JP2685190B2 - Tire anti-slip device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤ外周へ装着されて氷雪路等でタイヤの
滑りを防止するタイヤ滑り止め装置に係り、特にトラツ
ク・バス用、ライトトラツク用等の重荷重用タイヤへ適
用して好ましいタイヤ滑り止め装置に関する。 ［従来の技術］ 積雪路等で使用される車両用タイヤ滑り止め装置は、
タイヤ外周へ装着される金属チエーンが一般的であっ
た。しかしながら、金属チエーンは装着作業が容易では
なく、走行中の騒音も大きく、車体を傷つける恐れもあ
る等の欠点があった。 そこで、第11図に示されるように、ゴム等を成形して
なる複数の可撓性滑り止め部材10をロープ12等で連結し
て梯子状となしたタイヤ滑り止め装置が用いられるよう
になってきた。 この可撓性滑り止め部材10には引張強度を補うため
に、スチールコード等の補強材を埋設する構造が提案さ
れている。 ところが、スチールコードは引張力には強い反面圧縮
力には弱いという欠点がある。このため、特に大荷重の
作用する貨物自動車等に適用した場合に大きな圧縮力が
作用すると、スチールコードが折損して補強機能を失い
早期に可撓性滑り止め部材10を破損する恐れがると言う
耐久性の問題がある。 また、凍結路での滑り止め性能を向上させるために、
第11図に示されるように可撓性滑り止め部材10にスパイ
ク14を設けた構造が提案されている。 ところが、このスパイク14には押し倒し荷重が作用す
るので、特に貨物自動車等サイズの大きなタイヤに適用
する場合には可撓性滑り止め部材10を薄くして振動を軽
減しようとする等の考えがあることから、スパイク14が
可撓性滑り止め部材10から抜け出して離脱する恐れがあ
ると言う問題がある。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、可撓性滑り止め部材の耐久性を
向上させると同時にスパイクの抜け出し防止性能を向上
させることができるタイヤ滑り止め装置を提供すること
を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 請求項１に記載の発明は、タイヤ外周面へ所定間隔で
装着される複数の可撓性滑り止め部材を有し、前記可撓
性滑り止め部材には複数のスパイクが路面側に設けら
れ、タイヤ半径方向に積層された複数の補強布と一対の
ビード金具が内方に埋設され、前記ビード金具にはフッ
クが掛け止めされたタイヤ滑り止め装置であって、前記
スパイクは、前記可撓性滑り止め部材の厚さ方向中間部
に完全に埋設されタイヤ接地面に沿って延設される基部
を有し、前記基部は、前記基部よりも路面接地面側に配
置される１層の第１の補強布と、前記基部よりもタイヤ
当接面側に配置される１層の第２の補強布とに挟持され
ており、前記第１の補強布の長手方向端部は、前記ビー
ド金具に掛け回されて折り返され、前記第２の補強布の
長手方向端部は、前記ビード金具に掛け回されて折り返
されていることを特徴としている。請求項２に記載の発
明は、タイヤ外周面へ所定間隔で装着される複数の可撓
性滑り止め部材を有し、前記可撓性滑り止め部材には複
数のスパイクが路面側に設けられ、タイヤ半径方向に積
層された複数の補強布と一対のビード金具が内方に埋設
され、前記ビード金具にはフックが掛け止めされたタイ
ヤ滑り止め装置であって、前記スパイクは、前記可撓性
滑り止め部材の厚さ方向中間部に完全に埋設されタイヤ
接地面に沿って延設される基部を有し、前記基部は、前
記基部よりも路面接地面側に配置される１層の第１の補
強布と、前記基部よりもタイヤ当接面側に配置される少
なくとも２層の第２の補強布とに挟持されており、前記
第１の補強布の長手方向端部は、前記可撓性滑り止め部
材の路面接地部分のタイヤ幅方向端部近傍に位置し、前
記第２の補強布の長手方向端部は、前記ビード金具に掛
け回されて折り返されていることを特徴としている。 ［作用］ 上記構成の本発明では、可撓性滑り止め部材は第２の
補強布に補強されて引張強度が向上するとともに、スパ
イクは第１の補強布に阻止されて可撓性滑り止め部材か
らの抜け出しが防止される。 また、スパイクの押込み力は、基部よりもタイヤ当接
面側に配置される第２の補強布によって分散支持され
る。このため、可撓性滑り止め部材は、スパイクに押圧
される部分が局部的に大きな繰り返し荷重を受けて早期
に破損してしまうことがなくなる。 ［実施例］ 第１図乃至第４図には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置の第１実施例が示されている。このタイヤ滑り止め装
置はタイヤ22の外周へ装着される複数の滑り止め部材20
をサイドロープ24で連結することで全体として梯子状に
構成される。 滑り止め部材20は天然ゴム、合成ゴムや熱可塑性ウレ
タン、熱可塑性ゴム等の熱可塑性エラストマー等から成
形されて可撓性を有し、中央部20Aの両端部から一対の
脚部20Bが屈曲された断面略コ字形とされている。中央
部20Aには、表面に滑り止め性能を向上させるために多
数の溝26が形成され、裏面にタイヤ22のトレツド部22A
との摩擦力を増大させて滑り止め部材20とタイヤ22との
相対移動を抑制するために突起28が形成されている。 滑り止め部材20には、内方に第１の補強布としてのキ
ヤンバス30と第２の補強布としてのキャンバス32、一対
のビード金具34と、複数本（本実施例では３本）のスパ
イク36とが埋設されるとともに、フツク38が取り付けら
れている。 キヤンバス30、32は天然繊維又はナイロン等の合成繊
維等の有機繊維あるいは有機繊維コードを平織りしてな
り、滑り止め部材20の長手方向（第１図左右方向）及び
幅方向（第３図上下方向）の略全域に渡って滑り止め部
材20の厚さ方向（第１図上下方向）に互に対向して埋設
されている。ビード金具34は滑り止め部材20の脚部20B
の先端部に軸線方向を滑り止め部材20の幅方向へ向けて
埋設されている。キヤンバス30、32の両端部は互に重ね
合わされてビード金具34に同方向から掛け回されて折り
返されている。 スパイク36は第４図に示されるように、超硬金属等か
らなる耐摩耗性に優れた円筒状のシヤンク40と、基部と
しての円板状のフランジ42とがろう付けで溶着されて構
成された所謂マカロニタイプとされている。このスパイ
ク36は滑り止め部材20の中央部20Aで２枚のキヤンバス3
0、32の対向間にフランジ42が挟持され、キヤンバス30
に形成された貫通孔30Aを貫通したシヤンク40が中央部2
0Aの表面から突出している。本実施例ではスパイク36は
高さＨが7mm以上10mm以下、中央部20Aの表面からの突出
長さが1.5〜2.5mmとされる。 なお、前記突起28はスパイク36に対応位置しており、
滑り止め部材20を部分的に補強する機能も有している。 フツク38はビード金具34に掛止されるように脚部20B
を貫通して滑り止め部材20へ取り付けられ、Ｕ字状に屈
曲された先端部へサイドロープ24が掛止されるようにな
っている。 なお、本実施例のスパイク36は第４図に示されるよう
に、好ましくはフランジ42の差渡寸法（直径）D1がシヤ
ンク40の差渡寸法（直径）D2の２倍以上、さらに好まし
くは2.5倍以上となるように設定される。 次に本実施例の作用を説明する。 タイヤ滑り止め装置のタイヤ22への装着状態では、タ
イヤ22の外周へ所定間隔で配置された複数の滑り止め部
材20の夫々は、フツク38へサイドロープ24が掛止されて
中央部20Aの裏面がトレツド部22Aへ当接するとともに、
一対の脚部20Bが第１図の状態から互に接近する方向へ
屈曲されて裏面がサイドウオール部22Bへ当接してい
る。 滑り止め部材20はサイドロープ24の締付力で裏面がタ
イヤ22へ押圧当接して、車両の走行中にはタイヤ22と一
体となって回転する。車両の走行中には、通常、滑り止
め部材20を種々の方向へ伸張させようとする荷重が作用
し、この荷重はキヤンバス30、32へ引張力として作用す
る。キヤンバス30、32はこの引張力を支持して滑り止め
部材20が破断することを阻止する。 また、滑り止め部材20には圧縮力も作用するが、滑り
止め部材20は圧縮力に対しては充分な抗力を有してお
り、キヤンバス30、32は圧縮力を支持することができな
い代りに大きな圧縮力を受けても破断することがない、
従って、滑り止め部材20は極めて大きな圧縮力の作用す
ることがある貨物自動車等に適用した場合でもキヤンバ
ス30、32が破断して引張力を支持することができなくな
る結果破断へと至ることがない。 また、スパイク36は特に凍結路面、乾燥路面と当接し
た際に滑り止め部材20へ大きな力で押し込まれるが、フ
ランジ42がキヤンバス32に支持され、この押込力はキヤ
ンバス32の全面に伝達されて分散支持されるので、滑り
止め部材20が局部的に大荷重を受けることがない。従っ
て、滑り止め部材20はスパイク36に押圧される部分が局
部的に大きな繰り返し荷重を受けて早期に破損してしま
うことがない。 また、スパイク36には特に凍結路面、乾燥路面と当接
を開始する際及び車両旋回時に大きな押し倒し荷重が作
用するが、フランジ42は弾性変形の少ないキヤンバス3
0、32に挟持されていて倒れ角度が小さいとともに、キ
ヤンバス30の貫通孔30Aを拡径して抜け出すことができ
ないので、滑り止め部材20から抜け出すことがない。特
に本実施例のスパイク36では、フランジ42の差渡寸法D1
とシヤンク40の差渡寸法D2の比D1/D2が大きいので、抜
け出し防止効果がより高められている。 なお、本実施例では円断面のスパイク36を用いたが、
第５図及び第６図に示されるようにフランジ42及びシヤ
ンク40が矩形状とされたスパイク36を用いても良い。こ
の場合にも好ましくはフランジ42の差渡寸法D1がシヤン
ク40の差渡寸法D2の２倍以上、さらに好ましくは2.5倍
以上となるように設定する。 第７図乃至第10図には本発明の第２実施例が示されて
いる。この実施例ではスパイク36は厚鋼板を略コ字形に
屈曲して形成されており、先端部は焼き入れ硬化されて
いる（焼き入れ硬化に代えて超硬金属等のチツプを溶着
しても良い。）。滑り止め部材20はスパイク36の形状に
合わせて中央部20Aの表面形状が設定されており、第９
図に示されるようにスパイク36の両脚部36A同士を全面
的に結合する高さとされている。また、スパイク36の基
部36Bを両側から挟持するキヤンバス30、32の両端部は
両者が互に異なる方向からビード金具34へ掛け回されて
折り返されている。 この実施例の場合にも基本的な作用は前記第１実施例
と同様であるが、滑り止め部材20がスパイク36の両脚部
36A同士を全面的に結合しているので、基部36Bが湾曲し
て両脚部36Aが外側へ倒れてしまうことが防止されてい
る。 なお、脚部36Aが倒れる恐れのない場合には、滑り止
め部材20が両脚部36Aの基部側同士のみを結合するよう
な構成としても良い。 第12図乃至第14図には本発明の第３実施例が示されて
いる。この実施例では滑り止め部材20には、内方に第１
の補強布としてのキヤンバス30及び第２の補強布として
のすだれ織り布50が埋設されている。 すだれ織り布50はナイロン、ポリエステル等の有機繊
維コードをゴム引してなり、２枚が重ね合わされて第13
図においてスパイク36の基部としてのフランジ42の下側
に位置し、滑り止め部材20の長手方向（第13図左右方
向）及び幅方向（第12図上下方向）の略全域に渡って埋
設されている。この２枚のすだれ織り布50の両端部は互
に重ね合わされたまま、ビード金具34に掛け回されて折
り返されている。すだれ織り布50の前記有機繊維コード
の方向はラジアル方向又は複数枚（本実施例では２枚で
あるが、３枚以上でも良い。）のすだれ織り布50同士の
間で交差する方向等が選択される。 キヤンバス30は前記第１実施例と同様の構成で、第13
図においてスパイク36のフランジ42の上側に位置して滑
り止め部材20の幅方向（第12図上下方向）のほぼ全域に
渡って埋設されているが、本実施例では前記第１実施例
と異なり、キヤンバス30の両端部がビード金具34に掛け
回されておらず、タイヤ22のトレツド部22A（第１実施
例で説明した第１図参照）にほぼ対応する中央部20Aに
のみ埋設されている。 この実施例では上記構成により、比較的剛性が高くて
曲げにくいキヤンバス30が滑り止め部材20の中央部20A
にのみ位置して脚部20Bには回り込んでおらず、滑り止
め部材20の引張強度を向上させるために両端部のビード
金具34を連結して埋設されるすだれ織り布50のみが中央
部20Aから脚部20Bに回りこんでいる。 従って、すだれ織り布50がその構成故に比較的剛性が
低いことから、中央部20Aと脚部20Bとの連続部が柔軟な
構造となり、滑り止め部材20はタイヤへの装着作業性等
の取扱性やタイヤへの倣い性が向上する。しかも、すだ
れ織り布50よりもスパイク36の抜け防止に有利なキヤン
バス30が第13図においてフランジ42の上側に位置してい
るので、スパイク36の抜け防止効果も低減しない。 さらに、同様の理由から滑り止め部材20の製造時に、
剛性の高いキヤンバス30を大きく屈曲させた状態で金型
内に配置する必要がないので、製造作業が容易となると
ともに、キヤンバス30の埋設位置も高精度に確保され
る。すだれ織り布50は剛性が低いので、屈曲させるのが
容易であり、埋設位置も高精度に確保される。従って、
品質精度の高い滑り止め部材20を容易に製造できること
になり、本実施例におけるこの効果は極めて重要なもの
である。 なお、場合によってはスパイク36の上下両方にすだれ
織り布50を、あるいはスパイク36の上にすだれ織り布5
0、スパイク36の下にキヤンバス30を配置するようにし
ても良い。 また、この実施例のスパイク36は前記第４図に示され
た第１実施例のスパイク36と同様のシヤンク40にろう付
け等で固着されるフランジ42が長円形とされ、第12図に
示されるようにフランジ42の長手方向が滑り止め部材20
の幅方向に沿うように配置されている。 このスパイク36の配置構造では、滑り止め部材20の長
手方向に隣り合う溝26同士の間隔Ｃ（第12図参照）が比
較的小さい場合でも、大きな面積のフランジ42を設定可
能で、前記第１実施例で説明したと同様の効果を得るこ
とができる。また、フランジ42には角部がないので、キ
ヤンバス30やすだれ織り布50との当りも滑らかで、これ
らを傷付けることも少ない。 上記フランジ42は長径L1をシヤンク40の直径D1の２〜
3.5倍程度とするのが好ましい。本実施例では、長径L1
が23mm、短径L2が12mm、直径D1が8mmとされている。 なお、上記全ての実施例において、滑り止め部材20の
厚さＴ（シヤンク40の突出長さは除く・・・第13図参
照）は好ましくは耐久性を損なわない範囲で約13mm以
下、特に好ましくは同様に耐久性を損なわない範囲で約
10mm以下に設定するのが望ましい。 これは、本実施例が特にトラツク・バス用、ライトト
ラツク用等の重荷重用タイヤへの適用を主に意図してい
ることから、乗り心地を良好にするための条件である。 即ち、第15図に示されるように、タイヤ22へラダータ
イプのタイヤ滑り止め装置を装着した場合、滑り止め部
材20によりタイヤ22の接地部は中央部が路面52から浮き
上がるが、この際の非接地幅Ｂが短い程乗り心地が良い
ことに鑑み、走行実験から上記値を得た。 第16図に示されるのは、走行実験で得られた滑り止め
部材20の厚さＴと非接地幅Ｂとの関係を示し、厚さＴが
約13mm以下となると急激に非接地幅Ｂが減少し、厚さＴ
が約10mm以下となるとさらに非接地幅Ｂが減少する事実
を示している。 なお、図中、曲線ＹはLT750−16サイズのタイヤによ
るものであり、曲線ＺはTB1000−20サイズのタイヤによ
るものであり、各タイヤは正規内圧充填、正規荷重負荷
によって実験がなされた。また、滑り止め部材20の幅Ｄ
（第15図参照）は30mmであった。 このように滑り止め部材20の厚さＴを設定すること
で、特に重荷重用タイヤへ適用した場合に、耐久性（耐
スパイク抜け、耐ゴム破壊、耐コード切れ、等）等に悪
影響を及ぼすことなく、厚さＴを充分に薄くして乗り心
地を向上させることができる。 なお、滑り止め部材20の上記厚さは、本発明に限ら
ず、本発明が適用されない他の構造のラダータイプの滑
り止め部材に適用して同様の効果を得ることが可能であ
る。 なお、上記第１及び第２実施例では、第１の補強布と
してのキャンバス30と第２の補強布としてのキャンバス
32とでスパイク36を両側から挟持するようにし、第３実
施例ではキヤンバス30とすだれ織り布50でスパイク36を
両側から挟持するようにしたが、補強布はスパイク36の
基部よりも路面接地側にスパイク36に対向して設けられ
ていれば、スパイク36の抜け出しを防止することができ
る。 ［発明の効果］ 以上説明した通り本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
は、可撓性滑り止め部材にはスパイクの基部よりも路面
接地面側にスパイクの基部に対向して第１の補強布が埋
設されているので、可撓性タイヤ滑り止め部材の耐久性
を向上させると同時にスパイクの抜け出し防止性能を向
上させることができる効果を有する。 また、スパイクの基部よりもタイヤ当接面側に第２の
補強布が埋設されているので、可撓性滑り止め部材のス
パイクに押圧される部分が局部的に大きな繰り返し荷重
を受けて早期に破損してしまうことを防止できる効果を
有する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a tire non-slip device that is mounted on the outer periphery of a tire and prevents the tire from slipping on an icy or snowy road, particularly for trucks / buses, light trucks, etc. The present invention relates to a tire slip prevention device which is preferably applied to a heavy-duty tire. [Prior Art] Tire anti-skid devices for vehicles used on snowy roads, etc.
A metal chain attached to the outer circumference of the tire has been commonly used. However, the metal chain has drawbacks such that the mounting work is not easy, noise during traveling is large, and the vehicle body may be damaged. Therefore, as shown in FIG. 11, a ladder-shaped tire anti-slip device has been used in which a plurality of flexible anti-slip members 10 formed of rubber or the like are connected by ropes 12 or the like. Came. A structure has been proposed in which a reinforcing material such as a steel cord is embedded in the flexible anti-slip member 10 in order to supplement tensile strength. However, the steel cord has a drawback that it is strong against tensile force but weak against compressive force. Therefore, when a large compressive force is applied particularly when applied to a freight vehicle or the like that has a large load, the steel cord may be broken and lose its reinforcing function, and the flexible anti-slip member 10 may be damaged early. There is a durability problem to say. In addition, in order to improve the anti-slip performance on the frozen road,
As shown in FIG. 11, a structure in which a spike 14 is provided on a flexible anti-slip member 10 has been proposed. However, since a pushing load acts on the spikes 14, there is an idea to reduce the vibration by thinning the flexible anti-slip member 10 particularly when applied to a large tire such as a truck. Therefore, there is a problem that the spike 14 may come out of the flexible anti-slip member 10 and come off. [Problems to be Solved by the Invention] In view of the above, the present invention provides a tire anti-skid device that can improve the durability of a flexible anti-skid member and at the same time improve the spike slip-out prevention performance. With the goal. [Means for Solving Problems] The invention according to claim 1 has a plurality of flexible anti-slip members mounted on the outer peripheral surface of the tire at predetermined intervals, and the flexible anti-slip member includes A tire anti-slip device in which a plurality of spikes are provided on the road surface, a plurality of reinforcing cloths laminated in the tire radial direction and a pair of bead fittings are embedded inward, and hooks are hooked to the bead fittings. The spike has a base portion which is completely embedded in a middle portion in the thickness direction of the flexible anti-skid member and extends along the tire ground contact surface, and the base portion is a road surface ground surface more than the base portion. Is sandwiched between one layer of the first reinforcing cloth arranged on the side and the one layer of the second reinforcing cloth arranged on the tire contact surface side with respect to the base portion. The longitudinal end portion is hooked around the bead fitting and folded back to form the second end. The end portion of the reinforcing cloth in the longitudinal direction is wrapped around the bead fitting and folded back. The invention according to claim 2 has a plurality of flexible anti-skid members mounted on the tire outer peripheral surface at predetermined intervals, and a plurality of spikes are provided on the road surface side of the flexible anti-skid member, A tire anti-slip device in which a plurality of reinforcing cloths laminated in a tire radial direction and a pair of bead fittings are embedded inward, and hooks are hooked to the bead fittings, wherein the spikes are the flexible parts. It has a base part which is completely buried in the middle part in the thickness direction of the non-slip member and extends along the tire ground contact surface, and the base part is a first layer of one layer arranged closer to the road surface ground surface side than the base part. And a second reinforcing cloth of at least two layers arranged on the tire contact surface side with respect to the base portion, and the longitudinal end portion of the first reinforcing cloth has the flexible portion. Located near the tire width direction end of the road surface grounding portion of the anti-slip member, Longitudinal end of the serial second reinforcing fabric is characterized in that it is folded back looped around the bead fitting. [Operation] In the present invention having the above-described configuration, the flexible anti-skid member is reinforced by the second reinforcing cloth to improve the tensile strength, and the spikes are blocked by the first reinforcing cloth, and the flexible anti-skid member is provided. It is prevented from slipping out. Further, the pushing force of the spike is dispersed and supported by the second reinforcing cloth arranged on the tire contact surface side with respect to the base portion. Therefore, in the flexible anti-slip member, the portion pressed by the spike does not receive a large repeated load locally and is not damaged early. [Embodiment] FIGS. 1 to 4 show a first embodiment of a tire antiskid device according to the present invention. This tire anti-skid device includes a plurality of anti-slip members 20 mounted on the outer periphery of a tire 22.
Are connected by side ropes 24 to form a ladder shape as a whole. The non-slip member 20 is made of a thermoplastic elastomer such as natural rubber, synthetic rubber, thermoplastic urethane, or thermoplastic rubber to have flexibility, and a pair of legs 20B are bent from both ends of the central portion 20A. The cross section is generally U-shaped. A large number of grooves 26 are formed on the front surface of the central portion 20A to improve the anti-slip performance, and the tread portion 22A of the tire 22 is formed on the rear surface.
A protrusion 28 is formed in order to increase the frictional force between the non-slip member 20 and the tire 22 and suppress the relative movement of the anti-slip member 20 and the tire 22. The non-slip member 20 has a canvas 30 as a first reinforcing cloth, a canvas 32 as a second reinforcing cloth, a pair of bead fittings 34, and a plurality of (three in this embodiment) spikes 36 inside. The and 38 are buried, and the hook 38 is attached. The canvases 30 and 32 are made of organic fibers or organic fiber cords such as natural fibers or synthetic fibers such as nylon, which are plain-woven, and the longitudinal direction (horizontal direction in FIG. 1) and the width direction (vertical direction in FIG. 3) of the anti-slip member 20. ), The non-slip members 20 are embedded so as to face each other in the thickness direction (vertical direction in FIG. 1) of the non-slip member 20. The bead fitting 34 is the leg portion 20B of the anti-slip member 20.
Is embedded in the tip end portion of the non-slip member 20 with its axial direction oriented in the width direction. Both ends of each of the buses 30 and 32 are overlapped with each other, and are wrapped around the bead fitting 34 in the same direction and folded. As shown in FIG. 4, the spike 36 is formed by brazing a cylindrical shank 40 made of a superhard metal or the like and having excellent wear resistance, and a disc-shaped flange 42 as a base. It is said to be the so-called macaroni type. These spikes 36 are located at the central portion 20A of the anti-slip member 20 and are made of two canvases 3.
The flange 42 is sandwiched between 0 and 32, and the canvas 30
The shank 40 passing through the through hole 30A formed in the
It projects from the surface of 0A. In this embodiment, the spike 36 has a height H of 7 mm or more and 10 mm or less, and a protruding length from the surface of the central portion 20A is 1.5 to 2.5 mm. The protrusion 28 is located at a position corresponding to the spike 36,
It also has a function of partially reinforcing the anti-slip member 20. The hook 38 is fixed to the leg 20B so that the hook 38 is hooked to the bead fitting 34.
The side rope 24 is hooked on the anti-slip member 20 penetrating therethrough and bent to a U-shaped tip. As shown in FIG. 4, the spike 36 of the present embodiment is preferably such that the delivery dimension (diameter) D1 of the flange 42 is at least twice as large as the delivery dimension (diameter) D2 of the shank 40, and more preferably 2.5. It is set to be more than double. Next, the operation of the present embodiment will be described. When the tire anti-skid device is attached to the tire 22, each of the plurality of anti-slip members 20 arranged at a predetermined interval on the outer periphery of the tire 22 has a hook 38 to which the side ropes 24 are hooked so that the back surface of the central portion 20A. Comes into contact with the tread part 22A,
The pair of leg portions 20B are bent in a direction in which they approach each other from the state shown in FIG. 1, and the back surface is in contact with the side wall portion 22B. The back surface of the anti-slip member 20 is pressed against the tire 22 by the tightening force of the side rope 24, and rotates together with the tire 22 while the vehicle is traveling. When the vehicle is traveling, a load that normally tries to extend the anti-slip member 20 in various directions acts, and this load acts on the buses 30 and 32 as a tensile force. The buses 30 and 32 support this tensile force and prevent the anti-slip member 20 from breaking. Further, the anti-slip member 20 also exerts a compressive force, but the anti-slip member 20 has a sufficient resistance to the compressive force, and the canvases 30 and 32 cannot support the compressive force but are large. Does not break even when subjected to compressive force,
Therefore, even when the anti-slip member 20 is applied to a freight vehicle or the like which may exert an extremely large compressive force, the canvases 30 and 32 do not break and the tensile force cannot be supported, resulting in no breakage. . Further, the spike 36 is pushed into the anti-slip member 20 with a large force especially when it comes into contact with a frozen road surface or a dry road surface, but the flange 42 is supported by the canvas 32, and this pushing force is transmitted to the entire surface of the canvas 32. Since the anti-slip member 20 is dispersed and supported, it does not receive a large load locally. Therefore, the portion of the anti-slip member 20 that is pressed by the spike 36 will not be damaged early due to the locally large repeated load. In addition, a large pushing load acts on the spikes 36 particularly when starting contact with a frozen road surface or a dry road surface and when the vehicle turns, but the flange 42 has the canvas 3 with less elastic deformation.
Since it is sandwiched between 0 and 32 and has a small tilt angle, and the through hole 30A of the canvas 30 cannot be expanded and escaped, it does not escape from the anti-slip member 20. Particularly, in the spike 36 of this embodiment, the delivery dimension D1 of the flange 42 is
Since the ratio D1 / D2 of the crossover dimension D2 of the shank 40 is large, the effect of preventing slipping out is further enhanced. Although the spike 36 having a circular cross section is used in this embodiment,
As shown in FIGS. 5 and 6, a spike 36 having a rectangular flange 42 and a shank 40 may be used. Also in this case, it is preferable to set the crossover dimension D1 of the flange 42 to be at least twice as large as the crossover dimension D2 of the shank 40, and more preferably at least 2.5 times. A second embodiment of the present invention is shown in FIGS. In this embodiment, the spike 36 is formed by bending a thick steel plate into a substantially U-shape, and the tip portion is quench-hardened (instead of quench-hardening, a chip of cemented carbide or the like may be welded. .). The surface shape of the central portion 20A of the anti-slip member 20 is set according to the shape of the spike 36.
As shown in the figure, the height is such that both leg portions 36A of the spike 36 are entirely connected to each other. Further, both ends of the canvases 30 and 32, which sandwich the base portion 36B of the spike 36 from both sides, are hung around the bead fittings 34 from directions different from each other and folded back. In the case of this embodiment, the basic operation is the same as that of the first embodiment, but the anti-slip member 20 has both legs of the spike 36.
Since the 36A are completely connected to each other, the base 36B is prevented from bending and the legs 36A are prevented from falling outward. If there is no risk of the leg portions 36A falling down, the anti-slip member 20 may be configured to connect only the base portions of both leg portions 36A. A third embodiment of the present invention is shown in FIGS. In this embodiment, the non-slip member 20 has a first inner side.
The canvas 30 as the reinforcing cloth and the interwoven cloth 50 as the second reinforcing cloth are embedded. The suede woven cloth 50 is made by rubberizing organic fiber cords such as nylon and polyester.
In the figure, it is located below the flange 42 as the base of the spike 36, and is embedded over substantially the entire area of the anti-slip member 20 in the longitudinal direction (horizontal direction in FIG. 13) and the width direction (vertical direction in FIG. 12). There is. Both ends of the two blind cloths 50 are overlapped with each other and are folded around the bead fittings 34. The direction of the organic fiber cords of the interlaced cloth 50 is selected in the radial direction or a direction in which a plurality of interlocked textiles 50 (two in this embodiment, but may be three or more) intersect each other. To be done. The CAN bus 30 has the same structure as that of the first embodiment,
In the figure, it is located above the flange 42 of the spike 36 and is buried almost all over the width direction (vertical direction in FIG. 12) of the anti-slip member 20, but this embodiment differs from the first embodiment. The both ends of the canvas 30 are not hung around the bead fitting 34, and are embedded only in the central portion 20A substantially corresponding to the tread portion 22A of the tire 22 (see FIG. 1 described in the first embodiment). . In this embodiment, with the above configuration, the canvas 30 having a relatively high rigidity and being difficult to bend has the central portion 20A of the anti-slip member 20.
Only the interlocking weave cloth 50 that is embedded only by connecting the bead metal fittings 34 at both ends in order to improve the tensile strength of the anti-slip member 20 is not centered around the leg 20B. From around to leg 20B. Therefore, since the blind cloth 50 has a relatively low rigidity due to its structure, the continuous portion of the central portion 20A and the leg portions 20B has a flexible structure, and the slip prevention member 20 is easy to handle such as mounting workability on a tire. And the ability to follow tires is improved. Moreover, since the canvas 30 which is more advantageous in preventing the spike 36 from coming off than the blind cloth 50 is located above the flange 42 in FIG. 13, the effect of preventing the spike 36 from coming off is not reduced. Further, for the same reason, when manufacturing the anti-slip member 20,
Since it is not necessary to dispose the highly rigid canbath 30 in the mold in a greatly bent state, the manufacturing work is facilitated, and the burying position of the canbath 30 is secured with high accuracy. Since the blind cloth 50 has low rigidity, it can be bent easily and the embedded position can be secured with high accuracy. Therefore,
Since the non-slip member 20 with high quality accuracy can be easily manufactured, this effect in this embodiment is extremely important. Depending on the case, the interwoven cloth 50 may be placed above and below the spike 36, or the interwoven cloth 5 may be placed over the spike 36.
The canvas 30 may be arranged below the spikes 36. Further, the spike 36 of this embodiment has an elliptical flange 42 which is fixed to the shank 40 similar to the spike 36 of the first embodiment shown in FIG. 4 by brazing or the like, and is shown in FIG. As shown in FIG.
Are arranged along the width direction of. With this arrangement structure of the spikes 36, the flange 42 having a large area can be set even if the interval C (see FIG. 12) between the grooves 26 adjacent to each other in the longitudinal direction of the anti-slip member 20 is relatively small. The same effect as that described in the embodiment can be obtained. Further, since the flange 42 has no corners, it can be smoothly hit against the canvas 30 and the weave cloth 50 and is less likely to be damaged. The flange 42 has a major axis L1 of 2 to the diameter D1 of the shank 40.
It is preferably about 3.5 times. In this embodiment, the major axis L1
Is 23 mm, the short diameter L2 is 12 mm, and the diameter D1 is 8 mm. In all of the above-mentioned embodiments, the thickness T of the anti-slip member 20 (excluding the projecting length of the shank 40 ... see FIG. 13) is preferably about 13 mm or less, particularly preferably within the range where durability is not impaired. Is about the same as long as the durability is not compromised.
It is desirable to set it to 10 mm or less. This is a condition for improving the riding comfort because the present embodiment is mainly intended to be applied to heavy-duty tires for trucks / buses, light trucks, and the like. That is, as shown in FIG. 15, when a ladder-type tire slip prevention device is attached to the tire 22, the center portion of the ground contact portion of the tire 22 is lifted up from the road surface 52 by the slip prevention member 20, but at this time, Considering that the shorter the contact width B is, the better the riding comfort is, the above value was obtained from the running experiment. FIG. 16 shows the relationship between the thickness T of the anti-slip member 20 and the non-grounding width B obtained in the running experiment. When the thickness T becomes about 13 mm or less, the non-grounding width B suddenly changes. Decrease, thickness T
It shows the fact that the non-contact width B is further reduced when is less than about 10 mm. In the figure, the curve Y is for a tire of LT750-16 size, the curve Z is for a tire of TB1000-20 size, and each tire was tested by normal internal pressure filling and normal load loading. Also, the width D of the anti-slip member 20
(See Fig. 15) was 30 mm. By setting the thickness T of the anti-slip member 20 in this manner, especially when applied to heavy-duty tires, adverse effects may be exerted on durability (anti-spike resistance, rubber breakage, cord breakage, etc.). Instead, the thickness T can be made sufficiently thin to improve the riding comfort. The thickness of the anti-slip member 20 is not limited to the present invention, and the same effect can be obtained by applying the present invention to a ladder-type anti-slip member having another structure to which the present invention is not applied. In the first and second embodiments described above, the canvas 30 as the first reinforcing cloth and the canvas as the second reinforcing cloth are used.
The spike 36 is sandwiched between 32 and 32, and the spike 36 is sandwiched between the canvas 30 and the interwoven cloth 50 in the third embodiment. If the spike 36 is provided so as to face the spike 36, the spike 36 can be prevented from coming out. [Effects of the Invention] As described above, in the tire anti-skid device according to the present invention, the flexible anti-skid member is provided with the first reinforcing cloth on the road ground contact surface side of the spike so as to face the spike base. Since it is embedded, it has the effect of improving the durability of the flexible tire anti-slip member and at the same time improving the spike slip-out prevention performance. In addition, since the second reinforcing cloth is embedded on the tire contact surface side with respect to the base of the spike, the portion of the flexible anti-slip member that is pressed by the spike is locally subjected to a large repetitive load, and the portion can be quickly removed. It has the effect of preventing damage.

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す滑り止め部材の断面図、第２図は第１図のII−II
線矢視断面図、第３図は第１図のIII−III線矢視平面
図、第４図は第１実施例に適用されたスパイクの詳細を
示す断面図、第５図及び第６図はスパイクの他の例を示
す平面図、第７図は本発明の第２実施例を示す平面図、
第８図は第７図のVIII−VIII線矢視断面図、第９図は第
７図のIX−IX線矢視断面図、第10図は第７図のＸ−Ｘ線
矢視断面図、第11図は従来装置をタイヤへの装着状態で
示す斜視図、第12図は本発明の第３実施例を示す平面
図、第13図は第12図のXIII−XIII線矢視断面図、第14図
は第３実施例に適用されたスパイクの詳細を示す平面
図、第15図はタイヤ滑り止め装置を装着したタイヤの接
地部周辺の側面図、第16図はタイヤの非接地幅Ｂと滑り
止め部材の厚さＴとの関係を示す線図である。 20……滑り止め部材、 22……タイヤ、 30……キャンバス（第１の補強布）、 32……キャンバス（第２の補強布） 36……スパイク、 50……すだれ織り布（第２の補強布）BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a sectional view of an anti-skid member showing a first embodiment of a tire anti-skid device according to the present invention, and FIG. 2 is a line II-II in FIG.
Sectional view taken along the arrow, FIG. 3 is a plan view taken along the line III-III in FIG. 1, and FIG. 4 is a sectional view showing details of spikes applied to the first embodiment, FIGS. 5 and 6. Is a plan view showing another example of spikes, FIG. 7 is a plan view showing a second embodiment of the present invention,
8 is a sectional view taken along the line VIII-VIII of FIG. 7, FIG. 9 is a sectional view taken along the line IX-IX of FIG. 7, and FIG. 10 is a sectional view taken along the line XX of FIG. FIG. 11 is a perspective view showing a conventional device mounted on a tire, FIG. 12 is a plan view showing a third embodiment of the present invention, and FIG. 13 is a sectional view taken along the line XIII-XIII in FIG. , FIG. 14 is a plan view showing details of spikes applied to the third embodiment, FIG. 15 is a side view around the ground contact portion of a tire equipped with a tire antiskid device, and FIG. 16 is a non-ground width of the tire. It is a diagram which shows the relationship between B and the thickness T of a non-slip member. 20: anti-slip member, 22: tire, 30: canvas (first reinforcing cloth), 32: canvas (second reinforcing cloth) 36: spikes, 50: suede woven cloth (second Reinforcing cloth)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 １．タイヤ外周面へ所定間隔で装着される複数の可撓性
滑り止め部材を有し、前記可撓性滑り止め部材には複数
のスパイクが路面側に設けられ、タイヤ半径方向に積層
された複数の補強布と一対のビード金具が内方に埋設さ
れ、前記ビード金具にはフックが掛け止めされたタイヤ
滑り止め装置であって、 前記スパイクは、前記可撓性滑り止め部材の厚さ方向中
間部に完全に埋設されタイヤ接地面に沿って延設される
基部を有し、 前記基部は、前記基部よりも路面接地面側に配置される
１層の第１の補強布と、前記基部よりもタイヤ当接面側
に配置される１層の第２の補強布とに挟持されており、 前記第１の補強布の長手方向端部は、前記ビード金具に
掛け回されて折り返され、 前記第２の補強布の長手方向端部は、前記ビード金具に
掛け回されて折り返されていることを特徴とするタイヤ
滑り止め装置。 ２．タイヤ外周面へ所定間隔で装着される複数の可撓性
滑り止め部材を有し、前記可撓性滑り止め部材には複数
のスパイクが路面側に設けられ、タイヤ半径方向に積層
された複数の補強布と一対のビード金具が内方に埋設さ
れ、前記ビード金具にはフックが掛け止めされたタイヤ
滑り止め装置であって、 前記スパイクは、前記可撓性滑り止め部材の厚さ方向中
間部に完全に埋設されタイヤ接地面に沿って延設される
基部を有し、 前記基部は、前記基部よりも路面接地面側に配置される
１層の第１の補強布と、前記基部よりもタイヤ当接面側
に配置される少なくとも２層の第２の補強布とに挟持さ
れており、 前記第１の補強布の長手方向端部は、前記可撓性滑り止
め部材の路面接地部分のタイヤ幅方向端部近傍に位置
し、 前記第２の補強布の長手方向端部は、前記ビード金具に
掛け回されて折り返されていることを特徴とするタイヤ
滑り止め装置。(57) [Claims] It has a plurality of flexible anti-slip members mounted on the tire outer peripheral surface at predetermined intervals, a plurality of spikes are provided on the road surface side of the flexible anti-slip member, and a plurality of laminated layers are arranged in the tire radial direction. A tire anti-slip device in which a reinforcing cloth and a pair of bead fittings are embedded inward, and a hook is hooked on the bead fittings, wherein the spike is an intermediate portion in the thickness direction of the flexible anti-slip member. Has a base portion that is completely embedded in the tire ground contact surface and extends along the tire ground contact surface, wherein the base portion is one layer of the first reinforcing cloth disposed on the road surface ground contact surface side of the base portion, and the base portion is greater than the base portion. It is sandwiched between one layer of the second reinforcing cloth arranged on the tire contact surface side, and the longitudinal end portion of the first reinforcing cloth is wrapped around the bead fitting and folded back, The longitudinal end of the reinforcing cloth of No. 2 is hooked around the bead fitting. A tire non-slip device characterized by being folded back. 2. It has a plurality of flexible anti-slip members mounted on the tire outer peripheral surface at predetermined intervals, a plurality of spikes are provided on the road surface side of the flexible anti-slip member, and a plurality of laminated layers are arranged in the tire radial direction. A tire anti-slip device in which a reinforcing cloth and a pair of bead fittings are embedded inward, and a hook is hooked on the bead fittings, wherein the spike is an intermediate portion in the thickness direction of the flexible anti-slip member. Has a base portion that is completely embedded in the tire ground contact surface and extends along the tire ground contact surface, wherein the base portion is one layer of the first reinforcing cloth disposed on the road surface ground contact surface side of the base portion, and the base portion is greater than the base portion. The first reinforcing cloth is sandwiched between at least two layers of second reinforcing cloth arranged on the tire contact surface side, and a longitudinal end portion of the first reinforcing cloth is a ground contact portion of a road surface grounding portion of the flexible anti-slip member. Located near the edge in the tire width direction, the length of the second reinforcing cloth The tire anti-skid device, wherein the direction end portion is hooked around the bead fitting and folded back.