JP2687406B2 - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
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- JP2687406B2 JP2687406B2 JP63079712A JP7971288A JP2687406B2 JP 2687406 B2 JP2687406 B2 JP 2687406B2 JP 63079712 A JP63079712 A JP 63079712A JP 7971288 A JP7971288 A JP 7971288A JP 2687406 B2 JP2687406 B2 JP 2687406B2
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- Japan
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- exhaust
- intake
- combustion chamber
- passage
- valve
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、インテークバルブとエキゾーストバルブ
を複数個ずつ燃焼室に介装した４サイクルエンジンに関
する。
を複数個ずつ燃焼室に介装した４サイクルエンジンに関
する。
（従来の技術） ４サイクルエンジンには、ポート面積を拡大して高出
力を得るために、インテークポートおよびエキゾースト
ポートをそれぞれ２つずつ並設して、各個にインテーク
バルブおよびエキゾーストバルブを介装した、いわゆる
４バルブ型式のものがある。
力を得るために、インテークポートおよびエキゾースト
ポートをそれぞれ２つずつ並設して、各個にインテーク
バルブおよびエキゾーストバルブを介装した、いわゆる
４バルブ型式のものがある。
また吸気抵抗を少なくし、吸気充填効率を高めるた
め、吸気通路をシリンダ軸心とほぼ平行に導入して吸気
の流れを直線的にしたいわゆるトップフィールドインテ
ークと呼ばれるものがある。
め、吸気通路をシリンダ軸心とほぼ平行に導入して吸気
の流れを直線的にしたいわゆるトップフィールドインテ
ークと呼ばれるものがある。
これら４バルブ型式でトップフィールドインテークを
備えた４サイクルエンジンは、例えば特開昭61−261644
号公報に示されている。この場合、インテークバルブを
制御するインテークカム軸とエキゾーストバルブを制御
するエキゾーストカム軸をクランク軸と平行に並列し、
各バルブを直接的に各カムで制御するようにし、吸気通
路を両カム軸の間を通ってインテークポートに接続して
いる。
備えた４サイクルエンジンは、例えば特開昭61−261644
号公報に示されている。この場合、インテークバルブを
制御するインテークカム軸とエキゾーストバルブを制御
するエキゾーストカム軸をクランク軸と平行に並列し、
各バルブを直接的に各カムで制御するようにし、吸気通
路を両カム軸の間を通ってインテークポートに接続して
いる。
ところが、スパークプラグは燃焼室の中心部に配置す
ることが望ましく、このためにシリンダヘッド軸心部に
はスパークプラグ挿着孔が設けられる。スパークプラグ
は上記吸気通路との干渉を避けるためにエキゾーストバ
ルブ側へ傾斜させる必要がある。しかしスパークプラグ
の挿入方向には邪魔物の存在が許されないので、両カム
軸の間を拡げる必要が生じ、バルブの挟み角が大きくな
る。
ることが望ましく、このためにシリンダヘッド軸心部に
はスパークプラグ挿着孔が設けられる。スパークプラグ
は上記吸気通路との干渉を避けるためにエキゾーストバ
ルブ側へ傾斜させる必要がある。しかしスパークプラグ
の挿入方向には邪魔物の存在が許されないので、両カム
軸の間を拡げる必要が生じ、バルブの挟み角が大きくな
る。
バルブの挟み角が大きいと、相互に干渉しやすいの
で、リフト量やバルブ面積が制限を受け、総体的にポー
ト面積を縮小する結果になり、また燃焼効率にはマイナ
スの要因となるものであった。逆に、バルブの挟み角を
小さくすると、スパークプラグとの干渉を避けるために
吸気通路の屈曲を強いられて吸入効率を低下させるとい
う問題が存在するものであった。
で、リフト量やバルブ面積が制限を受け、総体的にポー
ト面積を縮小する結果になり、また燃焼効率にはマイナ
スの要因となるものであった。逆に、バルブの挟み角を
小さくすると、スパークプラグとの干渉を避けるために
吸気通路の屈曲を強いられて吸入効率を低下させるとい
う問題が存在するものであった。
（発明が解決しようとする課題） この発明は、４バルブ型式でトップフィールドインテ
ーク方式を採用した従来の４サイクルエンジンでは、バ
ルブの挟み角を大きくしても、また吸気通路を屈曲させ
ても、いずれかの不具合が存在することを考慮してなさ
れたものである。
ーク方式を採用した従来の４サイクルエンジンでは、バ
ルブの挟み角を大きくしても、また吸気通路を屈曲させ
ても、いずれかの不具合が存在することを考慮してなさ
れたものである。
この発明は、上述した事情を考慮し、バルブ挟み角を
小さくしてもスパークプラグに干渉することなく吸気通
路を真直ぐに形成でき、トップフィールドインテークの
利点を兼備できるようにした４サイクルエンジンを得る
ことを目的とする。
小さくしてもスパークプラグに干渉することなく吸気通
路を真直ぐに形成でき、トップフィールドインテークの
利点を兼備できるようにした４サイクルエンジンを得る
ことを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、この発明の４サイクルエン
ジンは、シリンダ内に形成される燃焼室をクランク軸に
直交する縦中央面で仮想的に縦割りし、一側にインテー
クポートを、他側にエキゾーストポートをそれぞれ複数
個ずつ配置し、各インテークポートとエキゾーストポー
トにインテークバルブとエキゾーストバルブをそれぞれ
介装するとともに、前記クランク軸に平行な２本のオー
バーヘッドカム軸にインテークカムとエキゾーストカム
をそれぞれ並設して各インテークバルブとエキゾースト
バルブを開閉制御するようにし、前記燃焼室をシリンダ
軸心方向に投影させた燃焼室の投影面積内で、前記シリ
ンダヘッド上方から両オーバーヘッドカム軸間を通り燃
焼室に向ってほぼ直線的に延びる１つの吸気通路を、上
記オーバーヘッドカム軸通過後に分岐させた吸気分岐路
により各インテークポートに連通させる一方、各エキゾ
ーストポートから延びる排気分岐路を前記燃焼室の投影
面積外で１つの排気通路に結合させ、この排気通路を前
記クランク軸およびオーバーヘッドカム軸とほぼ平行を
なすようにシリンダヘッドの外側方へ導出させ、前記吸
気分岐路および排気分岐路に囲まれたシリンダヘッドの
スペース内に燃焼室中央に向かうスパークプラグを挿着
したものである。
ジンは、シリンダ内に形成される燃焼室をクランク軸に
直交する縦中央面で仮想的に縦割りし、一側にインテー
クポートを、他側にエキゾーストポートをそれぞれ複数
個ずつ配置し、各インテークポートとエキゾーストポー
トにインテークバルブとエキゾーストバルブをそれぞれ
介装するとともに、前記クランク軸に平行な２本のオー
バーヘッドカム軸にインテークカムとエキゾーストカム
をそれぞれ並設して各インテークバルブとエキゾースト
バルブを開閉制御するようにし、前記燃焼室をシリンダ
軸心方向に投影させた燃焼室の投影面積内で、前記シリ
ンダヘッド上方から両オーバーヘッドカム軸間を通り燃
焼室に向ってほぼ直線的に延びる１つの吸気通路を、上
記オーバーヘッドカム軸通過後に分岐させた吸気分岐路
により各インテークポートに連通させる一方、各エキゾ
ーストポートから延びる排気分岐路を前記燃焼室の投影
面積外で１つの排気通路に結合させ、この排気通路を前
記クランク軸およびオーバーヘッドカム軸とほぼ平行を
なすようにシリンダヘッドの外側方へ導出させ、前記吸
気分岐路および排気分岐路に囲まれたシリンダヘッドの
スペース内に燃焼室中央に向かうスパークプラグを挿着
したものである。
（作用） この発明に係る４サイクルエンジンは複数個ずつのイ
ンテークポートとエキゾーストポートの配列をクランク
軸、オーバーヘッドカム軸に対して直交する方向に設定
して、トップフィールドインテークのレイアウトを採る
ようにしたので、吸気通路との干渉を避けてスパークプ
ラグを傾斜させる場合、その傾斜方向がカム軸と平行な
方向になるので、スパークプラグの挿入方向を含めてカ
ム軸が邪魔にならない。
ンテークポートとエキゾーストポートの配列をクランク
軸、オーバーヘッドカム軸に対して直交する方向に設定
して、トップフィールドインテークのレイアウトを採る
ようにしたので、吸気通路との干渉を避けてスパークプ
ラグを傾斜させる場合、その傾斜方向がカム軸と平行な
方向になるので、スパークプラグの挿入方向を含めてカ
ム軸が邪魔にならない。
したがって吸気通路を屈曲させる必要がなく、また両
カム軸の間隔すなわちバルブ挟み角を必要に応じて充分
小さくすることができる。トップフィールドインテーク
およびバルブ挟み角の利点を全て満足し、高性能の４サ
イクルエンジンとすることができる。
カム軸の間隔すなわちバルブ挟み角を必要に応じて充分
小さくすることができる。トップフィールドインテーク
およびバルブ挟み角の利点を全て満足し、高性能の４サ
イクルエンジンとすることができる。
（実施例） 以下この発明の実施例を示す図に就いて説明する。
第１図はこの発明に係る４サイクルエンジンの基本的
な構成を示す。シリンダ１内を摺動するピストン２はコ
ンロッド３を介してクランク軸４の回転により上下運動
をする。シリンダ１の上端に形成された燃焼室５には、
これをクランク軸４と直交する縦中央面、すなわちクラ
ンク軸４と直交する中心線Ｘ−Ｘを通る面で仮想的に縦
割りに２分割した一側にそれぞれ２つのインテークポー
ト6a,6bが、他側に２つのエキゾーストポート7a,7bがそ
れぞれ配置され、各インテークポート6a,6bとエキゾー
ストポート7a,7bにインテークバルブ8a,8bとエキゾース
トバルブ9a,9bがそれぞれ介装される。
な構成を示す。シリンダ１内を摺動するピストン２はコ
ンロッド３を介してクランク軸４の回転により上下運動
をする。シリンダ１の上端に形成された燃焼室５には、
これをクランク軸４と直交する縦中央面、すなわちクラ
ンク軸４と直交する中心線Ｘ−Ｘを通る面で仮想的に縦
割りに２分割した一側にそれぞれ２つのインテークポー
ト6a,6bが、他側に２つのエキゾーストポート7a,7bがそ
れぞれ配置され、各インテークポート6a,6bとエキゾー
ストポート7a,7bにインテークバルブ8a,8bとエキゾース
トバルブ9a,9bがそれぞれ介装される。
燃焼室５の上方にはクランク軸４と平行な２本のオー
バーヘッドカム軸10a,10bが軸架される。一方のオーバ
ーヘッドカム軸10aにはインテークカム11a、エキゾース
トカム12aが並設され、上記インテークバルブ8a、エキ
ゾーストバルブ9aを制御する。同様に他方のオーバーヘ
ッドカム軸10bにはインテークバルブ8b、エキゾースト
バルブ9bを制御するインテークカム11b、エキゾースト
カム12bが並設される。
バーヘッドカム軸10a,10bが軸架される。一方のオーバ
ーヘッドカム軸10aにはインテークカム11a、エキゾース
トカム12aが並設され、上記インテークバルブ8a、エキ
ゾーストバルブ9aを制御する。同様に他方のオーバーヘ
ッドカム軸10bにはインテークバルブ8b、エキゾースト
バルブ9bを制御するインテークカム11b、エキゾースト
カム12bが並設される。
前記インテークポート6a,6bに連る吸気通路13は、オ
ーバーヘッドカム軸10a,10bの間を、シリンダ軸心とほ
ぼ平行に直線的に通って吸気分岐路13a,13bにオーバー
ヘッドカム軸10a,10bを通過後に分岐して導入される。
一方エキゾーストポート7a,7bに連る排気分岐路14a,14b
は上方へ立上ってから第４図および第５図に示すように
シリンダヘッド17の外側方に向って屈曲され、クランク
軸４およびオーバーヘッドカム軸10a,10bとほぼ平行に
シリンダヘッド17の外側方へ導出され、１つの排気通路
14に合流する。
ーバーヘッドカム軸10a,10bの間を、シリンダ軸心とほ
ぼ平行に直線的に通って吸気分岐路13a,13bにオーバー
ヘッドカム軸10a,10bを通過後に分岐して導入される。
一方エキゾーストポート7a,7bに連る排気分岐路14a,14b
は上方へ立上ってから第４図および第５図に示すように
シリンダヘッド17の外側方に向って屈曲され、クランク
軸４およびオーバーヘッドカム軸10a,10bとほぼ平行に
シリンダヘッド17の外側方へ導出され、１つの排気通路
14に合流する。
スパークプラグ15は、吸気分岐路13a,13b、排気分岐
路14a,14bに囲まれたスペースに燃焼室５の中央に向っ
てシリンダヘッドに挿着される。この場合吸気通路13と
の干渉を避けるためのスパークプラグ15は排気通路14側
へ傾斜する。スパークプラグ15の軸心延長線上にはオー
バーヘッドカム軸10a,10bが存在しないので、この傾斜
によっても挿入のためのスペースを容易に確保できる。
路14a,14bに囲まれたスペースに燃焼室５の中央に向っ
てシリンダヘッドに挿着される。この場合吸気通路13と
の干渉を避けるためのスパークプラグ15は排気通路14側
へ傾斜する。スパークプラグ15の軸心延長線上にはオー
バーヘッドカム軸10a,10bが存在しないので、この傾斜
によっても挿入のためのスペースを容易に確保できる。
こうしてこの４サイクルエンジンは、吸気通路13とス
パークプラグ15との干渉、スパークプラグ15の挿入用ス
ペースとオーバーヘッドカム軸10a,10bとの干渉を巧み
に避けることができ、４バルブ型式で吸気通路13を理想
的なトップフィールド方式に形成でき、かつバルブ挟み
角を障害なく小さくすることができ、総合的に燃料充填
効率を上げ、高燃焼効率が得られてエンジン出力が向上
するものとなる。
パークプラグ15との干渉、スパークプラグ15の挿入用ス
ペースとオーバーヘッドカム軸10a,10bとの干渉を巧み
に避けることができ、４バルブ型式で吸気通路13を理想
的なトップフィールド方式に形成でき、かつバルブ挟み
角を障害なく小さくすることができ、総合的に燃料充填
効率を上げ、高燃焼効率が得られてエンジン出力が向上
するものとなる。
次に第２図、第３図、第４図および第５図は、この発
明の他の実施例になる自動２輪車に搭載したスクエア４
エンジンを示すものである。
明の他の実施例になる自動２輪車に搭載したスクエア４
エンジンを示すものである。
エンジンユニット16には、前記基本形で示した４サイ
クルエンジンが４気筒前後左右方形に並び、クランク軸
は前後２本が並列され、前列のシリンダ1a,1bは前のク
ランク軸4aを共有し、後列のシリンダ1c,1dは後のクラ
ンク軸4bを共有する。左右のシリンダ1aと1bおよび1cと
1dのインテークバルブ8a,8b、エキゾーストバルブ9a,9
b、インテークカム11a,11b、エキゾーストカム12a,12
b、吸気通路13、排気通路14は左右対称に配置される。
クルエンジンが４気筒前後左右方形に並び、クランク軸
は前後２本が並列され、前列のシリンダ1a,1bは前のク
ランク軸4aを共有し、後列のシリンダ1c,1dは後のクラ
ンク軸4bを共有する。左右のシリンダ1aと1bおよび1cと
1dのインテークバルブ8a,8b、エキゾーストバルブ9a,9
b、インテークカム11a,11b、エキゾーストカム12a,12
b、吸気通路13、排気通路14は左右対称に配置される。
１つの吸気通路13およびこの吸気通路13から分岐され
た吸気分岐路13a,13bは、第４図に示すように、シリン
ダ1a〜1d内の燃焼室をシリンダ軸心方向に投影された燃
焼室の投影面積（シリンダ1a〜1dの周壁で囲まれる面積
に相当する。）内に配置されて、各吸気分岐路13a,13b
は燃焼室の投影面積内でインテークポート6a,6bに連通
される。
た吸気分岐路13a,13bは、第４図に示すように、シリン
ダ1a〜1d内の燃焼室をシリンダ軸心方向に投影された燃
焼室の投影面積（シリンダ1a〜1dの周壁で囲まれる面積
に相当する。）内に配置されて、各吸気分岐路13a,13b
は燃焼室の投影面積内でインテークポート6a,6bに連通
される。
また、各エキゾーストポート7a,7bから延びる排気分
岐路14a,14bは第４図に示すように、燃焼室の投影面積
外で１つの排気通路14に結合され、この排気通路14は、
シリンダヘッド17外側方で排気管18に接続される。
岐路14a,14bは第４図に示すように、燃焼室の投影面積
外で１つの排気通路14に結合され、この排気通路14は、
シリンダヘッド17外側方で排気管18に接続される。
排気通路14はシリンダヘッド17の両外側方に開口して
排気管18が接続される。排気管18は側方へ出てから前下
方へ垂下しエンジンユニット16の下方を後方へ導かれ
る。
排気管18が接続される。排気管18は側方へ出てから前下
方へ垂下しエンジンユニット16の下方を後方へ導かれ
る。
吸気通路13はシリンダヘッド17およびヘッドカバー19
を貫通してヘッドカバー19の上面に開口する。吸気通路
13に接続されるキャブレタ20はヘッドカバー19上面に装
備される。またヘッドカバー19の上面にはボックス型フ
レーム21が接続され、キャブレタ20を収容する。ボック
ス型フレーム21内はキャップ22と共にエアクリーナケー
スとして機能する。23はエアクリーナエレメント、24は
インレットを示す。またボックス型フレーム21の前端に
はステアグリンヘッド25が着脱自在に固定され、キャッ
プ22の後方には燃料タンク26が連続する。
を貫通してヘッドカバー19の上面に開口する。吸気通路
13に接続されるキャブレタ20はヘッドカバー19上面に装
備される。またヘッドカバー19の上面にはボックス型フ
レーム21が接続され、キャブレタ20を収容する。ボック
ス型フレーム21内はキャップ22と共にエアクリーナケー
スとして機能する。23はエアクリーナエレメント、24は
インレットを示す。またボックス型フレーム21の前端に
はステアグリンヘッド25が着脱自在に固定され、キャッ
プ22の後方には燃料タンク26が連続する。
ステアリングヘッド25は前輪27を操舵可能に支持し、
後輪28はエンジンユニット16後縁部に枢支されたスイン
グアーム29の後端に軸支され、リヤクッションユニット
30により緩衝懸架される。31はエンジンユニット16に固
定されたシートレールで、シート32が載設される。
後輪28はエンジンユニット16後縁部に枢支されたスイン
グアーム29の後端に軸支され、リヤクッションユニット
30により緩衝懸架される。31はエンジンユニット16に固
定されたシートレールで、シート32が載設される。
前記４つのシリンダ１の各２つのオーバーヘッドカム
軸は、ドリブンギア32a,32b,32c,32dを挟んで左右一体
に連続したカム軸33a,33b,33c,33dとして、シリンダヘ
ッド17上面に前後に並列して備えられる。
軸は、ドリブンギア32a,32b,32c,32dを挟んで左右一体
に連続したカム軸33a,33b,33c,33dとして、シリンダヘ
ッド17上面に前後に並列して備えられる。
後のクランク軸4b端はエンジンユニット16の側面に突
出し、カムドライブスプロケットギア34が軸支される。
シリンダヘッド17にはカムドライブギア軸35が回転自在
に軸架され、その側方へ突出する外端にドリブンスプロ
ケットギア36が軸支されて、上記カムドライブスプロケ
ットギア34との間にカムチェーン37が懸架され、クラン
ク軸4bより回転を伝えられる。
出し、カムドライブスプロケットギア34が軸支される。
シリンダヘッド17にはカムドライブギア軸35が回転自在
に軸架され、その側方へ突出する外端にドリブンスプロ
ケットギア36が軸支されて、上記カムドライブスプロケ
ットギア34との間にカムチェーン37が懸架され、クラン
ク軸4bより回転を伝えられる。
カムドライブギア軸35の内端にはカムドライブギア38
が固定され、前記中間部のカム軸33b,33cのドリブンギ
ア32b,32cに同時に噛合う。このドリブンギア32b,32cは
それぞれアイドルギア39a,39bを介してドリブンギア32
a,32dと連動する。こうして各カム軸33a,33b,33c,33dが
同時に駆動される。
が固定され、前記中間部のカム軸33b,33cのドリブンギ
ア32b,32cに同時に噛合う。このドリブンギア32b,32cは
それぞれアイドルギア39a,39bを介してドリブンギア32
a,32dと連動する。こうして各カム軸33a,33b,33c,33dが
同時に駆動される。
なお図中40はシリンダヘッド17にあけたスパークプラ
グ挿着孔であり、41はカムチェーン37のガイド用アイド
ルスプロケットギア、42はテンショナを示す、さらに43
はカムチェーンハウジングで、44はそのカバーである。
グ挿着孔であり、41はカムチェーン37のガイド用アイド
ルスプロケットギア、42はテンショナを示す、さらに43
はカムチェーンハウジングで、44はそのカバーである。
このようにして、この４サイクルエンジンは単独に高
出力を得られると同時に、スクエア４エンジンに構成す
ることによってキャブレタ23をヘッドカバー19上に装置
してエンジンユニットの小型化ができ、また排気管18が
側方から導出され、取り回わしがよく、管の短縮化がで
きる。
出力を得られると同時に、スクエア４エンジンに構成す
ることによってキャブレタ23をヘッドカバー19上に装置
してエンジンユニットの小型化ができ、また排気管18が
側方から導出され、取り回わしがよく、管の短縮化がで
きる。
上記の通り、この発明に係る４サイクルエンジンは、
シリンダ内に形成される燃焼室をクランク軸に直交する
縦中央面で仮想的に縦割りし、一側にインテークポート
を、他側にエキゾーストポートをそれぞれ複数個ずつ配
置し、各インテークポートとエキゾーストポートにイン
テークバルブとエキゾーストバルブをそれぞれ介装する
とともに、前記クランク軸に平行な２本のオーバーヘッ
ドカム軸にインテークカムとエキゾーストカムをそれぞ
れ並設して各インテークバルブとエキゾーストバルブを
開閉制御するようにし、前記燃焼室をシリンダ軸心方向
に投影させた燃焼室の投影面積内で、前記シリンダヘッ
ド上方から両オーバーヘッドカム軸間を通り燃焼室に向
ってほぼ直線的に延びる１つの吸気通路を、上記オーバ
ーヘッドカム軸通過後に分岐させた吸気分岐路により各
インテークポートに連通させる一方、各エキゾーストポ
ートから延びる排気分岐路を前記燃焼室の投影面積外で
１つと排気通路に結合させ、この排気通路を前記クラン
ク軸およびオーバーヘッドカム軸とほぼ平行をなすよう
にシリンダヘッドの外側方へ導出させ、前記吸気分岐路
および排気分岐路に囲まれたシリンダヘッドのスペース
内に燃焼室中央に向かうスパークプラグを挿着したもの
で、２本のオーバーヘッドカム軸付近は、ほぼ直線的に
延びる吸気通路が１つにまとまっており、バルブはさみ
角を小さく取り易いのでコンパクト化が図れ、また、吸
気通路はトップフィールドインテーク方式として吸気充
填効率を高めることができ、また、排気通路はクランク
軸およびオーバーヘッドカム軸と平行に形成され、各エ
キゾースオポートからの排気分岐路が燃焼室（シリンダ
軸心方向）の投影面積の外側で１つの排気通路に収束さ
れるので、排気通路形状の急激な変化を避けることがで
き、排気流れのスムーズな排気を行なってエンジン性能
の向上を図ることができる。
シリンダ内に形成される燃焼室をクランク軸に直交する
縦中央面で仮想的に縦割りし、一側にインテークポート
を、他側にエキゾーストポートをそれぞれ複数個ずつ配
置し、各インテークポートとエキゾーストポートにイン
テークバルブとエキゾーストバルブをそれぞれ介装する
とともに、前記クランク軸に平行な２本のオーバーヘッ
ドカム軸にインテークカムとエキゾーストカムをそれぞ
れ並設して各インテークバルブとエキゾーストバルブを
開閉制御するようにし、前記燃焼室をシリンダ軸心方向
に投影させた燃焼室の投影面積内で、前記シリンダヘッ
ド上方から両オーバーヘッドカム軸間を通り燃焼室に向
ってほぼ直線的に延びる１つの吸気通路を、上記オーバ
ーヘッドカム軸通過後に分岐させた吸気分岐路により各
インテークポートに連通させる一方、各エキゾーストポ
ートから延びる排気分岐路を前記燃焼室の投影面積外で
１つと排気通路に結合させ、この排気通路を前記クラン
ク軸およびオーバーヘッドカム軸とほぼ平行をなすよう
にシリンダヘッドの外側方へ導出させ、前記吸気分岐路
および排気分岐路に囲まれたシリンダヘッドのスペース
内に燃焼室中央に向かうスパークプラグを挿着したもの
で、２本のオーバーヘッドカム軸付近は、ほぼ直線的に
延びる吸気通路が１つにまとまっており、バルブはさみ
角を小さく取り易いのでコンパクト化が図れ、また、吸
気通路はトップフィールドインテーク方式として吸気充
填効率を高めることができ、また、排気通路はクランク
軸およびオーバーヘッドカム軸と平行に形成され、各エ
キゾースオポートからの排気分岐路が燃焼室（シリンダ
軸心方向）の投影面積の外側で１つの排気通路に収束さ
れるので、排気通路形状の急激な変化を避けることがで
き、排気流れのスムーズな排気を行なってエンジン性能
の向上を図ることができる。
また、スパークプラグは吸気分岐路と排気分岐路に囲
まれたシリンダヘッドのスペース内に燃焼室の中央に向
けて挿着しても、挿着されたスパークプラグは２本のオ
ーバーヘッドカム軸間に位置し、これらのオーバーヘッ
ドカム軸に略平行な排気通路とトップフィールドインテ
ーク方式の吸気通路との間が大きく開口しているので、
スパークプラグへのアクセスが良好で、その脱着作業が
容易で作業性の向上が図れる一方、スパークプラグは燃
焼室の中央にあり、燃焼効率の向上が図れてエンジン性
能のアップを図ることができる。
まれたシリンダヘッドのスペース内に燃焼室の中央に向
けて挿着しても、挿着されたスパークプラグは２本のオ
ーバーヘッドカム軸間に位置し、これらのオーバーヘッ
ドカム軸に略平行な排気通路とトップフィールドインテ
ーク方式の吸気通路との間が大きく開口しているので、
スパークプラグへのアクセスが良好で、その脱着作業が
容易で作業性の向上が図れる一方、スパークプラグは燃
焼室の中央にあり、燃焼効率の向上が図れてエンジン性
能のアップを図ることができる。
第１図はこの発明の実施例を示す４サイクルエンジンの
斜視図、第２図はこの発明の他の実施例になるスクエア
４エンジンを搭載した自動２輪車の側面図、第３図、第
４図、第５図は第２図のスクエア４エンジンの要部を示
し、第３図は縦断側面図、第４図は一部切欠いた平面
図、第５図は縦断後面図である。 1,1a,1b,1c,1d……シリンダ、4,4a,4……クランク軸、
５……燃焼室、6a,6b……インテークポート、7a,7b……
エキゾーストポート、8a,8b……インテークバルブ、9a,
9b……エキゾーストバルブ、10a,10b……オーバーヘッ
ドカム軸、11a,11b……インテークカム、12a,12b……エ
キゾーストカム、13……吸気通路、13a,13b……吸気分
岐路、14……排気通路、14a,14b……排気分岐路、15…
…スパークプラグ。
斜視図、第２図はこの発明の他の実施例になるスクエア
４エンジンを搭載した自動２輪車の側面図、第３図、第
４図、第５図は第２図のスクエア４エンジンの要部を示
し、第３図は縦断側面図、第４図は一部切欠いた平面
図、第５図は縦断後面図である。 1,1a,1b,1c,1d……シリンダ、4,4a,4……クランク軸、
５……燃焼室、6a,6b……インテークポート、7a,7b……
エキゾーストポート、8a,8b……インテークバルブ、9a,
9b……エキゾーストバルブ、10a,10b……オーバーヘッ
ドカム軸、11a,11b……インテークカム、12a,12b……エ
キゾーストカム、13……吸気通路、13a,13b……吸気分
岐路、14……排気通路、14a,14b……排気分岐路、15…
…スパークプラグ。
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダ内に形成される燃焼室をクランク
軸に直交する縦中央面で仮想的に縦割りし、一側にイン
テークポートを、他側にエキゾーストポートをそれぞれ
複数個ずつ配置し、各インテークポートとエキゾースト
ポートにインテークバルブとエキゾーストバルブをそれ
ぞれ介装するとともに、前記クランク軸に平行な２本の
オーバーヘッドカム軸にインテークカムとエキゾースト
カムをそれぞれ並設して各インテークバルブとエキゾー
ストバルブを開閉制御するようにし、前記燃焼室をシリ
ンダ軸心方向に投影させた燃焼室の投影面積内で、前記
シリンダヘッド上方から両オーバーヘッドカム軸間を通
り燃焼室に向ってほぼ直線的に延びる１つの吸気通路
を、上記オーバーヘッドカム軸通過後に分岐させた吸気
分岐路により各インテークポートに連通させる一方、各
エキゾーストポートから延びる排気分岐路を前記燃焼室
の投影面積外で１つの排気通路に結合させ、この排気通
路を前記クランク軸およびオーバーヘッドカム軸とほぼ
平行をなすようにシリンダヘッドの外側方へ導出させ、
前記吸気分岐路および排気分岐路に囲まれたシリンダヘ
ッドのスペース内に燃焼室中央に向かうスパークフラグ
を挿着したことを特徴とする４サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63079712A JP2687406B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63079712A JP2687406B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | ４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01249947A JPH01249947A (ja) | 1989-10-05 |
| JP2687406B2 true JP2687406B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=13697820
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63079712A Expired - Lifetime JP2687406B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2687406B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5057103B2 (ja) * | 2008-12-24 | 2012-10-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 動弁装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6050207A (ja) * | 1983-08-29 | 1985-03-19 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの吸排気装置 |
| JPS62243945A (ja) * | 1986-04-14 | 1987-10-24 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンのシリンダヘツド構造 |
-
1988
- 1988-03-31 JP JP63079712A patent/JP2687406B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01249947A (ja) | 1989-10-05 |
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