated vehicle speed corresponding to this wheel speed is VB
F.

【００６０】これは、従来例の説明でも述べたように、
四輪駆動車では、何れの車輪も僅かながらでも路面に対
してスリップしているものと推測でき、４輪のいずれの
車輪に基づいて車体速を算出しても実際の車体速（実車
体速）よりも大きくなるものと考えられる。したがっ
て、４輪の車輪速値のうち最も小さい値Ｖ４として得ら
れる車体速が実車体速に最も近いものと推定できる。し
かし、車輪速センサによる検出では、外乱等により正確
な値が得られないことがある。そこで、検出の信頼性を
考慮して、最も小さい値Ｖ４でなく、小さい方から２番
目の車輪速Ｖ３を推定車体速度ＶＢとして採用している
のである。This is, as described in the description of the conventional example,
In a four-wheel drive vehicle, it is assumed that any of the wheels is slightly slipping with respect to the road surface, and even if the vehicle speed is calculated based on any of the four wheels, the actual vehicle speed (actual vehicle speed) ). Therefore, it can be estimated that the vehicle speed obtained as the smallest value V4 among the wheel speed values of the four wheels is closest to the actual vehicle speed. However, in the detection by the wheel speed sensor, an accurate value may not be obtained due to disturbance or the like. Therefore, in consideration of the reliability of detection, the second wheel speed V3 from the smallest value is adopted as the estimated vehicle speed VB instead of the smallest value V4.

【００６１】車輪速度対応加速度算出手段２１６ｅは、
車輪速度対応車体速度推定手段２１６ａで推定した車輪
速度対応車体速度ＶＢＦを時間微分することで加速度Ｖ
ＢＦ′（＝ｄＶＢＦ／ｄｔ）を算出するようになってい
る。The wheel speed corresponding acceleration calculating means 216e
The acceleration V is obtained by time-differentiating the wheel speed corresponding vehicle speed VBF estimated by the wheel speed corresponding vehicle speed estimating means 216a.
BF ′ (= dVBF / dt) is calculated.

【００６２】スリップ開始判断手段２１６ｆは、車輪速
度対応加速度ＶＢＦ′と前後加速度センサ３６で検出さ
れた実加速度ＧＸとを比較して車輪がスリップを開始し
たかどうかを判断するようになっている。The slip start determining means 216f compares the wheel speed corresponding acceleration VBF 'with the actual acceleration GX detected by the longitudinal acceleration sensor 36 to determine whether the wheel has started slipping.

【００６３】これは、低μ路（摩擦係数μの低い路面）
等では、何れの車輪のスリップ量も大きくなって、小さ
い方から２番目の車輪速Ｖ３も最も小さい車輪速Ｖ４
も、実車体速とは大きく異なった値となる。このため、
車輪のスリップ時（限度以上にスリップした時）には、
上述とは異なる手段で推定車体速度ＶＢを得る必要があ
る。This is a low μ road (a road surface having a low friction coefficient μ).
In such a case, the slip amount of each wheel becomes large, and the second wheel speed V3 from the smallest wheel speed is also the smallest wheel speed V4.
Also greatly differs from the actual vehicle speed. For this reason,
When the wheel slips (when it slips beyond the limit)
It is necessary to obtain the estimated vehicle speed VB by means different from the above.

【００６４】そこで、まず、上記の推定車体速度ＶＢＦ
から得られる車体の加速度（ＶＢＦ′＝ｄＶＢＦ／ｄ
ｔ）と車両に設けた前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）
で検出した実加速度の値（ＧＸ）とを比較して車輪が限
度以上にスリップしているかどうかを判断するのであ
る。Therefore, first, the estimated vehicle speed VBF
(VBF '= dVBF / d)
t) and a longitudinal acceleration sensor (longitudinal G sensor) provided on the vehicle
Is compared with the actual acceleration value (GX) detected in step (1) to determine whether the wheel is slipping beyond the limit.

【００６５】すなわち、次式（１）を満たすときには、
車輪が限度以上にスリップしているものとする。 ＶＢＦ′＞ＧＸ＋α ・・・・・・（１） ただし、α：定数（スリップ許容範囲に応じて設定しう
る定数）That is, when the following expression (1) is satisfied,
It is assumed that the wheels are slipping beyond the limit. VBF '> GX + α (1) where α is a constant (a constant that can be set according to the allowable slip range).

【００６６】実加速度対応車体速度推定手段２１６ｇ
は、スリップ開始判断手段２１６ｆで車輪がスリップを
開始したと判断されると、このスリップ開始時に得られ
た車輪速度対応車体速度ＶＢ₀ と制御周期毎に前後加速
度センサ３６から入力された実加速度ＧＸとに基づき車
体速度（実加速度対応車体速度）ＶＢ₂ を算出する。The vehicle speed estimating means 216g corresponding to the actual acceleration
When the slip start determining means 216f determines that the wheels have started to slip, the vehicle speed VB ₀ corresponding to the wheel speed obtained at the start of the slip and the actual acceleration GX input from the longitudinal acceleration sensor 36 for each control cycle. calculating a vehicle speed (the actual acceleration corresponding vehicle speed) VB ₂ based on and.

【００６７】つまり、制御周期毎に前後加速度センサか
ら入力される実加速度ＧＸに定数βを積算して定数γを
加算した値（＝β・ＧＸ＋γ；これを「実加速度に関す
る値」とする）を、経過時間だけ（即ち、時間Ｔ経過し
たとするとｔ＝ｏからｔ＝Ｔまで）積分して、推定車体
速度ＶＢ₀ にこの値を加算して、推定車体速度ＶＢを算
出する。 ＶＢ₂ ＝ＶＢ₀ ＋∫（β・ＧＸ＋γ）ｄｔ ・・・・・・（２）That is, a value obtained by adding a constant β to the actual acceleration GX input from the longitudinal acceleration sensor at each control cycle and adding a constant γ (= β · GX + γ; this is referred to as a “value relating to the actual acceleration”) Then, only the elapsed time (that is, from time t = o to time t = T when time T has elapsed) is integrated, and this value is added to the estimated vehicle speed VB ₀ to calculate the estimated vehicle speed VB. VB ₂ = VB ₀ + ∫ (β · GX + γ) dt (2)

【００６８】そして、この時、加速状態ならば、データ
として用いる実加速度ＧＸの値が所定値ＧＸ₅ （≧０）
以上にクリップされる。つまり、データとして用いる実
加速度ＧＸの値が、所定値ＧＸ₅ よりも小さい場合は、
ＧＸ₅ を実加速度データＧＸとして用いるように設定さ
れている。これは、Ｇセンサの精度不足や取付不良など
により、加速中にもかかわらず減速Ｇ信号が入力される
のを防止するために施される処理である。At this time, if the vehicle is in an acceleration state, the value of the actual acceleration GX used as data is a predetermined value GX ₅ (≧ 0)
Clipped above. That is, if the value of the actual acceleration GX is smaller than the predetermined value GX ₅ is used as data,
The GX ₅ are set to use as the actual acceleration data GX. This is a process performed to prevent a deceleration G signal from being input even during acceleration due to lack of accuracy or poor mounting of the G sensor.

【００６９】このＧＸ₅ の値は、実際の路面（極低μ路
の急な登坂路を除く）で車輪が加速スリップしていると
き考えられる最低の加速度の値であり、例えば０．１Ｇ
程度の大きさである。また、単に減速Ｇ信号の入力を防
止するには、ＧＸ₅ を０に設定してもよい。The value of GX ₅ is the lowest acceleration value that can be considered when the wheels are slipping on an actual road surface (except for a steep ascending road of an extremely low μ road), for example, 0.1 G
It is of the order of magnitude. In order to simply prevent the input of the deceleration G signal, GX ₅ may be set to 0.

【００７０】一方、この時、減速状態ならば、データと
して用いる実加速度ＧＸの値が所定値ＧＸ₅ （≦０）以
下にクリップされる。つまり、データとして用いる実加
速度ＧＸの値が、所定値ＧＸ₆ （≦０）よりも大きい場
合は、ＧＸ₆ を実加速度データＧＸとして用いるように
設定されている。これは、前述とは逆に、Ｇセンサの精
度不足や取付不良などにより、減速中にもかかわらず加
速Ｇ信号が入力されるのを防止するために施される処理
である。On the other hand, at this time, if the vehicle is in the deceleration state, the value of the actual acceleration GX used as data is clipped to a predetermined value GX ₅ (≦ 0) or less. That is, when the value of the actual acceleration GX used as data is larger than the predetermined value GX ₆ (≦ 0), the setting is made so that GX ₆ is used as the actual acceleration data GX. Contrary to the above, this is a process performed to prevent the acceleration G signal from being input even during deceleration due to lack of accuracy of the G sensor or poor mounting.

【００７１】このＧＸ₆ の値は、実際の路面（極低μ路
の急な降坂路を除く）で車輪が減速スリップしていると
き考えられる最低の加速度の値であり、例えば０．１Ｇ
程度の大きさである。また、単に加速Ｇ信号の入力を防
止するには、ＧＸ₆ を０に設定してもよい。The value of GX ₆ is the lowest acceleration value that can be considered when the wheels are slipping on an actual road surface (except for a steep downhill road with an extremely low μ road), for example, 0.1 G
It is of the order of magnitude. In order to simply prevent the input of the acceleration G signal, GX ₆ may be set to 0.

【００７２】なお、スリップ開始後には実加速度ＧＸが
ほぼ一定であるとして、スリップ開始時の実加速度ＧＸ
₀ （＝定数）を用いて、推定車体速度をＶＢ₂ を次式
（２）′により求めることも考えられる。 ＶＢ₂ ＝ＶＢ₀ ＋∫（β・ＧＸ₀ ＋γ）ｄｔ ・・・・・・（２）′It is assumed that the actual acceleration GX is substantially constant after the start of the slip, and the actual acceleration GX at the start of the slip is determined.
_{Using 0} (= constant), it is conceivable to obtain the estimated vehicle speed VB ₂ by the following equation (2) ′. VB ₂ = VB ₀ + ∫ (β · GX ₀ + γ) dt (2) ′

【００７３】そして、本装置では、式（２）又は
（２）′における定数β又はγをスリップ開始後の適当
な時間経過後に変化させて、実加速度に関する値〔（β
・ＧＸ＋γ）又は（β・ＧＸ₀ ＋γ）〕が時間経過とと
もに変化していくように設定されている。In the present apparatus, the constant β or γ in equation (2) or (2) ′ is changed after an appropriate time has elapsed after the start of slip, and the value [(β
GX + γ) or (β · GX ₀ + γ)] is set to change over time.

【００７４】つまり、図５に示すように、例えばスリッ
プ開始後のβの値（初期値）を１よりもやや大きく設定
して、適当な時間（例えば時間ｔ₁ ）経過後に、βの値
を１よりもやや小さく変化させる。That is, as shown in FIG. 5, for example, the value of β (initial value) after the start of slip is set slightly larger than 1, and after an appropriate time (for example, time t ₁ ), the value of β is changed. Change slightly smaller than 1.

【００７５】これにより、推定車体速度ＶＢ₂ は図４に
示す曲線ＶＢのように、傾きが途中で（時間ｔ₁ 経過
後）小さくなるように変化して、推定車体速度ＶＢが実
車体速度ＶＢＲよりも大きいが実車体速度ＶＢＲに近い
値になって、スリップ中に運転者がアクセルを緩めない
場合でも、実車体速度ＶＢＲに近いところで、ＶＢＦ＝
ＶＢ₂ となり、車輪のスリップの終了を適切に判断でき
るようになっている。As a result, the estimated vehicle speed VB ₂ changes so that the slope becomes smaller in the middle (after the lapse of time t ₁ ), as shown by a curve VB in FIG. 4, and the estimated vehicle speed VB becomes the actual vehicle speed VBR. Is larger than the actual vehicle speed VBR, and even if the driver does not release the accelerator during the slip, even if the driver does not loosen the accelerator, VBF =
VB ₂ so that the end of the wheel slip can be properly determined.

【００７６】また、図６に示すように、例えばスリップ
開始後のγの値（初期値）をやや大きく設定して、適当
な時間（例えば時間ｔ₁ ）経過後に、γの値をこれより
もやや小さく変化させる。As shown in FIG. 6, for example, the value of γ (initial value) after the start of slip is set to be slightly larger, and after an appropriate time (for example, time t ₁ ), the value of γ is set higher than this. Change it slightly smaller.

【００７７】この場合も、推定車体速度ＶＢ₂ は略図４
に示す曲線ＶＢのように、傾きが途中（時間ｔ₁ 経過
後）で小さくなるように変化して、推定車体速度ＶＢが
実車体速度ＶＢＲよりも大きいが実車体速度ＶＢＲに近
い値になって、スリップ中に運転者がアクセルを緩めな
い場合でも、実車体速度ＶＢＲに近いところで、ＶＢＦ
＝ＶＢ₂ となる。Also in this case, the estimated vehicle speed VB ₂ is substantially equal to that shown in FIG.
As shown by a curve VB shown in FIG. 7, the gradient changes so as to become smaller in the middle (after the lapse of the time t ₁ ), and the estimated vehicle speed VB is larger than the actual vehicle speed VBR but close to the actual vehicle speed VBR. Even if the driver does not release the accelerator during the slip, the VBF is close to the actual vehicle speed VBR.
= VB ₂ .

【００７８】なお、β，γを何れも上述のごとく変化す
るように設定してもよいが、β，γの一方のみを上述の
ごとく設定して他方を適当な一定値に設定することも考
えられる。また、この場合のβ又はγの変化を複数回行
なうように設定することも考えられる。Although both β and γ may be set to change as described above, it is also conceivable to set only one of β and γ as described above and set the other to an appropriate constant value. Can be It is also conceivable to set β or γ to be changed a plurality of times in this case.

【００７９】スリップ終了判断手段２１６ｈは、スリッ
プ開始判断後に、式（２）又は（２）′により算出され
た推定車体速度ＶＢ₂ が車輪速Ｖ３に対応した推定車体
速度ＶＢＦ（＝Ｖ３）と等しくなると（ＶＢ₂ ＝Ｖ３が
成立すると）、スリップ終了と判断してするようになっ
ている。After the slip start judgment, the slip end judgment means 216h makes the estimated vehicle speed VB ₂ calculated by the equation (2) or (2) ′ equal to the estimated vehicle speed VBF (= V3) corresponding to the wheel speed V3. Then, when VB ₂ = V3 holds, it is determined that the slip has ended.

【００８０】推定車体速度設定手段２１６ｉは、比スリ
ップ時（スリップ開始と判断されるまで及びスリップ終
了と判断された後）は、車輪速Ｖ３に対応した推定車体
速度ＶＢＦを推定車体速度ＶＢに設定して、スリップ時
（スリップ開始と判断されてからスリップ終了と判断さ
れるまでの間）は、式（２）又は（２）′により算出さ
れた推定車体速度ＶＢ₂ を推定車体速度ＶＢに設定する
ようになっている。The estimated vehicle speed setting means 216i sets the estimated vehicle speed VBF corresponding to the wheel speed V3 to the estimated vehicle speed VB during the specific slip (until the slip is determined to be started and after the slip is determined to be ended). Then, during a slip (between the start of slip and the end of slip), the estimated vehicle speed VB ₂ calculated by the equation (2) or (2) ′ is set as the estimated vehicle speed VB. It is supposed to.

【００８１】ただし、推定車体速度設定手段２１６ｉ
は、一定条件〔例えばトラクション制御中に車輪速度が
目標とする速度（目標速度）よりもある程度大きい状
態〕のときに、推定車体速度ＶＢ₂ の採用をスリップ開
始後から一定時間内（例えば時間ｔ₃ だけ経過するま
で）に制限している。However, the estimated vehicle speed setting means 216i
, When certain conditions [speed wheel speed is a target, for example, in traction control (target speed) somewhat greater state than], within a certain time the adoption of the estimated vehicle body speed VB ₂ after slipping the start (eg, time t ₃ ).

【００８２】つまり、例えばトラクション制御中に車輪
速度Ｖ３が目標速度ＶＡよりもある程度（例えばＶ₀ 以
上）大きい状態（Ｖ３≧ＶＡ＋Ｖ₀ ）がスリップ開始後
からｔ₀ 時間以上続くと、スリップ終了判断手段２１６
ｈでスリップ終了が判定されなくても、推定車体速度Ｖ
Ｂ₂の採用を止めて、車輪速Ｖ３に対応した推定車体速
度ＶＢＦを推定車体速度ＶＢに採用するようになってい
る。[0082] That is, for example, the wheel speeds V3 during traction control to some extent (e.g. greater than or equal _to V ₀₎ from the target speed VA large state (V3 ≧ VA + V ₀₎ is followed after the start slipping t ₀ hours or more, slip termination determination means 216
h, the estimated vehicle speed V
Stop the adoption of B _2, it is adapted to adopt the estimated vehicle speed VBF corresponding to the wheel speed V3 of the estimated vehicle body speed VB.

【００８３】また、このような推定車体速度設定手段２
１６ｉによる推定車体速度ＶＢの設定に代えて、スリッ
プ終了判断手段２１６ｈを、トラクション制御中にＶ３
≧ＶＡ＋Ｖ₀ の状態がスリップ開始後からｔ₀ 時間以上
続くと、推定車体速度ＶＢ₂ が推定車体速度ＶＢＦ（＝
Ｖ３）と等しくならなくても、スリップ終了と判断する
ように構成してもよい。Further, such an estimated vehicle speed setting means 2
16i, the slip end determination means 216h is set to V3 during traction control.
If the state of ≧ VA + V ₀ continues for t ₀ hours or more after the start of the slip, the estimated vehicle body speed VB ₂ becomes the estimated vehicle body speed VBF (=
Even if it does not become equal to V3), it may be configured to determine that the slip has ended.

【００８４】なお、実加速度対応車体速度推定手段２１
６ｇによる演算は、スリップ開始と判断されてからスリ
ップ終了と判断されるまでの間だけ行なうようにしても
よい。The vehicle speed estimating means 21 corresponding to the actual acceleration
The calculation by 6g may be performed only from the time when it is determined that the slip has started to the time when it is determined that the slip has ended.

【００８５】そして、このような手段により算出された
推定車体速度ＶＢに基づき、トラクションコントール等
の制御のため、コントローラから各制御部へ制御信号が
出力される。Then, based on the estimated vehicle speed VB calculated by such means, a control signal is output from the controller to each control unit for controlling traction control and the like.

【００８６】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車
体速度推定装置は、上述のごとく構成されるので、車両
制御の基準となる車体速度の推定は、例えば図３に示す
フローチャートのように実施される。Since the four-wheel drive vehicle body speed estimating apparatus according to one embodiment of the present invention is configured as described above, the estimation of the vehicle body speed as a reference for vehicle control is performed, for example, as shown in a flowchart of FIG. Will be implemented.

【００８７】すなわち、ステップＳ１において、前後左
右の４輪にそれぞれ付設された車輪速度センサ４０〜４
６により各車輪速度ＶＦＲ（ＦＲとも略す），ＶＦＬ
（ＦＬとも略す），ＶＲＲ（ＲＲとも略す），ＶＲＬ
（ＲＬとも略す）が検出され、コントローラ４８の車体
速度推定部２１６に読み込まれるとともに、Ｇセンサ２
により車体の加減速度ＧＸが検出され、車体速度推定部
２１６に読み込まれる。That is, in step S1, the wheel speed sensors 40 to 4 attached to the front, rear, left and right wheels, respectively.
6, each wheel speed VFR (abbreviated as FR), VFL
(Abbreviated as FL), VRR (abbreviated as RR), VRL
(Abbreviated as RL) is read into the vehicle speed estimating section 216 of the controller 48 and the G sensor 2
Thus, the acceleration / deceleration GX of the vehicle body is detected, and is read into the vehicle body speed estimation unit 216.

【００８８】ついで、ステップＳ２において、フィルタ
処理が行なわれ、前回のデータと今回のデータとの平均
が行なわれる。Next, in step S2, a filtering process is performed, and the average of the previous data and the current data is performed.

【００８９】次に、ステップＳ３において、ステップＳ
１で読み込まれた各車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，
ＶＲＬのうち、下から２番目の車輪速度Ｖ３が推定車体
速度ＶＢＦとして選択される〔ＶＢＦ＝Ｓｅｌｅｃｔ
（ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ）〕。Next, in step S3, step S
1, each wheel speed VFR, VFL, VRR,
Of the VRLs, the second wheel speed V3 from the bottom is selected as the estimated vehicle speed VBF [VBF = Select
(VFR, VFL, VRR, VRL)].

【００９０】そして、車両が所定の加速状態にあるかど
うかが、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ１３，Ｓ１４において
判断される。Then, it is determined in steps S4, S5, S13, and S14 whether the vehicle is in a predetermined acceleration state.

【００９１】すなわち、ステップＳ４において、基準速
度ＶＢＦの微分値であるＶＢＦ′が、予め設定された値
ＶＢＦ１′以上であり、かつ、車体の加減速度ＧＸが、
予め設定された値ＧＸ₁ 以上であるかどうかが判断され
る。That is, in step S4, the differential value VBF 'of the reference speed VBF is equal to or greater than the preset value VBF1', and the acceleration / deceleration GX of the vehicle body is
Whether a preset value GX ₁ or more is determined.

【００９２】また、ステップＳ５において、基準速度Ｖ
ＢＦの微分値であるＶＢＦ′が、車体の加減速度ＧＸに
予め設定された値ＧＸ₃ を加算した値（ＧＸ＋ＧＸ₃ ）
以上であるかどうかが判断される。In step S5, the reference speed V
VBF ′, which is a differential value of BF, is a value obtained by adding a preset value GX ₃ to the acceleration / deceleration GX of the vehicle body (GX + GX ₃ ).
It is determined whether this is the case.

【００９３】このステップＳ４とステップＳ５との判断
が、ともにＹＥＳである場合、すなわち、基準速度によ
り算出された加速度ＶＢＦ′が所定値以上で、且つ、車
体の加減速度ＧＸが所定値以上であって、基準速度によ
り算出された加速度ＶＢＦ′が車体の加減速度ＧＸを所
定量以上上回っている時には、ステップＳ６に進み、車
輪が加速スリップ中であることを示すフラグＦＬＡＧ
（１）が「１」とされる。If both the determinations in steps S4 and S5 are YES, that is, the acceleration VBF 'calculated from the reference speed is equal to or greater than a predetermined value, and the acceleration / deceleration GX of the vehicle body is equal to or greater than a predetermined value. When the acceleration VBF 'calculated from the reference speed exceeds the acceleration / deceleration GX of the vehicle body by a predetermined amount or more, the process proceeds to step S6, and a flag FLAG indicating that the wheels are in an acceleration slip.
(1) is set to “1”.

【００９４】一方、ステップＳ４の判断がＮＯである場
合には、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３におい
て、基準速度ＶＢＦの微分値であるＶＢＦ′が、予め設
定された値ＶＢＦ２′より小さく、且つ、車体の加減速
度ＧＸが、予め設定された値ＧＸ２より小さいかどうか
が判断される。On the other hand, if the judgment in step S4 is NO, the process proceeds to step S13, in which the differential value VBF 'of the reference speed VBF is smaller than the preset value VBF2', and It is determined whether the acceleration / deceleration GX of the vehicle body is smaller than a preset value GX2.

【００９５】また、ステップＳ１４において、基準速度
ＶＢＦの微分値であるＶＢＦ′が、車体の加減速度ＧＸ
から、予め設定された値ＧＸ４を減算した値より小さい
かどうかが判断される。In step S14, the differential value VBF 'of the reference speed VBF is used as the acceleration / deceleration GX of the vehicle body.
Is determined to be smaller than the value obtained by subtracting the value GX4 set in advance.

【００９６】このステップＳ１３とステップＳ１４との
判断が、ともにＹＥＳである場合、すなわち、基準速度
により算出された加速度ＶＢＦ′が所定値より小さく、
且つ、車体の加減速度ＧＸが所定値より小さくて、基準
速度により算出された加速度ＶＢＦ′が車体の加減速度
ＧＸを所定量をこえて下回っているとき、ステップＳ１
５において、車輪が加速スリップ中であることを示すフ
ラグＦＬＡＧ（２）が「１」とされる。If both the determinations in steps S13 and S14 are YES, that is, the acceleration VBF 'calculated from the reference speed is smaller than a predetermined value,
When the acceleration / deceleration GX of the vehicle body is smaller than the predetermined value and the acceleration VBF ′ calculated based on the reference speed is lower than the acceleration / deceleration GX of the vehicle body by a predetermined amount, step S1
At 5, the flag FLAG (2) indicating that the wheel is performing an acceleration slip is set to “1”.

【００９７】このような各判断により、ＦＬＡＧ（１）
及び（２）が設定されたら、つまり、車輪が加速スリッ
プ状態にあるか減速スリップ状態にあるかが判断された
ら、加減速スリップ毎に推定車体速度ＶＢの算出が行な
われる。According to each of the above judgments, FLAG (1)
When (2) is set, that is, when it is determined whether the wheel is in the acceleration slip state or the deceleration slip state, the estimated vehicle speed VB is calculated for each acceleration / deceleration slip.

【００９８】まず、ステップＳ７において、フラグＦＬ
ＡＧ（１）が１であると判断されると、車両は加速スリ
ップ状態にあるので、ステップＳ８以降のステップで加
速スリップ時の車速推定が行なわれる。また、ステップ
Ｓ７において、フラグＦＬＡＧ（１）が１でないと判断
されると、ステップＳ１６に進む。そして、ステップＳ
１６において、フラグＦＬＡＧ（２）が１であると判断
されると、車両は減速スリップ状態にあるので、ステッ
プＳ１７以降のステップで減速スリップ時の車速推定が
行なわれる。さらに、ステップＳ１６で、フラグＦＬＡ
Ｇ（２）が１でないと判断されると、車両はスリップ状
態にないので、ステップＳ２０以降のステップで非スリ
ップ時の車速推定が行なわれる。First, in step S7, the flag FL
If it is determined that AG (1) is 1, the vehicle is in the acceleration slip state, and the vehicle speed during the acceleration slip is estimated in steps after step S8. If it is determined in step S7 that the flag FLAG (1) is not 1, the process proceeds to step S16. And step S
If it is determined in step 16 that the flag FLAG (2) is 1, the vehicle is in the deceleration slip state, and the vehicle speed during deceleration slip is estimated in steps after step S17. Further, in step S16, the flag FLA
If it is determined that G (2) is not 1, the vehicle is not in the slip state, and the vehicle speed during non-slip is estimated in steps after step S20.

【００９９】非スリップ時の車速推定は、まず、ステッ
プＳ２０で、車輪速度に対応した推定車体速度ＶＢＦを
推定車体速度ＶＢに設定して、ステップＳ２１で、加減
速スリップ時に行なわれる推定動作の継続時間としてカ
ウントするタイマーｔ₁ ，ｔ₂ の値を「０」にクリアす
る。First, in step S20, the estimated vehicle speed VBF corresponding to the wheel speed is set to the estimated vehicle speed VB, and in step S21, the estimation operation performed during the acceleration / deceleration slip is continued. The values of the timers t ₁ and t ₂ counted as time are cleared to “0”.

【０１００】加速スリップ時の車体速度の推定は、ま
ず、ステップＳ８で、推定車体速度ＶＢ₂ を求めるため
の実加速度に関する値（β・ＧＸ＋γ）の中の定数（補
正係数）β，γの特性を設定する。ここでは、加速時の
β，γをそれぞれβ₁ ，γ₁ で示している。First, in step S8, the estimation of the vehicle speed at the time of the acceleration slip is performed by calculating the characteristics of the constants (correction coefficients) β and γ in the value (β · GX + γ) relating to the actual acceleration for obtaining the estimated vehicle speed VB _2. Set. Here, β and γ during acceleration are indicated by β ₁ and γ ₁ , respectively.

【０１０１】このβ₁ ，γ₁ は、加速スリップの判定開
始後の経過時間ｔに応じて設定される。β₁ について
は、例えば図５に示すように、スリップ開始後の値（初
期値）を１よりもやや大きく設定して、適当な時間経過
後に１よりもやや小さく変化させる。γ₁ については、
例えば図６に示すように、スリップ開始後の値（初期
値）をやや大きく設定して、適当な時間経過後にこれよ
りもやや小さく変化させる。The values β ₁ and γ ₁ are set according to the elapsed time t after the start of the determination of the acceleration slip. For beta _1, for example, as shown in FIG. 5, and set slightly larger than the slip after the start value (initial value) 1, varying slightly smaller than 1 after an appropriate time has passed. For γ _1,
For example, as shown in FIG. 6, the value (initial value) after the start of the slip is set to be slightly larger, and is changed to be slightly smaller after an appropriate time has elapsed.

【０１０２】ついで、ステップＳ９において、加速時の
推定車体速度ＶＢが次式（４）により算出される。な
お、式（４）では、推定車体速度ＶＢ（ｎ）として、制
御周期毎に、β₁ ×ＧＸ＋γ₁ の値が加算されていく
が、これは、式（２）の計算と同様な積分計算である。 ＶＢ（ｎ）＝ＶＢ（ｎ−１）＋（β₁ ×ＧＸ＋γ₁ ） ・・・・・（４） ただし、（β₁ ×ＧＸ＋γ₁ ）は、予め設定された所定
値ＧＸ₅ 以上の値を採るものとする。Next, in step S9, the estimated vehicle speed VB during acceleration is calculated by the following equation (4). In equation (4), the value of β ₁ × GX + γ ₁ is added for each control cycle as the estimated vehicle speed VB (n). This is the same as the integral calculation similar to the calculation of equation (2). It is. VB (n) = VB (n−1) + (β ₁ × GX + γ ₁ ) (4) where (β ₁ × GX + γ ₁ ) is a value equal to or greater than a predetermined value GX ₅ Shall be taken.

【０１０３】そして、ステップＳ１０において、推定車
体速度ＶＢ（＝ＶＢ₂ ）が車体速度ＶＢＦに達していな
いかどうかが判断され、達していない場合には、次の回
の車体速度推定に際しても、（β₁ ×ＧＸ＋γ₁ ）を加
算するステップＳ９による推定車体速度ＶＢ₂ が推定車
体速度ＶＢとして用いられる。Then, in step S10, it is determined whether or not the estimated vehicle speed VB (= VB ₂ ) has not reached the vehicle speed VBF. beta ₁ × estimated vehicle speed VB ₂ by step S9 adding the GX + gamma ₁₎ is used as the estimated vehicle body speed VB.

【０１０４】このような推定動作は、ステップＳ１１に
おいて、トラクション制御中であり且つ車輪速度が目標
車輪速度＋Ｖ₀ （Ｖ₀ は正の所定値）以上である状態が
所定時間ｔ₀ 以上連続したと判断されるまで継続され
る。Such an estimation operation is based on the assumption that the traction control is being performed and the wheel speed is equal to or higher than the target wheel speed + V ₀ (V ₀ is a positive predetermined value) for a predetermined time t ₀ or more in step S11. Continued until judged.

【０１０５】そして、ステップＳ１１において、ＹＥＳ
と判断された場合には、ステップＳ１２において、所定
の加速状態が終了したとして、フラグＦＬＡＧ（１）を
「０」に復帰させる動作が行なわれる。Then, in step S11, YES
If it is determined in step S12 that the predetermined acceleration state has ended, an operation of returning the flag FLAG (1) to "0" is performed in step S12.

【０１０６】これにより、次の回の車体速度推定に際し
ては、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ１６を経てステッ
プＳ２０に進み、ステップＳ２０で、下から２番目の車
輪速度Ｖ３である推定車体速度ＶＢＦが推定車体速度Ｖ
Ｂとされる。この採用は、ステップＳ４又はＳ５の判断
がＹＥＳとなるまで続行される。Thus, in the next estimation of the vehicle speed, the process proceeds to step S20 via steps S4, S5, S7 and S16, and in step S20, the estimated vehicle speed VBF which is the second wheel speed V3 from the bottom is calculated. Estimated vehicle speed V
B. This adoption is continued until the determination in step S4 or S5 becomes YES.

【０１０７】ところで、本実施例では、β₁ ，γ₁ が、
上述のように、予め大きめに設定された値から所定時間
後に小さく変更されるが、これとは逆に、初めはβ₁ ＝
１，γ₁ ＝０に設定しておき、推定開始の時間経過とと
もに大きくしていくように構成しても、推定車体速度Ｖ
Ｂ₂ は推定車体速度ＶＢＦに確実に接近していく。By the way, in this embodiment, β ₁ and γ ₁ are
As described above, the value is changed to a smaller value after a predetermined time from a value set in advance, but conversely, initially, β ₁ =
1, γ ₁ = 0, and is configured to increase as time elapses from the start of estimation.
B ₂ is going to certainly close to the estimated vehicle speed VBF.

【０１０８】したがって、このような方法を採用して車
体速度ＶＢの推定を行なっても、精度の良い推定が行な
われる。Therefore, even if the vehicle speed VB is estimated by employing such a method, accurate estimation is performed.

【０１０９】また、本実施例では、β₁ ，γ₁ のうち一
方だけを変化させて、他方を一定に保持しても、上述と
略同様に、精度の良い推定が行なわれる。In this embodiment, even if only _one of β ₁ and γ ₁ is changed and the other is kept constant, accurate estimation is performed in substantially the same manner as described above.

【０１１０】一方、減速スリップ時の車体速度の推定
は、まず、ステップＳ１７で、推定車体速度ＶＢ₂ を求
めるための実加速度に関する値（β・ＧＸ＋γ）の中の
定数（補正係数）β，γの特性を設定する。ここでは、
減速時のβ，γをそれぞれβ₂ ，γ₂ で示している。On the other hand, the estimation of the vehicle speed at the time of deceleration slip is performed in step S17. First, constants (correction coefficients) β and γ in the value (β · GX + γ) relating to the actual acceleration for obtaining the estimated vehicle speed VB ₂ Set the characteristics of here,
Β and γ during deceleration are indicated by β ₂ and γ ₂ , respectively.

【０１１１】このβ₂ ，γ₂ は、減速スリップの判定開
始後の経過時間ｔに応じて設定される。β₁ ，γ₁ とほ
ぼ同様に設定される。The values β ₂ and γ ₂ are set in accordance with the elapsed time t after the start of the deceleration slip determination. It is set almost the same as β ₁ and γ ₁ .

【０１１２】ついで、ステップＳ１８において、加速時
の推定車体速度ＶＢが次式（４）′により算出される。
なお、式（４）′では、推定車体速度ＶＢ（ｎ）とし
て、制御周期毎に、β₂ ×ＧＸ−γ₂ の値が加算されて
いくが、これは、式（２）の計算と同様な積分計算であ
る。 ＶＢ（ｎ）＝ＶＢ（ｎ−１）＋（β₂ ×ＧＸ−γ₂ ） ・・・・・（４）′ ただし、（β₂ ×ＧＸ−γ₂ ）は、予め設定された所定
値ＧＸ６以下の値を採るものとする。Next, in step S18, the estimated vehicle speed VB during acceleration is calculated by the following equation (4) '.
In equation (4) ′, the value of β ₂ × GX−γ ₂ is added as the estimated vehicle speed VB (n) for each control cycle, which is similar to the calculation of equation (2). It is an integral calculation. VB (n) = VB (n−1) + (β ₂ × GX−γ ₂ ) (4) ′ where (β ₂ × GX−γ ₂ ) is a predetermined value GX6 The following values shall be taken.

【０１１３】そして、ステップＳ１９において、推定車
体速度ＶＢ（＝ＶＢ₂ ）が車体速度ＶＢＦに達していな
いかどうかが判断され、達していない場合には、次の回
の車体速度推定に際しても、（β₂ ×ＧＸ−γ₂ ）を加
算するステップＳ１８による推定車体速度ＶＢ₂ が推定
車体速度ＶＢとして用いられる。このような推定動作
は、ステップＳ１９において、推定車体速度ＶＢが基準
速度ＶＢＦに達するまで継続される。Then, in step S19, it is determined whether or not the estimated vehicle speed VB (= VB ₂ ) has not reached the vehicle speed VBF. estimated vehicle speed VB ₂ by step S18 of adding the β ₂ × GX-γ ₂₎ is used as the estimated vehicle body speed VB. Such an estimation operation is continued until the estimated vehicle speed VB reaches the reference speed VBF in step S19.

【０１１４】推定車体速度ＶＢ（＝ＶＢ₂ ）が車体速度
ＶＢＦに達していれば、ステップＳ２２において、減速
スリップ状態が終了したとして、フラグＦＬＡＧ（２）
が「０」に復帰される。If the estimated vehicle speed VB (= VB ₂ ) has reached the vehicle speed VBF, it is determined in step S22 that the deceleration slip state has ended and the flag FLAG (2)
Is returned to “0”.

【０１１５】これにより、次の回の車体速度推定に際し
ては、ステップＳ２０で、下から２番目の車輪速度Ｖ３
である推定車体速度ＶＢＦが推定車体速度ＶＢとされ、
この採用は、ステップＳ４又はＳ５の判断がＹＥＳとな
るまで続行される。Thus, at the time of estimating the next vehicle body speed, in step S20, the second lowest wheel speed V3
Is assumed to be the estimated vehicle speed VB,
This adoption is continued until the determination in step S4 or S5 becomes YES.

【０１１６】また、ステップＳ１９においてＮＯと判断
された場合には、ステップＳ２２において、減速スリッ
プ状態が終了したとして、フラグＦＬＡＧ（２）が
「０」に復帰され、次の回の車体速度推定に際しては、
ステップＳ２０で、下から２番目の車輪速度Ｖ３である
推定車体速度ＶＢＦが推定車体速度ＶＢとされる。If NO is determined in step S19, it is determined in step S22 that the deceleration slip state has ended, and the flag FLAG (2) is returned to "0". Is
In step S20, the estimated vehicle speed VBF, which is the second wheel speed V3 from the bottom, is set as the estimated vehicle speed VB.

【０１１７】この結果、推定車体速度ＶＢ₂ は、例えば
図４に示すように、傾きが途中で（時間ｔ₁ 経過後）小
さくなるように変化して、推定車体速度ＶＢが実車体速
度ＶＢＲよりも大きいが実車体速度ＶＢＲに近い値にな
って、スリップ中に運転者がアクセルを緩めない場合で
も、実車体速度ＶＢＲに近いところで、ＶＢＦ＝ＶＢ₂
となり、車輪のスリップの終了を適切に判断できる。As a result, as shown in FIG. 4, for example, the estimated vehicle speed VB ₂ changes so that the inclination becomes smaller in the middle (after the lapse of time t ₁ ), and the estimated vehicle speed VB becomes smaller than the actual vehicle speed VBR. Is large, but close to the actual vehicle speed VBR, even if the driver does not release the accelerator during slipping even if the value is close to the actual vehicle speed VBR, VBF = VB ₂
Thus, the end of the wheel slip can be properly determined.

【０１１８】また、上述のβ，γの変化によってもしも
推定車体速度ＶＢ₂が推定車体速度ＶＢＦになかなか等
しくならない場合があっても、つまり、スリップ終了判
断手段２１６ｈでスリップ終了が判定されなくても、ト
ラクション制御中に車輪速度Ｖ３が目標速度ＶＡよりも
ある程度（Ｖ₀ 以上）大きい状態（Ｖ３≧ＶＡ＋Ｖ₀ ）
がスリップ開始後からｔ₀ 時間以上続くと、推定車体速
度ＶＢ₂ の採用を止めて、車輪速Ｖ３に対応した推定車
体速度ＶＢＦを推定車体速度ＶＢに採用する。これによ
り、例えば図７に示すように、実際には、スリップが終
了しているにもかかわらず、スリップ終了判断がなされ
ないような不具合か解消され、車体速度ＶＢの推定を的
確に行なえる。Even if the estimated vehicle speed VB ₂ does not easily become equal to the estimated vehicle speed VBF due to the above-mentioned changes in β and γ, that is, even if the slip end determination means 216 h does not determine the slip end. , to some extent (V ₀ or higher) than the wheel speed V3 during traction control target speed VA large state (V3 ≧ VA + V ₀₎
There Continuing after slipping the start t ₀ hours or more, to stop the adoption of the estimated vehicle body speed VB _2, employing the estimated vehicle speed VBF corresponding to the wheel speed V3 of the estimated vehicle body speed VB. Thus, for example, as shown in FIG. 7, a problem that the slip end determination is not made even though the slip is actually ended is solved, and the vehicle body speed VB can be accurately estimated.

【０１１９】さらに、加速状態ならば、データとして用
いる実加速度ＧＸの値が所定値ＧＸ₅ （≧０）以上にク
リップされ、減速状態ならば、データとして用いる実加
速度ＧＸの値が所定値ＧＸ₆ （≦０）以下にクリップさ
れるので、加速スリップ時に負の加速度（減速加速度）
ＧＸが入力されたり、減速スリップ時に正の加速度ＧＸ
が入力されたりする不具合が防止され、車体速度ＶＢの
推定が精度良くおこなえるようなる。Further, in the acceleration state, the value of the actual acceleration GX used as data is clipped to a predetermined value GX ₅ (≧ 0) or more, and in the deceleration state, the value of the actual acceleration GX used as data is clipped to the predetermined value GX ₆ Negative acceleration during acceleration slip (deceleration)
GX is input or positive acceleration GX during deceleration slip
Is prevented, the vehicle speed VB can be accurately estimated.

【０１２０】ところで、本実施例では、β，γ（β₁ ，
γ₁ 又はβ₂ ，γ₂ ）が、上述のように、予め大きめに
設定された値から所定時間後に小さく変更されるが、こ
れとは逆に、初めはβ＝１，γ＝０に設定しておき、推
定開始の時間経過とともに大きくしていくように構成し
ても、推定車体速度ＶＢ₂ は実車体速度ＶＢＲに近い領
域で推定車体速度ＶＢＦに確実に接近していく。By the way, in this embodiment, β, γ (β ₁ ,
γ ₁ or β ₂ , γ ₂ ) is changed to a small value after a predetermined time from a value set in advance as described above. On the contrary, initially, β = 1 and γ = 0 are set. ; then, be configured to continue to increase over time of the estimated start, estimated vehicle speed VB ₂ is going to certainly close to the estimated vehicle speed VBF in the area close to the actual vehicle speed VBR.

【０１２１】したがって、このような方法を採用して車
体速度ＶＢの推定を行なっても、精度の良い車速推定が
行なわれる。Therefore, even if the vehicle speed VB is estimated by employing such a method, accurate vehicle speed estimation is performed.

【０１２２】また、本実施例では、β₁ ，γ₁ のうち一
方だけを変化させて、他方を一定に保持しても、上述と
略同様に、精度の良い車速推定が行なわれる。In this embodiment, even if only _one of β ₁ and γ ₁ is changed and the other is kept constant, accurate vehicle speed estimation is performed in substantially the same manner as described above.

【０１２３】なお、トラクション制御中にＶ３≧ＶＡ＋
Ｖ₀ の状態がスリップ開始後からｔ₀ 時間以上続くと、
推定車体速度ＶＢ₂ の採用を止めるという時間限定を省
いて、上述のようにβ又はγを変化させるだけでも、精
度良く車速推定を行なうことができる。During the traction control, V3 ≧ VA +
If the state of V ₀ continues for t ₀ hours or more after the start of slip,
It is possible to accurately estimate the vehicle speed only by changing β or γ as described above, without the time limitation of stopping the use of the estimated vehicle speed VB ₂ .

【０１２４】また、β，γをいずれも適当な一定値とし
て、スリップ終了をスリップ開始からの一定時間と定め
て、スリップ時の車体速度ＶＢ₂ の採用を時間限定し
て、非スリップ時の車体速度ＶＢＦの採用に切り替える
ように構成するだけでも、ある程度の精度で車速推定を
行なうことができる。Further, both β and γ are set to appropriate constant values, the slip end is determined as a fixed time from the start of the slip, and the vehicle speed VB ₂ at the time of the slip is limited for a limited time so that the vehicle body at the time of the non-slip is set. The vehicle speed can be estimated with a certain degree of accuracy simply by switching to the use of the speed VBF.

【０１２５】[0125]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の本発明
の四輪駆動車用車体速度推定装置によれば、四輪駆動車
における車体速度を推定する車体速度推定装置におい
て、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、上記車輪
速度に基づいて車体速度を推定する車輪速度対応車体速
度推定手段と、上記の車輪速度対応車体速度推定手段で
推定した車輪速度対応車体速度に基づいて加速度を算出
する車輪速度対応加速度算出手段と、上記車体の実加速
度を検出する実加速度検出手段と、上記の車輪速度対応
加速度と実加速度とを比較して車輪がスリップを開始し
たかどうかを判断するスリップ開始判断手段と、上記ス
リップ開始判断手段で車輪がスリップを開始したと判断
されるとこの時に得られた上記車輪速度対応車体速度と
上記実加速度とに基づき該実加速度に関する値を時間積
分して得られる速度値を該車輪速度対応車体速度に加算
して車体速度を算出してかかる車体速度を推定車体速度
とする実加速度対応車体速度推定手段と、上記車輪のス
リップが車両の加速に伴うスリップの場合には上記実加
速度対応車体速度推定手段で用いる実加速度の値を０又
は正の所定値以上になるように下限クリップを行なうよ
うに設定されているという構成により、加速時に車輪が
スリップした場合に適確な車体速度の推定を行なえるよ
うになり、車両の走行制御やエンジン制御や操舵制御等
の各種制御に際して、適正な車体速度データを用いるこ
とができるようになって、各種制御の信頼性の向上等に
寄与しうる。As described above in detail, according to the vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle of the present invention, the wheel speed estimating apparatus for estimating the vehicle speed in a four-wheel drive vehicle is provided. Wheel speed detecting means for detecting the vehicle speed, a wheel speed corresponding vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed based on the wheel speed, and an acceleration based on the wheel speed corresponding vehicle speed estimated by the wheel speed corresponding vehicle speed estimating means. Wheel speed corresponding acceleration calculating means for calculating the vehicle speed, the actual acceleration detecting means for detecting the actual acceleration of the vehicle body, and comparing the wheel speed corresponding acceleration with the actual acceleration to determine whether the wheel has started slipping. When the slip start determining means determines that the wheel has started to slip, the slip start determining means determines the slip based on the wheel speed corresponding vehicle speed obtained at this time and the actual acceleration. An actual acceleration corresponding vehicle speed estimating means for calculating a vehicle speed by adding a speed value obtained by time-integrating a value relating to the actual acceleration to the wheel speed corresponding vehicle speed to obtain the vehicle speed as an estimated vehicle speed; When the slip of the wheel is a slip accompanying the acceleration of the vehicle, the lower limit clip is set so that the value of the actual acceleration used by the actual acceleration corresponding vehicle speed estimating means becomes 0 or a positive predetermined value or more. With this configuration, it is possible to accurately estimate the vehicle speed when the wheels slip during acceleration, and to use the appropriate vehicle speed data for various controls such as vehicle running control, engine control, and steering control. This can contribute to improving the reliability of various controls.

【０１２６】また、請求項２の本発明の四輪駆動車用車
体速度推定装置によれば、四輪駆動車における車体速度
を推定する車体速度推定装置において、車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、上記車輪速度に基づいて車体
速度を推定する車輪速度対応車体速度推定手段と、上記
の車輪速度対応車体速度推定手段で推定した車輪速度対
応車体速度に基づいて加速度を算出する車輪速度対応加
速度算出手段と、上記車体の実加速度を検出する実加速
度検出手段と、上記の車輪速度対応加速度と実加速度と
を比較して車輪がスリップを開始したかどうかを判断す
るスリップ開始判断手段と、上記スリップ開始判断手段
で車輪がスリップを開始したと判断されるとこの時に得
られた上記車輪速度対応車体速度と上記実加速度とに基
づき該実加速度に関する値を時間積分して得られる速度
値を該車輪速度対応車体速度に加算して車体速度を算出
してかかる車体速度を推定車体速度とする実加速度対応
車体速度推定手段と、上記車輪のスリップが車両の減速
に伴うスリップの場合には上記実加速度対応車体速度推
定手段で用いる実加速度の値を０又は負の所定値以上に
なるように上限クリップを行なうように設定されている
という構成により、減速時に車輪がスリップした場合に
適確な車体速度の推定を行なえるようになり、車両の走
行制御やエンジン制御や操舵制御等の各種制御に際し
て、適正な車体速度データを用いることができるように
なって、各種制御の信頼性の向上等に寄与しうる。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed estimating apparatus for estimating a vehicle speed of a four-wheel drive vehicle, wherein the wheel speed detecting means detects a wheel speed. A wheel speed corresponding vehicle speed estimating means for estimating a vehicle speed based on the wheel speed; and a wheel speed corresponding acceleration calculating an acceleration based on the wheel speed corresponding vehicle speed estimated by the wheel speed corresponding vehicle speed estimating device. Calculating means, actual acceleration detecting means for detecting the actual acceleration of the vehicle body, slip start determining means for comparing the wheel speed corresponding acceleration and the actual acceleration to determine whether or not the wheel has started slipping, When it is determined by the slip start determining means that the wheel has started to slip, the actual acceleration is calculated based on the vehicle speed corresponding to the wheel speed and the actual acceleration obtained at this time. A vehicle speed estimating means for calculating a vehicle speed by adding a speed value obtained by time-integrating the value of the vehicle speed to the vehicle speed corresponding to the wheel speed to obtain the vehicle speed as an estimated vehicle speed; Is set to perform the upper limit clip so that the actual acceleration value used by the actual acceleration corresponding vehicle speed estimation means becomes 0 or a negative predetermined value or more in the case of a slip caused by deceleration of the vehicle. This makes it possible to accurately estimate the vehicle speed when the wheels slip during deceleration, and to use appropriate vehicle speed data in various controls such as vehicle running control, engine control, and steering control. , Which can contribute to improvement of the reliability of various controls.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置の要部構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of a vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle as one embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置をそなえる自動車の駆動系の構成を示す摸式
図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing a configuration of a drive system of an automobile including a vehicle speed estimation apparatus for a four-wheel drive vehicle as one embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置の要部の作動を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an operation of a main part of the vehicle body speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle as one embodiment of the present invention.

【図４】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置の車速推定例を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing an example of vehicle speed estimation of a vehicle body speed estimation device for a four-wheel drive vehicle as one embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置における補正係数の特性を示すグラフであ
る。FIG. 5 is a graph showing characteristics of a correction coefficient in the vehicle speed estimation apparatus for a four-wheel drive vehicle as one embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置における補正係数の特性を示すグラフであ
る。FIG. 6 is a graph showing characteristics of a correction coefficient in the vehicle speed estimation apparatus for a four-wheel drive vehicle as one embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置の車速推定例を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a vehicle speed estimation example of the vehicle speed estimation device for a four-wheel drive vehicle as one embodiment of the present invention.

【図８】従来の四輪駆動車用車体速度推定装置の車速推
定例を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a vehicle speed estimation example of a conventional vehicle speed estimation device for a four-wheel drive vehicle.

【図９】従来の四輪駆動車用車体速度推定装置の車速推
定例を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a vehicle speed estimation example of a conventional vehicle speed estimation device for a four-wheel drive vehicle.

【図１０】従来の四輪駆動車用車体速度推定装置の車速
推定例を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a vehicle speed estimation example of a conventional vehicle speed estimation device for a four-wheel drive vehicle.

【図１１】従来の四輪駆動車用車体速度推定装置の加速
度検出手段の特性を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing characteristics of acceleration detecting means of a conventional vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３６ 前後加速度センサ（実加速度検出手段） ４０〜４６ 車輪速センサ（車輪速度検出手段） ２１６ａ 車輪速度対応車体速度推定手段 ２１６ｂ，２１６ｄ フィルタ ２１６ｅ 車輪速度対応加速度算出手段 ２１６ｆ スリップ開始判断手段 ２１６ｇ 実加速度対応車体速度推定手段 ２１６ｈ スリップ終了判断手段 ２１６ｉ 推定車体速度設定手段 ２１６ 車体速度推定部 36 longitudinal acceleration sensor (actual acceleration detecting means) 40-46 wheel speed sensor (wheel speed detecting means) 216a wheel speed corresponding body speed estimating means 216b, 216d filter 216e wheel speed corresponding acceleration calculating means 216f slip start determining means 216g corresponding to actual acceleration Vehicle speed estimating means 216h Slip end determining means 216i Estimated vehicle speed setting means 216 Vehicle speed estimating section

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 四輪駆動車における車体速度を推定する
車体速度推定装置において、車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、上記車輪速度に基づいて車体速度を推定
する車輪速度対応車体速度推定手段と、上記の車輪速度
対応車体速度推定手段で推定した車輪速度対応車体速度
に基づいて加速度を算出する車輪速度対応加速度算出手
段と、上記車体の実加速度を検出する実加速度検出手段
と、上記の車輪速度対応加速度と実加速度とを比較して
車輪がスリップを開始したかどうかを判断するスリップ
開始判断手段と、上記スリップ開始判断手段で車輪がス
リップを開始したと判断されるとこの時に得られた上記
車輪速度対応車体速度と上記実加速度とに基づき該実加
速度に関する値を時間積分して得られる速度値を該車輪
速度対応車体速度に加算して車体速度を算出してかかる
車体速度を推定車体速度とする実加速度対応車体速度推
定手段と、上記車輪のスリップが車両の加速に伴うスリ
ップの場合には上記実加速度対応車体速度推定手段で用
いる実加速度の値を０又は正の所定値以上になるように
下限クリップを行なうように設定されていることを特徴
とする、四輪駆動車用車体速度推定装置。1. A vehicle speed estimating device for estimating a vehicle speed of a four-wheel drive vehicle, comprising: a wheel speed detecting device detecting a wheel speed; and a wheel speed corresponding vehicle speed estimating device estimating a vehicle speed based on the wheel speed. A wheel speed corresponding acceleration calculating means for calculating an acceleration based on the wheel speed corresponding body speed estimated by the wheel speed corresponding body speed estimating means; an actual acceleration detecting means for detecting an actual acceleration of the vehicle body; Slip start determining means for comparing the wheel speed corresponding acceleration with the actual acceleration to determine whether the wheel has started slipping, and the slip start determining means is obtained at this time when it is determined that the wheel has started slipping. A speed value obtained by time-integrating a value related to the actual acceleration based on the wheel speed corresponding vehicle speed and the actual acceleration is defined as the wheel speed corresponding vehicle speed. A vehicle speed estimating means corresponding to an actual acceleration, wherein the vehicle speed is calculated by adding the vehicle speed, and the vehicle speed is used as an estimated vehicle speed. A vehicle speed estimating apparatus for a four-wheel drive vehicle, wherein the lower limit clipping is performed so that the value of the actual acceleration used in step (1) becomes 0 or a positive predetermined value or more. 【請求項２】 四輪駆動車における車体速度を推定する
車体速度推定装置において、車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、上記車輪速度に基づいて車体速度を推定
する車輪速度対応車体速度推定手段と、上記の車輪速度
対応車体速度推定手段で推定した車輪速度対応車体速度
に基づいて加速度を算出する車輪速度対応加速度算出手
段と、上記車体の実加速度を検出する実加速度検出手段
と、上記の車輪速度対応加速度と実加速度とを比較して
車輪がスリップを開始したかどうかを判断するスリップ
開始判断手段と、上記スリップ開始判断手段で車輪がス
リップを開始したと判断されるとこの時に得られた上記
車輪速度対応車体速度と上記実加速度とに基づき該実加
速度に関する値を時間積分して得られる速度値を該車輪
速度対応車体速度に加算して車体速度を算出してかかる
車体速度を推定車体速度とする実加速度対応車体速度推
定手段と、上記車輪のスリップが車両の減速に伴うスリ
ップの場合には上記実加速度対応車体速度推定手段で用
いる実加速度の値を０又は負の所定値以上になるように
上限クリップを行なうように設定されていることを特徴
とする、四輪駆動車用車体速度推定装置。2. A vehicle speed estimating device for estimating a vehicle speed of a four-wheel drive vehicle, comprising: a wheel speed detecting device detecting a wheel speed; and a wheel speed corresponding vehicle speed estimating device estimating a vehicle speed based on the wheel speed. A wheel speed corresponding acceleration calculating means for calculating an acceleration based on the wheel speed corresponding body speed estimated by the wheel speed corresponding body speed estimating means; an actual acceleration detecting means for detecting an actual acceleration of the vehicle body; Slip start determining means for comparing the wheel speed corresponding acceleration with the actual acceleration to determine whether the wheel has started slipping, and the slip start determining means is obtained at this time when it is determined that the wheel has started slipping. A speed value obtained by time-integrating a value related to the actual acceleration based on the wheel speed corresponding vehicle speed and the actual acceleration is defined as the wheel speed corresponding vehicle speed. A vehicle speed estimating means corresponding to actual acceleration, wherein the vehicle speed is calculated by adding the vehicle speed to the estimated vehicle speed; A vehicle speed estimating device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that the upper limit clip is set so that the value of the actual acceleration used in step (1) becomes 0 or a negative predetermined value or more.