JP2649720B2 - アンチロック制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車のアンチロック制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

アンチロック制御装置は、車輪速度を検出する車輪速
度センサ、この車輪速度センサからの車輪速度信号に基
づいて演算を行ない、車輪がそれぞれロック傾向にある
か又はロックからの回復傾向にあるかを検出し、減圧又
は加圧等の液圧変化指令を発する電子制御ユニット、こ
の液圧変化指令に応じて、マスタシリンダから車輪のホ
イールシリンダに加えられる液圧を制御する液圧制御ユ
ニット等から成っている。

そして、これらの車輪の制御方法として、前輪２輪を
一対、後輪２輪を一対として考えた場合、それら一対の
車輪のうちどちらか一方の車輪でもロックに向ったとき
２輪とも制動液圧を同時に減圧する（セレクトロー）方
法、２輪ともロックに向ったときのみ２輪とも制動液圧
を同時に減圧する（セレクトハイ）方法、各輪がロック
に向ったときそのロックに向った車輪に対して制動液圧
を減圧する（インディペンデント）方法がある。

それぞれの制御方法は、車輌の方向安定性、制動力、
さらには操舵性に影響を及ぼすので、一般に、前輪に対
してはインディペンデント又はセレクトハイ制御が、後
輪に対しては、セレクトロー制御が適用される。

一方、液圧回路の欠陥が生じた場合の安全性を確保す
るため、Ｘ配管を採用している車輌においては、マスタ
シリンダの液圧発生室が両後輪に対して別個になってい
るため、通常、左右輪にそれぞれ別個の液圧制御ユニッ
トが設けられる。

これら左右の液圧制御ユニットをセレクトローにより
同時制御した場合、液圧制御ユニットの個体差、例えば
制御弁のソレノイド応答速度や液圧管路径の差による昇
降圧速さの違いによって、左右のブレーキの液圧にアン
バランスが生じ、制動力が不足する等の問題があった。

〔発明の課題〕

上記のような問題に対し、本発明者は、後輪を必要に
応じてセレクトロー制御とインディペンデント制御に切
換えることを提案しているが（特願昭63−133795号、特
願昭63−133796号）、制動液圧を加圧、保持、減圧の３
状態に制御するアンチロック制御装置では、常時セレク
トロー制御を行なう場合には、両後輪のソレノイド制御
弁は同時に駆動されるので、電子制御ユニットのソレノ
イド駆動回路を共通化することができるにもかゝわら
ず、インディペンデント制御も行なわなければならない
ため、駆動回路を個別に用意しておく必要があり、コス
ト高になる欠点を有している。

そこで、この発明の課題は、液圧制御ユニットの個体
差による制動液圧の不足等を無くすことができ、しかも
駆動回路を共通化してコスト削減をはかることができる
アンチロック制御装置を提供することである。

〔課題の解決手段〕

上記の課題を解決するため、第１の発明は、マスタシ
リンダとホイールシリンダとの間に配置され、マスタシ
リンダからホイールシリンダへの制動液流入を電気的信
号により遮断又は連通の２状態に制御可能な第１の制御
弁と、前記ホイールシリンダとマスタシリンダとの間に
配置され、前記ホイールシリンダからマスタシリンダへ
の制動液流入を電気的信号により遮断又は連通の２状態
に制御可能な第２の制御弁とを各車輪ごとに備え、かつ
この第２制御弁と前記マスタシリンダとの間に配置さ
れ、電気的信号により駆動されて制動液を汲みあげ前記
マスタシリンダに還流させるポンプから成る液圧制御ユ
ニットと、前記第１、第２の制御弁及びポンプに電気的
信号を与える電子制御ユニットから成るアンチロック制
御装置において、前記電子制御ユニットを、前輪につい
てはそれぞれの車輪に関連する前記第１と第２の制御弁
を個別に駆動するための回路と、後輪については、それ
ぞれの車輪に関連する前記第１の制御弁を個別に駆動す
るための回路と、それぞれの車輪に関連する第２の制御
弁を一括して駆動するための回路を備えた構成としたの
である。

また、第２の発明は、前記液圧制御ユニットと電子制
御ユニットとの電気配線を、前輪については、それぞれ
の車輪に関連する第１と第２の制御弁と電子制御ユニッ
トの間を個別に配線し、後輪については、それぞれの車
輪に関連する第１の制御弁と電子制御ユニットの間を個
別に配線し、第２の制御弁と電子制御ユニットの間は共
通の配線としたのである。

さらに、第３の発明は、前記第１の発明における第１
と第２の制御弁を駆動するための回路を電子制御ユニッ
トに設けることによって、前輪については、各輪個別に
加圧、保持、減圧の３状態を組み合せ、後輪について
は、一方の車輪が加圧の場合は他方は保持又は加圧、一
方の車輪が保持の場合は他方は保持又は加圧、一方が減
圧の場合は他方も減圧の状態を組合せて液圧制御ユニッ
トを制御するようにしたのである。

〔作用〕

上述のように後輪については、それぞれの車輪に関連
する第１の制御弁は、個別に駆動され、第２の制御弁
は、一括して駆動されるようになっているので、第１の
制御弁をそれぞれ閉じ第２の制御弁を一括して開き、ポ
ンプを駆動することによって、マスタシリンダに制動液
が還流し減圧状態となる。即ち一輪でもロックに向った
とき両輪を同時に減圧するセレクトローの制御が達成さ
れる。

一方、第２の制御弁を一括して閉じておいた場合に、
第１の制御弁は個別に開閉可能であるから、一方の車輪
が圧力保持状態でも他方も加圧状態にすることができ
る。従って一方の後輪の制動液圧が低いことが予想され
る場合には他方の後輪が圧力保持状態であっても、一方
の後輪を加圧状態にすることができるので、制動力が不
足することがない。

〔実施例〕

第１図は、アンチロック制御装置の概略を示す。

図示のように車輪速度センサS₁〜S₄の出力信号である
交流電圧信号は、インターフェイス回路でパルスに変換
され、パルス処理回路において、パルスのカウント及び
計算が行われ、その数値を中央演算装置のプログラムが
演算、分析、判定して、その結果に基づいて、ソレノイ
ド駆動回路及びモータリレー駆動回路に指令を発し、圧
力制御弁のソレノイドSL₁〜SL₈及びモータリレーMLを駆
動する。

ここで、中央演算装置からソレノイド駆動回路への信
号ラインは、右前輪の第１制御弁のソレノイドSL₁に関
してはFR₁、第２制御弁のソレノイドSL₂に関してはF
R₂、左前輪の第１制御弁のソレノイドSL₃に関してはF
L₁、第２制御弁のソレノイドSL₄に関してはFL₂、右後輪
の第１制御弁のソレノイドSL₅に関してはRR₁、第２制御
弁のソレノイドSL₆に関してはR₁₂、左後輪の第１制御弁
のソレノイドSL₇に関してはRL₁、第２制御弁のソレノイ
ドSL₈に関してはR₁₂となっている。このように、両後輪
の第２制御弁SL₆とSL₈を制御する信号ラインR₁₂は共通
であり、また、ソレノイド駆動回路から液圧制御ユニッ
トへの配線も共通である。なお図中、インターフェイス
回路、パルス処理回路、中央演算装置、ソレノイド駆動
回路、モータリレー駆動回路は電子制御ユニットECUを
形成している。

次に、後輪系の液圧制御ユニットとその動作につい
て、第２図及び第３図を参照して説明する。

図示のように、マスタシリンダMCと後輪のホイールシ
リンダW₁、W₂との間には、ソレノイドSL₅及びSL₇によっ
てそれぞれ駆動される第１の制御弁５及び７が配置さ
れ、ホイールシリンダW₁、W₂からマスタシリンダMCに還
流する管路には、ソレノイドSL₆及びSL₈によって駆動さ
れる第２の制御弁６及び８が配置されている。そして、
図の状態で、ソレノイドSL₅、SL₆、SL₇、SL₈は全て消磁
されているものとする。このとき、信号ラインRR₁、R
L₁、R₁₂の信号は全てオフである。

図から明らかなように、第１の制御弁５及び７は開
き、第２の制御弁６及び８は閉じているから、マスタシ
リンダMCとホイールシリンダW₁、W₂は連通しており、そ
の間の液圧回路は閉回路となるため、マスタシリンダMC
の制動液圧はホイールシリンダW₁、W₂に直接作用して両
後輪共に加圧状態となる。

次に、上述の状態から、左後輪のみについて、圧力保
持状態にする場合には、信号ラインRL₁からオン信号を
出力すればよい。それに応じてソレノイドSL₇が励磁さ
れ、第１の制御弁７が閉じ、かつ第２の制御弁８も閉じ
たまゝであるから、制動液圧は、ホイールシリンダW₂に
閉じ込められ、圧力が保持される。

同様に、右後輪のみについて、圧力保持の状態を得よ
うとすれば、信号ラインRR₁からオン信号を出力すれば
よい。

両後輪共に圧力保持状態にするには、信号ラインRR₁
とRL₁からオン信号を発すればよい。

さらに、制動液圧を減圧するには、信号ラインRR₁、R
L₁、R₁₂からオン信号を発し、かつモータリレー駆動回
路によってモータＭを駆動する。そうすると、ソレノイ
ドSL₅、SL₇、SL₆、SL₈が励磁され、第１の制御弁５、７
が閉じ、第２の制御弁６、８が開くので、ホイールシリ
ンダW₁、W₂とリザーバR₁、R₂がそれぞれ連通し、ポンプ
P₁、P₂によって、リサーバR₁、R₂から汲み出された制動
液は、マスタシリンダMCに還流され、制動液圧は低下す
る。

上述のように、後輪については、一方の車輪が加圧状
態であれば、他方は圧力保持又は加圧、一方の車輪が圧
力保持状態であれば、他方は圧力保持又は加圧、一方の
車輪が減圧の場合は他方も減圧となる状態を組合せて制
御を行なう。

また、前輪については、各輪個別に加圧、圧力保持、
減圧の３状態を組合せて制御するのが好ましい。その場
合には、第２図のような第１及び第２の制御弁やポンプ
及びそれを駆動するモータ等をそれぞれの車輪について
個別に用意しなければならない。

なお、第２図に示すように、右後輪系につながるマス
タシリンダの液圧発生室は、左前輪系に接続され、左後
輪系につながる液圧発生室は右前輪系に接続されるＸ配
管が行なわれている。

〔効果〕

この発明によれば、以上のように、両後輪に関連する
それぞれの第２の制御弁は、一括して制御するようにし
てあるため駆動回路を共通化することができるので、コ
ストを削減することが可能となり、また両後輪について
セレクトロー制御で減圧を同時に行なうので車輪の方向
安定性も良好に維持することができる。

一方、両後輪に関連する第１の制御弁は、個別に駆動
できるようになっているので、一方の後輪の制動液圧が
低いことが予想される場合には、他方の後輪について圧
力保持が実用されている場合でも、一方の後輪について
圧力保持を行なわず、加圧状態にすることが可能である
から、両後輪の液圧制御機器に個体差があっても、一方
の制動液圧が不当に低くなってしまい制動力が不足する
という不都合を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチロック制御装置の概略を示すブロック
図、第２図は後輪の液圧制御ユニットの詳細を示す線
図、第３図は信号ラインの信号と圧力制御状態との対応
を示す表である。 S₁〜S₄……車輪速度センサ、 FR₁、FR₂、FL₁、FL₂、RR₁、R₁₂、RL₁……信号ライン、 ML……モータリレー、 SL₁〜SL₈……ソレノイド、 ５、７……第１の制御弁、 ６、８……第２の制御弁、 R₁、R₂……リザーバ、 P₁、P₂……ポンプ、MC……マスタシリンダ、 W₁、W₂……ホイールシリンダ、

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとの間
   に配置され、マスタシリンダからホイールシリンダへの
   制動液流入を電気的信号により遮断又は連通の２状態に
   制御可能な第１の制御弁と、前記ホイールシリンダとマ
   スタシリンダとの間に配置され、前記ホイールシリンダ
   からマスタシリンダへの制動液流入を電気的信号により
   遮断又は連通の２状態に制御可能な第２の制御弁とを各
   車輪ごとに備え、かつこの第２制御弁と前記マスタシリ
   ンダとの間に配置され、電気的信号により駆動されて制
   動液を汲みあげ前記マスタシリンダに還流させるポンプ
   から成る液圧制御ユニットと、前記第１、第２の制御弁
   及びポンプに電気的信号を与える電子制御ユニットから
   成るアンチロック制御装置において、前記電子制御ユニ
   ットは、前輪についてはそれぞれの車輪に関連する前記
   第１と第２の制御弁を個別に駆動するための回路と、後
   輪については、それぞれの車輪に関連する前記第１の制
   御弁を個別に駆動するための回路と、それぞれの車輪に
   関連する第２の制御弁を一括して駆動するための回路を
   備えていることを特徴とするアンチロック制御装置。
2. 【請求項２】前記液圧制御ユニットと電子制御ユニット
   との電気配線を、善隣については、それぞれの車輪に関
   連する第１と第２の制御弁と電子制御ユニットの間を個
   別に配線し、後輪については、それぞれの車輪に関連す
   る第１の制御弁と電子制御ユニットの間を個別に配線
   し、第２の制御弁と電子制御ユニットの間は共通の配線
   としたことを特徴とする請求項（１）に記載のアンチロ
   ック制御装置。
3. 【請求項３】前記第１と第２の制御弁を駆動するための
   回路を電子制御ユニットに設けることによって、前輪に
   ついては、各輪個別に加圧、保持、減圧の３状態を組み
   合せ、後輪については、一方の車輪が加圧の場合は他方
   は圧力保持又は加圧、一方の車輪が保持の場合は他方は
   圧力保持又は加圧、一方が減圧する場合は他方も減圧の
   状態を組合せて液圧制御ユニットを制御するようにした
   ことを特徴とする請求項（１）に記載のアンチロック制
   御装置。