JP2675324B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2675324B2 JP2675324B2 JP63054746A JP5474688A JP2675324B2 JP 2675324 B2 JP2675324 B2 JP 2675324B2 JP 63054746 A JP63054746 A JP 63054746A JP 5474688 A JP5474688 A JP 5474688A JP 2675324 B2 JP2675324 B2 JP 2675324B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cord
- layer
- belt
- maximum width
- carcass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エラストマーで被覆された金属単線コー
ドをベルトのコード層に適用した空気入りラジアルタイ
ヤに関し、とくにベルトコード層のコード折れを回避す
ることで、転がり抵抗性及び運動特性を犠牲にすること
なくベルトの耐久性を向上させた空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。
ドをベルトのコード層に適用した空気入りラジアルタイ
ヤに関し、とくにベルトコード層のコード折れを回避す
ることで、転がり抵抗性及び運動特性を犠牲にすること
なくベルトの耐久性を向上させた空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。
（従来の技術） ラジアルタイヤにおけるベルトのコード層には、直径
が0.20mm〜0.30mm程度のフィラメントを４本または５本
撚り合わせて構成した、１×４または１×５で表わされ
る撚線コード、あるいは２本のフィラメントの外側に７
本のフィラメントを撚り合わせて構成した２＋７で表わ
される撚り線コード等が使用され、このようなコードが
使用されたタイヤの運動性能、耐久性能及び転がり抵抗
性はほぼ満足できるものであった。
が0.20mm〜0.30mm程度のフィラメントを４本または５本
撚り合わせて構成した、１×４または１×５で表わされ
る撚線コード、あるいは２本のフィラメントの外側に７
本のフィラメントを撚り合わせて構成した２＋７で表わ
される撚り線コード等が使用され、このようなコードが
使用されたタイヤの運動性能、耐久性能及び転がり抵抗
性はほぼ満足できるものであった。
ところが最近は乗用車等の高性能化が進み、したがっ
て装着するタイヤもより優れた性能をそなえること、す
なわち運動特性を高めること及び、低燃費に寄与する転
がり抵抗を低くすること、が要求されている。
て装着するタイヤもより優れた性能をそなえること、す
なわち運動特性を高めること及び、低燃費に寄与する転
がり抵抗を低くすること、が要求されている。
特開昭57−198101号公報には、ベルトに関し、撚りコ
ード又は単線のスチールワイヤコード（以下単線コード
という）からなる２層のコード層間におけるコードのタ
イヤ半径方向中心間距離が1.0mmをこえない、さらに10c
m当りの打込数が60本以上のタイヤについての記載があ
る。このタイヤはベルトコード層のコードの中心間距離
を1.0mm以下に抑えることによりコードを被覆したゴム
の体積を減少させ、ゴムによるエネルギーロスをゴムの
減少分小さくすることによって良好な転がり抵抗性を確
保することをねらいとしている。
ード又は単線のスチールワイヤコード（以下単線コード
という）からなる２層のコード層間におけるコードのタ
イヤ半径方向中心間距離が1.0mmをこえない、さらに10c
m当りの打込数が60本以上のタイヤについての記載があ
る。このタイヤはベルトコード層のコードの中心間距離
を1.0mm以下に抑えることによりコードを被覆したゴム
の体積を減少させ、ゴムによるエネルギーロスをゴムの
減少分小さくすることによって良好な転がり抵抗性を確
保することをねらいとしている。
（発明が解決しようとする課題） この文献には金属コードの撚り数を５本、４本、３本
と少なくする例及びコードを単線とする例が記載されて
おり、発明者らの研究によれば、撚り数を少なくするに
つれてコード内部に侵入したゴムによるエネルギーロス
及びコード間同士のエネルギーロスの両者の損失が小さ
くなって極めて良好な転がり抵抗性が得られ、さらに単
線コードとした場合は撚り線コードに比べコード内部に
侵入したゴムによるエネルギーロスとコード間同士のエ
ネルギーロスを極めて小さくすることができ、より良好
な転がり抵抗性が得られるため、タイヤの高性能化に適
したベルト構造であることが判明している。
と少なくする例及びコードを単線とする例が記載されて
おり、発明者らの研究によれば、撚り数を少なくするに
つれてコード内部に侵入したゴムによるエネルギーロス
及びコード間同士のエネルギーロスの両者の損失が小さ
くなって極めて良好な転がり抵抗性が得られ、さらに単
線コードとした場合は撚り線コードに比べコード内部に
侵入したゴムによるエネルギーロスとコード間同士のエ
ネルギーロスを極めて小さくすることができ、より良好
な転がり抵抗性が得られるため、タイヤの高性能化に適
したベルト構造であることが判明している。
しかしながら良好な転がり抵抗性を有する単線コード
層のベルトをそなえるタイヤは、コードが疲労し易く、
例えばいわゆる８の字旋回テストと呼ばれる、車両の急
コーナリング走行によるコードの疲労テストを実施例す
ると、コードの破断が多発するところに問題が残る。
層のベルトをそなえるタイヤは、コードが疲労し易く、
例えばいわゆる８の字旋回テストと呼ばれる、車両の急
コーナリング走行によるコードの疲労テストを実施例す
ると、コードの破断が多発するところに問題が残る。
このテストによるコード破断状態は、撚り線コードの
撚り本数が少なくなるほど、又撚り線コードよりは、単
線コードの方が容易に破断にいたる為、狙いとする運動
性能及び転がり抵抗性とこのコードの疲労破断に対する
耐久性（以下耐疲労性という）とは相反する特性となっ
ている。このコードの耐疲労性を向上する手法として
は、コード間ゴムゲージ及びコード打込本数を高めるこ
となどが考えられるが、まずコード間ゴムゲージを高め
ることは、コードの破断はかなり抑制されるが、転がり
抵抗性を悪化する原因になり、次に打込本数を高めるこ
とはコードにかかる入力を低減できコード破断を抑制し
得るが、打込増加分は重量増となり転がり抵抗性は損わ
れる。
撚り本数が少なくなるほど、又撚り線コードよりは、単
線コードの方が容易に破断にいたる為、狙いとする運動
性能及び転がり抵抗性とこのコードの疲労破断に対する
耐久性（以下耐疲労性という）とは相反する特性となっ
ている。このコードの耐疲労性を向上する手法として
は、コード間ゴムゲージ及びコード打込本数を高めるこ
となどが考えられるが、まずコード間ゴムゲージを高め
ることは、コードの破断はかなり抑制されるが、転がり
抵抗性を悪化する原因になり、次に打込本数を高めるこ
とはコードにかかる入力を低減できコード破断を抑制し
得るが、打込増加分は重量増となり転がり抵抗性は損わ
れる。
そこでこの発明は、運動特性や転がり抵抗性などの性
能とベルトのコードの耐疲労性とをともに向上させ得る
タイヤ構造について提案することを目的とする。
能とベルトのコードの耐疲労性とをともに向上させ得る
タイヤ構造について提案することを目的とする。
（課題を解決するための手段） ８の字旋回テストでのコード破断現象は、タイヤの負
荷転動時におこるカーカス、ベルト及びトレッドゴムな
どで構成されるトレッド部のバックリング変形（撓曲変
形）に起因して発生することが知られており、バックリ
ング変形が発生しはじめるベルトの臨界圧縮力Ncritica
lはトレッドゴムの圧縮バネ定数をｋ、ベルト曲げ剛性
をＤとすると、次式で表わすことができる。
荷転動時におこるカーカス、ベルト及びトレッドゴムな
どで構成されるトレッド部のバックリング変形（撓曲変
形）に起因して発生することが知られており、バックリ
ング変形が発生しはじめるベルトの臨界圧縮力Ncritica
lはトレッドゴムの圧縮バネ定数をｋ、ベルト曲げ剛性
をＤとすると、次式で表わすことができる。
上式から、コード破断をおさえるべくバックリング発
生臨界圧縮力を高めるためには、トレッドゴム圧縮バネ
定数ｋもしくはベルト曲げ剛性Ｄを大きくする必要のあ
ることがわかるが、トレッドゴム圧縮バネ定数ｋを大き
くする方向にトレッドゴム物性を変化させると、本来の
トレッドゴムの要求特性であるウェット及びドライ路面
での操安性能、振動乗心地性能等のタイヤ運動特性が劣
化してしまう。
生臨界圧縮力を高めるためには、トレッドゴム圧縮バネ
定数ｋもしくはベルト曲げ剛性Ｄを大きくする必要のあ
ることがわかるが、トレッドゴム圧縮バネ定数ｋを大き
くする方向にトレッドゴム物性を変化させると、本来の
トレッドゴムの要求特性であるウェット及びドライ路面
での操安性能、振動乗心地性能等のタイヤ運動特性が劣
化してしまう。
一方ベルト曲げ剛性Ｄを大きくするには撚りのない単
線コードでは変更自由度は限られ、唯一コード径の太径
化によってのみ達成できるが、乗用車用ラジアルタイヤ
において単線コードのフィラメント径を太くすると、き
わめて振動乗心地性能が低下するため得策ではない。
線コードでは変更自由度は限られ、唯一コード径の太径
化によってのみ達成できるが、乗用車用ラジアルタイヤ
において単線コードのフィラメント径を太くすると、き
わめて振動乗心地性能が低下するため得策ではない。
そこでトレッドゴム及び単線コードのほかに第３の構
成物を付加することにより、大入力下でのコード破断及
び一般走行路でのベルトエンドセパレーションを回避す
る手法について検討した。
成物を付加することにより、大入力下でのコード破断及
び一般走行路でのベルトエンドセパレーションを回避す
る手法について検討した。
すなわちバックリング変形が発生しコード破断がおこ
るベルトのタイヤの半径方向外側に補強層をタイヤ全周
にわたりトレッド幅方向の端部分に配設して、ベルト曲
げ剛性Ｄを高めたタイヤに関し種々の実験を行ったとこ
ろ、コードの耐疲労性が改善され、一般走行によるベル
トエンドセパレーションの発生もなく、また運動特性及
び転がり抵抗性も良好であることを知見し、この発明を
完成するに至った。
るベルトのタイヤの半径方向外側に補強層をタイヤ全周
にわたりトレッド幅方向の端部分に配設して、ベルト曲
げ剛性Ｄを高めたタイヤに関し種々の実験を行ったとこ
ろ、コードの耐疲労性が改善され、一般走行によるベル
トエンドセパレーションの発生もなく、また運動特性及
び転がり抵抗性も良好であることを知見し、この発明を
完成するに至った。
この発明は、一対のビード部内に埋設したビードコア
相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部と
を補強するラジアルカーカスと、該カーカスの外周でト
レッド部を強化する２層の金属単線コード層のベルトと
を有し、ベルトの各層における単線コードは、層内にて
互いに平行配列になると共にタイヤ赤道面に対し15〜30
゜の角度で傾斜配列になる空気入りラジアルタイヤにお
いて、 上記ベルトの各層は、直径が0.28〜0.70mmの範囲内に
ある単線コードを50mm当り30〜120本の範囲内の打込数
にて配列してなり、カーカス寄りの内側コード層はベル
トの最大幅を有し、 このベルトの外周に沿って、少なくともトレッド部の
接地幅の中央と接地端との中間位置から接地端に向かい
ベルトの最大幅コード層端をこえる位置まで延びる有機
繊維コード補強層を配置し、該補強層はそのコードの打
込数を50mm当り40〜70本としてベルトの周りに螺旋巻回
して成り、かつ最大幅コード層端をこえる領域におえる
補強層の各コードに内側で滑らかに接する面と、該領域
における最大幅コード層の各コードに外側で滑らかに接
する面との間の距離（ｔ）が、外側コード層端部近傍に
て最大幅コード層の各コードに外側で滑らかに接する面
と外側コード層の各コードに内側で滑らかに接する面と
の間の距離（ｇ）より長い距離を有することを特徴とす
る空気入り入りラジアルタイヤ及び、 一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわた
り一対のサイドウォール部とトレッド部とを補強するラ
ジアルカーカスと、該カーカスの外周とトレッドゴムと
の間でトレッド部を強化する少なくとも２層の金属製単
線コード層のベルトとを有し、該層の単線コードはそれ
ぞれ、層内にて互いに平行配列になると共にタイヤ赤道
面に対し15〜30゜のコード角度で傾斜配列してなる空気
入りラジアルタイヤにおいて、 上記ベルトの各層は、直径が0.28〜0.70mmの範囲内に
ある単線コードを50mm当り30〜120本の範囲内の打込数
にて配列してなり、カーカス寄りの内側コード層はベル
トの最大幅を有し、 このベルトの外周に沿って、少なくともトレッド部の
接地幅の中央と接地端との中間位置から接地端に向かい
ベルトの最大幅コード層端をこえる位置まで延びる補強
ゴム層を配置して成り、該補強ゴム層のゴムは、厚さが
２〜5mmの範囲内にあり、かつ25％モジュラスが20〜70k
g/cm2の範囲内にあることを特徴とする空気入りラジア
ルタイヤである。
相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部と
を補強するラジアルカーカスと、該カーカスの外周でト
レッド部を強化する２層の金属単線コード層のベルトと
を有し、ベルトの各層における単線コードは、層内にて
互いに平行配列になると共にタイヤ赤道面に対し15〜30
゜の角度で傾斜配列になる空気入りラジアルタイヤにお
いて、 上記ベルトの各層は、直径が0.28〜0.70mmの範囲内に
ある単線コードを50mm当り30〜120本の範囲内の打込数
にて配列してなり、カーカス寄りの内側コード層はベル
トの最大幅を有し、 このベルトの外周に沿って、少なくともトレッド部の
接地幅の中央と接地端との中間位置から接地端に向かい
ベルトの最大幅コード層端をこえる位置まで延びる有機
繊維コード補強層を配置し、該補強層はそのコードの打
込数を50mm当り40〜70本としてベルトの周りに螺旋巻回
して成り、かつ最大幅コード層端をこえる領域におえる
補強層の各コードに内側で滑らかに接する面と、該領域
における最大幅コード層の各コードに外側で滑らかに接
する面との間の距離（ｔ）が、外側コード層端部近傍に
て最大幅コード層の各コードに外側で滑らかに接する面
と外側コード層の各コードに内側で滑らかに接する面と
の間の距離（ｇ）より長い距離を有することを特徴とす
る空気入り入りラジアルタイヤ及び、 一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわた
り一対のサイドウォール部とトレッド部とを補強するラ
ジアルカーカスと、該カーカスの外周とトレッドゴムと
の間でトレッド部を強化する少なくとも２層の金属製単
線コード層のベルトとを有し、該層の単線コードはそれ
ぞれ、層内にて互いに平行配列になると共にタイヤ赤道
面に対し15〜30゜のコード角度で傾斜配列してなる空気
入りラジアルタイヤにおいて、 上記ベルトの各層は、直径が0.28〜0.70mmの範囲内に
ある単線コードを50mm当り30〜120本の範囲内の打込数
にて配列してなり、カーカス寄りの内側コード層はベル
トの最大幅を有し、 このベルトの外周に沿って、少なくともトレッド部の
接地幅の中央と接地端との中間位置から接地端に向かい
ベルトの最大幅コード層端をこえる位置まで延びる補強
ゴム層を配置して成り、該補強ゴム層のゴムは、厚さが
２〜5mmの範囲内にあり、かつ25％モジュラスが20〜70k
g/cm2の範囲内にあることを特徴とする空気入りラジア
ルタイヤである。
さて第１図に、この発明に従う空気入りラジアルタイ
ヤの構造を断面により図解して示す。
ヤの構造を断面により図解して示す。
図中１はラジアルカーカス、２はベルト、３は補強
層、４はトレッドゴム、そして５はビードコアである。
層、４はトレッドゴム、そして５はビードコアである。
ラジアルカーカス１は、一対のビード部内に埋設した
ビードコア５相互間にわたり一対のサイドウォール部と
トレッド部とを補強する。
ビードコア５相互間にわたり一対のサイドウォール部と
トレッド部とを補強する。
トレッド部を強化するベルト２は、直径0.28〜0.70mm
の単線コードをタイヤの赤道面に対して15〜30゜の傾斜
角度で、かつ50mm当り30〜120本の打込数にてカーカス
１の外周に配置した２層のコード層2a、2bよりなり、カ
ーカス１寄りの内側コード層2aはベルト２の最大幅を有
す。なおコードの打込数はコードの軸線に直交する方向
で測った値であり、以下同じである。
の単線コードをタイヤの赤道面に対して15〜30゜の傾斜
角度で、かつ50mm当り30〜120本の打込数にてカーカス
１の外周に配置した２層のコード層2a、2bよりなり、カ
ーカス１寄りの内側コード層2aはベルト２の最大幅を有
す。なおコードの打込数はコードの軸線に直交する方向
で測った値であり、以下同じである。
先ずこの発明の補強層３は、50mm当り40〜70本の打込
数にてベルト２の周りに有機繊維コードを螺旋巻回した
コード層からなり、この螺旋巻回コード層はベルト２の
外周に沿って、少なくともトレッド部の接地幅Ｌの中央
と接地端との中間位置Ｐからそれぞれ両側接地端に向か
いベルト２の最大幅コード層2a端を超えた位置まで延び
るコード層であり、図示の補強層３はほぼ中間位置Ｐか
らそれぞれ両側の接地端に向かい延びる一対のコード層
の例である。このような一対の中抜きコード層は一般に
レイヤと呼ばれる一方、トレッド部全幅にわたる螺旋巻
回コード層はキャップと呼ばれ、この発明では両者を含
む。
数にてベルト２の周りに有機繊維コードを螺旋巻回した
コード層からなり、この螺旋巻回コード層はベルト２の
外周に沿って、少なくともトレッド部の接地幅Ｌの中央
と接地端との中間位置Ｐからそれぞれ両側接地端に向か
いベルト２の最大幅コード層2a端を超えた位置まで延び
るコード層であり、図示の補強層３はほぼ中間位置Ｐか
らそれぞれ両側の接地端に向かい延びる一対のコード層
の例である。このような一対の中抜きコード層は一般に
レイヤと呼ばれる一方、トレッド部全幅にわたる螺旋巻
回コード層はキャップと呼ばれ、この発明では両者を含
む。
ここに、補強層３がベルト２の最大幅をもつ内側コー
ド層2aの端をこえる領域において、補強層３の各コード
に内側で滑らかに接する面Ｓと、この領域における最大
幅コード層2aの各コードに外側で滑らかに接する面Ｒと
の間の距離ｔ（以下単にコード間距離ｔという）を、ベ
ルト２の外側コード層2bの端部近傍にて、最大幅コード
層2aにおける面Ｒと、外側コード層2bの各コードに内側
で滑らかに接する面（符号省略）との間の距離ｇより長
くすることが必要である。このように距離ｔ＞距離ｇの
関係の下で距離ｔを十分な長さとすることが肝要で、こ
の距離ｔを設けることによりベルト２のコード層2a、2b
端部のセパレーションと、補強層３のセパレーションと
が互いに進展して繁がり、大きな層間セパレーションに
発展することを回避することができる。
ド層2aの端をこえる領域において、補強層３の各コード
に内側で滑らかに接する面Ｓと、この領域における最大
幅コード層2aの各コードに外側で滑らかに接する面Ｒと
の間の距離ｔ（以下単にコード間距離ｔという）を、ベ
ルト２の外側コード層2bの端部近傍にて、最大幅コード
層2aにおける面Ｒと、外側コード層2bの各コードに内側
で滑らかに接する面（符号省略）との間の距離ｇより長
くすることが必要である。このように距離ｔ＞距離ｇの
関係の下で距離ｔを十分な長さとすることが肝要で、こ
の距離ｔを設けることによりベルト２のコード層2a、2b
端部のセパレーションと、補強層３のセパレーションと
が互いに進展して繁がり、大きな層間セパレーションに
発展することを回避することができる。
ここに補強層３は、第１図に示した配置に限らず、有
機繊維の螺旋巻回コード層をトレッド両側領域でそれぞ
れ２層とする２レイヤ構造（第２図参照）、１層のコー
ド層をトレッド部全幅にわたって設ける１キャップ構造
（第３図参照）及び２層のコード層のうち、タイヤ半径
方向外方のコード層をレイヤとし、同様に内方のコード
層をキャップとする複合構造（第４図参照）などの態様
を単独または種々に組合わせての変形が可能である。
機繊維の螺旋巻回コード層をトレッド両側領域でそれぞ
れ２層とする２レイヤ構造（第２図参照）、１層のコー
ド層をトレッド部全幅にわたって設ける１キャップ構造
（第３図参照）及び２層のコード層のうち、タイヤ半径
方向外方のコード層をレイヤとし、同様に内方のコード
層をキャップとする複合構造（第４図参照）などの態様
を単独または種々に組合わせての変形が可能である。
次にこの発明の補強層３は、第１図と同様に断面を図
解した第５図に示すように、先に述べた有機繊維コード
の螺旋巻回層の代わりに補強ゴム層を適用するものであ
り、この補強ゴム層のゴムは厚さが２〜5mmの範囲内に
あり、かつ25％モジュラスが20〜70kg/cm2の範囲内にあ
ることを必要とする。そしてこの補強層３は、先のコー
ドの螺旋巻回層と同様に、ベルト２の外周に沿って、少
なくともトレッド部の接地幅Ｌの中央と接地端との中間
位置Ｐからそれぞれ両側接地端に向かいベルト２の最大
幅コード層2a端を超えた位置まで延びる補強ゴム層であ
り、図示の補強層３はほぼ中間位置Ｐからそれぞれ両側
の接地端に向かい延びる一対の補強ゴム層の例である。
この補強ゴム層の場合も上記コードの螺旋巻回層の変形
例（第２〜４図）及びそれらの組合わせ変形と同様な配
置が可能である。
解した第５図に示すように、先に述べた有機繊維コード
の螺旋巻回層の代わりに補強ゴム層を適用するものであ
り、この補強ゴム層のゴムは厚さが２〜5mmの範囲内に
あり、かつ25％モジュラスが20〜70kg/cm2の範囲内にあ
ることを必要とする。そしてこの補強層３は、先のコー
ドの螺旋巻回層と同様に、ベルト２の外周に沿って、少
なくともトレッド部の接地幅Ｌの中央と接地端との中間
位置Ｐからそれぞれ両側接地端に向かいベルト２の最大
幅コード層2a端を超えた位置まで延びる補強ゴム層であ
り、図示の補強層３はほぼ中間位置Ｐからそれぞれ両側
の接地端に向かい延びる一対の補強ゴム層の例である。
この補強ゴム層の場合も上記コードの螺旋巻回層の変形
例（第２〜４図）及びそれらの組合わせ変形と同様な配
置が可能である。
（作 用） 従来のベルトのコードは撚り本数が少ないほど破断し
易くなり、単線コードでは最も破断が起こり易くなるの
は先に触れた通りであるが、この単線コードをベルト２
のコード層に適用したタイヤにおいても、ベルト２の外
周に沿って、少なくともトレッド部の接地幅の中央と接
地端との中間位置から接地端に向かいベルト２の最大幅
コード層2aをこえる位置まで延びる補強層３を配置する
ことによって、コードの耐疲労性を向上し得る。その理
由は下記の通りである。
易くなり、単線コードでは最も破断が起こり易くなるの
は先に触れた通りであるが、この単線コードをベルト２
のコード層に適用したタイヤにおいても、ベルト２の外
周に沿って、少なくともトレッド部の接地幅の中央と接
地端との中間位置から接地端に向かいベルト２の最大幅
コード層2aをこえる位置まで延びる補強層３を配置する
ことによって、コードの耐疲労性を向上し得る。その理
由は下記の通りである。
車両が８の字旋回、より正確にはレムニスケート曲線
上で旋回を行うとき、タイヤには極めて大きなスリップ
アングルが付され、それ故トレッド部の接地面は踏面の
円周に関して大きく撓曲変形（バックリング変形）す
る。この撓曲変形のトレッド部幅方向の両端部分には引
張り力と圧縮力とが作用し、この圧縮力は当然ベルト２
に作用するため従来の単線コードは破断を余儀なくされ
ていた。これに対し少なくともベルト２の端部を覆う補
強層３の有機繊維コードの螺旋巻回層又は補強ゴム層
は、トレッド部撓曲変形に由来する上記引張り力の多く
を負担し、補強ゴム層は圧縮力も多くを負担する結果、
撓曲変形に対抗する曲げ剛性を増強し、少なくともベル
ト２の撓曲変形を抑制して単線コード層に作用する圧縮
力を低減させ、よって単線コードであっても破断するこ
とは殆どなくなる。
上で旋回を行うとき、タイヤには極めて大きなスリップ
アングルが付され、それ故トレッド部の接地面は踏面の
円周に関して大きく撓曲変形（バックリング変形）す
る。この撓曲変形のトレッド部幅方向の両端部分には引
張り力と圧縮力とが作用し、この圧縮力は当然ベルト２
に作用するため従来の単線コードは破断を余儀なくされ
ていた。これに対し少なくともベルト２の端部を覆う補
強層３の有機繊維コードの螺旋巻回層又は補強ゴム層
は、トレッド部撓曲変形に由来する上記引張り力の多く
を負担し、補強ゴム層は圧縮力も多くを負担する結果、
撓曲変形に対抗する曲げ剛性を増強し、少なくともベル
ト２の撓曲変形を抑制して単線コード層に作用する圧縮
力を低減させ、よって単線コードであっても破断するこ
とは殆どなくなる。
とくに直径が0.35mm以下の細い単線コードにおいて
は、ベルト２の曲げ剛性を通常の撚線コードより高くす
ることができないためにコード破断ならびにベルトエン
ドセパレーションに対する耐久性が従来の撚線コードよ
りも劣るところであったが、補強層３の適用にとってこ
の欠点を克服でき、フィラメント径0.28mmまで従来以上
の曲げ剛性レベルを確保することが可能となった。それ
故補強層３を有しかつ単線コードを使用するタイヤは良
好な運動特性を示しかつ転がり抵抗も小さい。
は、ベルト２の曲げ剛性を通常の撚線コードより高くす
ることができないためにコード破断ならびにベルトエン
ドセパレーションに対する耐久性が従来の撚線コードよ
りも劣るところであったが、補強層３の適用にとってこ
の欠点を克服でき、フィラメント径0.28mmまで従来以上
の曲げ剛性レベルを確保することが可能となった。それ
故補強層３を有しかつ単線コードを使用するタイヤは良
好な運動特性を示しかつ転がり抵抗も小さい。
また単線コードの直径を0.28〜0.70mmの範囲内とした
のは、0.28mm未満では耐コード破断性及び耐ベルトエン
ドセパレーション性が劣る上、打込数が多くなり過ぎて
作業性が低下し、一方0.70mmをこえると振動乗心地性が
大幅に悪化するためであり、さらに望ましくは0.30〜0.
40mmの範囲内が適合する。
のは、0.28mm未満では耐コード破断性及び耐ベルトエン
ドセパレーション性が劣る上、打込数が多くなり過ぎて
作業性が低下し、一方0.70mmをこえると振動乗心地性が
大幅に悪化するためであり、さらに望ましくは0.30〜0.
40mmの範囲内が適合する。
単線コードの50mm当りの打込数を30〜120本の範囲内
としたのは、30本未満ではベルト剛性が充分に確保でき
ずにベルト２のコード層2a、2b間の剪断歪が大きくなっ
てコード破断やベルトエンドセパレーションを引起こ
し、一方120本をこえると打込数が多くなり過ぎて実際
の製造が困難になるためであり、より好ましくは35〜80
本の範囲内が適合する。
としたのは、30本未満ではベルト剛性が充分に確保でき
ずにベルト２のコード層2a、2b間の剪断歪が大きくなっ
てコード破断やベルトエンドセパレーションを引起こ
し、一方120本をこえると打込数が多くなり過ぎて実際
の製造が困難になるためであり、より好ましくは35〜80
本の範囲内が適合する。
なお単線コードの素材はＣ含有量が0.80〜0.90wt％の
組成になる高炭素鋼が有利に適合する。
組成になる高炭素鋼が有利に適合する。
さらにベルト２の隣接する２層2a、2b相互間のコード
間隔、すなわち内側の最大幅コード層2aの各コードに外
側で接する外周面と、外側コード層2bの各コードに内側
で接する内周面との間の最短距離ｇ（単線コード相互間
のコーティングゴムのトータルゲージ）は、0.8mm以
上、より好ましくは1.0mm以上とすることが、耐ベルト
エンドセパレーション性及びベルト２の層2a、2bの単線
コードの耐疲労性を高める点で推奨される。
間隔、すなわち内側の最大幅コード層2aの各コードに外
側で接する外周面と、外側コード層2bの各コードに内側
で接する内周面との間の最短距離ｇ（単線コード相互間
のコーティングゴムのトータルゲージ）は、0.8mm以
上、より好ましくは1.0mm以上とすることが、耐ベルト
エンドセパレーション性及びベルト２の層2a、2bの単線
コードの耐疲労性を高める点で推奨される。
次に補強層３に適用する有機繊維コードの50mm当りの
打込数を40〜70本としたのは、40本未満では充分なベル
ト曲げ剛性が得られず、一方70本をこえると重量増をま
ねいて転がり抵抗が大きくなる上操安性も悪化するため
である。
打込数を40〜70本としたのは、40本未満では充分なベル
ト曲げ剛性が得られず、一方70本をこえると重量増をま
ねいて転がり抵抗が大きくなる上操安性も悪化するため
である。
また補強層３に適用する補強ゴム層のゴムの厚みを2m
m以上としたのは2mm未満では単線コードの耐疲労性の改
良効果が認められないためであり5mmを超えるとタイヤ
の発熱性及び高速耐久性が低下するので不可である。
m以上としたのは2mm未満では単線コードの耐疲労性の改
良効果が認められないためであり5mmを超えるとタイヤ
の発熱性及び高速耐久性が低下するので不可である。
さらに補強層３に適用する補強ゴム層のゴムの25％モ
ジュラスを20〜70kg/cm2としたのは、20kg/cm2未満では
厚さ２〜5mmの範囲内で十分なベルト剛性が得られず、
耐疲労性に効果がみられなくなるためである。
ジュラスを20〜70kg/cm2としたのは、20kg/cm2未満では
厚さ２〜5mmの範囲内で十分なベルト剛性が得られず、
耐疲労性に効果がみられなくなるためである。
一方、70kg/cm2をこえると未加硫時のゴム組成物が極
めて硬くなり、作業性が大幅に低下し著しい生産性低下
をもたらす為不可である。
めて硬くなり、作業性が大幅に低下し著しい生産性低下
をもたらす為不可である。
（実施例） タイヤサイズ165/SR13の乗用車用ラジアルタイヤを表
１に示す諸元においてそれぞれ試作し、各タイヤについ
てコードの耐疲労性、耐ベルトエンドセパレーション
性、室内操縦性及び転がり抵抗性を評価した。その結果
を表１に併記する。なお同表において、タイヤNo.1〜12
はこの発明に従う実施例、No.13〜23は比較例であり、N
o.10〜12及びNo.23のタイヤの補強層３に適用したゴム
層の配合は表２に示すところに従った。なお表１のコー
ド角度はタイヤ赤道面と直交する平面に対する傾斜角度
で示した。
１に示す諸元においてそれぞれ試作し、各タイヤについ
てコードの耐疲労性、耐ベルトエンドセパレーション
性、室内操縦性及び転がり抵抗性を評価した。その結果
を表１に併記する。なお同表において、タイヤNo.1〜12
はこの発明に従う実施例、No.13〜23は比較例であり、N
o.10〜12及びNo.23のタイヤの補強層３に適用したゴム
層の配合は表２に示すところに従った。なお表１のコー
ド角度はタイヤ赤道面と直交する平面に対する傾斜角度
で示した。
表１から、この発明に従う、ベルト２に単線コード層
を適用しかつ補強層３を配置したタイヤNo.1〜12は、全
ての項目で良好な結果を示したことがわかる。
を適用しかつ補強層３を配置したタイヤNo.1〜12は、全
ての項目で良好な結果を示したことがわかる。
これに対して１×２及び１×３等の撚線コードをベル
トコード層に適用したタイであっても補強層を付加する
（タイヤNo.17,18）ことによってコード耐疲労性、耐ベ
ルトエンドセパレーション性などの耐久性能を高めるこ
とができるが、転がり抵抗性を改良するまでには至らな
かった。
トコード層に適用したタイであっても補強層を付加する
（タイヤNo.17,18）ことによってコード耐疲労性、耐ベ
ルトエンドセパレーション性などの耐久性能を高めるこ
とができるが、転がり抵抗性を改良するまでには至らな
かった。
またコード間隔をタイヤNo.22のように薄くすると、
ベルト端歪が増大して耐ベルトエンドセパレーション性
が劣りかつコードの耐疲労性も低下するため、耐久性と
運動特性の両立は難しい。
ベルト端歪が増大して耐ベルトエンドセパレーション性
が劣りかつコードの耐疲労性も低下するため、耐久性と
運動特性の両立は難しい。
（発明の効果） この発明に従う空気入りラジアルタイヤは、運動特性
とベルトの耐久性との両立を高い次元で達成し得る。ま
た単線コードをベルトコード層に適用できるので、コー
ドの撚線製造工程が不要になり、従来のタイヤに比し安
価に提供できる。
とベルトの耐久性との両立を高い次元で達成し得る。ま
た単線コードをベルトコード層に適用できるので、コー
ドの撚線製造工程が不要になり、従来のタイヤに比し安
価に提供できる。
第１図はこの発明に従う空気入りラジアルタイヤの断面
図、 第２〜５図は他の構造を示す断面図である。 １……カーカス、２……ベルト 2a……内側コード層、2b……外側コード層 ３……補強層、４……トレッドゴム ５……ビードコア
図、 第２〜５図は他の構造を示す断面図である。 １……カーカス、２……ベルト 2a……内側コード層、2b……外側コード層 ３……補強層、４……トレッドゴム ５……ビードコア
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−26002（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−289404（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−157404（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−73406（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60003（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−135803（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−160605（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−119502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−91406（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−76308（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−8503（ＪＰ，Ａ) 特公 昭62−14402（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭55−45402（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭58−45366（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】一対のビード部内に埋設したビードコア相
互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部とを
補強するラジアルカーカスと、該カーカスの外周でトレ
ッド部を強化する２層の金属単線コード層のベルトとを
有し、ベルトの各層における単線コードは、層内にて互
いに平行配列になると共にタイヤ赤道面に対し15〜30゜
の角度で傾斜配列になる空気入りラジアルタイヤにおい
て、 上記ベルトの各層は、直径が0.28〜0.70mmの範囲内にあ
る単線コードを50mm当り30〜120本の範囲内の打込数に
て配列してなり、カーカス寄りの内側コード層はベルト
の最大幅を有し、 このベルトの外周に沿って、少なくともトレッド部の接
地幅の中央と接地端との中間位置から接地端に向かいベ
ルトの最大幅コード層端をこえる位置まで延びる有機繊
維コード補強層を配置し、該補強層はそのコードの打込
数を50mm当り40〜70本としてベルトの周りに螺旋巻回し
て成り、かつ最大幅コード層端をこえる領域における補
強層の各コードに内側で滑らかに接する面と、該領域に
おける最大幅コード層の各コードに外側で滑らかに接す
る面との間の距離（ｔ）が、外側コード層端部近傍にて
最大幅コード層の各コードに外側で滑らかに接する面と
外側コード層の各コードに内側で滑らかに接する面との
間の距離（ｇ）より長い距離を有することを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】一対のビード部内に埋設したビードコア相
互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部とを
補強するラジアルカーカスと、該カーカスの外周とトレ
ッドゴムとの間でトレッド部を強化する少なくとも２層
の金属製単線コード層のベルトとを有し、該層の単線コ
ードはそれぞれ、層内にて互いに平行配列になると共に
タイヤ赤道面に対し15〜30゜のコード角度で傾斜配列し
てなる空気入りラジアルタイヤにおいて、 上記ベルトの各層は、直径が0.28〜0.70mmの範囲内にあ
る単線コードを50mm当り30〜120本の範囲内の打込数に
て配列してなり、カーカス寄りの内側コード層はベルト
の最大幅を有し、 このベルトの外周に沿って、少なくともトレッド部の接
地幅の中央と接地端との中間位置から接地端に向かいベ
ルトの最大幅コード層端をこえる位置まで延びる補強ゴ
ム層を配置して成り、該補強ゴム層のゴムは、厚さが２
〜5mmの範囲内にあり、かつ25％モジュラスが20〜70kg/
cm2の範囲内にあることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63054746A JP2675324B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63054746A JP2675324B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01229704A JPH01229704A (ja) | 1989-09-13 |
| JP2675324B2 true JP2675324B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=12979337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63054746A Expired - Lifetime JP2675324B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2675324B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04281081A (ja) * | 1991-03-06 | 1992-10-06 | Bridgestone Corp | ゴム補強用金属コ−ド及びこれを使用したタイヤ |
| JP2004148954A (ja) * | 2002-10-30 | 2004-05-27 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその装着方法 |
| FR2986740B1 (fr) * | 2012-02-09 | 2014-03-21 | Michelin & Cie | Pneumatique a structure de ceinture allegee |
| FR2986739B1 (fr) * | 2012-02-09 | 2014-03-21 | Michelin & Cie | Pneumatique a structure de ceinture allegee |
| JP6051906B2 (ja) * | 2013-02-07 | 2016-12-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| BR112016001726B1 (pt) | 2013-07-30 | 2021-09-21 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneu radial com estrutura de cinta mais leve |
| FR3009238B1 (fr) * | 2013-07-30 | 2016-10-28 | Michelin & Cie | Pneu radial a structure de ceinture allegee |
| JP2019217843A (ja) * | 2018-06-18 | 2019-12-26 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1132524B (it) * | 1980-07-08 | 1986-07-02 | Pneumatici Pirelli Sa Soc | Perfezionamenti alla struttura anulare di rinforzo dei pneumatici raidali |
| JPS61157404A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| EP0248164A3 (en) * | 1986-06-02 | 1988-08-24 | The Firestone Tire & Rubber Company | Breaker structure |
-
1988
- 1988-03-10 JP JP63054746A patent/JP2675324B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01229704A (ja) | 1989-09-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2892034B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2870703B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPWO2007023902A1 (ja) | 二輪車用空気入りタイヤ | |
| JPWO2005120866A1 (ja) | 自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH07108805A (ja) | スパイラルベルト構造の二輪車用空気入りタイヤ | |
| JP2006193032A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4467419B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4565562B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2675324B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP6863000B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JPH08169207A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH11240310A (ja) | ２輪車用の横断曲率の大きいタイヤ | |
| JP2007161054A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5572148B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2935481B2 (ja) | 自動二輪車用ラジアルタイヤ | |
| JP2008143347A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4526363B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| WO2022123948A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2000006612A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5240981B2 (ja) | 二輪車用空気入りタイヤ | |
| WO2021260995A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| KR920007837B1 (ko) | 승용차용 공기 레이디얼타이어 | |
| JP3471863B2 (ja) | 二輪自動車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3372347B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH07115568B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080718 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080718 Year of fee payment: 11 |