JP2530065Y2 - Automatic clutch device for vehicles - Google Patents
Automatic clutch device for vehiclesInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本考案は、車両のエンジンと変速
機との間に設けられ、エンジンの回転が変速機に伝達さ
れるのを断接する車両の自動クラッチ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic clutch device for a vehicle, which is provided between an engine of the vehicle and a transmission, and connects and disconnects transmission of rotation of the engine to the transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から機械式クラッチと多段歯車式ト
ランスミッションに各種のセンサとアクチュエータを付
加して変速操作を自動的に行わせる自動変速装置が出現
している。2. Description of the Related Art Conventionally, automatic transmissions have been developed which add various sensors and actuators to a mechanical clutch and a multi-gear transmission to automatically perform a shift operation.
【０００３】このような変速装置においては、自動クラ
ッチを構成するアクチュエータは車両の変速操作時等
に、常に一定のストローク速度で駆動すればよいもので
はなく、その時のエンジン回転等の運転状態に応じて、
例えば低速域では緩やかに、高速域では素早くクラッチ
を接続することが要求される。In such a transmission, the actuator constituting the automatic clutch need not always be driven at a constant stroke speed at the time of a shift operation of the vehicle or the like. hand,
For example, it is required to connect the clutch gently in a low speed range and quickly in a high speed range.
【０００４】これに対応する技術として、自動車技術会
誌「自動車技術」Ｖｏｌ．４１、Ｎｏ．４、１９８７、
５１３ページに、流体圧式クラッチアクチュエータから
排圧流路に大径オリフィスを持つ電磁弁と、小径のオリ
フィスを持つ電磁弁とを並列に配設した車両の自動クラ
ッチ装置が掲載されている。[0004] As a technology corresponding to this, "Automotive Technology" Vol. 41, no. 4, 1987,
On page 513, there is described an automatic clutch device for a vehicle in which a solenoid valve having a large-diameter orifice and a solenoid valve having a small-diameter orifice are arranged in parallel in a fluid pressure passage from a hydraulic clutch actuator.
【０００５】この車両の自動クラッチ装置は、クラッチ
をゆっくりと接続する時に小径のオリフィスを持つ電磁
弁を、クラッチを素早く接続する時に大径のオリフィス
を持つ電磁弁を選択的に作動させるようにしたものであ
る。In this automatic clutch system for a vehicle, a solenoid valve having a small diameter orifice is selectively operated when the clutch is slowly connected, and a solenoid valve having a large diameter orifice is selectively operated when the clutch is quickly connected. Things.
【０００６】しかし、このような車両の自動クラッチ装
置においては、小径のオリフィスを持つ電磁弁の排圧流
量によって決まる一定のストローク速度でクラッチの断
位置から接位置に移動するのに過ぎないので、半クラッ
チを充分に効かせてスムーズに接続を図ろうとすると、
どうしてもクラッチの操作時間が長くならざるを得ない
という問題があった。However, in such an automatic clutch device for a vehicle, the clutch merely moves from the disengaged position of the clutch to the contact position at a constant stroke speed determined by the exhaust pressure flow rate of the solenoid valve having a small diameter orifice. If you try to make the half clutch fully effective and make a smooth connection,
There was a problem that the operating time of the clutch had to be long.
【０００７】これを解決するため、本出願人は図３に示
す自動クラッチ装置を、実願平３−１８７１９号として
提案している。この車両の自動クラッチ装置は、クラッ
チブースタ１にダブルチェックバルブ２を介して手動の
エア回路３と自動制御用のエア回路４を並列に接続し、
その自動制御用のエア回路４に小型のオリフィス５を有
する３ウエイバルブからなる電磁弁６と大型のオリフィ
ス７を有する２ウエイバルブからなる電磁弁８を並設す
る。In order to solve this problem, the present applicant has proposed an automatic clutch device shown in FIG. 3 as Japanese Utility Model Application No. Hei 3-18719. In this automatic clutch device for a vehicle, a manual air circuit 3 and an automatic control air circuit 4 are connected in parallel to a clutch booster 1 via a double check valve 2,
An electromagnetic valve 6 composed of a three-way valve having a small orifice 5 and a solenoid valve 8 composed of a two-way valve having a large orifice 7 are arranged in the air circuit 4 for automatic control.
【０００８】そして、クラッチを断にする際、前記３ウ
エイバルブからなる電磁弁６をオンし、エアリザーバか
らのエアをクラッチブースタ１へ供給してクラッチを断
にし、クラッチを接にする際、２ウエイバルブからなる
電磁弁８をオン、３ウェイバルブ電磁弁６をオフにして
クラッチブースタ１内のエア圧を排出するものである。When the clutch is disengaged, the solenoid valve 6 composed of the three-way valve is turned on, air from the air reservoir is supplied to the clutch booster 1 to disengage the clutch, and when the clutch is disengaged, 2 The air pressure in the clutch booster 1 is discharged by turning on the solenoid valve 8 composed of a way valve and turning off the three-way valve solenoid valve 6.
【０００９】[0009]
【考案が解決しようとする課題】前記の機械式クラッチ
が用いられる前述の車両用の自動クラッチ装置において
は、その使用につれてクラッチディスクが磨耗するもの
であるが、クラッチが磨耗してくると、クラッチディス
クが磨耗する前には、図４のａのようなクラッチブース
タ１のストローク範囲Ｌでクラッチの接断が行われてい
たものが、同図のｂのようにクラッチブースタ１のスト
ローク範囲Ｌにまで接断が移動してしまう。In the above-mentioned automatic clutch device for a vehicle in which the mechanical clutch is used, the clutch disk is worn as it is used. Before the disk was worn, the clutch was disconnected in the stroke range L of the clutch booster 1 as shown in FIG. 4A, but the clutch was disconnected in the stroke range L of the clutch booster 1 as shown in FIG. The dead band moves up.
【００１０】これに対応すべく、車両の自動クラッチ装
置は、この磨耗分を見込んでフルストロークするよう
に、即ち図４のａの動作範囲とｂの動作範囲を含んだフ
ルストロークに設計されており、クラッチの接続時にこ
のフルストローク分、クラッチブースタ１のピストン１
０が余分な量を移動しなければならなくなる。In order to cope with this, the automatic clutch device of the vehicle is designed to perform a full stroke in consideration of the wear amount, that is, a full stroke including the operation range of FIG. When the clutch is connected, the piston 1 of the clutch booster 1
Zero will have to move an extra amount.
【００１１】そのために、ピストンのオーバストローク
があるためのクラッチの接続に時間がかかるようにな
り、クラッチが瞬間的に接続出来ない欠点があった。本
考案は、従来の車両の自動クラッチ装置における前述の
問題点を解決し、クラッチのオーバストロークをなくし
て、クラッチの継ぎ時間を短縮することを目的とする。For this reason, it takes a long time to connect the clutch due to the overstroke of the piston, so that the clutch cannot be momentarily connected. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problems in the conventional automatic clutch device for a vehicle, eliminate the overstroke of the clutch, and reduce the clutch engagement time.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】本考案は、クラッチブー
スタにダブルチェックバルブを介して手動のエア回路と
自動制御用のエア回路を並列に接続し、その自動制御用
のエア回路に小型のオリフィスを有する３ウエイバルブ
からなる電磁弁と大型のオリフィスを有する２ウエイバ
ルブからなる電磁弁を並設し、クラッチを断にする際、
エアリザーバからのエアを３ウエイバルブからなる電磁
弁を介してクラッチブースタに供給する車両の自動クラ
ッチ装置において、上記エアリザーバと３ウエイバルブ
からなる電磁弁間に電磁弁を設け、前記３者の電磁弁に
クラッチストロークセンサの信号に基づきクラッチブー
スタのピストンが所要のストローク量と一致するように
開閉制御するコントロールユニットを接続したことを特
徴とする。According to the present invention, a manual air circuit and an automatic control air circuit are connected in parallel to a clutch booster via a double check valve, and a small orifice is connected to the automatic control air circuit. When a solenoid valve consisting of a three-way valve having a large size orifice and a solenoid valve consisting of a two-way valve having a large orifice are arranged side by side and the clutch is disengaged,
In an automatic clutch device for a vehicle that supplies air from an air reservoir to a clutch booster through a three-way valve, a solenoid valve is provided between the air reservoir and the three-way valve. And a control unit that controls opening and closing of the piston of the clutch booster based on a signal of the clutch stroke sensor so as to match a required stroke amount.
【００１３】[0013]
【作用】本考案の車両の自動クラッチ装置は、クラッチ
切り時に３ウエイバルブからなる電磁弁と、この電磁弁
とエアリザーバ間に設けた電磁弁を同時にオンし、スト
ローク量が所定値Ａに至った時点で、前記後者の電磁弁
をオフし、全ストローク量ＬがＬ＞Ａでは３ウエイバル
ブからなる電磁弁をオン、オフ制御し、又はＬ＜Ａでは
前記後者の電磁弁をオン、オフ制御することによりＬ＝
Ａに制御する。The automatic clutch device for a vehicle according to the present invention simultaneously turns on the three-way solenoid valve and the solenoid valve provided between the solenoid valve and the air reservoir when the clutch is disengaged, and the stroke reaches a predetermined value A. At this time, the latter solenoid valve is turned off, and if the total stroke amount L is L> A, the three-way solenoid valve is turned on / off, or if L <A, the latter solenoid valve is turned on / off. By doing, L =
Control to A.
【００１４】従って、クラッチブースタのオーバストロ
ークが防止され、クラッチ継ぎ時間が短縮される。Therefore, the overstroke of the clutch booster is prevented, and the clutch engagement time is shortened.
【００１５】[0015]
【実施例】次に、本考案の実施の一例を、図１、図２に
ついて説明するが、図３と同一部分には同一符号を付し
てある。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2. In FIG.
【００１６】この実施例の車両の自動クラッチ装置は、
機械式のクラッチを断続操作するクラッチのアウタレバ
ー１１とクラッチブースタ１のピストンロッド１２とが
連結され、クラッチブースタ１のシリンダ９内にエア圧
が導入されると、ピストン１０が押され、ピストンロッ
ド１２を介してアウタレバー１１が回動し、クラッチが
断となる。The automatic clutch device for a vehicle according to this embodiment is
The outer lever 11 of the clutch for intermittently operating the mechanical clutch is connected to the piston rod 12 of the clutch booster 1, and when air pressure is introduced into the cylinder 9 of the clutch booster 1, the piston 10 is pushed and the piston rod 12 , The outer lever 11 rotates, and the clutch is disengaged.
【００１７】足で踏むことにより操作されるクラッチペ
ダル１３は、マスタシリンダ１４に連結されていて、こ
れを踏み込むと、マスタシリンダ１４からクラッチブー
スタ１に供給される油圧で、リレーピストン１５を介し
てダイヤフラム１６が押され、手動用のエア回路３のエ
アリザーバ側とエアブースタ側を連通する。A clutch pedal 13 which is operated by stepping on a foot is connected to a master cylinder 14. When the clutch pedal 13 is depressed, a hydraulic pressure supplied to the clutch booster 1 from the master cylinder 14 is applied via a relay piston 15. The diaphragm 16 is pushed, and connects the air reservoir side and the air booster side of the manual air circuit 3.
【００１８】これにより、クラッチブースタ１はエアリ
ザーバからダブルチェックバルブ２を通してエア圧が供
給され、そのパワーアシスト力でピストンロッド１２が
延び出して、クラッチを断にする。As a result, air pressure is supplied from the air reservoir to the clutch booster 1 through the double check valve 2, and the piston rod 12 is extended by the power assist force to disconnect the clutch.
【００１９】又、クラッチペダル１３を放すとクラッチ
ブースタ１内の油圧がマスタシリンダ１４に戻されるの
で、ダイヤフラム１６のリターン動作によってエア回路
３のエアリザーバ側が遮断されると同時にクラッチブー
スタ１側の排気口を開く。When the clutch pedal 13 is released, the oil pressure in the clutch booster 1 is returned to the master cylinder 14, so that the return operation of the diaphragm 16 shuts off the air reservoir side of the air circuit 3 and at the same time the exhaust port on the clutch booster 1 side. open.
【００２０】これにより、エアブースタ１は内部のエア
圧を排気口から排出しながらピストンロッド１２が収縮
してクラッチを接続するものであるが、このクラッチペ
ダル１３の踏み込みはクラッチペダルスイッチ１７によ
り検出される。As a result, the air booster 1 connects the clutch by contracting the piston rod 12 while discharging the internal air pressure from the exhaust port. The depression of the clutch pedal 13 is detected by the clutch pedal switch 17. Is done.
【００２１】そして、前記のクラッチを動作させるアウ
タレバー１１の動作量は、クラッチストロークセンサ１
８によって検出され、その出力はエンジンの回転数等の
運転状況が入力されるコントロールユニットである制御
回路１９に入力される。The operation amount of the outer lever 11 for operating the clutch is determined by the clutch stroke sensor 1
The output is input to a control circuit 19, which is a control unit to which an operating condition such as the engine speed is input.
【００２２】更に、クラッチブースタ１には、前記の手
動のエア回路３と並列な自動制御用のエア回路４に、ダ
ブルチェックバルブ２に大径のオリフィス７を有する２
ウエイバルブからなる電磁弁８、および小径のオリフィ
ス５を有する３ウエイバルブからなる電磁弁６とエアリ
ーアーバに接続された電磁弁２０が直列として接続され
ている。Further, the clutch booster 1 has a large-diameter orifice 7 in the double check valve 2 in the automatic control air circuit 4 in parallel with the manual air circuit 3.
A solenoid valve 8 composed of a way valve, a solenoid valve 6 composed of a three-way valve having a small diameter orifice 5, and a solenoid valve 20 connected to an airy arbor are connected in series.
【００２３】前記の電磁弁６は、電磁弁２０とクラッチ
ブースタ１間を遮断すると共に、クラッチブースタ１内
の圧力を小径のオリフィス５を介して大気中に排出する
場合と、電磁弁２０とクラッチブースタ１間を導通状態
とする場合との２動作の切換えが行われるようになって
いる。The solenoid valve 6 shuts off the solenoid valve 20 and the clutch booster 1 and discharges the pressure in the clutch booster 1 to the atmosphere through the small-diameter orifice 5. The two operations are switched between the case where the booster 1 is in the conductive state.
【００２４】又、電磁弁８は、クラッチブースタ１内の
圧力を大気中に排気する大径のオリフィス７とクラッチ
ブースタ１間を遮断、接続の切換えをする２ウエイバル
ブで、電磁弁２０は、電磁弁６とエアリザーバ間を接
続、遮断の切換えをする２ウエイバルブである。The solenoid valve 8 is a two-way valve that cuts off the large diameter orifice 7 for exhausting the pressure in the clutch booster 1 to the atmosphere and the clutch booster 1 and switches the connection. This is a two-way valve that switches between the solenoid valve 6 and the air reservoir, and switches between disconnection and disconnection.
【００２５】この電磁弁８、６、２０は制御回路１９の
出力によって動作するもので、この制御回路は図２のフ
ローチャートに従って動作をする。クラッチを断にする
場合には、ステップＳ１として、電磁弁８をオフ状態と
したまま、電磁弁６と電磁弁２０をオンし、エアリザー
バのエア圧をクラッチブースタ１に導入し、これを動作
させてそのピストンロッド１２を押し、アウタレバー１
１の回動でクラッチを切る方向に動かす。The solenoid valves 8, 6, and 20 are operated by the output of the control circuit 19, and the control circuit operates according to the flowchart of FIG. When the clutch is to be disengaged, in step S1, the solenoid valve 6 and the solenoid valve 20 are turned on while the solenoid valve 8 is kept off, and the air pressure of the air reservoir is introduced into the clutch booster 1 to be operated. Push the piston rod 12 and push the outer lever 1
Move the clutch in the direction to disengage with one rotation.
【００２６】そして、この時のクラッチの動作はクラッ
チストロークセンサ１８によって検出され、その検出量
がステップＳ２として制御回路１９に入力されるが、検
出量がクラッチの切れ位置Ｅに達するまではステップＳ
１とステップＳ２とを反復する。The operation of the clutch at this time is detected by the clutch stroke sensor 18, and the detected amount is input to the control circuit 19 as step S2.
1 and step S2 are repeated.
【００２７】そして、クラッチ切れ位置Ｅに達した時点
で制御回路１９はステップＳ３として電磁弁２０に出力
し、電磁弁２０をオフとして、エアリザーバからの圧力
エアの供給を遮断するものであるが、この時のクラッチ
ストロークセンサ１８の検出したストローク量Ａとクラ
ッチの接断に必要な前述のストローク範囲Ｌとの比較が
ステップＳ４として行われる。Then, when the control circuit 19 reaches the clutch disengagement position E, the control circuit 19 outputs to the solenoid valve 20 in step S3, turns off the solenoid valve 20, and shuts off the supply of the compressed air from the air reservoir. At this time, a comparison between the stroke amount A detected by the clutch stroke sensor 18 and the above-described stroke range L necessary for disengaging the clutch is performed as step S4.
【００２８】その結果、ストローク量Ａとストローク範
囲Ｌとが等しい場合には、ステップＳ９に移行するが、
Ａ＜Ｌの場合にはステップＳ５に、Ｌ＜Ａの場合にはス
テップＳ７に移行する。As a result, if the stroke amount A is equal to the stroke range L, the process proceeds to step S9.
If A <L, the process proceeds to step S5, and if L <A, the process proceeds to step S7.
【００２９】ステップＳ５においては、電磁弁６のオ
ン、オフによってクラッチブースタ１内のエア圧を微量
に排気し、この排気によるクラッチストロークセンサ１
８の検出量が入力されるステップＳ６で、Ｌ＝Ａになる
までステップＳ５〜６を反復し、Ｌ＝Ａとなった時点
で、前記のステップＳ９に移行する。In step S5, a slight amount of air pressure in the clutch booster 1 is exhausted by turning on and off the electromagnetic valve 6, and the clutch stroke sensor 1
In step S6 where the detection amount of 8 is input, steps S5 to S6 are repeated until L = A, and when L = A, the process proceeds to step S9.
【００３０】ステップＳ７においては、電磁弁２０のオ
ン、オフによってクラッチブースタ１にエアリザーバの
エア圧を導入し、前記のステップＳ６の場合と同様にし
て、ステップＳ８でＬ＝Ａになるまで、ステップＳ７〜
８を反復し、Ｌ＝Ａとなった時点で、前記のステップＳ
９に移行する。In step S7, the air pressure of the air reservoir is introduced into the clutch booster 1 by turning on and off the solenoid valve 20, and the same procedure as in step S6 is repeated until L = A in step S8. S7 ~
8 is repeated, and when L = A, the aforementioned step S
Move to 9.
【００３１】かくして、クラッチブースタ１のストロー
ク範囲Ｌと、クラッチを接断するのに必要なクラッチの
アウタレバー１１の動作を一致させることができるもの
である。Thus, the stroke range L of the clutch booster 1 and the operation of the outer lever 11 of the clutch necessary to disengage the clutch can be matched.
【００３２】次に、クラッチの接続指令がステップＳ９
として制御回路１９に与えられると、制御回路１９はス
テップＳ１０として電磁弁８、電磁弁６に出力し、電磁
弁６をオン、電磁弁８をオフとする。Next, a clutch connection command is issued in step S9.
Is output to the solenoid valve 8 and the solenoid valve 6 in step S10, and the solenoid valve 6 is turned on and the solenoid valve 8 is turned off.
【００３３】そのために、電磁弁８は大径のオリフィス
７で、電磁弁６は小径のオリフィス５でクラッチブース
タ１内の圧力エアを大気中に放出し、クラッチブースタ
１内の圧力が低下される。For this purpose, the solenoid valve 8 has a large-diameter orifice 7 and the solenoid valve 6 has a small-diameter orifice 5 to discharge the pressure air in the clutch booster 1 to the atmosphere, and the pressure in the clutch booster 1 is reduced. .
【００３４】そして、その圧力低下に伴うクラッチの動
作状態はクラッチストロークセンサ１８で検出され、そ
の検出量がステップＳ１１として制御回路１９に入力さ
れ、その検出量が半クラッチ状態に達するＢの位置に達
するまでは、ステップＳ１０とステップＳ１１とを反復
する。Then, the operating state of the clutch due to the pressure drop is detected by the clutch stroke sensor 18, and the detected amount is input to the control circuit 19 as step S11. Until the time is reached, steps S10 and S11 are repeated.
【００３５】このステップＳ１０とステップＳ１１を反
復してクラッチの半クラッチ状態に達するまでの間は、
前記のように大径のオリフィス７、小径のオリフィス５
からの圧力エアの急激な排出で、クラッチブースタ１の
動作は速やかに行われる。Steps S10 and S11 are repeated until the clutch reaches the half-clutch state.
As described above, the large-diameter orifice 7 and the small-diameter orifice 5
The operation of the clutch booster 1 is promptly performed by the rapid discharge of the pressure air from the clutch.
【００３６】そして、ステップＳ１１においてＢ位置に
到達したことを検知した場合には、ステップＳ１２に移
行し、制御回路１９は電磁弁８に指令してこれをオフと
し、大径のオリフィス７からのクラッチブースタ１内の
圧力エアの排気を中止し、電磁弁６の小径のオリフィス
５からの排気のみとし、クラッチブースタ１の動作を緩
やかにし、半クラッチによるエンジンと変速機の接続が
スムーズに行われるようにする。If it is detected in step S11 that the vehicle has reached the position B, the operation proceeds to step S12, where the control circuit 19 instructs the solenoid valve 8 to turn it off, and the control signal from the large-diameter orifice 7 The exhaust of the pressurized air in the clutch booster 1 is stopped, and only the exhaust from the small-diameter orifice 5 of the solenoid valve 6 is performed. To do.
【００３７】このようなクラッチの動作をステップＳ１
３において、クラッチストロークセンサ１８が検出し
て、これを制御回路１９に入力し、クラッチが接続状態
となる位置ＣまでステップＳ１２とステップＳ１３とを
反復し、クラッチストロークセンサ１８が位置Ｃに達し
た時点でステップＳ１４に移行する。The operation of such a clutch is described in step S1.
At 3, the clutch stroke sensor 18 detects and inputs this to the control circuit 19, and repeats steps S12 and S13 until the clutch is in the connected state, whereupon the clutch stroke sensor 18 reaches the position C. At this point, the process proceeds to step S14.
【００３８】ステップＳ１４においては、電磁弁８を再
びオンとして大径のオリフィス７によるクラッチブース
タ１の排気に加え、速やかなクラッチブースタ１の動作
を完了させ、ステップＳ１５においてクラッチブースタ
１が最初の位置Ｄに戻ったことをクラッチストロークセ
ンサ１８が検出するまで、ステップＳ１４とステップＳ
１５を反復し、位置Ｄに戻った時点でこのフローチャー
トは終了する。In step S14, the solenoid valve 8 is turned on again to exhaust the clutch booster 1 by the large-diameter orifice 7, and the operation of the clutch booster 1 is completed promptly. In step S15, the clutch booster 1 is moved to the initial position. Steps S14 and S14 until the clutch stroke sensor 18 detects the return to D.
15 is repeated, and when returning to the position D, this flowchart ends.
【００３９】この実施例においては、前述のように、ク
ラッチのストローク量Ａを制御回路１９に、クラッチデ
ィスクの磨耗に対応して設定しておけば、このクラッチ
ディスクの磨耗に応じて、アウタレバー１１を動作させ
るクラッチブースタ１の動作範囲を設定できるものであ
る。In this embodiment, as described above, if the stroke amount A of the clutch is set in the control circuit 19 in accordance with the wear of the clutch disk, the outer lever 11 is set in accordance with the wear of the clutch disk. The operating range of the clutch booster 1 for operating the above can be set.
【００４０】従って、クラッチブースタ１の動作範囲が
最小限度に設定されるため、従来のようなオーバストロ
ークが必要でなくなり、このオーバストロークのための
クラッチ継ぎ時間が短縮されるものである。Accordingly, the operating range of the clutch booster 1 is set to the minimum, so that the conventional overstroke is not required, and the clutch engagement time for the overstroke is shortened.
【００４１】[0041]
【考案の効果】以上説明したように本考案は、クラッチ
の磨耗に従って、クラッチブースタの動作範囲を設定し
ておくことにより、クラッチの磨耗を見込んだオーバス
トロークが必要でなくなる。As described above, according to the present invention, by setting the operating range of the clutch booster in accordance with the wear of the clutch, an overstroke in consideration of the wear of the clutch is not required.
【００４２】そのために、クラッチブースタの動作範囲
が、クラッチを切るのに必要な最小限度に設定されるの
で、クラッチの接断に要するストロークが少なくなり、
クラッチの継ぎ時間が短縮されるものである。For this reason, the operating range of the clutch booster is set to the minimum necessary for disengaging the clutch, so that the stroke required for disengaging the clutch is reduced.
The engagement time of the clutch is reduced.
【図１】本考案の実施例の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】同上の制御回路のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of a control circuit according to the first embodiment;
【図３】従来の車両の自動クラッチ装置の構成図であ
る。FIG. 3 is a configuration diagram of a conventional automatic clutch device for a vehicle.
【図４】機械式クラッチのクラッチディスクの磨耗に伴
うクラッチのストロークの変化を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a change in a stroke of a clutch due to wear of a clutch disk of a mechanical clutch.
１ クラッチブースタ ２ ダブルチェックバルブ ３ 手動のエア回路 ４ 自動制御用のエア回路 ５ 小径のオリフィス ６ 電磁弁 ７ 大径のオリフィス ８ 電磁弁 １０ ピストン １８ クラッチストロークセンサ １９ 制御回路 ２０ 電磁弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch booster 2 Double check valve 3 Manual air circuit 4 Air circuit for automatic control 5 Small diameter orifice 6 Solenoid valve 7 Large diameter orifice 8 Solenoid valve 10 Piston 18 Clutch stroke sensor 19 Control circuit 20 Solenoid valve
Claims (1)
ブを介して手動のエア回路と自動制御用のエア回路を並
列に接続し、その自動制御用のエア回路に小型のオリフ
ィスを有する３ウエイバルブからなる電磁弁と大型のオ
リフィスを有する２ウエイバルブからなる電磁弁を並設
し、クラッチを断にする際、エアリザーバからのエアを
３ウエイバルブからなる電磁弁を介してクラッチブース
タに供給する車両の自動クラッチ装置において、上記エ
アリザーバと３ウエイバルブからなる電磁弁間に電磁弁
を設け、前記３者の電磁弁にクラッチストロークセンサ
の信号に基づきクラッチブースタのピストンが所要のス
トローク量と一致するように開閉制御するコントロール
ユニットを接続したことを特徴とする車両の自動クラッ
チ装置。An electromagnetic circuit comprising a three-way valve having a small orifice connected to a manual air circuit and an automatic control air circuit in parallel with a clutch booster via a double check valve. An automatic clutch for a vehicle in which a valve and an electromagnetic valve consisting of a two-way valve having a large orifice are juxtaposed, and when the clutch is disconnected, air from an air reservoir is supplied to a clutch booster via an electromagnetic valve consisting of a three-way valve. In the apparatus, an electromagnetic valve is provided between the air reservoir and an electromagnetic valve composed of a three-way valve, and opening and closing control is performed on the three solenoid valves so that the piston of the clutch booster matches a required stroke amount based on a signal from a clutch stroke sensor. An automatic clutch device for a vehicle, comprising a control unit connected to the vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6566192U JP2530065Y2 (en) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | Automatic clutch device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6566192U JP2530065Y2 (en) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | Automatic clutch device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0628362U JPH0628362U (en) | 1994-04-15 |
| JP2530065Y2 true JP2530065Y2 (en) | 1997-03-26 |
Family
ID=13293406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6566192U Expired - Lifetime JP2530065Y2 (en) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | Automatic clutch device for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2530065Y2 (en) |
-
1992
- 1992-09-21 JP JP6566192U patent/JP2530065Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0628362U (en) | 1994-04-15 |
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Legal Events
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