JP2653248B2 - 車両用骨格部材、並びにサイドメンバ - Google Patents
車両用骨格部材、並びにサイドメンバInfo
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- JP2653248B2 JP2653248B2 JP40940290A JP40940290A JP2653248B2 JP 2653248 B2 JP2653248 B2 JP 2653248B2 JP 40940290 A JP40940290 A JP 40940290A JP 40940290 A JP40940290 A JP 40940290A JP 2653248 B2 JP2653248 B2 JP 2653248B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は車両衝突時等のエネル
ギ吸収量を増大することのできる車両用骨格部材、並び
にサイドメンバに関する。
ギ吸収量を増大することのできる車両用骨格部材、並び
にサイドメンバに関する。
【0002】
【従来の技術】従来の車両用骨格部材としては例えば図
17に示すサイドメンバ101がある。
17に示すサイドメンバ101がある。
【0003】このサイドメンバ101は例えば図18の
ように閉断面構造を呈した一般形状のものである。ま
た、図19に示すような蛇腹形状のサイドメンバ102
もある(類似構造のものとして実開昭60−66745
号公報参照)。そして、例えば車両の正面衝突時にバン
パー103側からサイドメンバ101へ衝突荷重が入力
されるとサイドメンバ101の変形等によって衝突エネ
ルギを吸収するようになっている。しかしながら、図1
8のような一般形状のサイドメンバ101では衝突時に
どのように変形をするかが予測できないため、十分なエ
ネルギ吸収を行なうにはサイドメンバ101自体が大型
化する恐れがあった。
ように閉断面構造を呈した一般形状のものである。ま
た、図19に示すような蛇腹形状のサイドメンバ102
もある(類似構造のものとして実開昭60−66745
号公報参照)。そして、例えば車両の正面衝突時にバン
パー103側からサイドメンバ101へ衝突荷重が入力
されるとサイドメンバ101の変形等によって衝突エネ
ルギを吸収するようになっている。しかしながら、図1
8のような一般形状のサイドメンバ101では衝突時に
どのように変形をするかが予測できないため、十分なエ
ネルギ吸収を行なうにはサイドメンバ101自体が大型
化する恐れがあった。
【0004】また、図19に示すサイドメンバ102で
は蛇腹形状であるため、衝突時の潰れ変形が予測でき、
吸収しうる衝突エネルギも予測し得るが、変形が容易な
ために大きさの割りには全体のエネルギ吸収量が少な
く、十分なエネルギ吸収を行なうためにはやはり大型化
する恐れがあった。
は蛇腹形状であるため、衝突時の潰れ変形が予測でき、
吸収しうる衝突エネルギも予測し得るが、変形が容易な
ために大きさの割りには全体のエネルギ吸収量が少な
く、十分なエネルギ吸収を行なうためにはやはり大型化
する恐れがあった。
【0005】そこでこの発明は、潰れ変形状態を特定で
き、吸収エネルギの設定が容易で、小型化を図ることが
できる車両用骨格部材、並びにサイドメンバの提供を目
的とする。
き、吸収エネルギの設定が容易で、小型化を図ることが
できる車両用骨格部材、並びにサイドメンバの提供を目
的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
にこの発明は、上下左右壁部で構成され角部を有する閉
断面構造の車両用骨格部材において、前記上下左右壁部
の互いに向い合う両壁部とこの両壁部で挾まれた少なく
とも一方の壁部との一方に凹条を設け、他方に凸条を設
け、前記凹条が前記角部を通って前記凸条に連続するこ
とを特徴とする。
にこの発明は、上下左右壁部で構成され角部を有する閉
断面構造の車両用骨格部材において、前記上下左右壁部
の互いに向い合う両壁部とこの両壁部で挾まれた少なく
とも一方の壁部との一方に凹条を設け、他方に凸条を設
け、前記凹条が前記角部を通って前記凸条に連続するこ
とを特徴とする。
【0007】また、上下左右壁部で構成され角部を有す
る閉断面構造であり、先端にバンパを取付けたサイドメ
ンバにおいて、前記上下左右壁部の先端側で互いに向い
合う両壁部とこの両壁部で挾まれた少なくとも一方の壁
部との一方に閉断面周方向の凹条を設け、他方に閉断面
周方向の凸条を設け、前記凹条が前記角部を通って前記
凸条に連続することを特徴とする。
る閉断面構造であり、先端にバンパを取付けたサイドメ
ンバにおいて、前記上下左右壁部の先端側で互いに向い
合う両壁部とこの両壁部で挾まれた少なくとも一方の壁
部との一方に閉断面周方向の凹条を設け、他方に閉断面
周方向の凸条を設け、前記凹条が前記角部を通って前記
凸条に連続することを特徴とする。
【0008】
【作用】まず車両用骨格部材では圧縮方向の入力荷重が
あると壁部に設けられた凹条及び凸条に応力集中が起
り、凸条は外側へ突出するように変形し、角部を通る凹
条を引張り込んでくる。従って、角部での潰れ変形は促
進され、凹条及び凸条を中心に車両用骨格部材の壁部は
潰れ変形する。
あると壁部に設けられた凹条及び凸条に応力集中が起
り、凸条は外側へ突出するように変形し、角部を通る凹
条を引張り込んでくる。従って、角部での潰れ変形は促
進され、凹条及び凸条を中心に車両用骨格部材の壁部は
潰れ変形する。
【0009】また、サイドメンバでは車両衝突時にバン
パからサイドメンバへ衝突荷重が入力されると先端側に
設けられた凹条及び凸条を中心に潰れ変形を起すことが
できる。
パからサイドメンバへ衝突荷重が入力されると先端側に
設けられた凹条及び凸条を中心に潰れ変形を起すことが
できる。
【0010】
【実施例】以下この発明の実施例を説明する。
【0011】図1はこの発明の一実施例に係る車両用骨
格部材としてサイドメンバ1の先端側を示した斜視図で
ある。同図のようにサイドメンバ1は上下左右壁部3,
5,7で構成され、角部9を有する閉断面構造となって
いる。上下壁部3及び右壁部7はチャンネル材状に一体
に形成され、上下壁部3の端部に結合フランジ11が設
けられ、この結合フランジ11に、左壁部5の上下がス
ポット溶接等により結合されている。
格部材としてサイドメンバ1の先端側を示した斜視図で
ある。同図のようにサイドメンバ1は上下左右壁部3,
5,7で構成され、角部9を有する閉断面構造となって
いる。上下壁部3及び右壁部7はチャンネル材状に一体
に形成され、上下壁部3の端部に結合フランジ11が設
けられ、この結合フランジ11に、左壁部5の上下がス
ポット溶接等により結合されている。
【0012】このようなサイドメンバ1の上下左右壁部
の互いに向い合う両壁部として、例えば上下壁部3には
閉断面周方向の凹条13が設けられている。また、両壁
部に挾まれた少なくとも一方の壁部、例えば右壁部7に
は閉断面周方向の凸条15が設けられている。凹条13
は前記角部9を通って前記凸条15に連続し、凹条13
及び凸条15は上下壁部3及び右壁部7においてサイド
メンバ1の閉断面周方向に連続した構成となっている。
したがって、凹条13は角部9を斜めに削り取るような
形状となっている。これら凹条13及び凸条15のサイ
ドメンバ1先端からの距離は、右壁部7の高さ寸法を先
端からとった点線の位置内となっている。根拠は後述す
る。
の互いに向い合う両壁部として、例えば上下壁部3には
閉断面周方向の凹条13が設けられている。また、両壁
部に挾まれた少なくとも一方の壁部、例えば右壁部7に
は閉断面周方向の凸条15が設けられている。凹条13
は前記角部9を通って前記凸条15に連続し、凹条13
及び凸条15は上下壁部3及び右壁部7においてサイド
メンバ1の閉断面周方向に連続した構成となっている。
したがって、凹条13は角部9を斜めに削り取るような
形状となっている。これら凹条13及び凸条15のサイ
ドメンバ1先端からの距離は、右壁部7の高さ寸法を先
端からとった点線の位置内となっている。根拠は後述す
る。
【0013】図2は前記サイドメンバ1が先端から圧縮
荷重を受けたときの潰れ変形を経時的に示したもので、
図2の上段は図1と同じ状態の斜視図であり、(a)〜
(c)へ経時的に潰れ変形している状態を示している。
同図中段のものは平面から見た状態を模式的に示したも
ので、下段のものは中段において点線の四角で囲んだR
の領域を拡大して示したものである。
荷重を受けたときの潰れ変形を経時的に示したもので、
図2の上段は図1と同じ状態の斜視図であり、(a)〜
(c)へ経時的に潰れ変形している状態を示している。
同図中段のものは平面から見た状態を模式的に示したも
ので、下段のものは中段において点線の四角で囲んだR
の領域を拡大して示したものである。
【0014】また図3は図2上段のものを更に模式化し
て示したものである。従って図2上段及び図3で示すよ
うに、(a)の変形前の状態において先端に衝突荷重を
受けると荷重は凹条13及び凸条15に集中して(b)
のように凸条15が外側へ突出するように変形する。こ
の変形により、角部9において凹条13が凸条15の変
形方向へ引張り込まれ、角部9の潰れ変形も進行する。
軽微の衝突であれば図2、図3の(b)のような凹条1
3及び凸条15の変形によって十分なエネルギ吸収が行
なわれる。更に大きな衝突荷重が加わるとサイドメンバ
1の変形は図2、図3の(c)にまで至り、凹条13及
び凸条15を中心にサイドメンバ1が先端側で潰れ変形
する。従って潰れ変形箇所が特定でき、サイドメンバ1
の変形が予測できて吸収エネルギの設定も容易となる。
また、凸条15が外側へ突出し、角部9において凹条1
3を引張り込むような変形をするので蛇腹に比べて十分
なエネルギ吸収ができ、全体としてサイドメンバ1を小
型化することができる。
て示したものである。従って図2上段及び図3で示すよ
うに、(a)の変形前の状態において先端に衝突荷重を
受けると荷重は凹条13及び凸条15に集中して(b)
のように凸条15が外側へ突出するように変形する。こ
の変形により、角部9において凹条13が凸条15の変
形方向へ引張り込まれ、角部9の潰れ変形も進行する。
軽微の衝突であれば図2、図3の(b)のような凹条1
3及び凸条15の変形によって十分なエネルギ吸収が行
なわれる。更に大きな衝突荷重が加わるとサイドメンバ
1の変形は図2、図3の(c)にまで至り、凹条13及
び凸条15を中心にサイドメンバ1が先端側で潰れ変形
する。従って潰れ変形箇所が特定でき、サイドメンバ1
の変形が予測できて吸収エネルギの設定も容易となる。
また、凸条15が外側へ突出し、角部9において凹条1
3を引張り込むような変形をするので蛇腹に比べて十分
なエネルギ吸収ができ、全体としてサイドメンバ1を小
型化することができる。
【0015】次に上記実施例の理論的根拠について説明
する。
する。
【0016】(1)最大発生荷重の比較 ここでは本発明のサイドメンバ1を凹条及び凸条を設け
ていない図4のサイドメンバ101との比較において述
べる。
ていない図4のサイドメンバ101との比較において述
べる。
【0017】(1,1 )基本サイドメンバ(図4)の最大
発生荷重 ここで、 a,b,c:部材の断面寸法(b>a) t:板厚、 λ:座屈ピッチ E:ヤング率 ν:ポアソン比 σy :降伏応力、 Et :降伏後の応力歪曲線の傾き とすると
発生荷重 ここで、 a,b,c:部材の断面寸法(b>a) t:板厚、 λ:座屈ピッチ E:ヤング率 ν:ポアソン比 σy :降伏応力、 Et :降伏後の応力歪曲線の傾き とすると
【0018】
【数1】
【0019】 最大発生応力 σmax =σcr 0.43・σy 0.57 (σcr<σy のとき) (角部屈伏時) σmax =σcr (σcr>σy のとき) となる。
【0020】(1.2 )本実施例サイドメンバ(図1)の最
大発生荷重 (1.21)壁面座屈 ここで部材の断面寸法は図4のものと同一とする。ま
た、 e:突条の高さ P:圧縮荷重 δ:Pにより生じる壁面のたわみ とする。
大発生荷重 (1.21)壁面座屈 ここで部材の断面寸法は図4のものと同一とする。ま
た、 e:突条の高さ P:圧縮荷重 δ:Pにより生じる壁面のたわみ とする。
【0021】サイドメンバ1の軸方向の圧縮荷重が加わ
ると、右壁部7には凸条15があるため、同壁部7の他
の部分より容易に座屈する。凸条15による荷重低減効
果は、凸条15の高さeをもつ右壁部7に生じるたわみ
δの微分方程式を解くことにより得られる。
ると、右壁部7には凸条15があるため、同壁部7の他
の部分より容易に座屈する。凸条15による荷重低減効
果は、凸条15の高さeをもつ右壁部7に生じるたわみ
δの微分方程式を解くことにより得られる。
【0022】
【数2】
【0023】上式右辺は右壁部7に働く曲げモーメン
ト、Dは曲げ剛性を表す。ここでxは軸方向、yは板厚
方向である。
ト、Dは曲げ剛性を表す。ここでxは軸方向、yは板厚
方向である。
【0024】
【数3】
【0025】y=C1 sin kx+C2 cos kx+e+δ
【0026】
【数4】
【0027】を得る。e=φ、突起のない場合の座屈荷
重をPcr(=Pmax )とすれば、
重をPcr(=Pmax )とすれば、
【0028】
【数5】
【0029】e>φでは荷重がPcrに近づくに従いδは
増加する。座屈の判定基準として、δ>eと仮定すれ
ば、本発明実施例の座屈荷重P’crは、
増加する。座屈の判定基準として、δ>eと仮定すれ
ば、本発明実施例の座屈荷重P’crは、
【0030】
【数6】
【0031】即ち、壁部7は凸条15の部分で凸条15
のない他の部分に比べ、たかだか4/9程度の荷重で座
屈する。凹条13をもつ上下壁部3についても同様であ
る。
のない他の部分に比べ、たかだか4/9程度の荷重で座
屈する。凹条13をもつ上下壁部3についても同様であ
る。
【0032】(1.22)角部屈伏 壁面突起だけをもつ部材では、壁面座屈の後、角部
屈伏を生じる。
屈伏を生じる。
【0033】
【数7】
【0034】 角部が削られている部材では、壁面座
屈と同時に角は変形する。
屈と同時に角は変形する。
【0035】σ’max =σ’cr 従って本発明の最大発生荷重は、
【0036】
【数8】
【0037】と考えられる。
【0038】(1.3) 計算による最大発生荷重低減効果と
有限要素法の解析結果との比較 (1.31)計算結果 断面寸法等を a=50mm b=70mm c=20mm t=1.6mm E=21000kgf/mm2 Et=250kgf/mm2 ν=0.30 σy =22.0kgf/mm2 σmax =32.3kgf/mm2 σ’max =14.4kgf/mm2 Pmax =14.47ton (静的) P’max =6.45ton (静的) ∴ P’max =0.45Pmax となる。このように本願の最大荷重P’max は従来のメ
ンバに比べ45%程度の低い値となっているため、極め
てつぶれ易く、ピークを発生することがなく、確実につ
ぶれることができる。
有限要素法の解析結果との比較 (1.31)計算結果 断面寸法等を a=50mm b=70mm c=20mm t=1.6mm E=21000kgf/mm2 Et=250kgf/mm2 ν=0.30 σy =22.0kgf/mm2 σmax =32.3kgf/mm2 σ’max =14.4kgf/mm2 Pmax =14.47ton (静的) P’max =6.45ton (静的) ∴ P’max =0.45Pmax となる。このように本願の最大荷重P’max は従来のメ
ンバに比べ45%程度の低い値となっているため、極め
てつぶれ易く、ピークを発生することがなく、確実につ
ぶれることができる。
【0039】(1.32)有限要素法の解析結果 図5は変形前のサイドメンバ1を模式的に示した斜視図
であり、図6は有限要素に分割したサイドメンバ1が衝
突荷重を受けて変形した後の状態の斜視図である。図7
(a)は有限要素に分割したサイドメンバ1の潰れ変形
状態を示す側面図であり、図7(b)は潰れ変形後のサ
イドメンバ1の側面図である。図8は凹条及び凸条を有
しない他の構造のサイドメンバ101の変形状態を示す
図7に対応した側面図である。
であり、図6は有限要素に分割したサイドメンバ1が衝
突荷重を受けて変形した後の状態の斜視図である。図7
(a)は有限要素に分割したサイドメンバ1の潰れ変形
状態を示す側面図であり、図7(b)は潰れ変形後のサ
イドメンバ1の側面図である。図8は凹条及び凸条を有
しない他の構造のサイドメンバ101の変形状態を示す
図7に対応した側面図である。
【0040】サイドメンバ1の先端の壁部3,7に設置
された凹条13、凸条15により確実にこの部分から圧
潰が始まっている。本構造を持たないサイドメンバ10
1では圧潰が中央付近から始まっているために大きな曲
げモーメントが働いて折れ曲がりを生じている。
された凹条13、凸条15により確実にこの部分から圧
潰が始まっている。本構造を持たないサイドメンバ10
1では圧潰が中央付近から始まっているために大きな曲
げモーメントが働いて折れ曲がりを生じている。
【0041】ここで、解析の諸条件 図中、サイドメンバ1,101の平均断面寸法 70×50mm 板厚1.2mm 衝突速度35mph ( 56km/h) 材質:鉄 E=21000kgf/mm2 、ν=0.3、σy =22kgf/mm2 Et=250kgf/mm2 とすると、図9で示すようにPmax =23.3ton 、P’max =10.0ton ∴P’max =0.43Pmax 従って上記計算結果と略一致していることがわかる。
【0042】また、この発明実施例のサイドメンバ1の
角部9は先端部以外では直線的であるため、圧潰中の平
均圧潰荷重も安定して高い値を保っている。
角部9は先端部以外では直線的であるため、圧潰中の平
均圧潰荷重も安定して高い値を保っている。
【0043】(2)凹条及び凸条を設置すべき位置 図10は圧潰中にサイドメンバ1に働く曲げモーメント
を単純化したものである。サイドメンバ1がある点を関
節として折れ曲がる時の先端回りの曲げモーメントは次
式のようになる。
を単純化したものである。サイドメンバ1がある点を関
節として折れ曲がる時の先端回りの曲げモーメントは次
式のようになる。
【0044】M=PHsin θ ここでPは荷重、Hはサイドメンバ位置先端から関節ま
での距離、θは関節での荷重方向の傾斜角である。衝突
時にサイドメンバ1は様々な方向から負荷入力を受け、
θは変化するので折れ曲がりを防ぐためにはPとHとを
小さくすることが望ましい。すなわち最大発生荷重Pm
axは極力低い値にし、その時の関節(最初に圧潰する
壁面)の位置はサイドメンバ1の最も先端の壁面にする
ことが望ましい。
での距離、θは関節での荷重方向の傾斜角である。衝突
時にサイドメンバ1は様々な方向から負荷入力を受け、
θは変化するので折れ曲がりを防ぐためにはPとHとを
小さくすることが望ましい。すなわち最大発生荷重Pm
axは極力低い値にし、その時の関節(最初に圧潰する
壁面)の位置はサイドメンバ1の最も先端の壁面にする
ことが望ましい。
【0045】さらに述べると、図11は最初に圧潰する
壁面の位置、即ち凹条13及び凸条15を設置すべき位
置を示している。薄肉構造物の壁面の座屈波長λは図式
で表わされる。
壁面の位置、即ち凹条13及び凸条15を設置すべき位
置を示している。薄肉構造物の壁面の座屈波長λは図式
で表わされる。
【0046】
【数9】
【0047】ここでEt は降伏後の応力−歪み曲線の傾
きである。
きである。
【0048】上式から折り畳まれる壁面の長さは通常の
鋼板で0.7b<λ<bの範囲にある。凹条13及び凸
条15は先端から長辺分bの範囲に設置されているので
この発明実施例により圧潰を誘発される壁面は必ず凹条
13及び凸条15の壁面となる。凹条13及び凸条15
による最大発生荷重Pmax の低減効果を最も有効に働か
せるためにはbの範囲の中でも先端から0.5λの位置
がよい。
鋼板で0.7b<λ<bの範囲にある。凹条13及び凸
条15は先端から長辺分bの範囲に設置されているので
この発明実施例により圧潰を誘発される壁面は必ず凹条
13及び凸条15の壁面となる。凹条13及び凸条15
による最大発生荷重Pmax の低減効果を最も有効に働か
せるためにはbの範囲の中でも先端から0.5λの位置
がよい。
【0049】図12は他の実施例を示すものでこの実施
例では上下壁部3に凸条15を設け、右壁部7に凹条1
3を設けている。そして衝突荷重を受けると、凸条15
が外側へ突出し、上記と略同様な変形を行なわれること
ができる。
例では上下壁部3に凸条15を設け、右壁部7に凹条1
3を設けている。そして衝突荷重を受けると、凸条15
が外側へ突出し、上記と略同様な変形を行なわれること
ができる。
【0050】なお、同様に左壁部5にも凹条又は凸条を
設けることができるものである。
設けることができるものである。
【0051】図13、図14はサイドメンバ1をバンパ
17との関係で示すものである。すなわち、サイドメン
バ1の先端はファーストクロスメンバ19に結合されて
おり、凹条13及び凸条15はサイドメンバ1の取付部
の後端Aから略0.5bだけ後の位置に設けられてい
る。そして、サイドメンバ1の先端にはバンパ17のス
ティ17aが固定されている。衝突時に図15の矢印F
のように荷重を受けると、上記したようにサイドメンバ
1は変形するが、サイドメンバ1の先端部分はファース
トクロスメンバ19等によって拘束されているため、純
粋に蛇腹状に変形する部分は取付部の後端A以降とな
る。そしてこの実施例ではファーストクロスメンバ19
の後端Aから略0.5bだけ後の位置に凹条13及び凸
条15が設けられているため、サイドメンバ1は必ずこ
の部分から圧潰し始める。このように圧潰開始の位置が
サイドメンバ1の先端に近いので曲げモーメントは小さ
くなっている。従って上記実施例と同様に一定の位置で
潰れ変形が起り、十分なエネルギ吸収を行なうことがで
きる。
17との関係で示すものである。すなわち、サイドメン
バ1の先端はファーストクロスメンバ19に結合されて
おり、凹条13及び凸条15はサイドメンバ1の取付部
の後端Aから略0.5bだけ後の位置に設けられてい
る。そして、サイドメンバ1の先端にはバンパ17のス
ティ17aが固定されている。衝突時に図15の矢印F
のように荷重を受けると、上記したようにサイドメンバ
1は変形するが、サイドメンバ1の先端部分はファース
トクロスメンバ19等によって拘束されているため、純
粋に蛇腹状に変形する部分は取付部の後端A以降とな
る。そしてこの実施例ではファーストクロスメンバ19
の後端Aから略0.5bだけ後の位置に凹条13及び凸
条15が設けられているため、サイドメンバ1は必ずこ
の部分から圧潰し始める。このように圧潰開始の位置が
サイドメンバ1の先端に近いので曲げモーメントは小さ
くなっている。従って上記実施例と同様に一定の位置で
潰れ変形が起り、十分なエネルギ吸収を行なうことがで
きる。
【0052】なおこの発明は上記実施例に限定されるも
のではない。例えば、車体骨格部材としてはリヤサイド
メンバ等に適用することもできる。又、前述の実施例で
は3つの面に凹凸を設けたが、4つの面に凹凸を設ける
こともできる。
のではない。例えば、車体骨格部材としてはリヤサイド
メンバ等に適用することもできる。又、前述の実施例で
は3つの面に凹凸を設けたが、4つの面に凹凸を設ける
こともできる。
【0053】
【発明の効果】以上より明らかなようにこの発明の構成
によれば、凹条及び凸条を設ける簡単な構造により、潰
れ変形位置を特定することができ吸収エネルギの設定も
容易となる。また、十分なエネルギ吸収により小型化を
図ることもできる。
によれば、凹条及び凸条を設ける簡単な構造により、潰
れ変形位置を特定することができ吸収エネルギの設定も
容易となる。また、十分なエネルギ吸収により小型化を
図ることもできる。
【図1】この発明の一実施例に係る斜視図である。
【図2】作用説明図である。
【図3】作用説明図である。
【図4】凹条及び凸条なしの基本サイドメンバの最大発
生荷重を説明する斜視図である。
生荷重を説明する斜視図である。
【図5】本発明実施例のサイドメンバを模式化した説明
図である。
図である。
【図6】本発明実施例に有限要素法を適用した説明図で
ある。
ある。
【図7】本発明実施例に有限要素法を適用した説明図で
ある。
ある。
【図8】凹条及び凸条を有しないサイドメンバに有限要
素法を適用した場合の説明図である。
素法を適用した場合の説明図である。
【図9】解析結果のグラフである。
【図10】曲げモーメントの発生を説明する図である。
【図11】凹条及び凸条を設ける位置の説明図である。
【図12】他の実施例に係る斜視図である。
【図13】ファーストクロスメンバとの関係で示すサイ
ドメンバの斜視図である。
ドメンバの斜視図である。
【図14】ファーストクロスメンバ及びバンパとの関係
で示すサイドメンバの平面図である。
で示すサイドメンバの平面図である。
【図15】作用説明図である。
【図16】作用説明図である。
【図17】車両全部の斜視図である。
【図18】従来のサイドメンバの斜視図である。
【図19】従来のサイドメンバの斜視図である。
1 サイドメンバ(車両用骨格部材) 3 上下壁部 5 左壁部 7 右壁部 9 角部 13 凹条 15 凸条 17 バンパ
Claims (2)
- 【請求項1】 上下左右壁部で構成され角部を有する閉
断面構造の車両用骨格部材において、前記上下左右壁部
の互いに向い合う両壁部とこの両壁部で挾まれた少なく
とも一方の壁部との一方に閉断面周方向の凹条を設け、
他方に閉断面周方向の凸条を設け、前記凹条が前記角部
を通って前記凸条に連続することを特徴とする車両用骨
格部材。 - 【請求項2】 上下左右壁部で構成され角部を有する閉
断面構造であり、先端にバンパを取付けたサイドメンバ
において、前記上下左右壁部の先端側で互いに向い合う
両壁部とこの両壁部で挾まれた少なくとも一方の壁部と
の一方に閉断面周方向の凹条を設け、他方に閉断面周方
向の凸条を設け、前記凹条が前記角部を通って前記凸条
に連続することを特徴とするサイドメンバ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP40940290A JP2653248B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用骨格部材、並びにサイドメンバ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP40940290A JP2653248B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用骨格部材、並びにサイドメンバ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04231268A JPH04231268A (ja) | 1992-08-20 |
JP2653248B2 true JP2653248B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=18518740
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP40940290A Expired - Lifetime JP2653248B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用骨格部材、並びにサイドメンバ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2653248B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0888953B1 (en) | 1997-06-30 | 2002-07-24 | Mazda Motor Corporation | Front body structure for vehicle |
JP3911134B2 (ja) * | 2001-04-19 | 2007-05-09 | 新日本製鐵株式会社 | 衝突安全性に優れたスポット溶接方法 |
FR2855805B1 (fr) * | 2003-06-06 | 2005-08-05 | Vallourec Vitry | Element de structure pour vehicule, capable d'un meilleur comportement aux chocs |
JP5168036B2 (ja) * | 2008-09-09 | 2013-03-21 | 日産自動車株式会社 | 車体骨格部材 |
DE102009057169A1 (de) * | 2009-12-05 | 2011-06-09 | Volkswagen Ag | Mulde in einer Bodenplatte einer Karosserie |
EP2857291B1 (en) | 2012-06-04 | 2017-10-11 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation | Vehicle frame member structure with excellent impact resistance performance |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP40940290A patent/JP2653248B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04231268A (ja) | 1992-08-20 |
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