JP2691762B2 - Pneumatic actuator control method for automatic clutch device - Google Patents
Pneumatic actuator control method for automatic clutch deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動クラッチ装置とりわけ電気・空気圧制御
形式のクラッチ装置におけるアクチュエータ制御方法に
関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an actuator control method for an automatic clutch device, particularly an electric / pneumatic control type clutch device.
自動車の動力伝達装置において、運転者の労力軽減と
燃費の向上を図るため、ギャチェンジを自動化すること
が提案されており、かかる自動クラッチの一形式とし
て、単動エアシリンダをアクチュエータに利用したもの
が特開昭61−278629号公報等に提案されている。この形
式は、油圧シリンダ形式の自動クラッチに比べ、作動流
体の漏れによる問題やこれに起因するトラブルの程度を
軽減できる利点があるが、反面、作動流体が圧縮性の高
いものであるため、位置制御に関して問題があった。In a power transmission device for automobiles, it has been proposed to automate the gear change in order to reduce the labor of the driver and improve the fuel consumption. As one type of such automatic clutch, a single-acting air cylinder is used for the actuator. Is proposed in Japanese Patent Laid-Open No. 61-278629. This type has the advantage of reducing the problems caused by leakage of the working fluid and the degree of trouble caused by this, compared to the automatic clutch of the hydraulic cylinder type, but on the other hand, since the working fluid is highly compressible, There was a control problem.
すなわち、この種の自動クラッチでは、単動エアシリ
ンダのピストンを、中継ピストンを介してプッシュロッ
ドによりクラッチレバーと結び、ピストンの背後の圧力
室に接続する圧縮エアの給排管路に、エアタンクに連絡
する第１電磁弁と大気に通ずる第２電磁弁を並列に接続
している。That is, in this type of automatic clutch, the piston of the single-acting air cylinder is connected to the clutch lever by the push rod via the relay piston, and is connected to the pressure chamber behind the piston in the compressed air supply / discharge pipe line and the air tank. The first solenoid valve that communicates with the second solenoid valve that communicates with the atmosphere is connected in parallel.
そして、第１電磁弁と第２電磁弁は励磁時だけ開弁す
るノーマルクローズド形の二方弁が用いられ、第１電磁
弁を励磁すると、エアタンクの圧縮エアが単動エアシリ
ンダの圧力室に供給され、この圧力によりピストンが往
動してクラツチが断にされ、また、第２電磁弁を励磁す
ると、圧力室内の圧縮エアが排気管により外部に排出さ
れ、ピストンが復動してクラッチが接続されるようにな
っている。The first solenoid valve and the second solenoid valve are normally closed type two-way valves that open only when energized. When the first solenoid valve is energized, the compressed air in the air tank enters the pressure chamber of the single-acting air cylinder. When the pressure is supplied, the piston moves forward by this pressure to disconnect the clutch, and when the second solenoid valve is excited, the compressed air in the pressure chamber is discharged to the outside by the exhaust pipe, the piston moves back and the clutch is released. It is supposed to be connected.
この場合のクラッチの断・接位置（ピストン停止位
置）は、その位置信号に基づいて変速機操作アクチュエ
ータによりたとえば中立位置から第１速に自動的に操作
されることから極めて重要であり、高い位置精度である
ことが望まれる。The clutch engagement / disengagement position (piston stop position) in this case is extremely important because it is automatically operated from the neutral position to the first speed by the transmission operation actuator based on the position signal. Precision is desired.
このような単動エアシリンダにおいて、負荷やリンク
の摺動抵抗等に抗してピストンを動かすのに必要な力
は、始動時と動作時とで異なり、当然のことながら前者
が後者より大きい。前者は静止摩擦力にクラッチレバー
側の負荷を加えた力より大きな力を要し、後者は負荷と
摺動抵抗から慣性力を減じた力で足りるからである。と
ころがやっかいなことに、圧縮エアは可縮・膨張性の流
体である。In such a single-acting air cylinder, the force required to move the piston against the load and the sliding resistance of the link is different at the time of starting and during operation, and the former is naturally larger than the latter. This is because the former requires a force larger than the force obtained by adding the load on the clutch lever side to the static friction force, and the latter requires the force obtained by subtracting the inertial force from the load and sliding resistance. Unfortunately, compressed air is a compressible and expansive fluid.
このため、電磁弁によりクラッチ断接用のピストンを
動作させる場合、たとえば、第１電磁弁を開いて圧力室
に圧縮エアを供給し、ピストンを往動させるには、圧力
室の圧力を始動抵抗力に打ち勝つまで上昇させることが
必要となる。しかし、一旦ピストンが動き出すと、負荷
抵抗が減少する。このため、第１電磁弁を閉じて圧縮エ
アの供給を止めても、圧力室内の圧縮エアの膨張力でピ
ストンが往動を接続し、圧縮エアの膨張が終わっても圧
力が低下し、推力が動作時負荷と同等になった時点では
じめてピストンは動作を停止し、再び始動時負荷の状態
を保つことになる。Therefore, when operating the piston for clutch connection / disconnection by the solenoid valve, for example, in order to open the first solenoid valve to supply compressed air to the pressure chamber and move the piston forward, the pressure in the pressure chamber is set to the starting resistance. It is necessary to raise it until you overcome the force. However, once the piston begins to move, the load resistance decreases. Therefore, even if the first solenoid valve is closed to stop the supply of compressed air, the expansion force of the compressed air in the pressure chamber causes the piston to connect to the forward movement, and the pressure drops even after the expansion of the compressed air, resulting in a thrust force. The piston stops operating and the load at start is maintained again only when the load becomes equal to the load at start.
ところが、従来のこの種自動クラッチでは、クラッチ
断時に第１電磁弁だけを開閉して圧縮エアを供給し、ク
ラッチ接時に第２電磁弁だけを開閉して圧力室内の圧縮
エアを抜く単純な制御方式が採用されていた。このた
め、前記圧縮エアによる作動特性に対処し得ず、ピスト
ンの位置を目標どおりに制御することが困難であつた。
すなわち第４図（クラッチ断時）、第５図（クラッチ接
時）のように、目標位置I,IIに対しオーバシュートした
位置Ｉ′、II′でしか停止できなかった。このためピス
トンの動作量が不必要に増して操作時間が長くなり、ま
た、制御命令とピストンの動作時間のズレが大きくなる
ため作動応答性が不十分となり、たとえば、半クラッチ
状態のようにクラッチの断接を頻繁に繰り返す場合など
の制御性が悪くなるという問題があった。However, in the conventional automatic clutch of this type, when the clutch is disengaged, only the first solenoid valve is opened and closed to supply compressed air, and when the clutch is engaged, only the second solenoid valve is opened and closed to release compressed air in the pressure chamber. The method was adopted. For this reason, it was difficult to control the operating characteristics of the compressed air, and it was difficult to control the position of the piston as desired.
That is, as shown in FIG. 4 (when the clutch is disengaged) and FIG. 5 (when the clutch is engaged), the vehicle can be stopped only at the positions I ′ and II ′ overshooting the target positions I and II. As a result, the amount of piston movement unnecessarily increases and the operating time becomes longer.Moreover, there is a large deviation between the control command and the operating time of the piston, resulting in insufficient actuation response. There is a problem that the controllability is deteriorated when frequently connecting and disconnecting.
本発明は前記のような問題点を解消するために創案さ
れたもので、その目的とするところは、シリンダを複動
式に代えたり、あるいは微調整用として高価な電磁弁を
付加する要なく、単動エアシリンダと２個の電磁弁から
なる既存の機構をそのまま使用して安価にクラッチピス
トンの精度のよい位置制御を実現できる方法を提供する
ことにある。The present invention was devised to solve the above-mentioned problems, and the purpose thereof is to replace the cylinder with a double-acting type or to add an expensive solenoid valve for fine adjustment. An object of the present invention is to provide a method capable of realizing accurate position control of a clutch piston at low cost by using an existing mechanism including a single-acting air cylinder and two solenoid valves as it is.
上記目的を達成するため本発明は、自動クラッチ用２
電磁弁式単動エアシリンダについて、従来のように一方
の電磁弁のみをオン・オフして圧力室に圧縮エアを供給
しまたは圧力室から排気することでピストンを動かし、
その間は他方の電磁弁を非作動に保つのでなく、一方の
電磁弁の開弁によるピストンの往動または復動時におい
て、他方の電磁弁を組合せ作動制御することで圧縮・膨
張性流体を用いても精度のよい位置制御を行えるように
したものである。In order to achieve the above object, the present invention provides an automatic clutch 2
Regarding the solenoid valve single-acting air cylinder, the piston is moved by turning on and off only one solenoid valve and supplying compressed air to the pressure chamber or exhausting it from the pressure chamber.
During that time, the other solenoid valve is not kept inactive, but when the piston is moved forward or backward by opening one solenoid valve, the other solenoid valve is combined and controlled to use a compressible / expandable fluid. However, the position control can be performed with high accuracy.
すなわち本発明は、クラッチレバーに連結するピスト
ンを往復動可能に配した単動エアシリンダと、ピストン
の背後の圧力室に圧縮エアを供給する第１電磁弁と、圧
力室内の電磁弁を外部に排出する第２電磁弁と、それら
両電磁弁をオンオフ制御する手段とを備えた自動クラッ
チ装置において、前記第１または第２の一方の電磁弁に
よるピストンの移動中に他方の電磁弁を作動させて圧力
室の圧力を変化させ、ピストンの推力を消失させること
を特徴とするものである。That is, according to the present invention, a single-acting air cylinder in which a piston connected to a clutch lever is reciprocally arranged, a first solenoid valve for supplying compressed air to a pressure chamber behind the piston, and a solenoid valve in the pressure chamber are externally provided. In an automatic clutch device provided with a second solenoid valve for discharging and a means for controlling on / off of both solenoid valves, the other solenoid valve is operated while the piston is being moved by the one of the first or second solenoid valves. It is characterized in that the pressure of the pressure chamber is changed to eliminate the thrust of the piston.
以下本発明の実施例を添付図面に基いて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明を適用する自動クラッチ装置の概略を
示しており、１はクラツチレバー、２は該クラッチレバ
ーを操作するためのアクチュエータとしての単動エアシ
リンダであり、シリンダ本体2aと、ピストン2bと、これ
に付属するピストンロッド2cを有し、ピストンロッド2c
は中継ピストン３およびプッシユロッド４を介してクラ
ッチレバー１に連結されている。FIG. 1 shows an outline of an automatic clutch device to which the present invention is applied. Reference numeral 1 is a clutch lever, 2 is a single-acting air cylinder as an actuator for operating the clutch lever, a cylinder body 2a and a piston. 2b and the piston rod 2c attached to it, the piston rod 2c
Is connected to the clutch lever 1 via a relay piston 3 and a push rod 4.
圧力室５には圧縮エア給排管路７の一端が接続され、
この圧縮エア給排管路７には第１電磁弁８と第２電磁弁
９が並列に接続されており、第１電磁弁８には車載のコ
ンプレッサ11から圧縮エアの供給を受けるエアタンク10
が接続されている。また、第２電磁弁９には排気管12が
接続されている。One end of the compressed air supply / discharge pipe line 7 is connected to the pressure chamber 5,
A first solenoid valve 8 and a second solenoid valve 9 are connected in parallel to the compressed air supply / discharge pipe line 7. The first solenoid valve 8 receives an air tank 10 that receives compressed air from a vehicle-mounted compressor 11.
Is connected. An exhaust pipe 12 is connected to the second solenoid valve 9.
前記第１電磁弁８と第２電磁弁９は電磁部を励磁した
ときだけ開弁するノーマルクローズド型の２ポート２位
置切替え電磁弁で構成されており、第１電磁弁の電磁部
への励磁によりエアタンク10の圧縮エアが圧力室５に供
給され、第２電磁弁９の電磁部への通電により圧力室５
が排気管12により大気と通じるようになつている。The first solenoid valve 8 and the second solenoid valve 9 are constituted by a normally closed 2-port two-position switching solenoid valve that opens only when the solenoid is excited, and the solenoid of the first solenoid is excited. The compressed air in the air tank 10 is supplied to the pressure chamber 5 by means of the energization of the electromagnetic portion of the second solenoid valve 9.
Is communicated with the atmosphere through the exhaust pipe 12.
13は前記第１電磁弁８と第２電磁弁９に励・消磁信号
を送る電子制御装置であり、マイクロコンピュータを具
備し、アクセル開度、エンジン回転数、車速、ブレーキ
等およびシフトレバー17からのトランスミッション位置
の各検出信号、ピストン2bの動きを検出する位置検出器
15からの信号、さらに要すれば圧力室５の圧力を検出す
る圧力検出器16からの信号が入力され、これらの信号を
演算処理し、クラッチ断接指令信号を出力するようにな
っている。前記位置検出器15としては、マグネット式、
光学式、ロータリエンコーダ等の各種リニアスケールが
使用される。Reference numeral 13 denotes an electronic control device for sending an excitation / demagnetization signal to the first solenoid valve 8 and the second solenoid valve 9, which is equipped with a microcomputer, and which includes an accelerator opening degree, an engine speed, a vehicle speed, a brake, etc. and a shift lever 17. Position detectors that detect each transmission position detection signal and piston 2b movement
Signals from 15 and, if necessary, signals from a pressure detector 16 that detects the pressure in the pressure chamber 5 are input, these signals are arithmetically processed, and a clutch connection / disconnection command signal is output. As the position detector 15, a magnet type,
Various linear scales such as optical type and rotary encoder are used.
本発明はこのような装置を用いてクラッチを断接する
ときに、第１・第２電磁弁8,9を組合せ制御するもので
ある。The present invention controls the combination of the first and second solenoid valves 8 and 9 when the clutch is engaged and disengaged using such a device.
まずクラッチを断にする場合には、電子制御装置13か
らアクセル開度、エンジン回転数、車速、ブレーキ等の
各検出信号を処理した結果としてのクラッチ断信号が出
力される。これにより第１電磁弁８が励磁されて開弁し
（第２図t1の時点）、エアタンク10から単動エアシリン
ダ２の加圧室５に圧縮エアが供給される。First, when the clutch is disengaged, the electronic control unit 13 outputs a clutch disengagement signal as a result of processing each detection signal of the accelerator opening, the engine speed, the vehicle speed, the brake and the like. As a result, the first solenoid valve 8 is excited to open the valve (at time t 1 in FIG. 2), and compressed air is supplied from the air tank 10 to the pressurizing chamber 5 of the single-acting air cylinder 2.
すると、圧力室５の圧力はリニアに上昇し、その圧力
がピストン2bおよび中継ピストン３を含む静止摩擦力と
負荷を総合した抵抗力に打ち勝った時点t2で、ピストン
2bは第１図ａのように断方向に動き始める。ピストン2b
が移動を開始し、それを位置検出器15が検出した時点t3
で位置検出器15から信号が出力され、これを処理した電
子制御装置13からの指令信号により第１電磁弁８は消磁
され閉弁する。Then, the pressure in the pressure chamber 5 rises linearly, and at time t 2 when the pressure overcomes the combined resistance force of the static friction force including the piston 2b and the relay piston 3 and the load, the piston
2b starts moving in the breaking direction as shown in Fig. 1a. Piston 2b
Starts moving and is detected by the position detector 15 at time t 3
Then, a signal is output from the position detector 15, and the first solenoid valve 8 is demagnetized and closed by a command signal from the electronic control unit 13 which processes the signal.
第１電磁弁８が閉弁しても圧力室５には圧縮空気が充
填されており、その圧力はピストン2bの始動抵抗に勝る
初期圧より低下するもののかなり大きく、ピストン2bの
移動による容積変化により膨張する。この膨張力はピス
トン2bへの推力として働く。一方、ピストン2bの動作時
抵抗力は負荷と摺動抵抗だけであるため、圧縮エアの膨
張力が低下して動作時抵抗力とバランスするまで動いて
しまう。この結果、ピストン停止位置は目標位置Ｉを大
幅に超えた位置Ｉ′となり、時間的にも目標位置Ｉの時
点t4に対し遅れた時点t4′となり、t4からt4′を差し引
いた時間のロスが生ずる。Even if the first solenoid valve 8 is closed, the pressure chamber 5 is filled with compressed air, and although the pressure is considerably lower than the initial pressure that exceeds the starting resistance of the piston 2b, the volume change due to the movement of the piston 2b. To expand. This expansion force acts as a thrust force on the piston 2b. On the other hand, since the operating resistance of the piston 2b is only the load and sliding resistance, the expansion force of the compressed air decreases and moves until it balances the operating resistance. As a result, the piston stop position is obtained by subtracting the position I ', and the time at time t 4 is delayed with respect to time t 4 of the target position I also' beyond the target position I significantly. Therefore, the t 4 'from t 4 There is a loss of time.
そこで本発明は、第１電磁弁８を閉弁して圧縮エアの
供給を止めた時点t3から、ピストン2bがまだ動いている
過程t3〜t5言い替えるとピストン2bの目標停止位置の近
傍に達したときに、電子制御装置13から第２電磁弁９に
動作指令信号を出力し、第２電磁弁９を短い時間t5〜t4
だけ励消磁し、圧力室５と大気側間を開閉するものであ
る。Therefore, according to the present invention, from the time point t 3 when the first solenoid valve 8 is closed to stop the supply of compressed air, the process t 3 to t 5 in which the piston 2b is still moving, in other words, near the target stop position of the piston 2b. When it reaches, the electronic control unit 13 outputs an operation command signal to the second solenoid valve 9 to keep the second solenoid valve 9 for a short time t 5 to t 4.
Only the demagnetization is performed to open and close between the pressure chamber 5 and the atmosphere side.
第２電磁弁９の開弁により、圧力室５で膨張を始めた
圧縮エアは排気管12から瞬間的に抜かれ、圧力室５の圧
力は、第２図のように急激に低下する。それによりピス
トン2bに対する推力が消失され、ピストン2bは始動時負
荷状態となるため、目標位置Ｉすなわちクラッチ断位置
として最も少ない移動量の位置で正確に停止される。前
記第２電磁弁９の開閉時間は、圧縮エアの初期圧による
膨張力を低下させるだけのものであるから、圧力室５が
大気圧になることはない。When the second solenoid valve 9 is opened, the compressed air which has begun to expand in the pressure chamber 5 is instantaneously discharged from the exhaust pipe 12, and the pressure in the pressure chamber 5 is rapidly reduced as shown in FIG. As a result, the thrust force on the piston 2b disappears, and the piston 2b enters the load state at the time of starting. Therefore, the piston 2b is accurately stopped at the target position I, that is, the position of the smallest movement amount as the clutch disengagement position. Since the opening / closing time of the second electromagnetic valve 9 only reduces the expansion force due to the initial pressure of the compressed air, the pressure chamber 5 does not reach the atmospheric pressure.
以上によりクラッチは断とされ、次いでクラッチを接
にするには、電子制御装置３からの接続指令信号により
第２電磁弁９を励磁して開弁する（t7）。これで圧力室
５内の圧縮エアは排気管12から大気中に排気されるため
圧力が低下し、負荷の力がピストン2bの静止摩擦力に勝
った時点t8で、ピストン2bは第１図ｂの方向に動き始め
る。そして、このピストン2bの動きが位置検出器15で検
出された時点t9で電子制御装置13からの信号により第２
電磁弁９は消磁、閉弁され、圧力室５内の圧縮エアの排
出が止められる。ところが、単動エアシリンダ２の排気
ポートの開孔面積は小さいため、圧力室５の圧縮エアは
圧縮され、圧力は緩やかに上昇する。したがって負荷に
よるピストン2bの推力はなかなか止まらず、目標位置II
（t10）よりもオーバーした位置II′（t10′）まで移動
してしまい、時間的にもロスが生ずる。As described above, the clutch is disengaged, and then the second electromagnetic valve 9 is excited by the connection command signal from the electronic control unit 3 to open the clutch (t 7 ). This drop in pressure for the compressed air in the pressure chamber 5 to be exhausted to the atmosphere from the exhaust pipe 12, at the time point t 8 the load force is won static friction force of the piston 2b, the piston 2b is Figure 1 Start moving in the direction of b. Then, at the time point t 9 when the movement of the piston 2b is detected by the position detector 15, the second signal is sent by the signal from the electronic control unit 13.
The electromagnetic valve 9 is demagnetized and closed, and the discharge of the compressed air in the pressure chamber 5 is stopped. However, since the opening area of the exhaust port of the single-acting air cylinder 2 is small, the compressed air in the pressure chamber 5 is compressed and the pressure gradually rises. Therefore, the thrust of the piston 2b due to the load does not stop, and the target position II
It moves to position II ′ (t 10 ′), which is over (t 10 ), causing a loss in time.
そこで本発明は、このクラッチ接の場合、ピストン2b
が動き始めてから第２電磁弁９が閉弁されるより以前か
ら短時間t11〜t10だけ第１電磁弁８を励消磁し、エアタ
ンク10と圧力室５間を開閉するものである。Therefore, in the present invention, in the case of this clutch connection, the piston 2b
The first solenoid valve 8 is de-energized for a short time t 11 to t 10 after the second solenoid valve 9 is closed after the start of the movement, and the air tank 10 and the pressure chamber 5 are opened and closed.
これによりエアタンク10の圧縮エアは短時間だけ圧力
室５に供給され、したがつて圧力室５の圧力は急激に上
昇し、ピストン2bの推力に対する制動が働き、ピストン
2bは瞬時に始動負荷の状態になる。すなわち、目標位置
IIに正確に停止させられる。As a result, the compressed air in the air tank 10 is supplied to the pressure chamber 5 for only a short time, so that the pressure in the pressure chamber 5 rises sharply, braking the thrust of the piston 2b, and
2b instantly enters the starting load condition. That is, the target position
Stopped exactly by II.
前記クラッチ断時の第２電磁弁９の開閉タイミングと
クラッチ接時の第１電磁弁８の開閉タイミングは、圧縮
エアの膨張係数等が既知であるから、単動エアシリンダ
２の容積や負荷等により決定すればよく、実際は予め実
験的に定め、これを電子制御装置13にデータとして予め
記憶させ、あるいは学習プログラムとしてセンサ類を用
いて実地し、そのデータを記憶させればよい。Since the expansion coefficient of compressed air and the like are known at the opening / closing timing of the second solenoid valve 9 when the clutch is disengaged and the opening / closing timing of the first solenoid valve 8 when the clutch is engaged, the volume of the single-acting air cylinder 2, load, etc. In practice, it may be determined experimentally in advance, and this may be stored in advance in the electronic control device 13 as data, or it may be stored by actually using sensors as a learning program.
この場合のパラメータとしては、距離、圧力、のいず
れでもよく、距離の場合には、位置検出器15を用いて、
ピストン2bの移動開始位置から目標位置までの距離から
所要の距離だけ手前に達した位置を検出してデータとす
ればよい。また、圧力の場合は、圧力検出器16を用い
て、ピストン2bの移動開始により圧力室５内の圧力が最
高値（クラッチ断時）または最低値（クラッチ接時）に
達しこれが変化した時の圧力を検出してデータとすれば
よい。勿論、距離と圧力の双方のデータを用い、双方の
条件が揃ったステップで電磁弁を開閉するようにしても
よい。The parameter in this case may be any of distance and pressure, and in the case of distance, using the position detector 15,
It is only necessary to detect the position that has reached the front side by a required distance from the distance from the movement start position of the piston 2b to the target position and use it as the data. Further, in the case of pressure, when the pressure in the pressure chamber 5 reaches the maximum value (when the clutch is disengaged) or the minimum value (when the clutch is engaged) by starting the movement of the piston 2b using the pressure detector 16, The pressure may be detected and used as data. Of course, the data of both the distance and the pressure may be used, and the solenoid valve may be opened / closed at a step where both conditions are met.
以上説明した本発明によるときには、単動エアシリン
ダをアクチュエータとする自動クラッチ装置において、
２つの電磁弁を組合せ制御し、一方の電磁弁によるピス
トンの移動時に他方の電磁弁を短時間作動させ、圧縮エ
アの可縮性に起因する不都合な推力を消失させるため、
クラッチピストンの正確な位置決めを図ることができ、
これにより必要以上にピストンを動かすことがなくな
り、ピストンの移動量を少なくできるため、クラッチの
接離時間を短縮することができる。また、制御指令とピ
ストンの動作時間のズレが少なくなり、応答性がよくな
るため、半クラッチの断接を繰り返すような場合の制御
性を向上することができる。According to the present invention described above, in the automatic clutch device using the single-acting air cylinder as an actuator,
The two solenoid valves are combined and controlled, and when the piston is moved by one solenoid valve, the other solenoid valve is operated for a short time to eliminate the inconvenient thrust force due to the compressibility of compressed air.
Accurate positioning of the clutch piston can be achieved,
As a result, the piston is not moved more than necessary, and the amount of movement of the piston can be reduced, so that the engagement / disengagement time of the clutch can be shortened. Further, since the deviation between the control command and the operation time of the piston is reduced and the responsiveness is improved, the controllability in the case where the half clutch is repeatedly connected and disconnected can be improved.
さらに機構的にも既存の２つの電磁弁を使用するだけ
で済み、高価な電磁弁の増設や配管の複雑化を回避でき
るため安価に実施できる等のすぐれた効果が得られる。Further, mechanically, it is only necessary to use two existing solenoid valves, and since it is possible to avoid the addition of expensive solenoid valves and the complication of piping, it is possible to obtain an excellent effect such as inexpensive implementation.
第１図は本発明を適用した自動車用自動クラッチ装置の
概略説明図、第２図は本発明におけるクラッチ断時の電
磁弁の動きとピストンの動きおよび圧力室の圧力変化を
示すタイムチャート、第３図は同じくクラッチ接時のタ
イムチャート、第４図は従来のクラッチ断時の電磁弁の
動きとピストンの動きおよび圧力室の圧力変化を示すタ
イムチャート、第５図は同じくクラッチ接時のタイムチ
ャートを示す。 １……クラッチレバー、２……単動エアシリンダ、５…
…圧力室、８……第１電磁弁、９……第２電磁弁、13…
…電子制御装置、15……位置検出器、16……圧力検出器FIG. 1 is a schematic explanatory view of an automatic clutch device for an automobile to which the present invention is applied, and FIG. 2 is a time chart showing movement of a solenoid valve, movement of a piston, and pressure change in a pressure chamber when the clutch is disengaged in the present invention. Fig. 3 is also a time chart when the clutch is engaged, Fig. 4 is a time chart showing the movement of the solenoid valve, the movement of the piston and the pressure change in the pressure chamber when the conventional clutch is disengaged. Fig. 5 is the time chart when the clutch is engaged. A chart is shown. 1 ... Clutch lever, 2 ... Single acting air cylinder, 5 ...
… Pressure chamber, 8 …… First solenoid valve, 9 …… Second solenoid valve, 13 ・ ・ ・
… Electronic control unit, 15 …… Position detector, 16 …… Pressure detector
Claims (1)
動可能に配した単動エアシリンダと、ピストンの背後の
圧力室に圧縮エアを供給する第１電磁弁と、圧力室内の
圧縮エアを外部に排出する第２電磁弁と、それら両電磁
弁をオンオフ制御する手段とを備えた自動クラッチ装置
において、前記第１または第２の一方の電磁弁によるピ
ストンの移動中に他方の電磁弁を作動させて圧力室の圧
力を変化させ、ピストンの推力を消失させることを特徴
とする自動クラッチ装置における空気圧式アクチュエー
タ制御方法。1. A single-acting air cylinder in which a piston connected to a clutch lever is arranged to reciprocate, a first solenoid valve for supplying compressed air to a pressure chamber behind the piston, and compressed air in the pressure chamber to the outside. In an automatic clutch device provided with a second solenoid valve for discharging and a means for controlling on / off of both solenoid valves, the other solenoid valve is operated while the piston is being moved by the one of the first or second solenoid valves. A method for controlling a pneumatic actuator in an automatic clutch device, characterized in that the pressure in a pressure chamber is changed to eliminate a thrust force of a piston.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1006005A JP2691762B2 (en) | 1989-01-17 | 1989-01-17 | Pneumatic actuator control method for automatic clutch device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP1006005A JP2691762B2 (en) | 1989-01-17 | 1989-01-17 | Pneumatic actuator control method for automatic clutch device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02189232A JPH02189232A (en) | 1990-07-25 |
| JP2691762B2 true JP2691762B2 (en) | 1997-12-17 |
Family
ID=11626622
Family Applications (1)
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| JP1006005A Expired - Lifetime JP2691762B2 (en) | 1989-01-17 | 1989-01-17 | Pneumatic actuator control method for automatic clutch device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2691762B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1989
- 1989-01-17 JP JP1006005A patent/JP2691762B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02189232A (en) | 1990-07-25 |
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