JP2685190B2 - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents
タイヤ滑り止め装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はタイヤ外周へ装着されて氷雪路等でタイヤの
滑りを防止するタイヤ滑り止め装置に係り、特にトラツ
ク・バス用、ライトトラツク用等の重荷重用タイヤへ適
用して好ましいタイヤ滑り止め装置に関する。 ［従来の技術］ 積雪路等で使用される車両用タイヤ滑り止め装置は、
タイヤ外周へ装着される金属チエーンが一般的であっ
た。しかしながら、金属チエーンは装着作業が容易では
なく、走行中の騒音も大きく、車体を傷つける恐れもあ
る等の欠点があった。 そこで、第11図に示されるように、ゴム等を成形して
なる複数の可撓性滑り止め部材10をロープ12等で連結し
て梯子状となしたタイヤ滑り止め装置が用いられるよう
になってきた。 この可撓性滑り止め部材10には引張強度を補うため
に、スチールコード等の補強材を埋設する構造が提案さ
れている。 ところが、スチールコードは引張力には強い反面圧縮
力には弱いという欠点がある。このため、特に大荷重の
作用する貨物自動車等に適用した場合に大きな圧縮力が
作用すると、スチールコードが折損して補強機能を失い
早期に可撓性滑り止め部材10を破損する恐れがると言う
耐久性の問題がある。 また、凍結路での滑り止め性能を向上させるために、
第11図に示されるように可撓性滑り止め部材10にスパイ
ク14を設けた構造が提案されている。 ところが、このスパイク14には押し倒し荷重が作用す
るので、特に貨物自動車等サイズの大きなタイヤに適用
する場合には可撓性滑り止め部材10を薄くして振動を軽
減しようとする等の考えがあることから、スパイク14が
可撓性滑り止め部材10から抜け出して離脱する恐れがあ
ると言う問題がある。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、可撓性滑り止め部材の耐久性を
向上させると同時にスパイクの抜け出し防止性能を向上
させることができるタイヤ滑り止め装置を提供すること
を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 請求項１に記載の発明は、タイヤ外周面へ所定間隔で
装着される複数の可撓性滑り止め部材を有し、前記可撓
性滑り止め部材には複数のスパイクが路面側に設けら
れ、タイヤ半径方向に積層された複数の補強布と一対の
ビード金具が内方に埋設され、前記ビード金具にはフッ
クが掛け止めされたタイヤ滑り止め装置であって、前記
スパイクは、前記可撓性滑り止め部材の厚さ方向中間部
に完全に埋設されタイヤ接地面に沿って延設される基部
を有し、前記基部は、前記基部よりも路面接地面側に配
置される１層の第１の補強布と、前記基部よりもタイヤ
当接面側に配置される１層の第２の補強布とに挟持され
ており、前記第１の補強布の長手方向端部は、前記ビー
ド金具に掛け回されて折り返され、前記第２の補強布の
長手方向端部は、前記ビード金具に掛け回されて折り返
されていることを特徴としている。請求項２に記載の発
明は、タイヤ外周面へ所定間隔で装着される複数の可撓
性滑り止め部材を有し、前記可撓性滑り止め部材には複
数のスパイクが路面側に設けられ、タイヤ半径方向に積
層された複数の補強布と一対のビード金具が内方に埋設
され、前記ビード金具にはフックが掛け止めされたタイ
ヤ滑り止め装置であって、前記スパイクは、前記可撓性
滑り止め部材の厚さ方向中間部に完全に埋設されタイヤ
接地面に沿って延設される基部を有し、前記基部は、前
記基部よりも路面接地面側に配置される１層の第１の補
強布と、前記基部よりもタイヤ当接面側に配置される少
なくとも２層の第２の補強布とに挟持されており、前記
第１の補強布の長手方向端部は、前記可撓性滑り止め部
材の路面接地部分のタイヤ幅方向端部近傍に位置し、前
記第２の補強布の長手方向端部は、前記ビード金具に掛
け回されて折り返されていることを特徴としている。 ［作用］ 上記構成の本発明では、可撓性滑り止め部材は第２の
補強布に補強されて引張強度が向上するとともに、スパ
イクは第１の補強布に阻止されて可撓性滑り止め部材か
らの抜け出しが防止される。 また、スパイクの押込み力は、基部よりもタイヤ当接
面側に配置される第２の補強布によって分散支持され
る。このため、可撓性滑り止め部材は、スパイクに押圧
される部分が局部的に大きな繰り返し荷重を受けて早期
に破損してしまうことがなくなる。 ［実施例］ 第１図乃至第４図には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置の第１実施例が示されている。このタイヤ滑り止め装
置はタイヤ22の外周へ装着される複数の滑り止め部材20
をサイドロープ24で連結することで全体として梯子状に
構成される。 滑り止め部材20は天然ゴム、合成ゴムや熱可塑性ウレ
タン、熱可塑性ゴム等の熱可塑性エラストマー等から成
形されて可撓性を有し、中央部20Aの両端部から一対の
脚部20Bが屈曲された断面略コ字形とされている。中央
部20Aには、表面に滑り止め性能を向上させるために多
数の溝26が形成され、裏面にタイヤ22のトレツド部22A
との摩擦力を増大させて滑り止め部材20とタイヤ22との
相対移動を抑制するために突起28が形成されている。 滑り止め部材20には、内方に第１の補強布としてのキ
ヤンバス30と第２の補強布としてのキャンバス32、一対
のビード金具34と、複数本（本実施例では３本）のスパ
イク36とが埋設されるとともに、フツク38が取り付けら
れている。 キヤンバス30、32は天然繊維又はナイロン等の合成繊
維等の有機繊維あるいは有機繊維コードを平織りしてな
り、滑り止め部材20の長手方向（第１図左右方向）及び
幅方向（第３図上下方向）の略全域に渡って滑り止め部
材20の厚さ方向（第１図上下方向）に互に対向して埋設
されている。ビード金具34は滑り止め部材20の脚部20B
の先端部に軸線方向を滑り止め部材20の幅方向へ向けて
埋設されている。キヤンバス30、32の両端部は互に重ね
合わされてビード金具34に同方向から掛け回されて折り
返されている。 スパイク36は第４図に示されるように、超硬金属等か
らなる耐摩耗性に優れた円筒状のシヤンク40と、基部と
しての円板状のフランジ42とがろう付けで溶着されて構
成された所謂マカロニタイプとされている。このスパイ
ク36は滑り止め部材20の中央部20Aで２枚のキヤンバス3
0、32の対向間にフランジ42が挟持され、キヤンバス30
に形成された貫通孔30Aを貫通したシヤンク40が中央部2
0Aの表面から突出している。本実施例ではスパイク36は
高さＨが7mm以上10mm以下、中央部20Aの表面からの突出
長さが1.5〜2.5mmとされる。 なお、前記突起28はスパイク36に対応位置しており、
滑り止め部材20を部分的に補強する機能も有している。 フツク38はビード金具34に掛止されるように脚部20B
を貫通して滑り止め部材20へ取り付けられ、Ｕ字状に屈
曲された先端部へサイドロープ24が掛止されるようにな
っている。 なお、本実施例のスパイク36は第４図に示されるよう
に、好ましくはフランジ42の差渡寸法（直径）D1がシヤ
ンク40の差渡寸法（直径）D2の２倍以上、さらに好まし
くは2.5倍以上となるように設定される。 次に本実施例の作用を説明する。 タイヤ滑り止め装置のタイヤ22への装着状態では、タ
イヤ22の外周へ所定間隔で配置された複数の滑り止め部
材20の夫々は、フツク38へサイドロープ24が掛止されて
中央部20Aの裏面がトレツド部22Aへ当接するとともに、
一対の脚部20Bが第１図の状態から互に接近する方向へ
屈曲されて裏面がサイドウオール部22Bへ当接してい
る。 滑り止め部材20はサイドロープ24の締付力で裏面がタ
イヤ22へ押圧当接して、車両の走行中にはタイヤ22と一
体となって回転する。車両の走行中には、通常、滑り止
め部材20を種々の方向へ伸張させようとする荷重が作用
し、この荷重はキヤンバス30、32へ引張力として作用す
る。キヤンバス30、32はこの引張力を支持して滑り止め
部材20が破断することを阻止する。 また、滑り止め部材20には圧縮力も作用するが、滑り
止め部材20は圧縮力に対しては充分な抗力を有してお
り、キヤンバス30、32は圧縮力を支持することができな
い代りに大きな圧縮力を受けても破断することがない、
従って、滑り止め部材20は極めて大きな圧縮力の作用す
ることがある貨物自動車等に適用した場合でもキヤンバ
ス30、32が破断して引張力を支持することができなくな
る結果破断へと至ることがない。 また、スパイク36は特に凍結路面、乾燥路面と当接し
た際に滑り止め部材20へ大きな力で押し込まれるが、フ
ランジ42がキヤンバス32に支持され、この押込力はキヤ
ンバス32の全面に伝達されて分散支持されるので、滑り
止め部材20が局部的に大荷重を受けることがない。従っ
て、滑り止め部材20はスパイク36に押圧される部分が局
部的に大きな繰り返し荷重を受けて早期に破損してしま
うことがない。 また、スパイク36には特に凍結路面、乾燥路面と当接
を開始する際及び車両旋回時に大きな押し倒し荷重が作
用するが、フランジ42は弾性変形の少ないキヤンバス3
0、32に挟持されていて倒れ角度が小さいとともに、キ
ヤンバス30の貫通孔30Aを拡径して抜け出すことができ
ないので、滑り止め部材20から抜け出すことがない。特
に本実施例のスパイク36では、フランジ42の差渡寸法D1
とシヤンク40の差渡寸法D2の比D1/D2が大きいので、抜
け出し防止効果がより高められている。 なお、本実施例では円断面のスパイク36を用いたが、
第５図及び第６図に示されるようにフランジ42及びシヤ
ンク40が矩形状とされたスパイク36を用いても良い。こ
の場合にも好ましくはフランジ42の差渡寸法D1がシヤン
ク40の差渡寸法D2の２倍以上、さらに好ましくは2.5倍
以上となるように設定する。 第７図乃至第10図には本発明の第２実施例が示されて
いる。この実施例ではスパイク36は厚鋼板を略コ字形に
屈曲して形成されており、先端部は焼き入れ硬化されて
いる（焼き入れ硬化に代えて超硬金属等のチツプを溶着
しても良い。）。滑り止め部材20はスパイク36の形状に
合わせて中央部20Aの表面形状が設定されており、第９
図に示されるようにスパイク36の両脚部36A同士を全面
的に結合する高さとされている。また、スパイク36の基
部36Bを両側から挟持するキヤンバス30、32の両端部は
両者が互に異なる方向からビード金具34へ掛け回されて
折り返されている。 この実施例の場合にも基本的な作用は前記第１実施例
と同様であるが、滑り止め部材20がスパイク36の両脚部
36A同士を全面的に結合しているので、基部36Bが湾曲し
て両脚部36Aが外側へ倒れてしまうことが防止されてい
る。 なお、脚部36Aが倒れる恐れのない場合には、滑り止
め部材20が両脚部36Aの基部側同士のみを結合するよう
な構成としても良い。 第12図乃至第14図には本発明の第３実施例が示されて
いる。この実施例では滑り止め部材20には、内方に第１
の補強布としてのキヤンバス30及び第２の補強布として
のすだれ織り布50が埋設されている。 すだれ織り布50はナイロン、ポリエステル等の有機繊
維コードをゴム引してなり、２枚が重ね合わされて第13
図においてスパイク36の基部としてのフランジ42の下側
に位置し、滑り止め部材20の長手方向（第13図左右方
向）及び幅方向（第12図上下方向）の略全域に渡って埋
設されている。この２枚のすだれ織り布50の両端部は互
に重ね合わされたまま、ビード金具34に掛け回されて折
り返されている。すだれ織り布50の前記有機繊維コード
の方向はラジアル方向又は複数枚（本実施例では２枚で
あるが、３枚以上でも良い。）のすだれ織り布50同士の
間で交差する方向等が選択される。 キヤンバス30は前記第１実施例と同様の構成で、第13
図においてスパイク36のフランジ42の上側に位置して滑
り止め部材20の幅方向（第12図上下方向）のほぼ全域に
渡って埋設されているが、本実施例では前記第１実施例
と異なり、キヤンバス30の両端部がビード金具34に掛け
回されておらず、タイヤ22のトレツド部22A（第１実施
例で説明した第１図参照）にほぼ対応する中央部20Aに
のみ埋設されている。 この実施例では上記構成により、比較的剛性が高くて
曲げにくいキヤンバス30が滑り止め部材20の中央部20A
にのみ位置して脚部20Bには回り込んでおらず、滑り止
め部材20の引張強度を向上させるために両端部のビード
金具34を連結して埋設されるすだれ織り布50のみが中央
部20Aから脚部20Bに回りこんでいる。 従って、すだれ織り布50がその構成故に比較的剛性が
低いことから、中央部20Aと脚部20Bとの連続部が柔軟な
構造となり、滑り止め部材20はタイヤへの装着作業性等
の取扱性やタイヤへの倣い性が向上する。しかも、すだ
れ織り布50よりもスパイク36の抜け防止に有利なキヤン
バス30が第13図においてフランジ42の上側に位置してい
るので、スパイク36の抜け防止効果も低減しない。 さらに、同様の理由から滑り止め部材20の製造時に、
剛性の高いキヤンバス30を大きく屈曲させた状態で金型
内に配置する必要がないので、製造作業が容易となると
ともに、キヤンバス30の埋設位置も高精度に確保され
る。すだれ織り布50は剛性が低いので、屈曲させるのが
容易であり、埋設位置も高精度に確保される。従って、
品質精度の高い滑り止め部材20を容易に製造できること
になり、本実施例におけるこの効果は極めて重要なもの
である。 なお、場合によってはスパイク36の上下両方にすだれ
織り布50を、あるいはスパイク36の上にすだれ織り布5
0、スパイク36の下にキヤンバス30を配置するようにし
ても良い。 また、この実施例のスパイク36は前記第４図に示され
た第１実施例のスパイク36と同様のシヤンク40にろう付
け等で固着されるフランジ42が長円形とされ、第12図に
示されるようにフランジ42の長手方向が滑り止め部材20
の幅方向に沿うように配置されている。 このスパイク36の配置構造では、滑り止め部材20の長
手方向に隣り合う溝26同士の間隔Ｃ（第12図参照）が比
較的小さい場合でも、大きな面積のフランジ42を設定可
能で、前記第１実施例で説明したと同様の効果を得るこ
とができる。また、フランジ42には角部がないので、キ
ヤンバス30やすだれ織り布50との当りも滑らかで、これ
らを傷付けることも少ない。 上記フランジ42は長径L1をシヤンク40の直径D1の２〜
3.5倍程度とするのが好ましい。本実施例では、長径L1
が23mm、短径L2が12mm、直径D1が8mmとされている。 なお、上記全ての実施例において、滑り止め部材20の
厚さＴ（シヤンク40の突出長さは除く・・・第13図参
照）は好ましくは耐久性を損なわない範囲で約13mm以
下、特に好ましくは同様に耐久性を損なわない範囲で約
10mm以下に設定するのが望ましい。 これは、本実施例が特にトラツク・バス用、ライトト
ラツク用等の重荷重用タイヤへの適用を主に意図してい
ることから、乗り心地を良好にするための条件である。 即ち、第15図に示されるように、タイヤ22へラダータ
イプのタイヤ滑り止め装置を装着した場合、滑り止め部
材20によりタイヤ22の接地部は中央部が路面52から浮き
上がるが、この際の非接地幅Ｂが短い程乗り心地が良い
ことに鑑み、走行実験から上記値を得た。 第16図に示されるのは、走行実験で得られた滑り止め
部材20の厚さＴと非接地幅Ｂとの関係を示し、厚さＴが
約13mm以下となると急激に非接地幅Ｂが減少し、厚さＴ
が約10mm以下となるとさらに非接地幅Ｂが減少する事実
を示している。 なお、図中、曲線ＹはLT750−16サイズのタイヤによ
るものであり、曲線ＺはTB1000−20サイズのタイヤによ
るものであり、各タイヤは正規内圧充填、正規荷重負荷
によって実験がなされた。また、滑り止め部材20の幅Ｄ
（第15図参照）は30mmであった。 このように滑り止め部材20の厚さＴを設定すること
で、特に重荷重用タイヤへ適用した場合に、耐久性（耐
スパイク抜け、耐ゴム破壊、耐コード切れ、等）等に悪
影響を及ぼすことなく、厚さＴを充分に薄くして乗り心
地を向上させることができる。 なお、滑り止め部材20の上記厚さは、本発明に限ら
ず、本発明が適用されない他の構造のラダータイプの滑
り止め部材に適用して同様の効果を得ることが可能であ
る。 なお、上記第１及び第２実施例では、第１の補強布と
してのキャンバス30と第２の補強布としてのキャンバス
32とでスパイク36を両側から挟持するようにし、第３実
施例ではキヤンバス30とすだれ織り布50でスパイク36を
両側から挟持するようにしたが、補強布はスパイク36の
基部よりも路面接地側にスパイク36に対向して設けられ
ていれば、スパイク36の抜け出しを防止することができ
る。 ［発明の効果］ 以上説明した通り本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
は、可撓性滑り止め部材にはスパイクの基部よりも路面
接地面側にスパイクの基部に対向して第１の補強布が埋
設されているので、可撓性タイヤ滑り止め部材の耐久性
を向上させると同時にスパイクの抜け出し防止性能を向
上させることができる効果を有する。 また、スパイクの基部よりもタイヤ当接面側に第２の
補強布が埋設されているので、可撓性滑り止め部材のス
パイクに押圧される部分が局部的に大きな繰り返し荷重
を受けて早期に破損してしまうことを防止できる効果を
有する。
滑りを防止するタイヤ滑り止め装置に係り、特にトラツ
ク・バス用、ライトトラツク用等の重荷重用タイヤへ適
用して好ましいタイヤ滑り止め装置に関する。 ［従来の技術］ 積雪路等で使用される車両用タイヤ滑り止め装置は、
タイヤ外周へ装着される金属チエーンが一般的であっ
た。しかしながら、金属チエーンは装着作業が容易では
なく、走行中の騒音も大きく、車体を傷つける恐れもあ
る等の欠点があった。 そこで、第11図に示されるように、ゴム等を成形して
なる複数の可撓性滑り止め部材10をロープ12等で連結し
て梯子状となしたタイヤ滑り止め装置が用いられるよう
になってきた。 この可撓性滑り止め部材10には引張強度を補うため
に、スチールコード等の補強材を埋設する構造が提案さ
れている。 ところが、スチールコードは引張力には強い反面圧縮
力には弱いという欠点がある。このため、特に大荷重の
作用する貨物自動車等に適用した場合に大きな圧縮力が
作用すると、スチールコードが折損して補強機能を失い
早期に可撓性滑り止め部材10を破損する恐れがると言う
耐久性の問題がある。 また、凍結路での滑り止め性能を向上させるために、
第11図に示されるように可撓性滑り止め部材10にスパイ
ク14を設けた構造が提案されている。 ところが、このスパイク14には押し倒し荷重が作用す
るので、特に貨物自動車等サイズの大きなタイヤに適用
する場合には可撓性滑り止め部材10を薄くして振動を軽
減しようとする等の考えがあることから、スパイク14が
可撓性滑り止め部材10から抜け出して離脱する恐れがあ
ると言う問題がある。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、可撓性滑り止め部材の耐久性を
向上させると同時にスパイクの抜け出し防止性能を向上
させることができるタイヤ滑り止め装置を提供すること
を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 請求項１に記載の発明は、タイヤ外周面へ所定間隔で
装着される複数の可撓性滑り止め部材を有し、前記可撓
性滑り止め部材には複数のスパイクが路面側に設けら
れ、タイヤ半径方向に積層された複数の補強布と一対の
ビード金具が内方に埋設され、前記ビード金具にはフッ
クが掛け止めされたタイヤ滑り止め装置であって、前記
スパイクは、前記可撓性滑り止め部材の厚さ方向中間部
に完全に埋設されタイヤ接地面に沿って延設される基部
を有し、前記基部は、前記基部よりも路面接地面側に配
置される１層の第１の補強布と、前記基部よりもタイヤ
当接面側に配置される１層の第２の補強布とに挟持され
ており、前記第１の補強布の長手方向端部は、前記ビー
ド金具に掛け回されて折り返され、前記第２の補強布の
長手方向端部は、前記ビード金具に掛け回されて折り返
されていることを特徴としている。請求項２に記載の発
明は、タイヤ外周面へ所定間隔で装着される複数の可撓
性滑り止め部材を有し、前記可撓性滑り止め部材には複
数のスパイクが路面側に設けられ、タイヤ半径方向に積
層された複数の補強布と一対のビード金具が内方に埋設
され、前記ビード金具にはフックが掛け止めされたタイ
ヤ滑り止め装置であって、前記スパイクは、前記可撓性
滑り止め部材の厚さ方向中間部に完全に埋設されタイヤ
接地面に沿って延設される基部を有し、前記基部は、前
記基部よりも路面接地面側に配置される１層の第１の補
強布と、前記基部よりもタイヤ当接面側に配置される少
なくとも２層の第２の補強布とに挟持されており、前記
第１の補強布の長手方向端部は、前記可撓性滑り止め部
材の路面接地部分のタイヤ幅方向端部近傍に位置し、前
記第２の補強布の長手方向端部は、前記ビード金具に掛
け回されて折り返されていることを特徴としている。 ［作用］ 上記構成の本発明では、可撓性滑り止め部材は第２の
補強布に補強されて引張強度が向上するとともに、スパ
イクは第１の補強布に阻止されて可撓性滑り止め部材か
らの抜け出しが防止される。 また、スパイクの押込み力は、基部よりもタイヤ当接
面側に配置される第２の補強布によって分散支持され
る。このため、可撓性滑り止め部材は、スパイクに押圧
される部分が局部的に大きな繰り返し荷重を受けて早期
に破損してしまうことがなくなる。 ［実施例］ 第１図乃至第４図には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置の第１実施例が示されている。このタイヤ滑り止め装
置はタイヤ22の外周へ装着される複数の滑り止め部材20
をサイドロープ24で連結することで全体として梯子状に
構成される。 滑り止め部材20は天然ゴム、合成ゴムや熱可塑性ウレ
タン、熱可塑性ゴム等の熱可塑性エラストマー等から成
形されて可撓性を有し、中央部20Aの両端部から一対の
脚部20Bが屈曲された断面略コ字形とされている。中央
部20Aには、表面に滑り止め性能を向上させるために多
数の溝26が形成され、裏面にタイヤ22のトレツド部22A
との摩擦力を増大させて滑り止め部材20とタイヤ22との
相対移動を抑制するために突起28が形成されている。 滑り止め部材20には、内方に第１の補強布としてのキ
ヤンバス30と第２の補強布としてのキャンバス32、一対
のビード金具34と、複数本（本実施例では３本）のスパ
イク36とが埋設されるとともに、フツク38が取り付けら
れている。 キヤンバス30、32は天然繊維又はナイロン等の合成繊
維等の有機繊維あるいは有機繊維コードを平織りしてな
り、滑り止め部材20の長手方向（第１図左右方向）及び
幅方向（第３図上下方向）の略全域に渡って滑り止め部
材20の厚さ方向（第１図上下方向）に互に対向して埋設
されている。ビード金具34は滑り止め部材20の脚部20B
の先端部に軸線方向を滑り止め部材20の幅方向へ向けて
埋設されている。キヤンバス30、32の両端部は互に重ね
合わされてビード金具34に同方向から掛け回されて折り
返されている。 スパイク36は第４図に示されるように、超硬金属等か
らなる耐摩耗性に優れた円筒状のシヤンク40と、基部と
しての円板状のフランジ42とがろう付けで溶着されて構
成された所謂マカロニタイプとされている。このスパイ
ク36は滑り止め部材20の中央部20Aで２枚のキヤンバス3
0、32の対向間にフランジ42が挟持され、キヤンバス30
に形成された貫通孔30Aを貫通したシヤンク40が中央部2
0Aの表面から突出している。本実施例ではスパイク36は
高さＨが7mm以上10mm以下、中央部20Aの表面からの突出
長さが1.5〜2.5mmとされる。 なお、前記突起28はスパイク36に対応位置しており、
滑り止め部材20を部分的に補強する機能も有している。 フツク38はビード金具34に掛止されるように脚部20B
を貫通して滑り止め部材20へ取り付けられ、Ｕ字状に屈
曲された先端部へサイドロープ24が掛止されるようにな
っている。 なお、本実施例のスパイク36は第４図に示されるよう
に、好ましくはフランジ42の差渡寸法（直径）D1がシヤ
ンク40の差渡寸法（直径）D2の２倍以上、さらに好まし
くは2.5倍以上となるように設定される。 次に本実施例の作用を説明する。 タイヤ滑り止め装置のタイヤ22への装着状態では、タ
イヤ22の外周へ所定間隔で配置された複数の滑り止め部
材20の夫々は、フツク38へサイドロープ24が掛止されて
中央部20Aの裏面がトレツド部22Aへ当接するとともに、
一対の脚部20Bが第１図の状態から互に接近する方向へ
屈曲されて裏面がサイドウオール部22Bへ当接してい
る。 滑り止め部材20はサイドロープ24の締付力で裏面がタ
イヤ22へ押圧当接して、車両の走行中にはタイヤ22と一
体となって回転する。車両の走行中には、通常、滑り止
め部材20を種々の方向へ伸張させようとする荷重が作用
し、この荷重はキヤンバス30、32へ引張力として作用す
る。キヤンバス30、32はこの引張力を支持して滑り止め
部材20が破断することを阻止する。 また、滑り止め部材20には圧縮力も作用するが、滑り
止め部材20は圧縮力に対しては充分な抗力を有してお
り、キヤンバス30、32は圧縮力を支持することができな
い代りに大きな圧縮力を受けても破断することがない、
従って、滑り止め部材20は極めて大きな圧縮力の作用す
ることがある貨物自動車等に適用した場合でもキヤンバ
ス30、32が破断して引張力を支持することができなくな
る結果破断へと至ることがない。 また、スパイク36は特に凍結路面、乾燥路面と当接し
た際に滑り止め部材20へ大きな力で押し込まれるが、フ
ランジ42がキヤンバス32に支持され、この押込力はキヤ
ンバス32の全面に伝達されて分散支持されるので、滑り
止め部材20が局部的に大荷重を受けることがない。従っ
て、滑り止め部材20はスパイク36に押圧される部分が局
部的に大きな繰り返し荷重を受けて早期に破損してしま
うことがない。 また、スパイク36には特に凍結路面、乾燥路面と当接
を開始する際及び車両旋回時に大きな押し倒し荷重が作
用するが、フランジ42は弾性変形の少ないキヤンバス3
0、32に挟持されていて倒れ角度が小さいとともに、キ
ヤンバス30の貫通孔30Aを拡径して抜け出すことができ
ないので、滑り止め部材20から抜け出すことがない。特
に本実施例のスパイク36では、フランジ42の差渡寸法D1
とシヤンク40の差渡寸法D2の比D1/D2が大きいので、抜
け出し防止効果がより高められている。 なお、本実施例では円断面のスパイク36を用いたが、
第５図及び第６図に示されるようにフランジ42及びシヤ
ンク40が矩形状とされたスパイク36を用いても良い。こ
の場合にも好ましくはフランジ42の差渡寸法D1がシヤン
ク40の差渡寸法D2の２倍以上、さらに好ましくは2.5倍
以上となるように設定する。 第７図乃至第10図には本発明の第２実施例が示されて
いる。この実施例ではスパイク36は厚鋼板を略コ字形に
屈曲して形成されており、先端部は焼き入れ硬化されて
いる（焼き入れ硬化に代えて超硬金属等のチツプを溶着
しても良い。）。滑り止め部材20はスパイク36の形状に
合わせて中央部20Aの表面形状が設定されており、第９
図に示されるようにスパイク36の両脚部36A同士を全面
的に結合する高さとされている。また、スパイク36の基
部36Bを両側から挟持するキヤンバス30、32の両端部は
両者が互に異なる方向からビード金具34へ掛け回されて
折り返されている。 この実施例の場合にも基本的な作用は前記第１実施例
と同様であるが、滑り止め部材20がスパイク36の両脚部
36A同士を全面的に結合しているので、基部36Bが湾曲し
て両脚部36Aが外側へ倒れてしまうことが防止されてい
る。 なお、脚部36Aが倒れる恐れのない場合には、滑り止
め部材20が両脚部36Aの基部側同士のみを結合するよう
な構成としても良い。 第12図乃至第14図には本発明の第３実施例が示されて
いる。この実施例では滑り止め部材20には、内方に第１
の補強布としてのキヤンバス30及び第２の補強布として
のすだれ織り布50が埋設されている。 すだれ織り布50はナイロン、ポリエステル等の有機繊
維コードをゴム引してなり、２枚が重ね合わされて第13
図においてスパイク36の基部としてのフランジ42の下側
に位置し、滑り止め部材20の長手方向（第13図左右方
向）及び幅方向（第12図上下方向）の略全域に渡って埋
設されている。この２枚のすだれ織り布50の両端部は互
に重ね合わされたまま、ビード金具34に掛け回されて折
り返されている。すだれ織り布50の前記有機繊維コード
の方向はラジアル方向又は複数枚（本実施例では２枚で
あるが、３枚以上でも良い。）のすだれ織り布50同士の
間で交差する方向等が選択される。 キヤンバス30は前記第１実施例と同様の構成で、第13
図においてスパイク36のフランジ42の上側に位置して滑
り止め部材20の幅方向（第12図上下方向）のほぼ全域に
渡って埋設されているが、本実施例では前記第１実施例
と異なり、キヤンバス30の両端部がビード金具34に掛け
回されておらず、タイヤ22のトレツド部22A（第１実施
例で説明した第１図参照）にほぼ対応する中央部20Aに
のみ埋設されている。 この実施例では上記構成により、比較的剛性が高くて
曲げにくいキヤンバス30が滑り止め部材20の中央部20A
にのみ位置して脚部20Bには回り込んでおらず、滑り止
め部材20の引張強度を向上させるために両端部のビード
金具34を連結して埋設されるすだれ織り布50のみが中央
部20Aから脚部20Bに回りこんでいる。 従って、すだれ織り布50がその構成故に比較的剛性が
低いことから、中央部20Aと脚部20Bとの連続部が柔軟な
構造となり、滑り止め部材20はタイヤへの装着作業性等
の取扱性やタイヤへの倣い性が向上する。しかも、すだ
れ織り布50よりもスパイク36の抜け防止に有利なキヤン
バス30が第13図においてフランジ42の上側に位置してい
るので、スパイク36の抜け防止効果も低減しない。 さらに、同様の理由から滑り止め部材20の製造時に、
剛性の高いキヤンバス30を大きく屈曲させた状態で金型
内に配置する必要がないので、製造作業が容易となると
ともに、キヤンバス30の埋設位置も高精度に確保され
る。すだれ織り布50は剛性が低いので、屈曲させるのが
容易であり、埋設位置も高精度に確保される。従って、
品質精度の高い滑り止め部材20を容易に製造できること
になり、本実施例におけるこの効果は極めて重要なもの
である。 なお、場合によってはスパイク36の上下両方にすだれ
織り布50を、あるいはスパイク36の上にすだれ織り布5
0、スパイク36の下にキヤンバス30を配置するようにし
ても良い。 また、この実施例のスパイク36は前記第４図に示され
た第１実施例のスパイク36と同様のシヤンク40にろう付
け等で固着されるフランジ42が長円形とされ、第12図に
示されるようにフランジ42の長手方向が滑り止め部材20
の幅方向に沿うように配置されている。 このスパイク36の配置構造では、滑り止め部材20の長
手方向に隣り合う溝26同士の間隔Ｃ（第12図参照）が比
較的小さい場合でも、大きな面積のフランジ42を設定可
能で、前記第１実施例で説明したと同様の効果を得るこ
とができる。また、フランジ42には角部がないので、キ
ヤンバス30やすだれ織り布50との当りも滑らかで、これ
らを傷付けることも少ない。 上記フランジ42は長径L1をシヤンク40の直径D1の２〜
3.5倍程度とするのが好ましい。本実施例では、長径L1
が23mm、短径L2が12mm、直径D1が8mmとされている。 なお、上記全ての実施例において、滑り止め部材20の
厚さＴ（シヤンク40の突出長さは除く・・・第13図参
照）は好ましくは耐久性を損なわない範囲で約13mm以
下、特に好ましくは同様に耐久性を損なわない範囲で約
10mm以下に設定するのが望ましい。 これは、本実施例が特にトラツク・バス用、ライトト
ラツク用等の重荷重用タイヤへの適用を主に意図してい
ることから、乗り心地を良好にするための条件である。 即ち、第15図に示されるように、タイヤ22へラダータ
イプのタイヤ滑り止め装置を装着した場合、滑り止め部
材20によりタイヤ22の接地部は中央部が路面52から浮き
上がるが、この際の非接地幅Ｂが短い程乗り心地が良い
ことに鑑み、走行実験から上記値を得た。 第16図に示されるのは、走行実験で得られた滑り止め
部材20の厚さＴと非接地幅Ｂとの関係を示し、厚さＴが
約13mm以下となると急激に非接地幅Ｂが減少し、厚さＴ
が約10mm以下となるとさらに非接地幅Ｂが減少する事実
を示している。 なお、図中、曲線ＹはLT750−16サイズのタイヤによ
るものであり、曲線ＺはTB1000−20サイズのタイヤによ
るものであり、各タイヤは正規内圧充填、正規荷重負荷
によって実験がなされた。また、滑り止め部材20の幅Ｄ
（第15図参照）は30mmであった。 このように滑り止め部材20の厚さＴを設定すること
で、特に重荷重用タイヤへ適用した場合に、耐久性（耐
スパイク抜け、耐ゴム破壊、耐コード切れ、等）等に悪
影響を及ぼすことなく、厚さＴを充分に薄くして乗り心
地を向上させることができる。 なお、滑り止め部材20の上記厚さは、本発明に限ら
ず、本発明が適用されない他の構造のラダータイプの滑
り止め部材に適用して同様の効果を得ることが可能であ
る。 なお、上記第１及び第２実施例では、第１の補強布と
してのキャンバス30と第２の補強布としてのキャンバス
32とでスパイク36を両側から挟持するようにし、第３実
施例ではキヤンバス30とすだれ織り布50でスパイク36を
両側から挟持するようにしたが、補強布はスパイク36の
基部よりも路面接地側にスパイク36に対向して設けられ
ていれば、スパイク36の抜け出しを防止することができ
る。 ［発明の効果］ 以上説明した通り本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
は、可撓性滑り止め部材にはスパイクの基部よりも路面
接地面側にスパイクの基部に対向して第１の補強布が埋
設されているので、可撓性タイヤ滑り止め部材の耐久性
を向上させると同時にスパイクの抜け出し防止性能を向
上させることができる効果を有する。 また、スパイクの基部よりもタイヤ当接面側に第２の
補強布が埋設されているので、可撓性滑り止め部材のス
パイクに押圧される部分が局部的に大きな繰り返し荷重
を受けて早期に破損してしまうことを防止できる効果を
有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す滑り止め部材の断面図、第２図は第１図のII−II
線矢視断面図、第３図は第１図のIII−III線矢視平面
図、第４図は第１実施例に適用されたスパイクの詳細を
示す断面図、第５図及び第６図はスパイクの他の例を示
す平面図、第７図は本発明の第２実施例を示す平面図、
第８図は第７図のVIII−VIII線矢視断面図、第９図は第
７図のIX−IX線矢視断面図、第10図は第７図のＸ−Ｘ線
矢視断面図、第11図は従来装置をタイヤへの装着状態で
示す斜視図、第12図は本発明の第３実施例を示す平面
図、第13図は第12図のXIII−XIII線矢視断面図、第14図
は第３実施例に適用されたスパイクの詳細を示す平面
図、第15図はタイヤ滑り止め装置を装着したタイヤの接
地部周辺の側面図、第16図はタイヤの非接地幅Ｂと滑り
止め部材の厚さＴとの関係を示す線図である。 20……滑り止め部材、 22……タイヤ、 30……キャンバス（第１の補強布）、 32……キャンバス（第２の補強布） 36……スパイク、 50……すだれ織り布（第２の補強布）
を示す滑り止め部材の断面図、第２図は第１図のII−II
線矢視断面図、第３図は第１図のIII−III線矢視平面
図、第４図は第１実施例に適用されたスパイクの詳細を
示す断面図、第５図及び第６図はスパイクの他の例を示
す平面図、第７図は本発明の第２実施例を示す平面図、
第８図は第７図のVIII−VIII線矢視断面図、第９図は第
７図のIX−IX線矢視断面図、第10図は第７図のＸ−Ｘ線
矢視断面図、第11図は従来装置をタイヤへの装着状態で
示す斜視図、第12図は本発明の第３実施例を示す平面
図、第13図は第12図のXIII−XIII線矢視断面図、第14図
は第３実施例に適用されたスパイクの詳細を示す平面
図、第15図はタイヤ滑り止め装置を装着したタイヤの接
地部周辺の側面図、第16図はタイヤの非接地幅Ｂと滑り
止め部材の厚さＴとの関係を示す線図である。 20……滑り止め部材、 22……タイヤ、 30……キャンバス（第１の補強布）、 32……キャンバス（第２の補強布） 36……スパイク、 50……すだれ織り布（第２の補強布）
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．タイヤ外周面へ所定間隔で装着される複数の可撓性
滑り止め部材を有し、前記可撓性滑り止め部材には複数
のスパイクが路面側に設けられ、タイヤ半径方向に積層
された複数の補強布と一対のビード金具が内方に埋設さ
れ、前記ビード金具にはフックが掛け止めされたタイヤ
滑り止め装置であって、 前記スパイクは、前記可撓性滑り止め部材の厚さ方向中
間部に完全に埋設されタイヤ接地面に沿って延設される
基部を有し、 前記基部は、前記基部よりも路面接地面側に配置される
１層の第１の補強布と、前記基部よりもタイヤ当接面側
に配置される１層の第２の補強布とに挟持されており、 前記第１の補強布の長手方向端部は、前記ビード金具に
掛け回されて折り返され、 前記第２の補強布の長手方向端部は、前記ビード金具に
掛け回されて折り返されていることを特徴とするタイヤ
滑り止め装置。 ２．タイヤ外周面へ所定間隔で装着される複数の可撓性
滑り止め部材を有し、前記可撓性滑り止め部材には複数
のスパイクが路面側に設けられ、タイヤ半径方向に積層
された複数の補強布と一対のビード金具が内方に埋設さ
れ、前記ビード金具にはフックが掛け止めされたタイヤ
滑り止め装置であって、 前記スパイクは、前記可撓性滑り止め部材の厚さ方向中
間部に完全に埋設されタイヤ接地面に沿って延設される
基部を有し、 前記基部は、前記基部よりも路面接地面側に配置される
１層の第１の補強布と、前記基部よりもタイヤ当接面側
に配置される少なくとも２層の第２の補強布とに挟持さ
れており、 前記第１の補強布の長手方向端部は、前記可撓性滑り止
め部材の路面接地部分のタイヤ幅方向端部近傍に位置
し、 前記第２の補強布の長手方向端部は、前記ビード金具に
掛け回されて折り返されていることを特徴とするタイヤ
滑り止め装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62255050A JP2685190B2 (ja) | 1987-06-09 | 1987-10-09 | タイヤ滑り止め装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62-143931 | 1987-06-09 | ||
| JP14393187 | 1987-06-09 | ||
| JP62255050A JP2685190B2 (ja) | 1987-06-09 | 1987-10-09 | タイヤ滑り止め装置 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63226209A Division JPH01111505A (ja) | 1988-09-09 | 1988-09-09 | タイヤ滑り止め装置 |
| JP22621088A Division JPH01111506A (ja) | 1988-09-09 | 1988-09-09 | タイヤ滑り止め装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01106710A JPH01106710A (ja) | 1989-04-24 |
| JP2685190B2 true JP2685190B2 (ja) | 1997-12-03 |
Family
ID=26475515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62255050A Expired - Lifetime JP2685190B2 (ja) | 1987-06-09 | 1987-10-09 | タイヤ滑り止め装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2685190B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2537517Y2 (ja) * | 1991-05-30 | 1997-06-04 | オカモト株式会社 | ラダー型タイヤ滑り止め具の滑り止め体 |
| JP2581017Y2 (ja) * | 1992-02-19 | 1998-09-17 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ滑り止め装置のトレッド部材 |
| JP2532549Y2 (ja) * | 1993-11-18 | 1997-04-16 | オカモト株式会社 | タイヤ滑り止め具 |
| JP2006193100A (ja) * | 2005-01-17 | 2006-07-27 | Okamoto Ind Inc | タイヤ用滑り止め装置 |
| JP2012220077A (ja) | 2011-04-07 | 2012-11-12 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 蒸気発生器用給水管 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54135401U (ja) * | 1978-03-13 | 1979-09-20 | ||
| JPS60180608U (ja) * | 1984-05-11 | 1985-11-30 | 株式会社 明治ゴム化成 | 車両用タイヤ滑り止めネツト |
| JPS6338010A (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-18 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | タイヤの滑止具の製造方法 |
| JPS6361614A (ja) * | 1986-08-30 | 1988-03-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 車両用タイヤの防滑具 |
| JPH042084U (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 |
-
1987
- 1987-10-09 JP JP62255050A patent/JP2685190B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01106710A (ja) | 1989-04-24 |
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