JP2666720B2 - Turning control device for mobile vehicle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、移動車輌の走行圃場
面状態検出装置に関する。移動車輌は、走行車輪の一部
や全部に駆動力を与えて走行しているが、あらかじめ走
行中の圃場表面の状態が、乾燥した硬い表面であるか湿
った軟弱表面であるかを判断し、なるべく表面を荒らさ
ずに走行を行なうようにし、駆動輪のスリップが多くな
った時は、地面への駆動力の伝達を効率良く行なおうと
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for detecting a traveling field scene of a mobile vehicle. The moving vehicle is running by applying a driving force to some or all of the running wheels, and it is determined in advance whether the field surface during running is a dry hard surface or a wet soft surface. The running is performed without roughening the surface as much as possible, and when the slip of the driving wheel increases, the driving force is efficiently transmitted to the ground.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来技術としては、四輪駆動車の旋回時
に前車輪の駆動を切って後二輪駆動として旋回を行なう
旋回時二輪駆動のものや、旋回時に前車輪の平均周速を
後車輪に対して約二倍程度に増速して旋回を行なう旋回
時前輪増速四輪駆動のものがある。2. Description of the Related Art Conventionally, there are two-wheel drive during turning in which a front wheel is turned off and a two-wheel drive is performed when a four-wheel drive vehicle turns, and an average peripheral speed of the front wheel is determined by rear wheel when turning. There is a front-wheel speed-up four-wheel drive at the time of turning, in which the vehicle turns at about twice the speed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】このような従来のもの
は、最初に設定した条件を満足すると後二輪駆動や旋回
時前輪増速四輪駆動に自動的に切り換えてしまい、走行
する地表面の状態に変化が生じても、最初に決められた
ままの制御作動を行なうようにしている。旋回走行する
地表面が硬い部分や泥濘地や凹凸路面が混在している場
所である時このような従来のものは、事前に決まってい
る制御に沿って作動を行なうと、走行地表面を傷めた
り、スリップしたり等走行性能が悪化して走行できない
不具合が生じていた。In such a conventional vehicle, when the initially set conditions are satisfied, the mode is automatically switched to rear two-wheel drive or front wheel speed-increasing four-wheel drive at the time of turning. Even if the state changes, the control operation is performed as originally determined. When the turning surface is a hard part, muddy place, or a place where uneven road surface is mixed, such a conventional thing will damage the running ground surface if it operates according to the predetermined control. There was a problem that running performance deteriorated such as slipping or slipping and the vehicle could not run.

【０００４】即ち、旋回時に単純に後二輪駆動に切り換
えると、泥濘地であって後輪の一方がスリップすると、
後輪の中間中央部のデファレンシャル装置の働きにより
車体が前進できなくなったり、凹凸路面で旋回時点が下
り坂部になって後輪がスリップすると、車体の重量を支
えるのが後輪だけと成りエンジンブレーキが作用せずに
車体が低地側に暴走する恐れが生じる。That is, when the vehicle is simply switched to rear two-wheel drive during a turn, if one of the rear wheels slips on muddy ground,
If the vehicle cannot move forward due to the function of the differential device at the center of the rear wheels, or if the turning point goes downhill on an uneven road surface and the rear wheels slip, only the rear wheels will support the weight of the vehicle and the engine brakes Does not act, and the car body may run away to the lowland.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】この発明は、従来装置
の、このような不具合を解消しようとするものであっ
て、次のような技術的手段を講じた。即ち、後輪二駆状
態と前輪増速四駆状態とに切換可能な増速クラッチ８及
び、増速クラッチ８の入力軸側の回転数を検出する後軸
回転センサー９と出力軸側の回転数を検出する前軸回転
センサー１０とから成る検出機構Ｅを有する移動車輌に
おいて、旋回開始時には前輪増速四駆状態となし、この
前輪増速四駆状態で旋回している時に強制的に後輪二駆
状態に移行させ、その時点における前車輪４の後車輪３
に対する回転比が所定の回転比に達していないときには
再び前輪増速四駆状態に移行させ、以後、前車輪４の後
車輪３に対する回転比が所定の回転比となるまで後輪二
駆状態と前輪増速四駆状態とを所定回数交互に切り替え
る制御部を設けたことを特徴とする移動車輌の旋回制御
装置の構成とした。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is to solve such a problem of the conventional device, and has taken the following technical means. That is, a speed-increasing clutch 8 which can be switched between a rear wheel two-wheel drive state and a front wheel speed-up four-wheel drive state, a rear shaft rotation sensor 9 for detecting the rotation speed of the speed increase clutch 8 on the input shaft side, and the rotation of the output shaft side. in a mobile vehicle having a detection mechanism E consisting of the front axle speed sensor 10 for detecting the number, turning start wheel acceleration four wheel drive state and without the time, this
Forcibly transferred to the rear wheel 2WD state when the vehicle is turning with the front wheel acceleration four wheel drive state, the wheel 3 after the front wheel 4 at that time
Causes the transition to the front wheel acceleration four-wheel drive state again when the rotation ratio has not reached the predetermined rotation ratio, thereafter, after the front wheels 4
Configuration of the turning control apparatus for a mobile vehicle that rotation ratio, characterized in that a control unit for switching the front wheel acceleration four wheel drive state and the rear wheel 2WD state until a predetermined rotational speed ratio to a predetermined number of times alternately with respect to the wheel 3 And

【０００６】[0006]

【実施例】以下に、図面を参照して、この発明の実施例
をくわしく説明する。ただし、この実施例に記載されて
いる構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、
特に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範囲をそ
れらのみに限定する趣旨のものではなく、単なる説明例
にすぎない。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements and the like of the components described in this embodiment are as follows:
Unless there is a particular description, the scope of the present invention is not intended to limit the scope of the present invention only to them, but is merely an illustrative example.

【０００７】図例は農用トラクター１４であって、この
農用トラクター１４の前車輪４，４駆動部に、この発明
を折り込んだものである。農用トラクター１４である前
後四輪駆動式の移動車両は、機体の前後四隅部に前後車
輪４，４、３，３を取付けており、エンジン１の動力を
利用して駆動している。The illustrated example is an agricultural tractor 14 in which the present invention is folded into a front wheel 4, 4 drive unit of the agricultural tractor 14. A front-rear four-wheel drive mobile vehicle that is an agricultural tractor 14 has front and rear wheels 4, 4, 3, and 3 attached to the four front and rear corners of the body, and is driven using the power of the engine 1.

【０００８】前後車輪４，４、３，３は、夫れ夫れ前後
の車軸ケース１５，１６に連結されて外側に突設し、そ
の基端部を前フレーム１７や主フレームであるギヤーケ
ース１８等に取付けられる。前フレーム１７の後端は主
フレーム側に一体に組み付けられた機枠となっており、
この機枠である前フレーム１７の前方部にエンジン１が
着脱自在に取付けられている。The front and rear wheels 4, 4, 3, 3 are connected to front and rear axle cases 15, 16, respectively, and protrude outwardly. 18 and so on. The rear end of the front frame 17 is a machine frame integrally attached to the main frame side,
The engine 1 is detachably attached to a front portion of a front frame 17 which is a machine frame.

【０００９】前車軸ケース１５の左右方向中央部は、前
フレーム１７に対し左右揺動自在に軸着１９され、地面
の凹凸により前車輪４，４が上下動する。この前車軸ケ
ース１５の左右方向中央部には、前部デファレンシャル
装置２０を内装しており、後述する伝動ケース２１から
外部に突出する前駆動軸６を介して入力している。The center portion of the front axle case 15 in the left-right direction is pivotally mounted 19 on the front frame 17 so as to be able to swing left and right, and the front wheels 4, 4 move up and down due to unevenness of the ground. A front differential device 20 is provided in the center of the front axle case 15 in the left-right direction, and the input is input through a front drive shaft 6 that projects from a transmission case 21 described below to the outside.

【００１０】２２はラジエター、２３は冷却ファンであ
って、エンジン１の前方に配設される。１２はエンジン
回転センサーであって、図例では冷却ファン２３近傍に
設けられてエンジン１の回転数を測定して制御部である
ＣＰＵ１３に伝えているが、エンジン１と比例的に回転
していれば、クランク軸（図示省略）や他の回転部の回
転を検出しても良い。A radiator 22 and a cooling fan 23 are provided in front of the engine 1. Reference numeral 12 denotes an engine rotation sensor, which is provided near the cooling fan 23 in the illustrated example and measures the rotation speed of the engine 1 and transmits it to the CPU 13 as a control unit. For example, the rotation of a crankshaft (not shown) or another rotating part may be detected.

【００１１】２４はボンネットであって、エンジン１や
補器類（図示省略）の前方や側方を覆っている。２６は
クラッチハウジングであって、内部に主クラッチ２７を
内装しておりエンジン１の後部に取付けられ、後部の伝
動ケース２１部に駆動力を伝達している。 ２８はハン
ドル、２９はハンドルポストであって、ハンドルポスト
２９の下端部は機枠に取付けられ、図示しないがハンド
ル２８を左右回転すると、前車輪４，４が左右に舵取り
揺動する。Reference numeral 24 denotes a hood, which covers the front and sides of the engine 1 and accessories (not shown). Reference numeral 26 denotes a clutch housing, in which a main clutch 27 is mounted, which is attached to a rear portion of the engine 1 and transmits a driving force to a rear transmission case 21 portion. Reference numeral 28 denotes a handle, and 29 denotes a handle post. The lower end of the handle post 29 is attached to the machine frame. When the handle 28 is rotated left and right (not shown), the front wheels 4 and 4 are steered and swung right and left.

【００１２】この前車輪４，４の左右操舵角度を舵角セ
ンサー１１で読み取って制御部であるＣＰＵ１３に伝え
ている。左右の後車輪３，３の前方から上方にかけてフ
ェンダー３０，３０が取り付けられ、この左右フェンダ
ー３０，３０間に座席３１が設けられる。左右の後車輪
３，３は後車軸ケース１６で左右連結され、左右中間部
に後部デファレンシャル装置２５を設けている。The left and right steering angles of the front wheels 4 and 4 are read by a steering angle sensor 11 and transmitted to a CPU 13 as a control unit. Fenders 30, 30 are attached from the front of the left and right rear wheels 3, 3 to the upper side, and a seat 31 is provided between the left and right fenders 30, 30. The left and right rear wheels 3, 3 are connected left and right by a rear axle case 16, and a rear differential device 25 is provided at a left and right intermediate portion.

【００１３】後部デファレンシャル装置２５を内装する
ギヤーケース１８は、前述の伝動ケース２１の後部に取
付けられ、伝動ケース２１はクラッチハウジング２６の
後端部に一体に連結されている。座席３１下部の運転者
足元部からハンドルポスト２９下部の両側方にかけて、
略平板状のフロア３２を取付けている。The gear case 18 containing the rear differential 25 is mounted on the rear part of the transmission case 21 described above, and the transmission case 21 is integrally connected to the rear end of the clutch housing 26. From the driver's feet under the seat 31 to both sides under the handle post 29,
A substantially flat floor 32 is attached.

【００１４】フロア３２は、略左右方向平板状でその外
幅は左右のフェンダー３０，３０の外縁部近傍まで、即
ち、機体全幅に近い広さとしている。エンジン１から主
クラッチ２７を経た駆動力は、伝動ケース２１の前部か
ら入力する。入力した駆動力は、詳細は図示省略するが
前後進の変速を行なうリバーサー装置３３や主変速装置
３４や副変速装置３５等の、一部または全部から成る変
速機構２を経て後部デファレンシャル装置２５に達する
走行車輪駆動系と、伝動ケース２１の入り口部で伝動分
岐した外部動力取出であるＰＴＯ駆動系３６との二系統
に分かれる。The floor 32 is substantially flat in the left-right direction and has an outer width that is close to the outer edges of the left and right fenders 30, ie, close to the entire width of the fuselage. The driving force from the engine 1 via the main clutch 27 is input from the front of the transmission case 21. Although not shown in detail, the input driving force is transmitted to the rear differential device 25 via the transmission mechanism 2 including a part or all of a reversing device 33, a main transmission device 34, an auxiliary transmission device 35, and the like that perform forward and rearward shifting. The driving system is divided into two systems: a traveling wheel drive system that reaches the vehicle, and a PTO drive system 36 that is an external power takeoff that is transmitted and branched at the entrance of the transmission case 21.

【００１５】３７はＰＴＯ軸であって、ギヤーケース１
８から後方に突出し、この突出部に各種の作業機（図示
省略）への入力軸を着脱自在とする。後部デファレンシ
ャル装置２５から左右に出力軸７５，７５を突出し、こ
の出力軸７５中間部に左右のブレーキ７６，７６を備え
た伝動経路後位に左右の後車輪３，３を取り付けてい
る。Reference numeral 37 denotes a PTO shaft, which is a gear case 1
8, the input shafts to various working machines (not shown) can be detachably attached to the projecting portions. Output shafts 75, 75 project right and left from the rear differential device 25, and right and left rear wheels 3, 3 are attached to the rear of a transmission path provided with left and right brakes 76, 76 at an intermediate portion of the output shaft 75.

【００１６】この左右の後車輪３，３は、図示しないが
独立した左右のブレーキペタルにより夫れ夫れ別個にま
たは同時に制動される。変速機構２から出力し後部デフ
ァレンシャル装置２５に入力する間の駆動軸ならどこで
も良いが、この駆動軸である後車輪駆動回転軸５部の駆
動力を出力ギヤー３８、カウンターギヤー３９を経て主
ギヤー４０に伝達する。The left and right rear wheels 3, 3 are individually or simultaneously braked by independent left and right brake petals, not shown. Any drive shaft may be used as long as it is output from the transmission mechanism 2 and input to the rear differential device 25, but the driving force of the rear wheel drive rotary shaft 5, which is the drive shaft, is transmitted through the output gear 38 and the counter gear 39 to the main gear 40. To communicate.

【００１７】主ギヤー４０は、第一クラッチボス４１の
スプライン部に係合しており、ボスと一体回転する。ま
た、このスプライン部に係合して別の副ギヤー４２が取
付けられ、主副ギヤー４０，４２は同時回転する。これ
らは図例で二枚のギヤーとしているが、歯数が問題無け
れば主副ギヤー４０，４２は一枚としても良い。The main gear 40 is engaged with a spline portion of the first clutch boss 41 and rotates integrally with the boss. Further, another sub gear 42 is attached by engaging with the spline portion, and the main and sub gears 40 and 42 rotate simultaneously. These are two gears in the illustrated example, but if there is no problem in the number of teeth, the main and sub gears 40 and 42 may be one.

【００１８】副ギヤー４２には、カウンター入口ギヤー
４３が常時噛み合っており、連結駆動軸４４で連結され
たカウンター出口ギヤー４５も一体回転可能としてい
る。カウンター出口ギヤー４５は第二クラッチギヤー４
６と常時噛み合っており、この第二クラッチギヤー４６
と一体の第二クラッチボス４７まで同時回転可能として
いる。A counter inlet gear 43 is always meshed with the auxiliary gear 42, and a counter outlet gear 45 connected by a connecting drive shaft 44 is also integrally rotatable. The counter outlet gear 45 is the second clutch gear 4
6, and the second clutch gear 46
And the second clutch boss 47 integrated therewith can be rotated simultaneously.

【００１９】言葉を換えると、主ギヤー４０が回転する
と、前駆動クラッチ軸４８上に対向して回転自由に設け
た第一クラッチボス４１と第二クラッチボス４７は同時
に回転し、主ギヤー４０が停止すると第一、第二クラッ
チボス４１，４７は同時に停止する。副ギヤー４２によ
りカウンター入口ギヤー４３が増速され、さらに、カウ
ンター出口ギヤー４５により第二クラッチギヤー４６が
増速されており、第一クラッチボス４１が一回転する時
第二クラッチボス４７は略々二回転する。In other words, when the main gear 40 rotates, the first clutch boss 41 and the second clutch boss 47 provided on the front drive clutch shaft 48 so as to freely rotate are simultaneously rotated, and the main gear 40 is rotated. When stopped, the first and second clutch bosses 41, 47 stop simultaneously. The speed of the counter inlet gear 43 is increased by the auxiliary gear 42, and the speed of the second clutch gear 46 is increased by the counter outlet gear 45. When the first clutch boss 41 makes one rotation, the second clutch boss 47 is substantially rotated. Make two rotations.

【００２０】この第一、第二クラッチボス４１，４７間
には、第一ピストン４９と第二ピストン５０が配設され
ると共に、複数の摩擦板５１，５１を内装した駆動ドラ
ム５２で外周を覆われている。駆動ドラム５２は、仕切
壁５３で前後に仕切られており、後部の第一クラッチボ
ス４１と摩擦板５１と第一ピストン４９で直結クラッチ
７を構成し、前部の第二クラッチボス４７と摩擦板５１
と第二ピストン５０で増速クラッチ８を構成している。Between the first and second clutch bosses 41 and 47, a first piston 49 and a second piston 50 are provided, and a driving drum 52 having a plurality of friction plates 51 and 51 is mounted on the outer periphery. Covered. The drive drum 52 is partitioned forward and backward by a partition wall 53, and forms the direct coupling clutch 7 with the first clutch boss 41 at the rear, the friction plate 51, and the first piston 49, and frictionally connects with the second clutch boss 47 at the front. Board 51
And the second piston 50 constitute the speed increasing clutch 8.

【００２１】駆動ドラム５２は、前駆動クラッチ軸４８
のスプライン部に一体に組み付けられている。伝動ケー
ス２１内には潤滑油５４が保持され、各伝動歯車や軸類
を潤滑している。この潤滑油５４の一部をオイルポンプ
５５で吸引し加圧すると共に、油路切替弁５８を介して
前述の直結クラッチ７の第一ピストン４９と仕切壁５３
間の第一油室５６部、または、増速クラッチ８の第二ピ
ストン５０と仕切壁５３間の第二油室５７部、のいずれ
か一方に供給する。The driving drum 52 includes a front driving clutch shaft 48.
Are integrated with the spline section. A lubricating oil 54 is held in the transmission case 21 to lubricate each transmission gear and shafts. A part of the lubricating oil 54 is suctioned and pressurized by an oil pump 55, and the first piston 49 of the direct coupling clutch 7 and the partition wall 53 are connected via an oil passage switching valve 58.
The first oil chamber 56 is provided between the second oil chamber 56 and the second piston 50 of the speed increasing clutch 8 and the partition wall 53.

【００２２】図２の油路切替弁５８は中立状態を示して
おり、この中立状態では直結クラッチ７と増速クラッチ
８は共に切り状態になっている。次に第一ソレノイド５
９に通電すると油路切替弁５８は弁５８ａ部に切り替わ
って高圧油が第一油室５６に流入し、直結クラッチ７が
繋がって後車輪駆動回転軸５の回転を前駆動クラッチ軸
４８に伝える。The oil passage switching valve 58 shown in FIG. 2 shows a neutral state. In this neutral state, both the direct coupling clutch 7 and the speed increasing clutch 8 are in the disengaged state. Next, the first solenoid 5
When power is supplied to 9, the oil passage switching valve 58 is switched to the valve 58a, high-pressure oil flows into the first oil chamber 56, the direct coupling clutch 7 is engaged, and the rotation of the rear wheel drive rotary shaft 5 is transmitted to the front drive clutch shaft 48. .

【００２３】第二ソレノイド６０に通電すると油路切替
弁５８は弁５８ｂ部に切り替わって高圧油が第二油室５
７に流入し、増速クラッチ８が繋がって後車輪駆動回転
軸５の回転を略々二倍として前駆動クラッチ軸４８に伝
える。この前駆動クラッチ軸４８に入力した後車輪駆動
回転軸５の回転は、前述した前駆動軸６に連動連結され
ており、前部デファレンシャル装置２０を経て前車輪
４，４を駆動する。When the second solenoid 60 is energized, the oil passage switching valve 58 is switched to the valve 58b so that the high pressure oil is supplied to the second oil chamber 5
7, the speed increasing clutch 8 is connected, and the rotation of the rear wheel driving rotary shaft 5 is transmitted to the front driving clutch shaft 48 by substantially doubling the rotation. The rotation of the rear wheel drive rotary shaft 5 input to the front drive clutch shaft 48 is linked to the front drive shaft 6 described above, and drives the front wheels 4 and 4 via the front differential device 20.

【００２４】このように、直結クラッチ７が繋がって増
速クラッチ８が切れた場合の前駆動軸６の回転は略等速
で駆動される「前後四輪駆動状態」であり、直結クラッ
チ７が切れて増速クラッチ８が接続される場合の前駆動
軸６の回転は略二倍の速度で駆動される「前輪増速四駆
状態」であり、両クラッチ７，８が切り状態の時の前駆
動軸６は単に転輪状態となり駆動されない「後輪二駆状
態」となっている。（転輪状態とは前車輪４が、機体が
移動すれば機体に引かれて回転し、機体停止時は止まっ
ていることであり、この転輪状態時の時間による移動距
離を検出すると、機体の実際の進行速度を現わすことに
なる。）６１はドレン油路であって、油路切替弁５８が
切り替わると連携した油路内の圧油を、伝動ケース２１
に逃がす。As described above, when the direct coupling clutch 7 is engaged and the speed-increasing clutch 8 is disengaged, the rotation of the front drive shaft 6 is a "front and rear four-wheel driving state" in which the front driving shaft 6 is driven at substantially constant speed. When the speed increasing clutch 8 is disengaged and the speed increasing clutch 8 is connected, the rotation of the front drive shaft 6 is a “front wheel speed increasing four-wheel drive state” driven at approximately twice the speed, and when both clutches 7 and 8 are in the disengaged state. The front drive shaft 6 is in a "rear wheel two-wheel drive state" in which the wheels are simply in a rolling state and are not driven. (Rolling state means that the front wheels 4 are pulled by the fuselage when the fuselage moves and rotate and stop when the fuselage stops. The reference numeral 61 denotes a drain oil passage, which pressurizes oil in the oil passage that is linked when the oil passage switching valve 58 is switched to the transmission case 21.
Let go.

【００２５】図例では、伝動ケース２１を油溜りとして
使用しているが、別体のオイルタンクを専用に設けても
良い。カウンター出口ギヤー４５近傍には後軸回転セン
サー９が配設され、駆動ドラム５２近傍には前軸回転セ
ンサー１０が配設されて、夫れ夫れの回転部の回転数を
読み取ってＣＰＵ１３に伝えている。In the illustrated example, the transmission case 21 is used as an oil reservoir, but a separate oil tank may be provided for exclusive use. A rear shaft rotation sensor 9 is provided near the counter outlet gear 45, and a front shaft rotation sensor 10 is provided near the drive drum 52, and reads the number of rotations of each of the rotating parts and transmits it to the CPU 13. ing.

【００２６】この発明の農用トラクター１４は、先ず、
後車輪３のみを駆動する「後輪二駆状態」で走行し、こ
の走行中にハンドル２８の操舵角度を舵角センサー１１
で検知し、設定角度「α」（仮に５度とする。）を超え
ると「旋回制御Ｆ」の制御を行ない、超えないと「直進
制御Ｇ」の制御を行なう。「旋回制御Ｆ」は、さらに図
６で示す条件の全てを満足すると大操舵角度での「フル
ターン制御」の制御を行ない、条件の一部が否定される
と小操舵角度での「小舵角旋回制御」へと制御が換わ
る。The agricultural tractor 14 of the present invention firstly
The vehicle travels in the “rear wheel two-wheel drive state” in which only the rear wheel 3 is driven, and during this traveling, the steering angle of the steering wheel 28 is determined by the steering angle sensor 11.
If it exceeds the set angle "α" (tentatively 5 degrees), the control of "turning control F" is performed, and if not, the control of "straight running control G" is performed. The “turn control F” performs “full-turn control” at a large steering angle when all the conditions shown in FIG. 6 are satisfied, and “small steering angle” at a small steering angle when a part of the conditions is denied. The control is changed to “turn control”.

【００２７】「旋回制御Ｆ」の大操舵角度での「フルタ
ーン制御」については、この発明の要部であるから後で
詳述する。小操舵角度での「小舵角旋回制御」は、図８
で示すように「後輪二駆状態」で走行中の農用トラクタ
ー１４が、前車輪４と後車輪３の速度が略等速度の「前
後四輪駆動状態」となる４ＷＤフラグがオンされていな
い時に、後車輪３の対地スリップを検出し、スリップが
多ければ４ＷＤで走行する「スリップ制御」へ移行し、
スリップが少なければ「後輪二駆状態」である２ＷＤで
の走行を継続する。The "full turn control" of the "turn control F" at a large steering angle will be described later in detail because it is a main part of the present invention. The “small steering angle turning control” at a small steering angle is shown in FIG.
As shown by, the 4WD flag for the agricultural tractor 14 traveling in the "rear two-wheel drive state" to be in the "front and rear four-wheel drive state" in which the speeds of the front wheels 4 and the rear wheels 3 are substantially the same is not turned on. Occasionally, the ground slip of the rear wheel 3 is detected, and if the slip is large, the process shifts to “slip control” in which the vehicle runs at 4WD.
If the slip is small, the vehicle continues traveling in 2WD, which is the “rear two-wheel drive state”.

【００２８】「直進制御Ｇ」は、図１０で示すように各
種条件により、「スリップ制御」または「ブレーキ制
御」に分かれる。「ブレーキ制御」は、先ず「前後四輪
駆動状態」の制御指令で走行中の農用トラクター１４
を、短時間後に「後輪二駆状態」として一定間隔の時間
内に何回「前後四輪駆動状態」の制御指令が生じるかを
検出し、この「２ＷＤと４ＷＤ」の変動回数が設定回数
を越えたときは「前後四輪駆動状態」に制御を保持しよ
うとするものであり、この制御保持により、ブレーキ性
能を向上する。The "straight control G" is divided into "slip control" and "brake control" depending on various conditions as shown in FIG. “Brake control” is performed by first controlling the front and rear four-wheel drive state by the control command.
Is detected as a “rear two-wheel drive state” after a short time, and how many times the control command of the “front and rear four-wheel drive state” is generated within a certain interval of time. Is exceeded, the control is intended to be maintained in the "front and rear four-wheel drive state", and the brake performance is improved by maintaining the control.

【００２９】次に「旋回制御Ｆ」の大操舵角度での「フ
ルターン制御」の制御について、フローチャート図で説
明する。全体の制御装置は、図５で示すフローチャート
に従って作動する。制御装置が作動すると、先ず初期設
定として第一ソレノイド５９と第二ソレノイド６０が非
通電となって、前車輪４，４への駆動力が切られ後車輪
３，３のみでの走行である「後輪二駆状態」を開始し、
さらに、各種データが読み込まれていく。Next, control of "full turn control" at a large steering angle of "turn control F" will be described with reference to a flowchart. The entire control device operates according to the flowchart shown in FIG. When the control device operates, first, as an initial setting, the first solenoid 59 and the second solenoid 60 are de-energized, the driving force to the front wheels 4, 4 is cut off, and the vehicle travels only on the rear wheels 3, 3. Rear wheel two-wheel drive state "
Further, various data are read.

【００３０】先ず、前方に向かって「後輪二駆状態」で
走行中の農用トラクター１４がハンドル２８を操舵し、
前車輪４，４の操舵角が操舵角センサー１１により設定
角度「α」（仮に５度とする。）を超すと判断される
と、サブルーチンである「旋回制御Ｆ」の作動を処理
し、前車輪４，４の操舵角が操舵角センサー１１により
設定角度「α」以下と判断されると別のサブルーチンで
ある「直進制御Ｇ」の作動を処理する。First, the agricultural tractor 14 traveling forward in the "rear two-wheel drive state" steers the steering wheel 28,
When it is determined by the steering angle sensor 11 that the steering angles of the front wheels 4 and 4 exceed the set angle “α” (tentatively 5 degrees), the operation of the subroutine “turn control F” is processed. When the steering angles of the wheels 4 and 4 are determined by the steering angle sensor 11 to be equal to or smaller than the set angle “α”, the operation of another subroutine “straight-line control G” is processed.

【００３１】サブルーチンである「旋回制御Ｆ」の作動
について、図６のフローチャートで説明する。「旋回制
御Ｆ」がスタートすると、先ず初期設定として後述する
「直進制御Ｇ」でのデータを初期化する。即ち、第一ソ
レノイド５９と第二ソレノイド６０を非通電とし、前車
輪４，４への駆動力が切られた「後輪二駆状態」として
の走行を開始する。The operation of the subroutine "turn control F" will be described with reference to the flowchart of FIG. When the "turn control F" starts, data in "straight-travel control G" described later is initialized as an initial setting. That is, the first solenoid 59 and the second solenoid 60 are de-energized, and the vehicle starts traveling as a "rear wheel two-wheel drive state" in which the driving force to the front wheels 4 and 4 is cut off.

【００３２】手動で入り，切り操作する増速旋回スイッ
チ６４が入りとなっているかどうか判断し入りの場合
は、後軸回転センサー９により読み取った後車輪３，３
の左右平均した車速が設定車速「Ｖ」（４Ｋｍ／Ｈ程
度）に達したかどうか判断し、設定車速「Ｖ」に達せ
ず、しかも、操舵角センサー１１で読み取った前車輪
４，４の操舵角がγ（直進状態から片側に略４０度）を
超え、農用トラクター１４の機体端部に上下昇降自在に
取り付けた作業機（図示せず）の昇降位置を操作するポ
ジションレバー６６が上げ操作をされている場合、「前
輪増速四駆状態」で走行することがある「フルターン制
御」を作動させる。It is determined whether or not the speed-up turning switch 64, which is manually turned on and off, is turned on. If the speed-up turning switch 64 is turned on, the rear wheels 3, 3 read by the rear shaft rotation sensor 9 are turned on.
It is determined whether the averaged vehicle speed has reached the set vehicle speed “V” (about 4 Km / H). If the vehicle speed has not reached the set vehicle speed “V”, the steering of the front wheels 4 and 4 read by the steering angle sensor 11 is performed. The angle exceeds γ (approximately 40 degrees to one side from the straight running state), and the position lever 66 for operating the elevating position of a working machine (not shown) attached to the end of the body of the agricultural tractor 14 so as to be able to move up and down is raised. If so, "full-turn control", which may run in the "front wheel speedup four-wheel drive state", is activated.

【００３３】また、「フルターン制御」の条件の判断で
ある、手動で入り，切り操作する増速旋回スイッチ６４
が切りの場合と、後軸回転センサー９により読み取った
後車輪３，３の左右平均した車速が設定車速「Ｖ」（４
Ｋｍ／Ｈ程度）を超した場合と、操舵角センサー１１で
読み取った前車輪４，４の操舵角がγ（直進状態から片
側に略４０度）に達しない場合と、農用トラクター１４
の機体端部に上下昇降自在に取り付ける作業機（図示せ
ず）の昇降位置を操作するポジションレバー６６が下げ
位置操作を保っている場合の、全てもしくは何れかの条
件を満たしている場合には、「小舵角旋回制御」を作動
させる。Further, a speed-up turning switch 64 that is manually turned on and off to determine the condition of "full turn control".
Is turned off, and the averaged vehicle speed of the right and left rear wheels 3, 3 read by the rear shaft rotation sensor 9 is the set vehicle speed "V" (4
Km / H), the steering angle of the front wheels 4 and 4 read by the steering angle sensor 11 does not reach γ (approximately 40 degrees to one side from the straight running state), and the agricultural tractor 14
If the position lever 66 for operating the elevating position of a working machine (not shown) that is attached to the end of the machine so as to be able to move up and down freely holds the lowering position operation, or if all or any of the conditions are satisfied, Activate the "small steering angle turning control".

【００３４】次に、「前輪増速四駆状態」で走行するこ
とがある「フルターン制御」の作動を、図７のフローチ
ャートで説明する。スタートして先ず最初は「フルター
ン制御」のフラグがオンになっているかどうか判断し、
なっていない場合は「後輪二駆状態」であるから前軸回
転センサー１０と後軸回転センサー９により、前車輪
４，４と後車輪３，３の左右車輪の平均周速に差が有る
かどうかを判断する。Next, the operation of the "full turn control" that may be performed in the "front wheel speedup four-wheel drive state" will be described with reference to the flowchart of FIG. First, determine whether the "full turn control" flag is on,
If not, the rear wheel is in the two-wheel drive state, so there is a difference in the average peripheral speed of the front wheels 4, 4 and the right and left wheels of the rear wheels 3, 3 by the front shaft rotation sensor 10 and the rear shaft rotation sensor 9. Determine whether or not.

【００３５】前提条件の一つにより、「フルターン制
御」作動時には前車輪４，４は操舵角γを超えているか
ら、夫れ夫れの車輪の周速は旋回半径の差に伴い後車輪
３，３が駆動時に対地スリップを生じていなければ、直
結クラッチ７と増速クラッチ８を共に切り状態として転
輪状態となっていても前車輪４，４は内輪差による旋回
半径が大きい分機体に押されて速く廻ることとなり、
「後輪二駆状態」での前輪オーバーラン有りと判断さ
れ、次のオーバーラン率の判断へと移る。One of the preconditions is that the front wheels 4, 4 exceed the steering angle γ during the “full turn control” operation, so that the peripheral speed of each of the front wheels 4 , 3 unless cause ground slip during driving, rolling in a state cut both direct clutch 7 and the speed increasing clutch 8
Even in the wheeled state, the front wheels 4, 4 are pushed by the fuselage by a large turning radius due to the inner wheel difference and turn quickly,
It is determined that there is front wheel overrun in the “rear wheel two-wheel drive state”, and the process proceeds to the next overrun rate determination.

【００３６】前車輪４のオーバーラン率が所定の回転数
である数値「Ｂ」（後輪に対し１８０％程度）を超える
場合、即ち、後車輪３，３が確実に駆動力を地面に伝え
ている時は「フルターン制御」は不必要であるから、
「フルターン制御」のフラグはオンにならず「後輪二駆
状態」のままで旋回する。この直結クラッチ７と増速ク
ラッチ８を共に切り状態とした「後輪二駆状態」で旋回
中に、後車輪３が対地スリップして所定の回転数に達せ
ず機体を押す力が弱くなると、「後輪二駆状態」での前
車輪４のオーバーラン率が所定の回転数である数値
「Ｂ」（１８０％程度）に達せず車速が低下し、最悪の
場合進行しなくなる。これを防止するため後車輪３が対
地スリップして機体を押す力が弱くなると「前輪増速四
駆状態」の制御指令がだされ、フルターンフラグがオン
され、次に第二ソレノイド６０に通電され、増速クラッ
チ８側の第二油室５７に圧油が流入していく。When the overrun rate of the front wheels 4 exceeds a predetermined number of revolutions "B" (about 180% of the rear wheels), that is, the rear wheels 3 and 3 reliably transmit the driving force to the ground. When you are in, "full-turn control" is unnecessary,
The "full turn control" flag is not turned on, and the vehicle turns with the "rear two-wheel drive state". If the rear wheel 3 slips to the ground and does not reach the predetermined rotation speed during the turning in the “rear wheel two-wheel drive state” in which both the direct coupling clutch 7 and the speed increasing clutch 8 are in the disengaged state, and the force pushing the body becomes weak, In the "rear two-wheel drive state", the overrun rate of the front wheels 4 does not reach the predetermined number of revolutions "B" (about 180%), the vehicle speed decreases, and in the worst case, the vehicle does not proceed. In order to prevent this, when the rear wheel 3 slips to the ground and the pushing force of the fuselage becomes weak, a control command of "front wheel speedup four-wheel drive state" is issued, the full turn flag is turned on, and then the second solenoid 60 is energized. Then, the pressure oil flows into the second oil chamber 57 on the side of the speed increasing clutch 8.

【００３７】第二ソレノイド６０が通電されても、前車
輪４を後車輪３の略二倍で廻す増速クラッチ８が実際に
作動するまで通常０．４〜０．５秒のタイムラグがあ
り、実際に前車輪４，４のオーバーラン率が所定の回転
数である数値「Ｂ」（１８０％程度）を超えるまでは
「前輪増速四駆状態」にはならない。タイムラグが経過
すると、増速クラッチ８の伝動系路により前車輪４は後
車輪３の略二倍で強制的に駆動されるから必ず前車輪４
のオーバーラン率が所定の回転数である数値「Ｂ」（１
８０％程度）を超える。Even if the second solenoid 60 is energized, there is usually a time lag of 0.4 to 0.5 seconds until the speed-increasing clutch 8 for rotating the front wheel 4 by approximately twice the rear wheel 3 actually operates, Until the overrun rate of the front wheels 4 and 4 actually exceeds a predetermined number of revolutions, a numerical value “B” (about 180%), the “front wheel speed-up four-wheel drive state” does not occur. When the time lag has elapsed, the front wheels 4 are forcibly driven by the power transmission path of the speed increasing clutch 8 substantially twice as much as the rear wheels 3.
Is a predetermined number of revolutions, the overrun rate of which is "B" (1
About 80%).

【００３８】従来の通常の旋回制御であれば、後車輪３
の対地スリップが多ければ「前輪増速四駆状態」に自動
的に制御変更して走行させることで制御完了であるが、
以下に、この発明の要部である、走行圃場面状態検出装
置について説明する。操舵に伴って増速クラッチ８を切
りから接続に変更して「前輪増速四駆状態」として旋回
走行する旋回途中の数秒後に、この増速クラッチ８を切
りとし、この切りである「後輪二駆状態」で旋回中の前
車輪４の回転変動（機体の推進速度の変化）を前軸回転
センサー１０で感知する。即ち、一度発せられた、増速
前輪駆動の制御指令をこの増速クラッチ８を切って「後
輪二駆状態」とし、この「後輪二駆状態」での前車輪４
の転輪状態の回転速度を前軸回転センサー１０で検出
し、後車輪３の駆動回転速度を後軸回転センサー９で検
出し、両検出値を制御部であるＣＰＵ１３に伝えて農用
トラクター１４車体の推進速度変化を「検出機構Ｅ」で
検出している。In the case of conventional ordinary turning control, the rear wheels 3
If there is a lot of ground slip, the control is automatically changed to "Front wheel accelerated 4WD state" and running is completed, but control is completed,
Hereinafter, a traveling field scene state detection device, which is a main part of the present invention, will be described. After a few seconds during turning, the speed-increasing clutch 8 is disengaged from the disengaged state to the "front wheel speed-up four-wheel drive state". Rotational fluctuations (changes in the propulsion speed of the aircraft) of the front wheels 4 during turning in the “two-wheel drive state” are detected by the front shaft rotation sensor 10. That is, the control command for the speed-up front wheel drive once issued is disengaged by the speed-up clutch 8 to make the "rear wheel two-wheel drive state", and the front wheel 4 in the "rear wheel two-wheel drive state"
The rotation speed of the wheel state is detected by the front shaft rotation sensor 10, the driving rotation speed of the rear wheel 3 is detected by the rear shaft rotation sensor 9, and both detected values are transmitted to the CPU 13 which is a control unit to transmit the vehicle body of the agricultural tractor 14. Is detected by the "detection mechanism E".

【００３９】ここを、図７フローチャートでは、後車輪
３の対地スリップが多く「前輪増速四駆状態」として強
制的に前車輪４のオーバラン率が所定の回転数である数
値「Ｂ」（１８０％程度）を超えたとき、ウェイト処理
中かどうかの判断を行なって、処理を行なっていない場
合は、「後輪二駆状態」と「前輪増速四駆状態」の制御
指令の切り替わりの回数である「２ＷＤとフルターン」
の一往復のカウント数が、所定の定数「Ｎ」（仮に３回
とする。）を超えたかどうか判断し、所定の定数に達し
ていないときＴ秒ウェイト処理を開始している。Here, in the flowchart of FIG. 7, the rear wheel 3 has many slips to the ground, and the front wheel 4 is forcibly assumed to be in the "Four-wheel accelerated four-wheel drive state". %), It is determined whether a wait process is in progress. If the process is not being performed, the number of times the control command is switched between the "rear wheel two-wheel drive state" and the "front wheel speed-up four-wheel drive state""2WD and full turn"
It is determined whether the counted number of one round trip exceeds a predetermined constant “N” (for example, three times), and when the counted number does not reach the predetermined constant, a T-second wait process is started.

【００４０】この場合のＴ秒ウェイト処理は略１秒間の
間第二ソレノイド６０の通電が「前輪増速四駆状態」を
保ったかどうか確認することであり、Ｔ秒のウェイト処
理が経過すると、「２ＷＤとフルターン」の変動回数の
カウントを一回だけ目印として加算し、フルターンフラ
グをクリアし「後輪二駆状態」で旋回走行する。圃場端
等の一連続旋回中に、ウェイト処理が再び行なわれたと
きのカウントが３回以下の場合は、その都度フルターン
制御フラグをクリアして「後輪二駆状態」で旋回走行す
る。The T-second wait process in this case is to check whether the energization of the second solenoid 60 has maintained the "front wheel speed-up four-wheel drive state" for approximately one second. The count of the number of fluctuations of "2WD and full turn" is added as a mark only once, the full turn flag is cleared, and the vehicle turns in the "rear two-wheel drive state". If the count when the weight process is performed again is three or less during one continuous turn such as at a field edge, the full-turn control flag is cleared and the vehicle is turned in the "rear two-wheel drive state" each time.

【００４１】「２ＷＤとフルターン」の変動回数のカウ
ントが４回以上になると、その走行圃場面は「検出機構
Ｅ」により滑りやすいと判断されるのであるから、フル
ターンフラグのクリアを止めて「前輪増速四駆状態」を
保って以後旋回を行なう。言葉を替えると、農用トラク
ター１４が一度圃場端で旋回するのに必要な時間は、時
速３Ｋｍ程度で約６〜８秒を必要とし、この６〜８秒の
間に「２ＷＤとフルターン」の変動回数のカウントが
「Ｎ」（３回）を超えない間は後車輪３のスリップを測
定して「前輪増速四駆状態」を継続する必要性の可否を
確認する。When the count of the number of fluctuations of "2WD and full turn" becomes four or more, the running field scene is judged to be slippery by the "detection mechanism E". Therefore, clearing of the full turn flag is stopped and "front wheel" is stopped. Thereafter, the vehicle turns while maintaining the "speed-up four-wheel drive state". In other words, the time required for the agricultural tractor 14 to turn once at the edge of the field requires about 6 to 8 seconds at about 3 km / h, and the fluctuation of “2WD and full turn” during these 6 to 8 seconds. As long as the count does not exceed "N" (three times), the slip of the rear wheel 3 is measured to confirm whether it is necessary to continue the "front wheel speedup four-wheel drive state".

【００４２】即ち、スリップ状態でオーバーラン率が所
定の回転数である数値「Ｂ」を超えない、即ち、泥濘地
等の走行で後車輪３，３が地面に駆動力をうまく伝達し
ていないとき、「フルターン制御」のなかの「前輪増速
四駆状態」を行なって、前車輪４，４で機体を強制的に
牽引し、さらにこの「前輪増速四駆状態」を実施中にも
「検出機構Ｅ」により「前輪増速四駆状態」の必要性を
再確認し、「後輪二駆状態」でオーバーラン率が所定の
回転数である数値「Ｂ」を超えたら直ちに「前輪増速四
駆状態」を中止して「後輪二駆状態」での旋回を行なう
ものである。That is, in the slip state, the overrun rate does not exceed the predetermined number of revolutions "B", that is, the rear wheels 3 and 3 do not transmit the driving force to the ground while traveling on muddy ground or the like. At the time, the "front wheel speed-up 4WD state" in the "full turn control" is performed, the aircraft is forcibly towed by the front wheels 4 and 4, and the "front wheel speed-up 4WD state" is performed. The need for "front wheel speedup four-wheel drive state" is reconfirmed by the "detection mechanism E", and if the overrun ratio exceeds the predetermined number of revolutions "B" in the "rear wheel two-wheel drive state", the "front wheel The vehicle is turned in the "rear wheel two-wheel drive state" after stopping the "speed increasing four-wheel drive state".

【００４３】[0043]

【発明の作用効果】以上説明したように本発明の検出機
構Ｅは、移動車輌が旋回開始時に、前輪増速四駆状態へ
の制御変更が働いて前車輪４が増速クラッチ８を介した
駆動経路により増速駆動回転となった際に、旋回途中で
強制的に増速クラッチ８を切って後輪二駆状態に移行さ
せ、その時点における前車輪４の回転数が後車輪３の回
転数に対して１８０％程度の回転数である所定の回転比
に達したかどうかを検出してやり、前車輪４の後車輪３
に対する回転比が所定の回転比に達していないときは再
び前輪増速四駆状態に移行させ、以後、前車輪４の後車
輪３に対する回転比が所定の回転比となるまで後輪二駆
状態と前輪増速四駆状態とを所定回数交互に切り替える
制御部を設けているので、検出機構Ｅにより機体の走行
変化を的確に検出することが可能となり、前輪増速四駆
状態の必要性が少ない時には、後輪二駆状態として走行
して前車輪４の駆動力で地表面を傷めないようにし、後
輪二駆状態で旋回走行中も検出機構Ｅにより前車輪４の
回転変化を継続して検出して、地表の状態変化を簡単な
構成で直ちに検出でき、軟弱地または摩擦係数の低い地
面であって後車輪３だけではスリップが多く進行が難し
い状態であると検出されると、前輪増速四駆状態に直ち
に移行して、地表面は傷めるとしても走行性能を向上し
た旋回制御として走行することができる。As described above, according to the detection mechanism E of the present invention, when the moving vehicle starts turning, the control change to the front wheel speed-up four-wheel drive state is effected and the front wheels 4 are moved via the speed-up clutch 8. When the driving path causes the speed-up driving rotation, the speed-increasing clutch 8 is forcibly disengaged during the turning to shift to the rear wheel two-wheel drive state, and the rotation speed of the front wheel 4 at that time is equal to the rotation of the rear wheel 3. It detects whether or not a predetermined rotation ratio, which is a rotation speed of about 180% of the number of rotations, is reached, and the front wheel 4 and the rear wheel 3 are detected.
If the rotation ratio with respect to has not reached the predetermined rotation ratio , the vehicle is again shifted to the front wheel speedup four-wheel drive state, and thereafter, the rear wheel
Since the rotation ratio is provided a control unit for switching the front wheel acceleration four wheel drive state and the rear wheel 2WD state until a predetermined rotational speed ratio to a predetermined number of times alternately with respect to wheel 3, accurately running changes in body by the detection mechanism E it is possible to detect, when the need for front-wheel acceleration four wheel drive state is small, so as not to damage the ground surface in front driving forces of the wheels 4 travels as the rear wheel 2WD state, the rear wheels 2WD state In the course of turning, the change in the rotation of the front wheels 4 is continuously detected by the detection mechanism E, and the change in the state of the ground surface can be immediately detected with a simple configuration. If it is detected that slipping alone makes it difficult to proceed, the vehicle immediately shifts to the front wheel speed-up four-wheel drive state, and can run as a turning control with improved running performance even if the ground surface is damaged.

【図面の簡単な説明】図は、この発明の実施例を示す。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The drawings show an embodiment of the present invention.

【図１】要部の説明線図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of a main part.

【図２】要部の側面断面図である。FIG. 2 is a side sectional view of a main part.

【図３】全体側面図である。FIG. 3 is an overall side view.

【図４】全体を展開した伝動平面線図である。FIG. 4 is a transmission plan diagram in which the whole is developed.

【図５】自動制御全体のフローチャート図である。FIG. 5 is a flowchart of the entire automatic control.

【図６】サブルーチンである、旋回制御Ｆのフローチャ
ート図である。FIG. 6 is a flowchart of a swing control F which is a subroutine.

【図７】サブルーチンである、フルターン制御のフロー
チャート図である。FIG. 7 is a flowchart of a full-turn control which is a subroutine.

【図８】サブルーチンである、小舵角旋回制御のフロー
チャート図である。FIG. 8 is a flowchart of a small steering angle turning control which is a subroutine.

【図９】サブルーチンである、スリップ制御のフローチ
ャート図である。FIG. 9 is a flowchart of a slip control which is a subroutine.

【図１０】サブルーチンである、直進制御Ｇのフローチ
ャート図である。FIG. 10 is a flowchart of a straight-ahead control G, which is a subroutine.

【図１１】サブルーチンである、ブレーキ制御のフロー
チャート図である。FIG. 11 is a flowchart of a brake control, which is a subroutine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３ 後車輪 ４ 前車輪 ８ 増速クラッチ ９ 後軸回転センサー １０ 前軸回転センサー Ｅ 検出機構 Reference Signs List 3 rear wheel 4 front wheel 8 speed increasing clutch 9 rear shaft rotation sensor 10 front shaft rotation sensor E detection mechanism

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 後輪二駆状態と前輪増速四駆状態とに切
換可能な増速クラッチ８及び、増速クラッチ８の入力軸
側の回転数を検出する後軸回転センサー９と出力軸側の
回転数を検出する前軸回転センサー１０とから成る検出
機構Ｅを有する移動車輌において、旋回開始時には前輪
増速四駆状態となし、この前輪増速四駆状態で旋回して
いる時に強制的に後輪二駆状態に移行させ、その時点に
おける前車輪４の後車輪３に対する回転比が所定の回転
比に達していないときには再び前輪増速四駆状態に移行
させ、以後、前車輪４の後車輪３に対する回転比が所定
の回転比となるまで後輪二駆状態と前輪増速四駆状態と
を所定回数交互に切り替える制御部を設けたことを特徴
とする移動車輌の旋回制御装置。1. A speed-increasing clutch 8 switchable between a rear wheel two-wheel drive state and a front wheel speed-up four-wheel drive state, a rear shaft rotation sensor 9 for detecting the number of rotations of the speed increasing clutch 8 on the input shaft side, and an output shaft. In a moving vehicle having a detection mechanism E including a front shaft rotation sensor 10 for detecting the number of rotations on the side of the vehicle, at the start of turning, the vehicle is in the front wheel speed-up four- wheel drive state and turns in this front wheel speed-up four-wheel drive state.
When the vehicle is in the two-wheel drive state, the front wheel 4 at that time has a predetermined rotation ratio with respect to the rear wheel 3.
Causes the transition to the front wheel acceleration four-wheel drive state again when not reach the ratio, thereafter, a front wheel acceleration four wheel drive state rotation ratio and the rear wheel 2WD state until a predetermined rotation ratio relative to the wheel 3 after the wheels 4 A turning control device for a mobile vehicle, further comprising a control unit that alternately switches the number of times by a predetermined number of times .