JP2652550B2 - Continuous ignition control system for internal combustion engine - Google Patents
Continuous ignition control system for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JP2652550B2 JP2652550B2 JP63058022A JP5802288A JP2652550B2 JP 2652550 B2 JP2652550 B2 JP 2652550B2 JP 63058022 A JP63058022 A JP 63058022A JP 5802288 A JP5802288 A JP 5802288A JP 2652550 B2 JP2652550 B2 JP 2652550B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- internal combustion
- combustion engine
- time
- continuous
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/10—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having continuous electric sparks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔概 要〕 連続して点火を繰り返すことができる連続点火方式の
内燃機関で、燃焼の不安定な時期の１回当りの点火時間
を長くして燃焼の安定化を図る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Overview] A continuous ignition type internal combustion engine that can repeat ignition continuously, and stabilizes combustion by extending the ignition time per one time when combustion is unstable. Aim.
本発明は１回の点火時期に連続して点火を繰り返すこ
とのできる内燃機関の連続点火制御方式に関する。The present invention relates to a continuous ignition control system for an internal combustion engine capable of repeating ignition at one ignition timing.
〔従来の技術〕 近年の火花点火式内燃機関は、燃費改善のために空燃
比（A/F）を一定条件下でリーンにしたり、排気中のNOx
低減のために排気の一部を吸気側に再循環させる方式を
とることがある。[Prior art] In recent years, spark-ignition type internal combustion engines have been designed to make the air-fuel ratio (A / F) lean under certain conditions or improve the NOx
In some cases, a part of the exhaust gas is recirculated to the intake side for reduction.
しかしながら空燃比をリーンにすると燃焼が不安定に
なり、トルク変動や排ガス悪化の原因になる。また排ガ
スの一部を吸気側に再循環させるEGR方式も、再循環さ
せる排ガスが不燃性であることからその割合（EGR率）
が増えるにつれ燃焼が不安定になる。さらに、一般的な
内燃機関についても、一定の点火エネルギで燃焼させれ
ば軽負荷域での燃焼は不安定になる。However, if the air-fuel ratio is made lean, combustion becomes unstable, causing torque fluctuation and exhaust gas deterioration. In the EGR system that recirculates part of the exhaust gas to the intake side, the ratio (EGR rate) is also determined because the exhaust gas to be recirculated is nonflammable.
As combustion increases, combustion becomes unstable. Furthermore, even in a general internal combustion engine, combustion in a light load region becomes unstable if the combustion is performed with a constant ignition energy.
本発明は、連続して点火を繰り返すことで各点火時期
の点火エネルギを可変できる連続点火方式を基礎とし、
１回当りの点火時間を内燃機関の燃焼状態に応じて可変
するようにして、燃焼の安定した領域では点火エネルギ
を節減し、燃焼の不安定な領域ではそれを安定化しよう
とするものである。The present invention is based on a continuous ignition system in which the ignition energy of each ignition timing can be varied by continuously repeating ignition,
The ignition time per cycle is made variable in accordance with the combustion state of the internal combustion engine, so that the ignition energy is reduced in a stable combustion region and is stabilized in a unstable combustion region. .
本発明は、１回の点火時期に連続して点火を繰り返
す内燃機関の連続点火制御方式において、内燃機関の排
気ガスの空燃比（A/F）が大きい程、前記点火の点火時
間（CST）を長くすることを特徴とし、また１回の点
火時期に連続して点火を繰り返す内燃機関の連続点火制
御方式において、内燃機関の排気の一部を吸気側に再循
環させる量（EGR率）が多い程、前記点火の点火時間（C
ST）を長くすることを特徴とし、また上記またはに
おいて、前記内燃機関の点火に用いれらるバッテリの電
圧が低い程、前記点火時間（CST）を短くするように補
正することを特徴とし、また上記またはにおいて、
燃料カット復帰時の減量係数による補正係数（FCSC）で
前記点火時間（CST）を補正することを特徴とし、更に
上記またはにおいて、前記点火時間（CST）が長い
領域から短い領域に急変するとき、その変化を緩慢にす
る処理をすることを特徴とするものである。The present invention relates to a continuous ignition control method for an internal combustion engine that repeats ignition continuously at one ignition timing, and as the air-fuel ratio (A / F) of the exhaust gas of the internal combustion engine increases, the ignition time (CST) of the ignition increases. In the continuous ignition control system for an internal combustion engine that repeats ignition continuously at one ignition timing, the amount (EGR rate) of recirculating a part of the exhaust gas of the internal combustion engine to the intake side is characterized in that: As the number increases, the ignition time (C
ST), and wherein the correction is made such that the lower the voltage of the battery used for ignition of the internal combustion engine is, the shorter the ignition time (CST) is, Above or in,
It is characterized in that the ignition time (CST) is corrected by a correction coefficient (FCSC) by a reduction coefficient at the time of fuel cut return, and when the ignition time (CST) suddenly changes from a long region to a short region, It is characterized in that a process for slowing down the change is performed.
第１図は連続点火制御方式の説明図で、10はエンジン
制御コンピュータ、20は連続点火方式イグナイタ、30は
点火コイル、40は点火プラグである。イグナイタ20はコ
ンピュータ10からの点火信号（IGT信号）から回転角度
を検出する回路21とその検出された回転角度に基づき点
火コイルに流れる一次電流の通電時間（閉角度）を制御
する閉角度制御回路22（例えば高回転になるほど通電時
間を長く補正する）の他に、連続点火を可能とする２つ
のコイル電流制御回路23,24と、これらを交互にオンに
させる制御回路25および点火時間を制御する回路26を備
える。コイル電流制御回路23,24はコイルの一次側電流
を検出するもので、交互オン制御回路25はコイル電流制
御回路23に最初に流れる一次側電流がなくなったことを
検出すると、以後交互に回路23と回路24に一次側電流を
供給する。27,28は制御回路23,24によって一定周期で交
互にオンされるドライバトランジスタで、そのベース電
流が点火時間終了時に制御回路26で強制的にカットされ
る。FIG. 1 is an explanatory diagram of a continuous ignition control system, in which 10 is an engine control computer, 20 is a continuous ignition igniter, 30 is an ignition coil, and 40 is a spark plug. The igniter 20 includes a circuit 21 for detecting a rotation angle from an ignition signal (IGT signal) from the computer 10 and a closing angle control circuit for controlling a conduction time (closing angle) of a primary current flowing through an ignition coil based on the detected rotation angle. In addition to 22 (for example, the energization time is corrected to be longer as the rotation speed becomes higher), two coil current control circuits 23 and 24 for enabling continuous ignition, a control circuit 25 for turning them on alternately, and an ignition time are controlled. Circuit 26 for performing the operation. The coil current control circuits 23 and 24 detect the primary current of the coil, and the alternate-on control circuit 25 detects that the primary current flowing through the coil current control circuit 23 has disappeared first, and thereafter the circuit 23 alternately operates. And a primary current is supplied to the circuit 24. Reference numerals 27 and 28 denote driver transistors which are alternately turned on at regular intervals by the control circuits 23 and 24, and their base currents are forcibly cut by the control circuit 26 at the end of the ignition time.
点火コイル30は２つの一次コイル31,32を有し、トラ
ンジスタ27,28のオン、オフに伴いコイル31,32に交互に
１次電流が流れると、２次コイル33には連続して高電圧
が発生するため、点火プラグ40は繰り返し火花を発生す
る。The ignition coil 30 has two primary coils 31 and 32. When a primary current flows through the coils 31 and 32 alternately with turning on and off the transistors 27 and 28, a high voltage is continuously applied to the secondary coil 33. Is generated, the spark plug 40 repeatedly generates a spark.
上述した点火時間はコンピュータ10からの制御信号
（CS信号）の長さで制御できる。本発明ではこれを内燃
機関の燃焼状態に応じて可変する。燃焼状態の良否は空
燃比（A/F）、負荷状態（NE,PM）、排ガスの吸気側への
再循環率（EGR率）から判定できる。そして、燃焼状態
が不安定なときは点火時間（CST）を長くする。The above-mentioned ignition time can be controlled by the length of a control signal (CS signal) from the computer 10. In the present invention, this is varied according to the combustion state of the internal combustion engine. The quality of the combustion state can be determined from the air-fuel ratio (A / F), the load state (NE, PM), and the recirculation rate (EGR rate) of the exhaust gas to the intake side. When the combustion state is unstable, the ignition time (CST) is lengthened.
このときバッテリ電圧による補正係数（FCSB）、冷却
水温による補正係数（FCSW）、燃料カット復帰時の減量
係数による補正係数（FCSC）を導入すると効果的であ
る。また、緩和処理によって点火時間が急に短くなるこ
とを回避することで、新たな不安定要因の発生を防止で
きる。更に、点火時間をクランク角度で制御すること
で、高回転域における制御精度の低下が防止できる。At this time, it is effective to introduce a correction coefficient based on the battery voltage (FCSB), a correction coefficient based on the cooling water temperature (FCSW), and a correction coefficient based on the reduction coefficient at the time of returning from the fuel cut (FCSC). Further, by preventing the ignition time from being suddenly shortened by the relaxation process, it is possible to prevent the occurrence of a new instability factor. Further, by controlling the ignition time by the crank angle, it is possible to prevent a decrease in control accuracy in a high rotation range.
第１実施例 第２図は本発明の第１実施例の説明図である。燃料噴
射方式のエンジン制御システムでは、（ａ）のフローチ
ャートに示すようにステップS11で吸気管圧力PMとエン
ジン回転数NEを読込み、ステップS12で軽負荷か否かを
判定する。PM小、NE小はいずれも軽負荷を示すので、両
者を総合判断して軽負荷であればステップS13で噴射量
を少くして混合気を希薄（リーン）にする。軽負荷でな
ければステップS14で理論空燃比（A/F＝14.5）での噴射
を行う。First Embodiment FIG. 2 is an explanatory diagram of a first embodiment of the present invention. In the fuel injection type engine control system, as shown in the flowchart of (a), the intake pipe pressure PM and the engine speed NE are read in step S11, and it is determined in step S12 whether the load is light. Since both the small PM and the small NE indicate a light load, the both are comprehensively judged. If the load is a light load, the injection amount is reduced in step S13 to make the mixture lean. If the load is not light, the injection at the stoichiometric air-fuel ratio (A / F = 14.5) is performed in step S14.
軽負荷時に混合気を希薄にする噴射制御は燃費改善を
目的としたものであるが、これは燃焼を不安定にしてト
ルク変動や排ガス悪化の原因になる。そこで、本例の点
火制御では（ｂ）のステップS21でPM,NEを読込み、ステ
ップS22で点火時間を可変する。The injection control for leaning the air-fuel mixture at light load is aimed at improving fuel efficiency, but this makes combustion unstable and causes torque fluctuations and exhaust gas deterioration. Therefore, in the ignition control of this example, PM and NE are read in step S21 of (b), and the ignition time is varied in step S22.
（ｃ）はこのとき使用される点火時間マップで、回転
数NEと吸気管圧力PMの交点にその負荷状態で必要な点火
時間が書込まれている。このうち２重枠内が軽負荷時の
点火時間であり、他の領域より長い。(C) is an ignition time map used at this time, in which the ignition time required under the load condition is written at the intersection of the rotational speed NE and the intake pipe pressure PM. Of these, the inside of the double frame is the ignition time at light load, which is longer than other regions.
第２実施例 第３図は本発明の第２実施例の説明図である。本例で
は（ａ）の噴射制御フローにステップS15を追加し、こ
こで空燃比（A/F）をメモリに書込む。この空燃比はス
テップS13で噴射量を少くした度合により求めるか、ま
たは（ｄ）のように排気ガス中にリーンミクスチャセン
サ（またはO2センサ）50を設置して測定する。（ｂ）の
点火制御フローではステップS21′で空燃比を読出し、
それを基に（ｃ）のマップから点火時間を求める。Second Embodiment FIG. 3 is an explanatory diagram of a second embodiment of the present invention. In this example, step S15 is added to the injection control flow of (a), and the air-fuel ratio (A / F) is written in the memory here. The air-fuel ratio is measured by installing a lean mix tea sensor (or O 2 sensor) 50 in the exhaust gas as if determined by the degree that less injection quantity at step S13, or (d). In the ignition control flow of (b), the air-fuel ratio is read in step S21 ',
Based on this, the ignition time is obtained from the map of (c).
第４図は具体例である。（ａ）の噴射制御フローでは
ステップS11の次に理論空燃比とする噴射量I1の計算ス
テップS16を追加し、またステップS12の次に（ｄ）のマ
ップから減量係数K1を求めるステップS17を追加してあ
る。この減量係数K1はステップS13において使用され、
また点火制御フローのステップS22で点火時間を求める
際に使用される。FIG. 4 is a specific example. Add the calculated step S16 of the injection amount I 1 to the stoichiometric air-fuel ratio to the next step S11, the injection control flow (a), also determine the weight loss from the map of the next (d) the coefficient K 1 in step S12 step S17 Has been added. The reduction coefficient K 1 is used in step S13,
Also, it is used when calculating the ignition time in step S22 of the ignition control flow.
第３実施例 第５図は本発明の第３実施例である。本例はEGR（排
気ガス再循環）方式のエンジンで、不燃性のEGRガスが
シリンダ内に入ることで燃焼が不安定になるとき、点火
時間を長くして燃焼の安定化を図ろうとするものであ
る。Third Embodiment FIG. 5 shows a third embodiment of the present invention. This example uses an EGR (exhaust gas recirculation) engine to stabilize combustion by extending the ignition time when combustion becomes unstable due to incombustible EGR gas entering the cylinder. It is.
EGR方式のエンジンでは排気中のNOxを減少するため第
５図（ａ）のように排気の一部（EGRガス）をエンジン6
2の吸気側に循環して燃焼室の温度を下げる管路71を設
け、その量を弁72で可変する。73は弁72の開度を機械的
に制御するモジュレータで、これはスロットル65の前後
の圧力差で作動する。この圧力差はスロットル開度が大
きい（高回転域）ほど小さくなるので、モジュレータ73
はこのときEGRガスを多量に循環するように弁72を制御
する。In the EGR engine, a part of the exhaust gas (EGR gas) is reduced to the engine 6 as shown in FIG.
A pipe line 71 circulating on the intake side of 2 and lowering the temperature of the combustion chamber is provided. Reference numeral 73 denotes a modulator for mechanically controlling the opening of the valve 72, which operates by a pressure difference between the front and rear of the throttle 65. This pressure difference becomes smaller as the throttle opening becomes larger (higher rotation range).
Controls the valve 72 to circulate a large amount of EGR gas at this time.
燃焼の不安定さはEGR率（吸入空気量に対するEGRガス
の割合）に依存するので、コンピュータ10はPMとNEを入
力としてEGR率を推定し、（ｂ）の処理を行う。つま
り、ステップS31でPM,NEを読込んだらステップS32で点
火スタート時間をセットし、次いでステップS33で
（ｃ）のマップから点火時間を求める。そして、ステッ
プS34で点火ストップ時間を計算し、それをステップS35
でセットする。（ｃ）の点火時間マップはEGR率の高く
なる高回転域で点火時間が長くなる特性である。Since the instability of combustion depends on the EGR rate (the ratio of the EGR gas to the intake air amount), the computer 10 estimates the EGR rate by inputting PM and NE, and performs the process (b). That is, after reading PM and NE in step S31, the ignition start time is set in step S32, and then, in step S33, the ignition time is obtained from the map of (c). Then, the ignition stop time is calculated in step S34, and it is calculated in step S35.
Set with. The ignition time map of (c) has a characteristic that the ignition time becomes longer in a high rotation range where the EGR rate becomes higher.
上記のようにして求められた点火時間（CSTとする）
をバッテリ電圧（＋Ｂ）による補正係数FCSB、冷却水温
（THW）による補正係数FCSW、燃料カット復帰後の減量
係数（K2）による補正係数FCSCによって次の補正をする
と効果的である。Ignition time determined as above (CST)
It is effective to make the following correction using a correction coefficient FCSB based on the battery voltage (+ B), a correction coefficient FCSW based on the cooling water temperature (THW), and a correction coefficient FCSC based on the reduction coefficient (K 2 ) after returning from the fuel cut.
連続点火時間＝CST＊FCSB＊FCSW＊FCSC バッテリ電圧＋Ｂによる補正係数FCSBは第６図（ｂ）
に示すようにバッテリ電圧＋Ｂが低い時には小さい。こ
れは同図（ｃ）のように点火時間を短かくしてバッテリ
上りを防止するためである。同図（ａ）の構成図におい
ても61はバッテリで、これはエンジン62の回転に伴い蓄
電される。コンピュータ10はこのバッテリ電圧＋Ｂを読
込んでFCSBを決定する。Continuous ignition time = CST * FCSB * FCSW * FCSC The correction coefficient FCSB by battery voltage + B is shown in Fig. 6 (b).
As shown in (2), when the battery voltage + B is low, it is small. This is to prevent the battery from running out by shortening the ignition time as shown in FIG. Also in the configuration diagram of FIG. 3A, reference numeral 61 denotes a battery, which is stored as the engine 62 rotates. The computer 10 reads this battery voltage + B to determine FCSB.
冷却水温THWによる補正係数FCSWは第７図（ｂ）に示
すように水温THWの上昇に伴い低下する。これは水温の
低いときは燃焼しにくいので点火時間は長くて良いが、
水温が高くなれば燃焼しやすくなるので点火時間を短か
くして無駄な点火エネルギを使用しないようにするため
である。水温THWはセンサ63によって検出し、コンピュ
ータ10で読込む。The correction coefficient FCSW based on the cooling water temperature THW decreases as the water temperature THW increases, as shown in FIG. 7 (b). This is because it is difficult to burn when the water temperature is low, so the ignition time can be long,
If the water temperature becomes higher, the fuel becomes more susceptible to combustion, so that the ignition time is shortened so that useless ignition energy is not used. The water temperature THW is detected by the sensor 63 and read by the computer 10.
燃料噴射方式では一定のエンジン回転数以上でスロッ
トル全閉になると燃料をカットして燃費を改善する。こ
の様な場合、燃料噴出を再開する燃料をカット復帰時は
急に燃料を供給すると加速ショックを生ずるため、通常
1.0である減量係数K2を1.0未満の値から徐々に（例えば
所定回転毎に）増加して1.0にする。この結果、空燃比
は一時期リーンになるので、その期間燃焼しにくくな
る。そこで補正係数FCSCは第８図（ｂ）のようにK2が小
さいほど大きくする。この結果点火時間は同図（ｄ）の
ようになる。（ｃ）は点火角度（時間）を決定する制御
フローである。（ａ）の構成図において、64はインジェ
クタ、65はスロットルである。In the fuel injection system, when the throttle is fully closed at a certain engine speed or higher, fuel is cut to improve fuel efficiency. In such a case, fuel injection is restarted.
1.0 a is the reduction coefficient K 2 (for example every predetermined rotation) gradually from a value of less than 1.0 increases to be 1.0. As a result, the air-fuel ratio becomes lean for a period of time, and it becomes difficult to burn during that period. Therefore correction coefficient FCSC is larger as K 2 is smaller as shown in Figure No. 8 (b). As a result, the ignition time becomes as shown in FIG. (C) is a control flow for determining the ignition angle (time). In the configuration diagram of (a), 64 is an injector, and 65 is a throttle.
第９図は上述した３種類の補正係数FCSB,FCSW,FCSCを
用いて点火時間を補正する制御のフローチャートであ
り、（ａ）は各補正係数の決定、（ｂ）は決定された補
正係数により点火時間を求めて点火スタート時間と点火
ストップ時間を決定するフローである。FIG. 9 is a flowchart of control for correcting the ignition time using the above-described three types of correction coefficients FCSB, FCSW, and FCSC. FIG. 9A shows the determination of each correction coefficient, and FIG. It is a flow for determining an ignition start time and an ignition stop time by obtaining an ignition time.
上述したように点火時間を変化させる場合、点火時間
が急に長い領域から短い領域に変化すると燃焼が不安定
になる。そこで、例えば第10図（ａ）の実線のように点
火時間を経時的に変化させなければならない場合でも、
同図の破線のように時間変化を緩慢にして燃焼の安定化
を図る。（ｂ）はその制御フローである。When the ignition time is changed as described above, combustion becomes unstable when the ignition time suddenly changes from a long region to a short region. Therefore, for example, even when the ignition time has to be changed with time as shown by the solid line in FIG.
As shown by the broken line in the figure, the time change is made slow to stabilize the combustion. (B) is the control flow.
ステップS51で前回の点火時間T0と今回求められた点
火時間T1を比較し、T1≧T0であればステップS52で点火
時間をT1とする。これは点火時間が長い方に変化する場
合には問題がないからである。しかし、T1＜T0であった
らステップS53でその差を調べ、大きければステップS54
で係数Ａを大にし、小さければステップS55でＡを小に
する。この係数Ａはもう１つの係数Ｂとの間に Ａ＝Ｂ＋１ の関係がある。これらの係数A,Bを用いる場合の点火時
間は である。この式は、今回の点火時間が加重平均をとるこ
とで前回の点火時間T0の影響を受けることを示し、しか
も（T0−T1）の大小によって係数A,Bが変化するため、
急激な時間変化が緩和されることを意味する。ステップ
S57〜S59は第９図（ｂ）と同じである。Comparing the ignition time T 1 obtained this and the preceding ignition time T 0 at step S51, and T 1 the ignition time step S52 if T 1 ≧ T 0. This is because there is no problem if the ignition time changes to a longer one. However, if T 1 <T 0 , the difference is checked in step S53.
In step S55, the coefficient A is decreased. The coefficient A has a relation of A = B + 1 with another coefficient B. The ignition time when these coefficients A and B are used is It is. This equation, by the present ignition time and calculates the weighted average indicates that affected T 0 preceding ignition time, moreover coefficients depending on the magnitude of (T 0 -T 1) A, since B is changed,
This means that sudden time changes are alleviated. Steps
Steps S57 to S59 are the same as those in FIG. 9 (b).
第11図は点火時間をクランク角度によって制御する方
法の説明図である。（ａ）に示すように２つの点火信号
A,B（第１図のIGTとCS）があり、信号ＡがドウェルONで
立上り、一定のクランク角度時間Ｔ経過して立下ると
き、その立下りを点火スタートとしそこから更にＴ＊α
だけ進んで立下る信号Ｂの立下りを点火ストップとする
場合、αを点火角度係数とすることで点火時間を角度表
示することができる。つまり、時間Ｔは一定のクランク
角度θ゜であるので、点火時間に相当する点火角度はθ
゜＊αとなる。（ｂ）はこの説明図であり、（ｄ）はθ
゜＝30゜とした場合の信号Ａ立上り割込のサブルーチン
である。（ｃ）はメインルーチンで、そのステップS61
で点火スタート時間が計算され、またステップS62でト
ウェルON時間がセットされる。（ｄ）のサブルーチンで
はステップS71で点火時間をセットし、ステップS72でク
ランク角30゜間隔の時間Ｔを計算する。点火時間はＴ＊
αであるのでステップS73でこれを計算し、ステップS74
で点火ストップ時間をセットする。FIG. 11 is an explanatory diagram of a method of controlling the ignition time by the crank angle. Two ignition signals as shown in (a)
There are A and B (IGT and CS in FIG. 1). When the signal A rises with the dwell ON and falls after a certain crank angle time T has elapsed, the fall is set to the ignition start, and T * α is further added.
If the fall of the signal B that falls just ahead is set as the ignition stop, the ignition time can be displayed as an angle by setting α to the ignition angle coefficient. That is, since the time T is a constant crank angle θ ゜, the ignition angle corresponding to the ignition time is θ
゜ * α. (B) is an illustration of this, and (d) is θ
This is a subroutine of the signal A rising interrupt when {= 30}. (C) is a main routine, in which step S61
Calculates the ignition start time, and sets the twell ON time in step S62. In the subroutine (d), the ignition time is set in step S71, and the time T at intervals of 30 ° crank angle is calculated in step S72. The ignition time is T *
Since it is α, this is calculated in step S73, and step S74
Set the ignition stop time with.
このように点火時間をクランク角で計算すると、点火
角度係数αを可変するだけで点火時間を可変でき、特に
高回転域の制御精度を低下させずに済む。When the ignition time is calculated by the crank angle in this way, the ignition time can be varied only by varying the ignition angle coefficient α, and the control accuracy in a high rotation speed range does not need to be reduced.
〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、燃焼の不安定なと
きに点火時間を長くすることができるので、常に燃焼の
安定化を図ることができる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the ignition time can be lengthened when combustion is unstable, so that combustion can always be stabilized.
第１図は連続点火制御方式の説明図、 第２図は本発明の第１実施例の説明図、 第３図は本発明の第２実施例の説明図、 第４図はその具体例の説明図、 第５図は本発明の第３実施例の説明図、 第６図〜第８図は各種補正係数の説明図、 第９図は補正係数を用いた点火時間補正制御のフローチ
ャート、 第10図は点火時間変化の緩和法の説明図、 第11図はクランク角度による点火時間制御の説明図であ
る。FIG. 1 is an explanatory diagram of a continuous ignition control system, FIG. 2 is an explanatory diagram of a first embodiment of the present invention, FIG. 3 is an explanatory diagram of a second embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 5 is an explanatory view of a third embodiment of the present invention, FIGS. 6 to 8 are explanatory views of various correction coefficients, FIG. 9 is a flowchart of ignition time correction control using the correction coefficients, FIG. 10 is an explanatory diagram of a method of alleviating a change in ignition time, and FIG. 11 is an explanatory diagram of ignition time control by a crank angle.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−126671（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−268872（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−19938（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−178772（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−149075（ＪＰ，Ｕ)Continuation of the front page (56) References JP-A-56-126671 (JP, A) JP-A-61-268872 (JP, A) JP-A-55-19998 (JP, A) JP-A-62-178772 (JP) , A) Actually open 1981-49075 (JP, U)
Claims (5)
内燃機関の連続点火制御方式において、内燃機関の排気
ガスの空燃比（A/F）が大きい程、前記点火の点火時間
（CST）を長くすることを特徴とする内燃機関の連続点
火制御方式。In a continuous ignition control system for an internal combustion engine which repeats ignition continuously at one ignition timing, the ignition time (CST) of the ignition increases as the air-fuel ratio (A / F) of the exhaust gas of the internal combustion engine increases. ). A continuous ignition control method for an internal combustion engine, wherein
内燃機関の連続点火制御方式において、内燃機関の排気
の一部を吸気側に再循環させる量（EGR率）が多い程、
前記点火の点火時間（CST）を長くすることを特徴とす
る内燃機関の連続点火制御方式。2. In a continuous ignition control system for an internal combustion engine in which ignition is repeated continuously at one ignition timing, the larger the amount (EGR rate) of recirculating part of exhaust gas from the internal combustion engine to the intake side, the larger the amount.
A continuous ignition control method for an internal combustion engine, wherein the ignition time (CST) of the ignition is lengthened.
の電圧が低い程、前記点火時間（CST）を短くするよう
に補正する請求項１または２に記載の内燃機関の連続点
火制御方式。3. The continuous ignition control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the ignition time (CST) is corrected to be shorter as the voltage of a battery used for ignition of the internal combustion engine is lower.
数（FCSC）で前記点火時間（CST）を補正する請求項１
又は２記載の内燃機関の連続点火制御方式。4. The ignition time (CST) is corrected by a correction coefficient (FCSC) based on a reduction coefficient at the time of returning from fuel cut.
3. A continuous ignition control method for an internal combustion engine according to claim 2.
領域に急変するとき、その変化を緩慢にする処理をする
請求項１又は２記載の内燃機関の連続点火制御方式。5. A continuous ignition control system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when the ignition time (CST) suddenly changes from a long range to a short range, the change is slowed down.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058022A JP2652550B2 (en) | 1988-03-11 | 1988-03-11 | Continuous ignition control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058022A JP2652550B2 (en) | 1988-03-11 | 1988-03-11 | Continuous ignition control system for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01232171A JPH01232171A (en) | 1989-09-18 |
| JP2652550B2 true JP2652550B2 (en) | 1997-09-10 |
Family
ID=13072330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63058022A Expired - Lifetime JP2652550B2 (en) | 1988-03-11 | 1988-03-11 | Continuous ignition control system for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2652550B2 (en) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10003109A1 (en) * | 2000-01-26 | 2001-08-02 | Bosch Gmbh Robert | Method for generating a sequence of high-voltage ignition sparks and high-voltage ignition device |
| DE10046693B4 (en) * | 2000-09-21 | 2011-07-21 | Daimler AG, 70327 | Method for operating a direct injection Otto internal combustion engine |
| JP5150460B2 (en) * | 2008-11-14 | 2013-02-20 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Ignition control device or ignition control method for internal combustion engine |
| JP6330440B2 (en) * | 2014-04-10 | 2018-05-30 | 株式会社デンソー | Ignition control device |
| JP6331614B2 (en) * | 2014-04-10 | 2018-05-30 | 株式会社デンソー | Ignition control device |
| JP6660012B2 (en) * | 2016-03-25 | 2020-03-04 | 三菱自動車工業株式会社 | Ignition device for internal combustion engine |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5519938A (en) * | 1978-07-27 | 1980-02-13 | Nippon Soken Inc | Ignition system in engine |
| JPS56126671A (en) * | 1980-03-07 | 1981-10-03 | Nissan Motor Co Ltd | Multi-ignition device of internal combustion engine |
| JPS56149075U (en) * | 1981-03-30 | 1981-11-09 | ||
| JPS61268872A (en) * | 1985-05-23 | 1986-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Ignitor for creepage discharge plug |
| JPS62178772A (en) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | Toyota Motor Corp | Ignition device for internal combustion engine |
-
1988
- 1988-03-11 JP JP63058022A patent/JP2652550B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01232171A (en) | 1989-09-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3680491B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US6354264B1 (en) | Control system for self-ignition type gasoline engine | |
| JP3743607B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3680500B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3508481B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH03271544A (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JP2001355484A (en) | Compressed self-ignition type internal combustion engine | |
| JP2001280165A (en) | Gasoline self ignition type internal combustion engine | |
| JP2007056776A (en) | Controller for internal combustion engine | |
| JPH1047121A (en) | Control device of in-cylinder injection type spark ignition type internal combustion engine | |
| JP2007297992A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3198957B2 (en) | Output fluctuation suppression control device for lean burn internal combustion engine | |
| US20170276098A1 (en) | Internal combustion engine | |
| US6167863B1 (en) | Engine with torque control | |
| JP2652550B2 (en) | Continuous ignition control system for internal combustion engine | |
| JP3654010B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2004308423A (en) | Operation control method for internal combustion engine | |
| JPH09317522A (en) | Engine control method | |
| JP2007077892A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US5881697A (en) | Method for adjusting a supplemental quantity of fuel in the warm-up phase of an internal combustion engine | |
| JP3591001B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3866378B2 (en) | Control device for compression ignition engine | |
| JPH08261048A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP2007077842A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH11218036A (en) | Cylinder injection type internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |