JP2684840B2 - Vehicle with automatic transmission equipped with acceleration slip control device - Google Patents

Vehicle with automatic transmission equipped with acceleration slip control device

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JP2684840B2
JP2684840B2 JP2307268A JP30726890A JP2684840B2 JP 2684840 B2 JP2684840 B2 JP 2684840B2 JP 2307268 A JP2307268 A JP 2307268A JP 30726890 A JP30726890 A JP 30726890A JP 2684840 B2 JP2684840 B2 JP 2684840B2
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throttle
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sub
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清之 内田
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弘 井形
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は加速スリップ制御装置を備えた自動変速機
付車両に関する。The present invention relates to a vehicle with an automatic transmission equipped with an acceleration slip control device.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

自動変速装置を備えた車両では、変速機の１−2,2−
3,3−４速間での変速を行わせるラインがスロットル弁
開度と車両速度とにより決定され、運条件が各ラインを
横切ることでシフトアップ乃至はシフトダウンが実行さ
れる。For vehicles equipped with an automatic transmission, the transmission 1-2,2-
The line for shifting gears between the third and third and fourth speeds is determined by the throttle valve opening and the vehicle speed, and up or down is executed when the driving condition crosses each line.

一方、加速スリップ制御装置ではアクセルペダルと独
立して開度が制御可能なスロットル弁が具備され、加速
運転時にはアクセルペダルの踏み込みに関わらずスロッ
トル弁を絞ることによりエンジン出力を小さくし、スリ
ップの発生を抑制する。On the other hand, the acceleration slip control device is equipped with a throttle valve whose opening can be controlled independently of the accelerator pedal, and during acceleration operation the engine output can be reduced by throttling the throttle valve regardless of the depression of the accelerator pedal, causing slippage. Suppress.

自動変速機とトラクション装置とを備えた車両では自
動変速機におけるシフトダウンを行わせるラインはアク
セルペダルと独立して制御されるスロットル弁の開度に
応じて制御される。仮に、アクセルペダルと連動して制
御されるスロットル弁の開度で制御すると変速が遅れる
ためである。例えば特願平１−286545号参照。In a vehicle equipped with an automatic transmission and a traction device, the line downshifting in the automatic transmission is controlled according to the opening of a throttle valve that is controlled independently of the accelerator pedal. This is because if the control is performed by the opening degree of the throttle valve that is controlled in conjunction with the accelerator pedal, the shift will be delayed. See, for example, Japanese Patent Application No. 1-286545.

加速スリップ制御中はアクセルペダルと独立して制御
されるスロットル弁の開度により変速機の変速制御が実
行される。加速スリップ制御が終了に近づくにつれてス
ロットル弁は開けられてゆき、変速ラインを越えるとシ
フトダウンが実行される。このとき機関出力トルクは急
に大きくなり、再びスリップが発生する。すると、スロ
ットル弁が再び閉鎖され、トラクション制御が初期状態
に復帰し、始めの制御を繰り返し、ハンチングを起こす
結果となる。During the acceleration slip control, the shift control of the transmission is executed by the opening of the throttle valve that is controlled independently of the accelerator pedal. The throttle valve is opened as the acceleration slip control approaches the end, and the shift down is executed when the shift line is crossed. At this time, the engine output torque suddenly increases, and slip occurs again. Then, the throttle valve is closed again, the traction control returns to the initial state, and the initial control is repeated, resulting in hunting.

そこで、特願平２−145417号では、アクセルペダルと
独立して駆動されるスロットル弁の開度をシフトダウン
を惹起させる設定開度よりいつも小さくなるように設定
している。そのため、シフトダウンは禁止され、ハンチ
ングの問題は生じない。Therefore, in Japanese Patent Application No. 2-145417, the opening of the throttle valve that is driven independently of the accelerator pedal is set to be always smaller than the set opening that causes a downshift. Therefore, downshifting is prohibited and hunting does not occur.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be solved by the invention]

スロットル弁の開度をシフトダウン用の設定開度より
小さくしているため、シフトダウンがいつも禁止され
る。路面摩擦係数が小さい場合はシフトダウンによって
引き起こされるスリップ及びハンチングの防止のため好
ましい。ところが、シフトダウンは路面摩擦係数が高く
スリップを起こしにくいところでも制限される。そのた
め、車両の加速性能が不良となる欠点がある。Since the throttle valve opening is smaller than the set opening for downshifting, downshifting is always prohibited. When the road surface friction coefficient is small, it is preferable for preventing slip and hunting caused by downshifting. However, downshifting is restricted even in places where the road surface friction coefficient is high and slipping is unlikely to occur. Therefore, there is a drawback that the acceleration performance of the vehicle becomes poor.

この発明はシフトダウンにともなうハンチングを防止
すると共に、路面状態のよいところでは良好な加速性能
を得ることができるようにすることを目的とする。An object of the present invention is to prevent hunting due to downshifting and to obtain good acceleration performance in a place where the road surface is in good condition.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

この発明の自動変速機付車両は、第１図に示すよう
に、アクセルペダルに独立して駆動されるスロットル手
段Ａと、加速運転時に駆動輪のスリップを抑制するため
前記スロットル手段Ａの開度の目標値を算出する手段Ｂ
と、該目標値が得られるように前記スロットル手段Ａを
駆動する手段Ｃと、自動変速機のシフトダウンを行わせ
る前記スロットル手段Ａの開度の閾値を算出する手段Ｄ
と、前記スロットル手段Ａの開度を検出する手段Ｅと、
前記閾値算出手段Ｄにより算出されるスロットル手段開
度閾値と、開度検出手段Ｅにより検出されるスロットル
手段開度との比較によりシフトダウン条件を判別する手
段Ｆと、該シフトダウン条件において変速機にシウトダ
ウンを行わせるシフトダウン手段Ｇと、前記駆動輪のス
リップ発生時に目標値算出手段Ｂが算出する開度目標値
を閾値算出手段Ｄが算出する閾値を越えないように修正
する目標値修正手段Ｈと、車輪が走行する路面の摩擦係
数を検出する手段Ｉと、路面摩擦係数が小さいときに目
標値修正手段Ｈによる目標値の修正を禁止する手段Ｊ
と、を具備する加速スリップ制御装置を備えた自動変速
機付車両。As shown in FIG. 1, a vehicle with an automatic transmission according to the present invention has a throttle means A independently driven by an accelerator pedal, and an opening degree of the throttle means A for suppressing slippage of driving wheels during acceleration operation. Means B for calculating the target value of
A means C for driving the throttle means A so as to obtain the target value, and a means D for calculating a threshold value of the opening degree of the throttle means A for downshifting the automatic transmission.
And means E for detecting the opening of the throttle means A,
A means F for determining a downshift condition by comparing the throttle means opening threshold value calculated by the threshold value calculating means D with a throttle means opening degree detected by the opening degree detecting means E; and a transmission under the downshift condition. Shift-down means G for performing a shut-down, and a target value correction means for correcting the opening target value calculated by the target value calculation means B when the drive wheel slips so as not to exceed the threshold value calculated by the threshold value calculation means D. H, means I for detecting the friction coefficient of the road surface on which the wheel travels, and means J for prohibiting the correction of the target value by the target value correction means H when the road surface friction coefficient is small.
A vehicle with an automatic transmission including an acceleration slip control device including:

〔作用〕[Action]

スロットル手段Ａはスリップョン発生時にアクセルペ
ダルと独立して駆動される。The throttle means A is driven independently of the accelerator pedal when slippage occurs.

目標値算出手段Ｂはスリップの発生を抑制するように
アクセルペダルと独立したスロットル手段Ａの開度の目
標値を算出する。駆動手段Ｃは、該目標値が得られるよ
うにスロットル手段Ａを制御する。The target value calculating means B calculates a target value of the opening degree of the throttle means A independent of the accelerator pedal so as to suppress the occurrence of slip. The drive means C controls the throttle means A so that the target value can be obtained.

閾値算出手段Ｄは、シフトダウンを行わせるスロット
ル手段の開度の閾値を算出し、開度検出手段Ｅはスロッ
トル手段Ａの開度を検出する。The threshold value calculation means D calculates a threshold value of the opening degree of the throttle means for downshifting, and the opening degree detection means E detects the opening degree of the throttle means A.

シフトダウン条件判別手段Ｆは、閾値算出手段Ｄによ
り算出されるスロットル手段開度閾値と、開度検出手段
Ｅにより検出されるスロットル手段開度との比較により
シフトダウン条件を判別する。シフトダウン判別手段手
段Ｆがシフトダウン条件と判別したときシフト手段Ｇは
変速機にシフトダウンを行わせる。The shift-down condition determining means F determines the down-shift condition by comparing the throttle means opening threshold value calculated by the threshold value calculating means D with the throttle means opening degree detected by the opening degree detecting means E. When the downshift determination means F determines that the downshift condition is met, the downshift means G causes the transmission to downshift.

目標値修正手段Ｈは目標値算出手段Ｂが算出する開度
目標値を閾値算出手段Ｄが算出する閾値を越えないよう
に修正する。そのため、一旦トラクション制御が開始さ
れるとシフトダウン制御は抑制される。The target value correction means H corrects the opening target value calculated by the target value calculation means B so as not to exceed the threshold value calculated by the threshold value calculation means D. Therefore, once the traction control is started, the downshift control is suppressed.

路面摩擦係数検出手段Ｉは、車輪が走行する路面の摩
擦係数を検出する。The road surface friction coefficient detecting means I detects the friction coefficient of the road surface on which the wheels travel.

路面摩擦係数が大きいときに、禁止手段Ｊ目標値修正
手段Ｈによる目標値の修正を禁止し、従ってシフトダウ
ンは許可される。When the road surface friction coefficient is large, the prohibition means J prohibits the correction of the target value by the target value correction means H, and therefore downshifting is permitted.

〔実施例〕〔Example〕

第２図は後輪駆動型の車両を概略的に示しており、10
は内燃機関、12は自動変速機、13はプロペラシャフト、
14R,14Lは右側、左側の従動前輪、16R,16Lは右側、左側
の駆動後輪である。自動変速機用の制御回路18は自動変
速機12の変速制御を実行する。周知のように自動変速機
12は図示しない複数のシフトバルブを有し、各シフトバ
ルブの駆動状態を変化させることにより各変速段を制御
することができる。FIG. 2 schematically shows a rear-wheel drive type vehicle.
Is an internal combustion engine, 12 is an automatic transmission, 13 is a propeller shaft,
14R and 14L are right and left driven front wheels, and 16R and 16L are right and left driven rear wheels. The control circuit 18 for the automatic transmission executes the shift control of the automatic transmission 12. Automatic transmission as well known
Numeral 12 has a plurality of shift valves (not shown), and each shift speed can be controlled by changing the driving state of each shift valve.

内燃機関10は機関本体20、吸気管22、排気管24、吸気
弁26、排気弁28、燃料インジェクタ30、点火栓32を備え
る。燃料噴射制御回路34は燃料インジェクタ30からの燃
料噴射量を制御すると共に、点火栓32による点火時期を
制御する。主スロットル弁36はアクセルペダル38と連動
して駆動され、サブスロットル弁40はアクセルペダル38
と独立してステップモータ42により駆動される。トラク
ション制御回路44はトラクション制御時にサブスロット
ル弁40の駆動制御を行うステップモータ42を制御する。The internal combustion engine 10 includes an engine body 20, an intake pipe 22, an exhaust pipe 24, an intake valve 26, an exhaust valve 28, a fuel injector 30, and an ignition plug 32. The fuel injection control circuit 34 controls the fuel injection amount from the fuel injector 30 and also controls the ignition timing by the spark plug 32. The main throttle valve 36 is driven in conjunction with the accelerator pedal 38, and the sub throttle valve 40 is operated by the accelerator pedal 38.
It is driven by the step motor 42 independently of. The traction control circuit 44 controls the step motor 42 that controls driving of the sub-throttle valve 40 during traction control.

主スロットル弁36の開度を検出するセンサ50は燃料噴
射制御回路34及びトラクション制御回路44に接続され、
主スロットル弁36の開度に応じた信号を制御回路34,44
に印加している。サブスロットル弁40の開度を検出する
センサ52は燃料噴射制御回路34及びトラクション制御回
路44に接続され、サブスロットル弁40の開度に応じた信
号を制御回路34,44に印加している。右側従動前輪14R、
左側従動前輪14Lの回転数を検出するセンサ56R,56Lがト
ラクション制御回路44に接続され、これらの回転数信号
が印加される。また、変速機12の出力軸12−１に近接し
て回転数センサ60が設けられ、変速機12の出力軸12−１
の回転数を知ることができる。右側駆動後輪16R、左側
駆動後輪16Lの回転数を検出するセンサ61R,61Lがトラク
ション制御回路44に接続され、その平均値より駆動輪の
回転速度VRを知ることがでる。A sensor 50 for detecting the opening of the main throttle valve 36 is connected to the fuel injection control circuit 34 and the traction control circuit 44,
Signals corresponding to the opening of the main throttle valve 36 are sent to the control circuits 34 and 44
Is applied. A sensor 52 for detecting the opening degree of the sub throttle valve 40 is connected to the fuel injection control circuit 34 and the traction control circuit 44, and applies a signal according to the opening degree of the sub throttle valve 40 to the control circuits 34, 44. Right driven front wheel 14R,
Sensors 56R and 56L that detect the rotation speed of the left driven front wheel 14L are connected to the traction control circuit 44, and the rotation speed signals are applied. Further, a rotation speed sensor 60 is provided near the output shaft 12-1 of the transmission 12, and the output shaft 12-1 of the transmission 12 is provided.
You can know the rotation speed of. Sensors 61R and 61L for detecting the rotational speeds of the right drive rear wheel 16R and the left drive rear wheel 16L are connected to the traction control circuit 44, and the rotation speed VR of the drive wheel can be known from the average value thereof.

以下各制御回路18,34,44のうちこの発明に関係する部
分につき説明する。第３図は燃料噴射量制御回路34によ
り実行されるスロットル弁開度選択ルーチンであり、ス
テップ100ではセンサ50によって検出される主スロット
ル弁36の開度θＭがセンサ52により検出されるサブスロ
ットル弁40の開度θＳより小さいか否か判別される。ス
テップ100でθＭ＜θＳと判別されたときはステップ102
に進み、θＭがスロットル弁開度を格納するRAM領域TA
に入れられ、ステップ100でθＭ≧θＳと判別されたと
きはステップ104に進み、θＳがTAに入れられる。即
ち、ステップ100−104の処理は主スロットル弁36の開度
θＭと、サブスロットル弁θＳのうちの小さいものがス
ロットル弁開度TAとして選択されることを意味する。ス
テップ106はTAのコード信号への変換を示し、ステップ1
08ではコード変換されたスロットル弁開度信号TAの燃料
噴射制御回路34から変速機制御回路18への出力を示す。The parts of the control circuits 18, 34 and 44 related to the present invention will be described below. FIG. 3 is a throttle valve opening degree selection routine executed by the fuel injection amount control circuit 34. In step 100, the opening degree θ M of the main throttle valve 36 detected by the sensor 50 is detected by the sensor 52. It is determined whether or not the opening degree of the valve 40 is smaller than θ S. When it is determined in step 100 that θ M <θ S , step 102
To the RAM area TA where θ M stores the throttle valve opening.
When it is determined that θ M ≧ θ S in step 100, the routine proceeds to step 104, where θ S is entered in TA. That is, the processing of steps 100-104 means that the smaller one of the opening degree θ M of the main throttle valve 36 and the sub throttle valve θ S is selected as the throttle valve opening degree TA. Step 106 shows the conversion of TA to code signal, step 1
At 08, the output of the code-converted throttle valve opening signal TA from the fuel injection control circuit 34 to the transmission control circuit 18 is shown.

第４図はトラクション制御回路44により実行されるト
ラクション制御ルーチンを示す。ステップ120ではトラ
クション制御フラグFTRC＝１か否か判別される。トラク
ション制御フラグFTRCはトラクション制御に移行すると
セットされ、トラクション制御から離れるとリセットさ
れる。トラクション制御でない場合（FTRC＝０）はステ
ップ122に進み、センサ61R,61Lにより検出される駆動輪
16R,16Lの平均速度VRが従動輪である前輪14R及び14Lの
平均速度VFに所定値ａを加えたものより大きいか否か判
別される。VR＞VF＋ａのとき、即ち駆動輪にスリップが
あるときはステップ124に進み、トラクション制御フラ
グFTRCがセット（１）され、ステップ126では駆動輪の
目標速度VTが、 VT＝VF×（１＋α） によって算出される。αはスリップ率である。ステップ
128では一時偏差ΔＶが、 ΔＶ＝VT−VR によって算出される。ステップ130では二次偏差ΔＧ
が、 ΔＧ＝ΔVF−ΔVR によって算出される。ステップ132ではサブスロットル
弁開度θＳが、 θＳ＝θＳ−k1×ΔＶ＋k2×ΔＧ によって算出される。ステップ134はトラクション制御
時のシフトダウン禁止のためのサブスロットル弁開度θ
Ｓの上限値TAmaxの算出処理であり、詳細は後述する。FIG. 4 shows a traction control routine executed by the traction control circuit 44. At step 120, it is judged if the traction control flag FTRC = 1. The traction control flag FTRC is set when shifting to traction control, and reset when leaving traction control. When the traction control is not performed (FTRC = 0), the process proceeds to step 122 and the drive wheels detected by the sensors 61R and 61L.
It is determined whether or not the average speed V R of 16R, 16L is greater than the average speed V F of the front wheels 14R and 14L, which are driven wheels, plus a predetermined value a. When V R > V F + a, that is, when the drive wheels have slip, the routine proceeds to step 124, where the traction control flag FTRC is set (1), and at step 126 the target speed V T of the drive wheels is V T = V It is calculated by F × (1 + α). α is the slip ratio. Steps
At 128, the temporary deviation ΔV is calculated by ΔV = V T −V R. In step 130, the secondary deviation ΔG
Is calculated by ΔG = ΔV F −ΔV R. In step 132, the sub-throttle valve opening θ S is calculated by θ S = θ S −k 1 × ΔV + k 2 × ΔG. Step 134 is the sub-throttle valve opening θ for prohibiting downshifting during traction control.
This is a calculation process of the upper limit value TAmax of S , and the details will be described later.

ステップ136では路面摩擦係数μが所定値ｘより大き
いか否か判別される。路面摩擦係数は直接的な計測はな
かなか困難であるが、車体の加速度より間接的に知るこ
とができる。即ち、車体の加速度をａ、車両の重量を
ｍ、駆動輪荷重をｍ′とすると、運動方程式より、 Ｆ＝ma＝μｍ′ｇ の関係が成立し、 μ＝（ma）／（ｍ′ｇ） となる。At step 136, it is judged if the road surface friction coefficient μ is larger than a predetermined value x. Although it is difficult to measure the road friction coefficient directly, it can be indirectly known from the acceleration of the vehicle body. That is, assuming that the vehicle body acceleration is a, the vehicle weight is m, and the driving wheel load is m ', the relationship of F = ma = μm'g is established from the equation of motion, and μ = (ma) / (m'g ).

ステップ138ではFINHのフラグがセットされているか
否か判別される。このフラグFINHはサブスロットル弁40
の開度に上限を付ける処理（以下サブスロットル弁開度
ガード処理）を禁止しているときにセット（１）され、
ガード禁止でないときリセット（０）される。ガード禁
止でないときは（FINH＝０）、ステップ140に進み、フ
ラグFMAX＝１が成立するか否か判別される。このフラグ
FMAMはサブスロットル弁開度ガード処理中にセットさ
れ、まだサブスロットル弁ガード処理を実行していない
ときリセットされる。ガード処理中でないとき（FMAX＝
０）、ステップ142に進み、サブスロットル弁40の開度
θＳ≧TAmaxが成立するか否か判別される。サブスロッ
トル弁40の開度がシフトダウンのための設定開度を越え
ていないとき（θｓ＜TAmax）、ステップ144に進み、ガ
ード禁止フラグはリセット（FINH＝０）に維持され、ス
テップ146ではガード実行中フラグをリセット（FMAX＝
０）に維持する。また、ステップ148はガード処理の継
続時間を計測するカウンタCTIMEをリセット（０）す
る。At step 138, it is judged if the FINH flag is set. This flag FINH is the sub throttle valve 40
Set (1) when the process of setting the upper limit to the opening of (the sub throttle valve opening guard process) is prohibited,
It is reset (0) when the guard is not prohibited. If the guard is not prohibited (FINH = 0), the routine proceeds to step 140, where it is judged if the flag FMAX = 1 is satisfied. This flag
FMAM is set during the sub-throttle valve opening guard processing, and is reset when the sub-throttle valve guard processing is not executed yet. When guard processing is not in progress (FMAX =
0), the routine proceeds to step 142, where it is judged if the opening degree θ S ≧ TAmax of the sub-throttle valve 40 is satisfied. When the opening degree of the sub-throttle valve 40 does not exceed the set opening degree for downshifting (θ s <TAmax), the routine proceeds to step 144, where the guard prohibition flag is kept reset (FINH = 0), and at step 146 Reset the flag during guard execution (FMAX =
0). In step 148, the counter CTIME that measures the duration of the guard process is reset (0).

ステップ142でサブスロットル弁40の開度が所定開度
を越えたとき（θＳ≧TAmax）にはステップ150に進み、
サブスロットル弁開度θＳにガード値TAmaxが入れら
れ、ステップモータ42はサブスロットル弁40をθＳの開
度を持つように駆動する。ステップ152ではフラグFMAX
がセット（１）され、サブスロットル弁のガード処理中
を示す。When the opening of the sub-throttle valve 40 exceeds the predetermined opening in step 142 (θ S ≧ TAmax), the process proceeds to step 150,
The guard value TAmax is entered in the sub throttle valve opening θ S , and the step motor 42 drives the sub throttle valve 40 to have the opening of θ S. In step 152, flag FMAX
Is set (1) to indicate that the sub throttle valve is being guarded.

次に第３図のルーチンを実行するときトラクション制
御フラグFTRC＝１であるから（ステップ124参照）、ス
テップ120より154に進み、トラクション制御が終了か否
か判別される。トラクション制御はサブスロットル弁開
度≧メインスロットル弁開度等の条件が成立すると停止
される。トラクション制御条件が継続するときはステッ
プ154から126以下に流れ、サブスロットル弁40のフィー
ドバック制御を継続する。ステップ140まで流れてきた
ときFMAX＝１であるから（ステップ152）、ステップ156
に進み、サブスロットル弁の開度θＳがガード値TAmax
から所定の小さい値βを引いた値より大きいか否か判別
される。θＳ＜TAmax−βのとき、即ち、サブスロット
ル弁40の開度がガード値TAmaxより相当閉じたときはス
テップ144以下に流れ、FINH＝0,FMAX＝0,CTIME＝０とさ
れる。Next, when the routine of FIG. 3 is executed, since the traction control flag FTRC = 1 (see step 124), the routine proceeds from step 120 to 154, and it is judged whether or not the traction control is completed. Traction control is stopped when conditions such as sub throttle valve opening ≧ main throttle valve opening are satisfied. When the traction control condition continues, the flow proceeds from step 154 to 126 and thereafter, and the feedback control of the sub throttle valve 40 is continued. Since FMAX = 1 when the process reaches step 140 (step 152), step 156
The process proceeds, the sub-throttle valve opening theta S guard value TAmax
Is determined by subtracting a predetermined small value β from. When θ S <TAmax−β, that is, when the opening of the sub-throttle valve 40 is substantially closed from the guard value TAmax, the flow proceeds to step 144 and below, and FINH = 0, FMAX = 0, CTIME = 0.

ステップ156でθ≧TAmax−βのとき、即ち、サブスロ
ットル弁40の開度がガード値TAmaxの極く付近にあると
きはステップ158に流れ、偏差ΔＶ＞０か否か判別され
る。ΔＶ（＝VT−VR）＞０のときは車輪のスリップが収
まった状態を表し、このときはステップ160に進み、ガ
ード処理に入ったのちスリップが収束した状態での経過
時間を表すカウンタCTIMEをインリクメントする。ステ
ップ162ではCTIME≧所定値γ、即ち、ガード処理経過時
間が所定時間を経過したか否か判別する。まだ、所定時
間が未経過のとき（CTIME＜γ）はステップ164に進み、
サブスロットル弁開度θＳ≧TAmaxが成立するか否か判
別される。θＳ≧TAmaxのとき、即ちサブスロットル弁
開度がガード値を越えているときはステップ150に進
み、θＳにTAmaxを入れる。また、ステップ158でΔＶ≦
０のとき、即ち、スリップが出ているときはステップ16
6に進み、カウンタCTIMEがクリヤされ、ステップ164に
進むため、サブスロットル弁開度がガード値を越えてい
る場合はサブスロットル弁はガード開度TAmaxに戻され
る。When θ ≧ TAmax−β in step 156, that is, when the opening of the sub-throttle valve 40 is very close to the guard value TAmax, the flow proceeds to step 158, and it is determined whether the deviation ΔV> 0. When ΔV (= VT-VR)> 0, it represents a state where the slip of the wheel is settled. In this case, the routine proceeds to step 160, where the counter CTIME that indicates the elapsed time in the state where the slip is settled after entering the guard process is set. Increment. In step 162, it is determined whether CTIME ≧ predetermined value γ, that is, whether the guard processing elapsed time has passed a predetermined time. If the predetermined time has not passed yet (CTIME <γ), proceed to step 164.
It is determined whether or not the sub throttle valve opening θ S ≧ TAmax is established. When θ S ≧ TAmax, that is, when the sub-throttle valve opening exceeds the guard value, the routine proceeds to step 150, where TAmax is entered in θ S. In step 158, ΔV ≦
When it is 0, that is, when slippage has occurred, step 16
In step 6, the counter CTIME is cleared and the process proceeds to step 164. Therefore, if the sub throttle valve opening exceeds the guard value, the sub throttle valve is returned to the guard opening TAmax.

ステップ162でCTIME≧所定値が成立するとき、即ち、
スリップ発生することなく（ステップ158でYes）ガード
処理経過時間が所定時間を経過したときは、ステップ17
0に進み、ガード禁止フラグFINHをセット（１）する。
この状態で次にこのルーチンを実行するときステップ13
8でFINH＝１（ステップ170）であるから、ステップ138
よりステップ172に分岐し、ステップ140以下を通らな
い。そのため、サブスロットル弁のガード処理（ステッ
プ150）は禁止され、サブスロットル弁40はガード開度T
Amax以上に開けることが許可され、シフトダウン条件の
ときはシフトダウンが行われることになる。ステップ17
2ではサブスロットル弁40の開度θＳが所定値Tmaxより
小さいか否か判別され、θＳ＜Tmaxのときはステップ17
4に進み、スリップ平均値SLAXE（ΔＶの時間平均値）が
所定値Ａより大きいか否か判別される。スリップ平均値
が小さいとき（SLAVE＜Ａ）、即ち、シフトダウンに係
わらずスリップがでないときはステップ146以下に進
み、シフトダウンフラグFINH＝１に維持されるので、シ
フトダウン条件においてはシフトダウンが実行される。
ステップ174でスリップ平均値SLAVEが所定値Ａより大き
いとき、即ち、シフトダウンによりスリップが出たと判
断されるときはステップ144以下に進み、シフトダウン
フラグFINH＝０とされるので、次回の処理でステップ13
8よりステップ140以下に進むので、再びシフトダウンが
禁止される。また、ステップ172でθＳ≧Tmaxが成立す
るときは、スリップが発生しているか否かの判断（ステ
ップ174）を通過させることなくステップ146に流れ、こ
の場合はシフトダウンの許可は継続されることになる。When CTIME ≧ predetermined value is satisfied in step 162, that is,
If the guard process elapsed time has passed the predetermined time without slippage (Yes in step 158), step 17
Proceeding to 0, the guard prohibition flag FINH is set (1).
The next time this routine is executed in this state, step 13
Since FINH = 1 (step 170) in step 8, step 138
Therefore, branch to step 172 and do not pass through step 140 and below. Therefore, the guard processing (step 150) of the sub-throttle valve is prohibited, and the sub-throttle valve 40 has the guard opening T
Opening above Amax is allowed, and downshifting will be performed under downshift conditions. Step 17
At 2, it is determined whether or not the opening degree θ S of the sub-throttle valve 40 is smaller than a predetermined value Tmax. If θ S <Tmax, step 17
In step 4, it is determined whether or not the slip average value SLAXE (time average value of ΔV) is larger than the predetermined value A. When the average slip value is small (SLAVE <A), that is, when the slip does not occur regardless of the downshift, the process proceeds to step 146 and thereafter, and the downshift flag FINH = 1 is maintained, so the downshift is performed under the downshift condition. To be executed.
When the slip average value SLAVE is larger than the predetermined value A in step 174, that is, when it is determined that the slip has occurred due to the downshift, the process proceeds to step 144 and below, and the downshift flag FINH = 0 is set, so in the next process. Step 13
Since step 8 proceeds to step 140 and below, shift down is prohibited again. When θS ≧ Tmax is satisfied in step 172, the process proceeds to step 146 without passing the determination (step 174) as to whether or not slip has occurred, and in this case, permission for downshifting is continued. become.

加速が終了し、トラクション制御条件から抜けるとき
はステップ120,154よりステップ175に流れ、トラクショ
ンフラグFTRCがクリヤされる。When the acceleration ends and the traction control condition is exited, the flow goes from step 120, 154 to step 175, and the traction flag FTRC is cleared.

トラクション制御の過程で路面の摩擦係数が大きいと
（μ≧ｘ）、ステップ136でステップ180に分岐し、ガー
ド禁止フラグFINHがセット（１）される。そのため、次
にこのルーチンを実行するときにステップ138,172と進
み、サブスロットル弁の開度が大きい状態（ステップ17
2でNo）ではスリップ平均値の如何に係わらず、サブス
ロットル弁の開度が小さい状態ではスリップ平均値が小
さいとき（ステップ174でNo）にガード禁止され、シフ
トダウンが許可される。また、サブスロットル弁40の開
度が小さい状態（ステップ172でYes）ではスリップ平均
値が大きいときに（ステップ174でYes）、ガードが行わ
れ。If the friction coefficient of the road surface is large in the process of traction control (μ ≧ x), the routine branches to step 180 in step 136, and the guard prohibition flag FINH is set (1). Therefore, the next time this routine is executed, the routine proceeds to steps 138 and 172, where the opening of the sub-throttle valve is large (step 17
In No. 2), regardless of the slip average value, the guard is prohibited and the downshift is permitted when the slip average value is small (No in step 174) when the opening of the sub-throttle valve is small. Further, in a state where the opening degree of the sub-throttle valve 40 is small (Yes in step 172), when the slip average value is large (Yes in step 174), guarding is performed.

尚、第４図のステップ180はステップ132,144,150で算
出されるサブスロットル弁開度信号θＳのステップモー
タ42への出力を示しており、各ステップで算出された開
度にサブスロットル弁40は制御される。Note that step 180 in FIG. 4 shows the output to the step motor 42 of the sub-throttle valve opening signal θS calculated in steps 132, 144 and 150, and the sub-throttle valve 40 is controlled to the opening calculated in each step. It

第６図は変速機制御回路18により実行されるシフトダ
ウン制御を示す。ステップ200において現在の車速が算
出され、ステップ202では現在の変速段にマッチした第
７図のラインl1,l2又はl3上にのったシフトダウンを行
わしめるスロットル弁開度の閾値TAmapが算出される。
ステップ204ではTA＞TAmapか否か判別される。ここにTA
は第３図のルーチンで示すように主スロットル弁36の開
度θＭとサブスロットル弁40の開度θＳとの間で小さい
方の開度である。サブスロットル弁K40はトラクション
制御を行わない通常の状態では全開であり、θＭ＜θＳ
であるから、TAは主スロットル弁の開度θＭを表す。一
方トラクション制御を行っている場合はθＭ≧θＳであ
るからTAはサブスロットル弁の開度θＳを表す。ステッ
プ204でTA＞TAmapと判断されたときはその変速段に於い
て変速ライン（第７図のl1,l2又はl3）を下から上に又
は右から左に横切ったことを意味する。そこでステップ
204よりステップ206に進み、シフトダウン信号が変速機
12の図示しないシフトバルブに出力され、シフトダウン
が実行される。FIG. 6 shows the downshift control executed by the transmission control circuit 18. The current vehicle speed is calculated in step 200, the threshold TAmap throttle valve opening occupying performed downshift topped on line l1, l 2 or l 3 of Figure 7 that matches the current gear step 202 It is calculated.
At step 204, it is judged if TA> TAmap. TA here
Is the smaller opening between the opening θ M of the main throttle valve 36 and the opening θ S of the sub throttle valve 40 as shown in the routine of FIG. The sub-throttle valve K40 is fully open in the normal state where traction control is not performed, and θ M <θ S
Therefore, TA represents the opening degree θ M of the main throttle valve. On the other hand, when the traction control is performed, θ M ≧ θ S , so TA represents the opening θ S of the sub-throttle valve. When it is determined that TA> TAmap at step 204 means that traversed to the left shift lines In the shifting stage (l1 of FIG. 7, l 2 or l 3) from the or right from bottom to top. So step
From 204, the process proceeds to step 206, where the downshift signal is the transmission.
The shift down is executed by outputting to 12 shift valves (not shown).

第４図におけるトラクション制御ルーチンの実行にお
いて、ステップ132でサブスロットル弁の開度の目標値
θＳが算出された後、ステップ134でガード値TAmaxが算
出される。第５図はステップ133の処理の詳細図であ
る。ステップ300では自動変速機12の現在のシフト位置
の算出処理を示す。この実施例では４速の変速機である
ものとする。シフト位置は自動変速機12の各シフトバル
ブの状態より知ることができる。ステップ302では変速
機の４速におけるシフトダウン曲線のマップを格納した
した先頭アドレスを記憶する。第７図は車速Ｖとスロッ
トル弁開度TAとに対するシフトダウン曲線を模式的に示
しており、l1は４速から３速へのシトダウン曲線を示
し、運転条件がこの曲線l1を右から左に又は下から上に
横切ったとき４速から３速へのシフトダウンが実行され
る。l2は３速から２速へのシフトダウン曲線を示し、運
転条件がこの曲線l2を右から左に又は下から上に横切っ
たとき３速から２速へのシフトダウンが実行される。l3
は２速から１速へのシフトダウン曲線を示し、運転条件
がこの曲線l1を下から上又は右から左に横切ったとき２
速から１速へのシフトダウンが実行される。４速マップ
を構成する車速の値とスロットル弁開度の値はメモリの
所定ブロックに書き込まれており、ステップ302ではそ
のメモリブロックの先頭番地がレジスタに格納される。
ステップ304ではステップ300で算出された変速段が４速
か否か判別され、４速と判別したときはステップ306に
進み、４速ではないときはステップ308に進み、３速用
のシフトダウン曲線のマップを格納したメモリブロック
の先頭番地がレジスタに格納される。ステップ310では
ステップ300で算出された変速段が３速か否か判別さ
れ、３速と判別したときはステップ306に進み、３速で
はないときはステップ312に進み、２速用のシフトダウ
ン曲線のマップを格納したメモリブロックの先頭番地が
レジスタに格納される。ステップ314ではステップ300で
算出された変速段が２速か否か判別され、２速と判別し
たときはステップ306に進み、２速でない、即ち１速と
判断されるときはステップ316に進み、TAmaxの値を全開
値とする。ここにTAmaxはトラクション制御におけるス
ロットル弁開度の取りえる最大値であり、前述のように
トラクション制御中にシフトダウンが起こらないように
サブスロットル弁40の取りえる上限の開度を設定するも
のである。In the execution of the traction control routine in FIG. 4, the target value θ S of the opening degree of the sub-throttle valve is calculated in step 132, and then the guard value TAmax is calculated in step 134. FIG. 5 is a detailed diagram of the processing in step 133. In step 300, a process for calculating the current shift position of the automatic transmission 12 is shown. In this embodiment, a four-speed transmission is assumed. The shift position can be known from the state of each shift valve of the automatic transmission 12. In step 302, the head address storing the map of the downshift curve for the fourth speed of the transmission is stored. Figure 7 shows schematically a downshift curves for the vehicle speed V and the throttle valve opening TA, l1 represents the Shitodaun curve from 4th speed to 3rd speed, operating conditions left the curve l 1 from the right The shift-down from the 4th speed to the 3rd speed is executed when the vehicle crosses the top or the bottom. l 2 represents a shift-down curve from the 3rd speed to the 2nd speed, and when the operating condition crosses this curve l 2 from the right to the left or from the bottom to the top, the shiftdown from the 3rd speed to the 2nd speed is executed. l 3
Shows a shift-down curve from the 2nd speed to the 1st speed, and when the operating condition crosses this curve l 1 from the bottom to the top or from the right to the left, 2
The downshift from the first speed to the first speed is executed. The value of the vehicle speed and the value of the throttle valve opening forming the fourth speed map are written in a predetermined block of the memory, and in step 302, the head address of the memory block is stored in the register.
In step 304, it is determined whether or not the shift speed calculated in step 300 is the fourth speed. If the fourth speed is determined, the process proceeds to step 306. If not the fourth speed, the process proceeds to step 308. The top address of the memory block storing the map of is stored in the register. In step 310, it is determined whether or not the shift speed calculated in step 300 is the third speed. If the third speed is determined, the process proceeds to step 306. If not the third speed, the process proceeds to step 312, and the shift down curve for the second speed is used. The top address of the memory block storing the map of is stored in the register. In step 314, it is determined whether or not the shift speed calculated in step 300 is the second speed. If the second speed is determined, the process proceeds to step 306. If it is not the second speed, that is, the first speed is determined, the process proceeds to step 316. The value of TAmax is the full open value. Here, TAmax is the maximum value that the throttle valve opening in traction control can take, and as described above, it sets the upper limit opening that the sub-throttle valve 40 can take to prevent downshifting during traction control. is there.

変速段が１速以外の変速段にあるときはステップ306
に進み、現在の車速が算出され、ステップ318ではトラ
クション制御におけるスロットル弁開度のガード値TAma
xの算出が実行される。このガード値はトラクション制
御においてスロットル弁開度の検出値をシフトダウン閾
値より小さくするようにガードするものである。即ち、
第７図において各変速段におけるシフトダウン実行曲線
l1,l2,l3（第６図のルーチンによって算出される）に対
して幾分小さくなるガード値TAmaxのライン破線m1,m2,m
3のように設定されている。If the gear is a gear other than the first gear, step 306
Then, the current vehicle speed is calculated, and in step 318, the guard value TAma of the throttle valve opening in the traction control is calculated.
Calculation of x is performed. This guard value guards the detected value of the throttle valve opening in the traction control so as to be smaller than the downshift threshold. That is,
In FIG. 7, a shift-down execution curve at each shift speed
l 1 , l 2 , l 3 (calculated by the routine of FIG. 6) The line dashed line m 1 , m 2 , m of the guard value TAmax that becomes somewhat smaller
It is set as 3 .

このようにして算出されたガード値TAmaxは第４図の
ステップ136以下のステップで使用される。即ち、路面
摩擦係数が小さいためガード禁止でない場合（ステップ
136でNo）は、ステップ138以下に流れ、ステップ150で
ガード処理されるため、スロットル弁の開度は第７図の
ラインm1,m2,m3で示すようにシフトダウンラインl1,l2,
l3より少し低く設定される。そのため、シフトダウンは
抑制される。一方、路面摩擦係数μが大きい場合（ステ
ップ136でYes）、又は路面摩擦係数が小さくてもガード
値付近にサブスロットル弁開度が維持された状態で（ス
テップ156でYes）、相当時間にわたってスリップが小さ
い状態が続いた場合（ステップ162でYes）はガード禁止
フラグFINH＝１とされるのでシフトダウンは起こり得
る。The guard value TAmax calculated in this way is used in the steps following step 136 in FIG. That is, if the road surface friction coefficient is small and guarding is not prohibited (step
No in 136), the flow proceeds to step 138 and subsequent steps, and the guard processing is performed in step 150. Therefore, the opening of the throttle valve is the shift down line l 1 , m 2 as shown by lines m 1 , m 2 , m 3 in FIG. l 2 ,
l Set slightly lower than 3 . Therefore, downshift is suppressed. On the other hand, if the road surface friction coefficient μ is large (Yes in step 136), or if the sub-throttle valve opening is maintained near the guard value even if the road surface friction coefficient is small (Yes in step 156), slip for a considerable time. If the state is small (Yes in step 162), the guard prohibition flag FINH = 1 is set, and a downshift may occur.

加速によって駆動輪にスリップ（第８図（ロ）のｖ参
照）が発生したとすると（第４図のステップ122でYes）
サブスロットル弁40はｗのように閉鎖され、この段階で
センサ40が検出するサブスロットル弁40の開度θＳ＜セ
ンサ50が検出するメインスロットル弁36の開度θＭとな
り、制御回路18には変速機制御用のスロットル弁の開度
TAとしてサブスロットル弁40の開度θＳが入力される。Suppose that the drive wheels slip due to acceleration (see v in FIG. 8B) (Yes in step 122 in FIG. 4).
The sub-throttle valve 40 is closed as indicated by w, and at this stage, the opening θ S of the sub-throttle valve 40 detected by the sensor 40 becomes smaller than the opening θ M of the main throttle valve 36 detected by the sensor 50. Is the opening of the throttle valve for transmission control
The opening θ S of the sub-throttle valve 40 is input as TA.

トラクション制御の過程でサブスロットル弁40の開度
θＳはスリップを制御しながら徐々に開けられて行く
（第４図のステップ132）。その過程でシフトアップラ
イン（図示しないが第７図のシフトダウンライン（l1,l
2,l3）に準じて設定される）、このシフトアップライン
を横切るときシフトアップが実行される。During the traction control process, the opening degree θ S of the sub-throttle valve 40 is gradually opened while controlling the slip (step 132 in FIG. 4). In the process, a shift up line (not shown, but a shift down line (l1, l
2, is set in accordance with l 3)), the shift-up is performed when crossing the upshift line.

トラクション制御によってサブスロットル弁40は徐々
に開けられて行くが、この際サブスロットル弁開度θＳ
は基本的には第４図のステップ132の算出式によって算
出される。そして、路面摩擦が小さいとすれば（ステッ
プ136でNo）、第４図のステップ142,150のガード処理に
よってサブスロットル弁40の開度θＳは第７図の破線に
準じて算出される各シフトダウンラインによって決まる
シフトダウン時のスロットル弁開度を越えないスロット
ル弁開度（ガード値）を越えることがない。（ロ）のＡ
はガード開始を示し、サブスロットル弁40の開度はガー
ド値付近に維持される。このようにしてガード値付近に
制御されることで（ステップ156でYes）、スリップが収
まった（ロ）のＢの時点（ステップ158でYes）からの経
過時間が計測され（ステップ160のカウンタCTIME）、所
定時間γが経過したＣの時点で（ステップ162でYes）シ
フトダウンが許可され（ステップ170でYes）、シフトダ
ウン線を横切ったＤの時点でシフトダウンが実行される
（ハ）。The sub-throttle valve 40 is gradually opened by the traction control. At this time, the sub-throttle valve opening θ S
Is basically calculated by the calculation formula of step 132 in FIG. If the road surface friction is small (No in step 136), the opening degree θ S of the sub-throttle valve 40 is calculated according to the broken line in FIG. 7 by the guard processing in steps 142 and 150 in FIG. Do not exceed the throttle valve opening (guard value) that does not exceed the throttle valve opening during downshift determined by the line. (B) A
Indicates a guard start, and the opening degree of the sub-throttle valve 40 is maintained near the guard value. By controlling the value to be close to the guard value in this way (Yes in step 156), the elapsed time from the time point B when the slip has settled (b) (Yes in step 158) is measured (counter CTIME in step 160). ), The downshift is permitted at the time point C after the elapse of the predetermined time γ (Yes at step 162) (Yes at step 170), and the downshift operation is performed at the time point D crossing the downshift line (c).

実施例はメインスロットル弁に加えてサブスロットル
弁を備えた所謂２弁式のスリップ制御装置への応用を示
すが、スロットル弁をただ一個のみ備え、少なくとも加
速スリップ制御作動時にアクセルペダルと独立してスロ
ットル弁を駆動するシステムにも等しく応用することが
できる。The embodiment shows an application to a so-called two-valve type slip control device having a sub-throttle valve in addition to the main throttle valve. However, only one throttle valve is provided, and at least during acceleration slip control operation, independent of the accelerator pedal. It is equally applicable to systems that drive throttle valves.

〔効果〕〔effect〕

通常時はアクセルペダルと連動して吸着管を絞り、加
速時はアクセルペダルと独立して吸気管を絞るスロット
ル手段を設け、アクセルペタルに独立して制御されるス
ロットル手段の開度をシフトダウンの閾値を越えないよ
うに設定するシフトダウン禁止手段を有した自動変速機
付車両において、シフトダウン禁止は路面摩擦の小さい
状態に限定したため、シフトダウンによるスリップの発
生の防止と、良好な路面状態での加速性能との相矛盾す
る要求を達成することができる。Normally, throttle means that throttles the suction pipe in conjunction with the accelerator pedal and throttles the intake pipe independently of the accelerator pedal during acceleration is provided, and the opening of the throttle means controlled independently by the accelerator petal is downshifted. In a vehicle with an automatic transmission that has a shift-down prohibition means that does not exceed the threshold value, the shift-down prohibition is limited to the condition where the road surface friction is small. It is possible to achieve the requirements contradictory to the acceleration performance of.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図はこの発明の機能構成を示すブロック線図。 第２図はこの発明の実施例の車両の概略構成図。 第３図から第６図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第７図は２−1,3−2,4−３間でのシフトダウンラインを
車速とスロットル弁開度との関係において示す図。 第８図はこの発明の動作を説明するタイミングチャー
ト。 10……エンジン本体、12……変速機、 14R,14L……前輪、16R,16L……後輪、 18……変速機制御回路、22……吸気管、24……排気管、 36……メインスロットル弁、38……アクセルペダル、 40……サブスロットル弁、42……ステップモータ、 34……燃料噴射制御回路、 44……トラクション制御回路。FIG. 1 is a block diagram showing the functional configuration of the present invention. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention. 3 to 6 are flowcharts for explaining the operation of the control circuit. FIG. 7 is a diagram showing a shift down line between 2-1, 3-2, and 4-3 in relation to vehicle speed and throttle valve opening. FIG. 8 is a timing chart explaining the operation of the present invention. 10 …… Engine body, 12 …… Transmission, 14R, 14L …… Front wheel, 16R, 16L …… Rear wheel, 18 …… Transmission control circuit, 22 …… Intake pipe, 24 …… Exhaust pipe, 36 …… Main throttle valve, 38 …… accelerator pedal, 40 …… sub throttle valve, 42 …… step motor, 34 …… fuel injection control circuit, 44 …… traction control circuit.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:66 63:40 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Office reference number FI technical display location // F16H 59:24 59:66 63:40

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】アクセルペダルに独立して駆動されるスロ
ットル手段と、 加速運転時に駆動輪のスリップを抑制するため前記スロ
ットル手段の開度の目標値を算出する手段と、 該目標値が得られるように前記スロットル手段を駆動す
る手段と、 自動変速機のシフトダウンを行わせる前記スロットル手
段の開度の閾値を算出する手段と、 前記スロットル手段の開度を検出する手段と、 前記閾値算出手段により算出されるスロットル手段開度
閾値と、開度検出手段により検出されるスロットル手段
開度との比較によりシフトダウン条件を判別する手段
と、 該シフトダウン条件において変速機にシウトダウンを行
わせるシフトダウン手段と、 前記駆動輪のスリップ発生時に目標値算出手段が算出す
る開度目標値を閾値算出手段が算出する閾値を越えない
ように修正する目標値修正手段と、 車輪が走行する路面の摩擦係数を検出する手段と、 路面摩擦係数が大きいときに目標値修正手段による目標
値の修正を禁止する手段と、 を具備する加速スリップ制御装置を備えた自動変速機付
車両。1. A throttle means independently driven by an accelerator pedal, a means for calculating a target value of an opening degree of the throttle means for suppressing a slip of a driving wheel during an acceleration operation, and the target value. Means for driving the throttle means, means for calculating a threshold value of the opening degree of the throttle means for downshifting the automatic transmission, means for detecting the opening degree of the throttle means, and the threshold value calculating means Means for determining the downshift condition by comparing the throttle opening degree threshold value calculated by the above with the throttle opening degree detected by the opening detection means, and a downshift for causing the transmission to perform a downshift under the downshift condition. And a target opening degree value calculated by the target value calculation means when a slip of the driving wheels occurs, exceeding a threshold value calculated by the threshold value calculation means. Target value correcting means for correcting the road surface on which the wheels travel, and means for prohibiting correction of the target value by the target value correcting means when the road surface friction coefficient is large. A vehicle with an automatic transmission equipped with an acceleration slip control device.
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