JP2661256B2 - Line pressure control device for automatic transmission - Google Patents
Line pressure control device for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中
にライン圧を適正に制御するための装置に関するもので
ある。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a line pressure control device for an automatic transmission, and more particularly to a device for appropriately controlling a line pressure during a gear shift.
（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラツチ
やブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させ
て所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更するこ
とにより他の変速段への変速を行う。(Prior Art) An automatic transmission is operated by selectively operating various friction elements (clutches, brakes, etc.) of a transmission gear mechanism by a line pressure to select a predetermined shift speed and changing the operated friction elements. The shift to the next gear is performed.
このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締
結容量が過大となつて大きな変速シヨツクを生じ、ライ
ン圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小と
なつて摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従つ
て、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例え
ば1987年３月日産自動車（株）発行「オートマチツクト
ランスミツシヨンRE4R01A型整備要領書」（A261C07）に
記載の如く、変速中と非変速中とで異なるが夫々の第６
図（Ａは非変速用、Ｂは変速用）に示すテーブルデータ
から、エンジンスロツトル開度を基にライン圧制御ソレ
ノイドの駆動デユーテイを決定してライン圧を制御して
いた。For this reason, if the line pressure is too high, the transient engagement capacity of the friction element becomes excessively large, causing a large shift shock.If the line pressure is too low, the transitional engagement capacity of the friction element becomes excessively small and the friction element slips. As a result, the life is shortened. Accordingly, it is necessary to appropriately control the line pressure. Conventionally, for example, as described in "Automatic Transmission RE4R01A Type Maintenance Manual" (A261C07) issued by Nissan Motor Co., Ltd. 6th of each is different depending on non-shift
The line pressure is controlled by determining the drive duty of the line pressure control solenoid based on the engine throttle opening from the table data shown in FIG.
（発明が解決しようとする課題） しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあつては、
ライン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあつたり、
特性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバ
ラツキがあつたり、摩擦材の経時変化を生じた時、これ
らに対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デユー
ティでもライン圧が適切値からずれ、後者の場合ライン
圧が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値で
なかつたりし、いずれにしてもライン圧の過不足によつ
て大きな変速シヨツクや摩擦要素の寿命低下を免れな
い。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional line pressure control device,
If there is product variation in the line pressure control solenoid,
When the characteristics change over time, or when the friction element has a variation in the product or when the friction material changes over time, these cannot be dealt with.In the former case, the line pressure will not exceed the appropriate value even with the same solenoid drive duty. In the latter case, even if the line pressure is controlled as intended, the value may not be appropriate for the friction element, and in either case, a large shift shock and a shortened life of the friction element due to excessive or insufficient line pressure are avoided. Absent.
本発明は、第８図に示す如く、前記文献の自動変速機
が瞬時t1にシフトソレノイドをONからOFFして第１速か
ら第２速へアツプシフト変速する場合につき述べると、
ライン圧が低い場合これを元圧とする２速選択圧が実線
で示すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行さ
せ、変速歯車機構の入出力回転比NT/NO（NT:入力回転
数、NO:出力回転数）で表わされるギヤ比が第１速相当
値から実線で示す如く第２速相当値に変化し、変速機出
力トルクを実線の如くに変化させるのに対し、ライン圧
が高い場合点線で示す如き動作波形となり、ギヤ比NT/N
Oが変化している時間、つまりイナーシヤフエーズ時間
Ｔよりライン圧が前記のバラツキや経時変化を加味した
適正値か否かを判断できるとの観点から、 基本的には前回変速中のイナーシヤフエーズ時間を目
標値に向かわせるためのライン圧修正量だけライン圧を
今回変速中加減して調整するライン圧制御装置を提案す
るものである。The present invention, as shown in FIG. 8, Describing per case of the automatic transmission of the document is Atsupushifuto shifting from the first speed to the second speed OFF the shift solenoid from ON instantaneously t 1,
When the line pressure is low, the second speed selection pressure, which is the base pressure, rises as shown by the solid line to engage and advance the corresponding friction element, and the input / output rotation ratio N T / N O (N T : The gear ratio represented by the input speed, N O : output speed changes from the first speed equivalent value to the second speed equivalent value as shown by the solid line, and the transmission output torque changes as shown by the solid line. When the line pressure is high, the operation waveform becomes as shown by the dotted line, and the gear ratio NT / N
From the viewpoint that it is possible to determine whether or not the line pressure is an appropriate value in consideration of the above-mentioned variation and aging, it is basically possible to determine from the time during which O is changing, that is, the inertia time T, the inertia during the previous shift. The present invention proposes a line pressure control device that adjusts the line pressure by adjusting the line pressure during the current shift by a line pressure correction amount for causing the shift time to reach a target value.
ところで、かかる学習制御によるライン圧制御方式に
おいて、同じスロツトル開度であつてもエンジン出力が
低下する、エンジンの暖機過程にも上記の学習制御を継
続すると、ライン圧制御がこの間でたらめとなり、学習
制御が却つて仇になる。By the way, in the line pressure control method based on the learning control, even if the throttle opening is the same, the engine output is reduced. If the above learning control is continued even in the process of warming up the engine, the line pressure control becomes random during this period. The control is overwhelmed.
（課題を解決するための手段） 本発明はこの問題を生ずることのないライン圧の学習
制御装置を提案するもので、第１図に概念を示す如く、 変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択的
に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要
素の変更により他の変速段への変速を行うようにした自
動変速機において、 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転センサ
と、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサ
と、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間
の比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測する
イナーシヤフエーズ時間計測手段と、 前回変速中のイナーシヤフエーズ時間を目標値に向か
わせるためのライン圧修正量を求めるライン圧修正量演
算手段と、 今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧
を決定するライン圧調整手段と、 エンジンの冷却水温度を検出する水温センサと、 この冷却水温が設定値に満たない低温中前記ライン圧
修正量演算手段を作動停止させてライン圧修正量の変更
を禁止する学習制御禁止手段とを設けた構成に特徴づけ
られる。(Means for Solving the Problems) The present invention proposes a line pressure learning control device that does not cause this problem. As shown in FIG. 1, various friction elements of a transmission gear mechanism are controlled by line pressure. The input for detecting the input speed of the transmission gear mechanism in an automatic transmission in which a predetermined shift speed is selected by selectively operating hydraulic pressure to change to another shift speed by changing a friction element to be operated. A rotation sensor, an output rotation sensor for detecting an output rotation speed of the transmission gear mechanism, and an inertia for measuring a time during which a gear ratio represented by a ratio between the input and output rotation speeds is changing based on signals from these sensors. A yaw phase time measuring means, a line pressure correction amount calculating means for obtaining a line pressure correction amount for causing the inertia phase time during the previous gear shift to the target value, and the line pressure correction during the current gear shift. A line pressure adjusting means for determining a line pressure by adding or subtracting an amount, a water temperature sensor for detecting a cooling water temperature of the engine, and stopping the operation of the line pressure correction amount calculating means during a low temperature when the cooling water temperature is less than a set value. Learning control prohibiting means for prohibiting the change of the line pressure correction amount.
（作用） 変速歯車機構はライン圧により各種摩擦要素を選択的
に油圧作動されて所定変速段を選択し、この変速段で供
給動力を増減速して出力する。そして変速歯車機構は、
油圧作動される摩擦要素の変更により他の変速段へ変速
される。(Operation) The transmission gear mechanism selectively hydraulically operates various frictional elements based on the line pressure to select a predetermined shift speed, and increases and reduces the supplied power at this shift speed to output. And the transmission gear mechanism,
The gear is shifted to another gear by changing the hydraulically operated friction element.
この間入力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速
歯車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。
イナーシヤフエーズ時間計測手段は、これら両センサか
らの信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で
表わされるギヤ比が変化している時間、つまり上記変速
中のイナーシヤフエーズ時間を計測する。ライン圧修正
量演算手段は前回変速中のイナーシヤフエーズ時間を目
標値に向かわせるためのライン圧修正量を求め、ライン
圧調整手段は今回変速中上記修正量だけライン圧を加減
してライン圧を学習制御する。従つて絶えず自動変速機
の実情に促した変速中のライン圧制御を行うことができ
る。During this time, the input rotation sensor and the output rotation sensor detect the input rotation speed and the output rotation speed of the transmission gear mechanism, respectively.
The inertia time measuring means measures the time during which the gear ratio represented by the ratio between the input and output rotational speeds of the transmission gear mechanism changes based on the signals from these two sensors, that is, the inertia time during the gear shift. Is measured. The line pressure correction amount calculating means obtains a line pressure correction amount for causing the inertia time during the previous gear shifting to the target value, and the line pressure adjusting means adjusts the line pressure by the correction amount during the current gear shifting to increase the line pressure. Learning control of pressure. Therefore, the line pressure control during the shift that is constantly encouraged by the actual situation of the automatic transmission can be performed.
換言すれば、ライン圧制御要素に製品のバラツキがあ
つたり、特性の経時変化を生じても、或いは摩擦要素に
製品のバラツキがあつたり、摩擦材の経時変化を生じて
も、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味した変
速中のライン圧制御がなされることとなり、ライン圧の
過不足によつて大きな変速シヨツクを生じたり、摩擦要
素の寿命低下を招くような事態を回避することができ
る。In other words, even if the line pressure control element has a variation in the product or the characteristics change over time, or if the friction element has a variation in the product or the friction material changes over time, these automatic transmissions can be used. Line pressure control during gear shifting taking into account individual differences and changes over time will be performed, thereby avoiding situations where a large gear shift shock due to excessive or insufficient line pressure or shortening of the life of the friction element is caused. Can be.
ところで、水温センサで検出したエンジンの冷却水温
が設定値に満たない低温中、学習制御禁止手段は上記ラ
イン圧修正量演算手段の作動を停止させて上記ライン圧
修正量の変更を禁止する。これがため当該低温中、エン
ジン出力が不安定であつて前記の学習制御によるライン
圧制御をでたらめなものにする処、このでたらめ制御を
学習制御の禁止によつて防止することができる。By the way, during a low temperature where the engine coolant temperature detected by the water temperature sensor is less than the set value, the learning control prohibiting means stops the operation of the line pressure correction amount calculating means and prohibits the change of the line pressure correction amount. Therefore, when the engine output is unstable during the low temperature and the line pressure control by the learning control is made random, the random control can be prevented by inhibiting the learning control.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第２図は本発明ライン圧制御装置を内蔵した自動車の
パワートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エ
ンジン、２は自動変速機、３はデイフアレンシヤルギ
ヤ、４は駆動車輪である。FIG. 2 shows a power train control system of an automobile having a built-in line pressure control device of the present invention, wherein 1 is an electronically controlled fuel injection engine, 2 is an automatic transmission, 3 is a differential gear, and 4 is driving wheels. .
エンジン１はエンジン制御用コンピユータ５を具え、
このコンピユータには、エンジン回転数NEを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロツトル開度THを検出
するスロツトルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号、エ
ンジンの冷却水温TEMを検出する水温センサ19からの信
号等を入力する。コンピユータ５はこれら入力情報を基
に燃料噴射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指
令したり、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１
に供給する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた
量の燃料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時
して燃焼させることにより運転する。The engine 1 includes an engine control computer 5,
The computer, the signal from Surotsutorusensa 8 for detecting signals from an engine speed sensor 6 for detecting an engine speed N E, a signal from a vehicle speed sensor 7 for detecting a vehicle speed V, the engine Ro Tsu Torr opening TH, And a signal from an intake air amount sensor 9 for detecting an engine intake air amount Q, a signal from a water temperature sensor 19 for detecting an engine cooling water temperature TEM, and the like. Computer 5 or instructs it to the engine 1 determines the fuel injection pulse width T P on the basis of these input information, engine not shown ignition timing control signal 1
To supply. Engine 1 is supplied with fuel in an amount corresponding to the fuel injection pulse width T P, operated by combusting the fuel in timed with the rotation of the engine.
自動変速機２はトルクコンバータ10及び変速歯車機構
11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエンジ
ン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力回転
は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出力
軸13に至り、この出力軸よりデイフアレンシヤルギヤ３
を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させることがで
きる。The automatic transmission 2 includes a torque converter 10 and a transmission gear mechanism.
11 is provided in tandem, and the engine power is input to the input shaft 12 via the torque converter 10. The input rotation of the transmission to the shaft 12 is increased / decreased in accordance with the selected shift speed of the transmission gear mechanism 11 and reaches the output shaft 13 from which the differential gear 3 is rotated.
The vehicle can reach the drive wheel 4 via the vehicle and travel.
変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への伝動経路
（変速段）を決定するクラツチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
すると共に、作動される摩擦要素の変更により他の変速
段への変速を行うものとする。The speed change gear mechanism 11 incorporates various friction elements (not shown) such as clutches and brakes that determine a transmission path (gear stage) from the input shaft 12 to the output shaft 13, and these various friction elements are controlled by the line pressure P L. It is assumed that a predetermined gear position is selected by being selectively hydraulically operated, and a shift to another gear position is performed by changing a friction element to be operated.
この変速制御のために変速制御用コンピユータ14およ
びコントロールバルブ15を設ける。コンピユータ14はコ
ントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレノイド15
a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノイドのON,OF
Fの組合せにより対応した変速段が選択されるよう各種
摩擦要素へ選択的にライン圧PLを供給して変速制御を司
どる。変速制御用コンピユータ14はその他にコントロー
ルバルブ15内のライン圧制御用デユーテイソレノイド16
を駆動するデユーテイＤによりデユーテイ制御してコン
トロールバルブ15内のライン圧PL（デユーテイＤの増大
につれライン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御するも
のとする。上記変速制御及びライン圧制御のためコンピ
ユータ14には車速センサ７からの信号、スロツトルセン
サ８からの信号を夫々入力する他、軸12の回転数NTを検
出する入力回転センサ17からの信号及び軸13の回転数NO
を検出する出力回転センサ18からの信号及びエンジンの
冷却水温度TEMを検出する水温センサ19からの信号を入
力する。For this shift control, a shift control computer 14 and a control valve 15 are provided. The computer 14 is a shift solenoid 15 for shifting control in a control valve 15.
a, 15b are selectively turned ON, and these shift solenoids are turned ON and
Gear position corresponding with a combination of F is selectively supplying the line pressure P L to the various friction elements to be selected Nikki by Tsukasa shift control. The speed change control computer 14 is additionally provided with a line pressure control duty solenoid 16 in the control valve 15.
Is controlled by the duty D for driving the control valve 15 to control the line pressure P L in the control valve 15 (the line pressure increases as the duty D increases) as intended by the present invention. A signal from the vehicle speed sensor 7 and a signal from the throttle sensor 8 are input to the computer 14 for the above-mentioned shift control and line pressure control, and a signal from an input rotation sensor 17 for detecting the rotation speed NT of the shaft 12. And the rotation speed N O of the shaft 13
And a signal from a water temperature sensor 19 for detecting an engine cooling water temperature TEM.
コンピユータ14は第３図乃至第５図の制御プログラム
を実行してライン圧制御及び変速制御を行う。The computer 14 executes the control programs shown in FIGS. 3 to 5 to perform line pressure control and shift control.
先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライ
ン圧制御を説明するに、ステツプ20で後述のフラグFLAG
1が１か否かにより変速中か否かをチエツクする。非変
速中ならステツプ21で、第６図に実線Ａで示す非変速用
のテーブルデータからスロツトル開度THに対応したライ
ン圧制御ソレノイド駆動デユーテイＤをテーブルルツク
アツプし、その後ステツプ22でこの駆動デユーテイＤを
ソレノイド16に出力して、ライン圧PLを非変速用の通常
値に制御する。First, the line pressure control shown in FIG. 3 which is repeatedly executed by the periodic interruption will be described.
It is checked whether gear shifting is in progress or not depending on whether 1 is 1 or not. If the shift is not being performed, at step 21, the line pressure control solenoid drive duty D corresponding to the throttle opening TH is table-up from the non-shift table data indicated by the solid line A in FIG. and it outputs the D to the solenoid 16 to control the line pressure P L to the normal value for non-shifting.
一方変速中はステツプ23で、第６図に点線Ｂで示す変
速用のテーブルデータからスロツトル開度THに対応した
ライン圧制御ソレノイド駆動デユーテイＤをテーブルル
ツクアツプする。次でステツプ24において、後述する学
習制御によりRAMデータとしてメモリしてある例えば第
７図の如きライン圧制御ソレノイド駆動デユーテイ補正
量のデータからスロツトル開度THに対応したライン圧制
御ソレノイド駆動デユーテイ補正量ΔＤを読出す。その
後ステツプ25でＤ＋ΔＤをソレノイド16に出力してライ
ン圧PLを変速用の値に制御する。On the other hand, during gear shifting, in step 23, the line pressure control solenoid drive duty D corresponding to the throttle opening TH is table-up from the gear shifting table data indicated by the dotted line B in FIG. Next, in step 24, the line pressure control solenoid drive duty correction amount corresponding to the throttle opening TH is obtained from the data of the line pressure control solenoid drive duty correction amount as shown in FIG. Read out ΔD. Then at step 25 and outputs a D + [Delta] D to the solenoid 16 to control the line pressure P L to the value for the shift.
次に定時割込みにより繰返し実行される第４図の変速
制御及びライン圧ソレノイド駆動デユーテイ補正量制御
を説明するに、先ずステツプ30でFLAG1が１か否かを、
つまり変速中か否かをチエツクする。非変速中なら、ス
テツプ31で予め定めた通常の変速パターンを基に車速Ｖ
及びスロツトル開度THの組合せに対応した要求変速段を
決定する。次のステツプ32でこの要求変速段が現在の選
択変速段と違うか否かにより変速すべきか否かをチエツ
クする。変速すべきであれば、ステツプ33で変速中を示
すようにFLAG1＝１にする他、ソレノイド15a,15bのON,O
FFを切換えて上記要求変速段への変速を実行させる。な
お、これにより変速中になると、ステツプ31〜33をスキ
ツプする。Next, a description will be given of the shift control and the line pressure solenoid drive duty correction amount control of FIG. 4 which are repeatedly executed by a periodic interruption. First, in step 30, it is determined whether or not FLAG1 is 1 or not.
That is, it is checked whether or not the shift is being performed. If the vehicle is not shifting, the vehicle speed V is determined based on the normal shifting pattern determined in step 31.
And the required shift speed corresponding to the combination of the throttle opening TH. In the next step 32, it is checked whether or not the gear should be shifted based on whether or not the requested gear is different from the currently selected gear. If the gear should be shifted, FLAG1 is set to 1 to indicate that the gear is being shifted in step 33, and the solenoids 15a and 15b are turned ON and O.
The shift to the required shift speed is executed by switching the FF. When the shift is being performed, steps 31 to 33 are skipped.
ステツプ34では、エンジンの冷却水温度TEMを読込
み、次のステツプ35でイナーシヤフエーズ中か否かをチ
エツクする。このチエツクに当つては、変速歯車機構11
の入出力回転数比NT/NOで表わされるギヤ比が変速前の
変速段に対応したギヤ比から変速後の変速段に対応した
ギヤ比に向け変化している間をイナーシヤフエーズ中と
判別する。そして、イナーシヤフエーズ中ステツプ36で
タイマTMをインクリメント（歩進）させ、イナーシヤフ
エーズ後ステツプ36をスキツプすることによりタイマTM
によりイナーシヤフエーズ時間を計測する。In step 34, the engine coolant temperature TEM is read, and in the next step 35, it is checked whether or not the inertia phase is being performed. In this check, the transmission gear mechanism 11
The inertia phase changes while the gear ratio represented by the input / output rotational speed ratio N T / N O changes from the gear ratio corresponding to the gear before the gear shift to the gear ratio corresponding to the gear after the gear shift. Judge as medium. Then, the timer TM is incremented (stepped) at the step 36 during the inertia phase, and the step 36 is skipped after the inertia phase.
To measure the inertia time.
次のステツプ37ではイナーシヤフエーズが終了したか
（変速終了か）否かをチエツクし、終了していなければ
プログラムをそのまま終え、終了していればステツプ38
でフラツグFLAG1を変速終了に対応させて０にリセツト
すると共に、第７図のRAMデータを修正する学習制御を
実行させるためのフラツグFLAG2を１にセツトする。In the next step 37, it is checked whether or not the inertia phase has been completed (ie, whether or not the shift has been completed). If not, the program is terminated as it is.
Resets the flag FLAG1 to 0 in response to the end of the shift, and sets the flag FLAG2 to 1 for executing the learning control for correcting the RAM data in FIG.
このように変速を終了し、その後変速を行わない間、
制御はステツプ30〜32を経てステツプ39に進むが、上記
通りFLAG2＝１にされているためステツプ40が選択され
て以下の学習制御により第７図に示すライン圧ソレノイ
ド駆動デユーテイ補正値ΔＤの前回データを修正して更
新した後、ステツプ41の実行によりFLAG2及びタイマTM
をクリアする。In this way, the shift is completed, and thereafter, while the shift is not performed,
The control proceeds to step 39 through steps 30 to 32. However, since FLAG2 is set to 1 as described above, step 40 is selected, and the previous learning control of the line pressure solenoid drive duty correction value ΔD shown in FIG. After correcting and updating the data, FLAG2 and timer TM are executed by executing step 41.
Clear
このステツプ40は第５図に示す如きものであり、先ず
ステツプ50で水温TEMが例えば60℃未満の低温か否かを
チエツクする。低温でなければステツプ52でタイマTMの
計測時間、つまりイナーシヤフエーズ時間をチエツクす
る。このイナーシヤフエーズ時間TMが、変速シヨツク防
止上及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン圧に
対応した目標値（変速の種類及びスロツトル開度毎に異
なる）TSに一致している時は第７図の補正量ΔＤのRAM
データを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制御
に用いる。しかして、TM＞TS時はライン圧が低過ぎて摩
擦要素の滑りにともなう寿命低下を生ずるから、ステツ
プ53の実行により第７図の補正量ΔＤのRAMデータを0.1
％増大して次の変速中のライン圧制御に用いる。従つ
て、このライン圧制御時ライン圧ソレノイド駆動デユー
テイＤ＋ΔＤが前回より0.1％増大されてライン圧をそ
の分上昇させることができ、ライン圧を適正値に近付け
て摩擦要素の寿命低下を回避することができる。逆に、
TM＜TSの時はライン圧が高過ぎて摩擦要素の締結容量過
大にともなう大きな変速シヨツクを生ずるから、ステツ
プ54の実行により第７図の補正量ΔＤのRAMデータを0.1
％減じて次の変速中のライン圧制御を用いる。従つて、
このライン圧制御時ライン圧ソレノイド駆動デユーテイ
Ｄ＋ΔＤが前回より0.1％減小されてライン圧をその分
低下させることができ、ライン圧を適正値に近付けて大
きな変速シヨツクを防止することができる。This step 40 is as shown in FIG. 5. First, at step 50, it is checked whether or not the water temperature TEM is low, for example, lower than 60 ° C. If the temperature is not low, the measurement time of the timer TM, that is, the inertia time is checked in step 52. When the inertia time TM coincides with the target value T S (different for each type of shift and throttle opening) corresponding to a line pressure preferable for preventing shift shock and reducing the life of the friction element, RAM of correction amount ΔD in FIG.
The data is not changed and used for line pressure control during the next shift. When TM> T S , the line pressure is too low and the life is shortened due to the slip of the friction element. Therefore, by executing step 53, the RAM data of the correction amount ΔD shown in FIG.
% To be used for line pressure control during the next shift. Accordingly, the line pressure solenoid drive duty D + ΔD during the line pressure control is increased by 0.1% from the previous time, so that the line pressure can be increased by that amount, and the line pressure can be brought close to an appropriate value to avoid a reduction in the life of the friction element. Can be. vice versa,
When TM <T S , the line pressure is too high and a large shifting shock occurs due to the excessive engagement capacity of the friction element. Therefore, by executing step 54, the RAM data of the correction amount ΔD shown in FIG.
% To use the line pressure control during the next shift. Therefore,
The line pressure solenoid drive duty D + ΔD during the line pressure control is reduced by 0.1% from the previous time, so that the line pressure can be reduced by that amount, and the line pressure can be brought close to an appropriate value to prevent a large shift shock.
かかる作用の繰返し（学習制御）によりライン圧ソレ
ノイド駆動デユーテイ補正量ΔＤは変速中のライン圧ソ
レノイド駆動デユーテイＤ＋ΔＤを、自動変速機の個体
差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（イナーシ
ヤフエーズ時間TMが目標値TS）となるような値に修正し
続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化のもとでも
摩擦要素の寿命低下や大きな変速シヨツクを生じない適
正値に制御することができる。By repeating such an operation (learning control), the line pressure solenoid drive duty correction amount ΔD changes the line pressure solenoid drive duty D + ΔD during shifting to an appropriate value (inertia) regardless of the individual difference of the automatic transmission and the change with time. Continue to correct the yaw phase time TM to the target value T S ), and control the line pressure during shifting to an appropriate value that does not cause a reduction in the life of the friction element or a large shifting shock under any situation change. be able to.
ところで第５図中ステツプ50において、TEM＜60℃の
低温中と判別する場合、制御をそのまま終了して第７図
の補正量ΔＤのRAMデータを変更せず、そのまま次の変
速中のライン圧制御に用いて、学習制御を禁止する。こ
れがため、当該低温中はエンジン出力が不安定で前記の
学習制御によるライン圧制御をでたらめなものにする
処、このでたらめ制御を学習制御の禁止によつて防止す
ることができる。By the way, when it is determined in step 50 in FIG. 5 that the temperature is low, that is, TEM <60 ° C., the control is terminated as it is, and the RAM data of the correction amount ΔD in FIG. Used for control, prohibits learning control. For this reason, during the low temperature, the engine output is unstable and the line pressure control by the learning control is made random. This random control can be prevented by inhibiting the learning control.
（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、イナーシヤフエー
ズ時間TMが目標値TSになるよう変速中のライン圧を学習
制御する構成としたから、自動変速機の個体差や経時変
化があつても、変速中のライン圧を過不足のない適正値
に保つことができ、大きな変速シヨツクや摩擦要素の寿
命低下を防止することができる。又この学習制御を、エ
ンジン出力が低下する低水温中禁止することとしたか
ら、この低水温変速中のライン圧制御がでたらめになる
のを防止することができる。(Effects of the Invention) As described above, the apparatus of the present invention is configured to perform learning control of the line pressure during shifting so that the inertia time TM becomes the target value T S. Even if there is a change, the line pressure during shifting can be maintained at an appropriate value without excess or deficiency, and a large shifting shock and a shortened life of the friction element can be prevented. Further, since the learning control is prohibited during the low water temperature when the engine output is reduced, it is possible to prevent the line pressure control during the low water temperature shift from being randomized.
第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す自動車パワートレ
ーンの制御システム図、 第３図乃至第５図は同例における変速制御用コンピユー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チヤート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーテイの特性
図、 第７図は同デユーテイの補正量に関する或る一瞬のRAM
データを例示する線図、 第８図は変速中におけるイナーシヤフエーズの発生状況
を示す変速動作タイムチヤートである。 １……電子制御燃料噴射エンジン、２……自動変速機、
３……デイフアレンシヤルギヤ、４……駆動車輪、５…
…エンジン制御用コンピユータ、６……エンジン回転セ
ンサ、７……車速センサ、８……スロットルセンサ、９
……吸入空気量センサ、10……トルクコンバータ、11…
…変速歯車機構、14……変速制御用コンピユータ、15…
…コントロールバルブ、15a,15b……変速制御用シフト
ソレノイド、16……ライン圧制御用デユーテイソレノイ
ド、17……入力回転センサ、18……出力回転センサ、19
……水温センサ1 is a conceptual diagram of a line pressure control device of the present invention, FIG. 2 is a control system diagram of an automobile power train showing one embodiment of the device of the present invention, and FIGS. 3 to 5 are shift control computers in the same example. FIG. 6 is a characteristic diagram of a line pressure control solenoid drive duty, and FIG. 7 is a momentary RAM relating to a correction amount of the duty.
FIG. 8 is a diagram illustrating data, and FIG. 8 is a shift operation time chart showing a state of occurrence of inertia during a shift. 1 ... electronically controlled fuel injection engine, 2 ... automatic transmission,
3 ... Differential gear, 4 ... Drive wheels, 5 ...
... Engine control computer, 6 ... Engine rotation sensor, 7 ... Vehicle speed sensor, 8 ... Throttle sensor, 9
…… Intake air amount sensor, 10 …… Torque converter, 11…
… Speed change gear mechanism, 14… speed change control computer, 15…
… Control valves, 15a, 15b… shift solenoids for speed change control, 16… duty solenoids for line pressure control, 17… input rotation sensors, 18… output rotation sensors, 19
…… Water temperature sensor
Claims (1)
より選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動
する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよ
うにした自動変速機において、 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転センサ
と、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサ
と、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測するイ
ナーシヤフエーズ時間計測手段と、 前回変速中のイナーシヤフエーズ時間を目標値に向かわ
せるためのライン圧修正量を求めるライン圧修正量演算
手段と、 今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧を
決定するライン圧調整手段と、 自動変速機を駆動する原動機の冷却水温度を検出する水
温センサと、 この作動水温が設定値に満たない低温中前記ライン圧修
正量演算手段を作動停止させてライン圧修正量の変更を
禁止する学習制御禁止手段とを設けてなることを特徴と
する自動変速機のライン圧制御装置。1. An automatic transmission in which various frictional elements of a transmission gear mechanism are selectively hydraulically operated by a line pressure to select a predetermined gear position, and a shift to another gear position is performed by changing an operating friction element. In the transmission, an input rotation sensor that detects an input rotation speed of the transmission gear mechanism, an output rotation sensor that detects an output rotation speed of the transmission gear mechanism, and a ratio between the input and output rotation speeds based on signals from these sensors. An inertia phase time measuring means for measuring the time during which the expressed gear ratio is changing, and a line pressure correction amount calculation for obtaining a line pressure correction amount for bringing the inertia time during the previous shift to the target value Means, a line pressure adjusting means for adjusting the line pressure by adding or subtracting the line pressure correction amount during the current shift, a water temperature sensor for detecting a cooling water temperature of a prime mover driving the automatic transmission, Learning control inhibiting means for stopping the operation of the line pressure correction amount calculating means during a low temperature when the operating water temperature is less than a set value to inhibit the change of the line pressure correction amount. Line pressure control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9958689A JP2661256B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Line pressure control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9958689A JP2661256B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Line pressure control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02278071A JPH02278071A (en) | 1990-11-14 |
| JP2661256B2 true JP2661256B2 (en) | 1997-10-08 |
Family
ID=14251202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9958689A Expired - Lifetime JP2661256B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Line pressure control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2661256B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5434779A (en) * | 1991-10-15 | 1995-07-18 | General Motors Corporation | Adaptive pressure control for an automatic transmission |
-
1989
- 1989-04-19 JP JP9958689A patent/JP2661256B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02278071A (en) | 1990-11-14 |
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