JP2619586B2 - Reach type forklift braking system - Google Patents
Reach type forklift braking systemInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、リーチ型フォークリフ
トの制動装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking device for a reach type forklift.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、左右のロードホイールを操舵可能
に構成し、全方向に走行可能なリーチ型フォークリフト
が提案されている。これを図10に基づき説明すると、
リーチ型フォークリフト(以下、単にフォークリフトと
いう)1は、本体部2と、該本体部2から突出する左右
のストラドルアーム20、20各々にロードホイール
5、6を操舵可能に支持すると共に、前記本体部2にハ
ンドル3にて操舵可能なドライブホイール4を備えてい
る。2. Description of the Related Art In recent years, a reach type forklift capable of traveling in all directions has been proposed in which left and right road wheels are configured to be steerable. This will be described with reference to FIG.
A reach-type forklift (hereinafter simply referred to as a forklift) 1 supports a main body portion 2 and left and right straddle arms 20 projecting from the main body portion 2 so as to steer road wheels 5 and 6, respectively. 2 is provided with a drive wheel 4 steerable by a steering wheel 3.
【0003】ドライブホイール4は、本体部2に対し、
ハンドル3と機械的に連係する旋回自在な旋回ギヤ17
に支承され、該旋回ギヤ17には、その回転量を検出し
得るポテンショメータ18が取り付けられ、これにより
ドライブホイール4の操舵角を検出しうる。尚、図示し
ていないが、ドライブホイール4の側方には走行安定性
を確保すべくキャスタ輪が配されている。[0003] The drive wheel 4
Swivel swing gear 17 mechanically linked to handle 3
The turning gear 17 is provided with a potentiometer 18 capable of detecting the amount of rotation of the turning gear 17, whereby the steering angle of the drive wheel 4 can be detected. Although not shown, caster wheels are arranged on the side of the drive wheel 4 in order to secure running stability.
【0004】また、前記ストラドルアーム20、20間
には、前後にスライドしうると共に、リフトシリンダ
(不図示)にて昇降動可能に荷役具7が装着されてい
る。[0004] A cargo handling device 7 is mounted between the straddle arms 20 so as to be able to slide back and forth and to be able to move up and down by a lift cylinder (not shown).
【0005】ロードホイール5、6はストラドルアーム
20に対し旋回自在な旋回ブラケット8、9に各々回動
自在に支承されており、該旋回ブラケット8、9にはチ
ェーン、或いはベルト等の伝導具10、10を介してス
テアリングモータ11、12が各々装着される。従っ
て、前記ステアリングモータ11、12を回転駆動する
事により、左右のロードホイール5、6を各々操舵中心
点L、Rを中心として操舵される。The load wheels 5 and 6 are rotatably supported by pivot brackets 8 and 9 that can pivot with respect to the straddle arm 20. The pivot brackets 8 and 9 have a transmission tool 10 such as a chain or a belt. The steering motors 11 and 12 are mounted via the motors 10 and 10, respectively. Therefore, the left and right road wheels 5, 6 are steered about the steering center points L, R by rotating the steering motors 11, 12, respectively.
【0006】前記ステアリングモータ11、12の出力
軸には、その回転量を検出し得るポテンショメータ1
3、14が取り付き、左右のロードホイール5、6の操
舵角を検出しうるよう構成される。The output shafts of the steering motors 11 and 12 have a potentiometer 1 capable of detecting the amount of rotation.
3 and 14 are attached so that the steering angles of the left and right road wheels 5 and 6 can be detected.
【0007】又、本体部2には制御装置16が設けられ
る。制御装置16には、前記ポテンショメータ18、1
3、14の検出信号が入力され、これにより、いわゆる
アッカーマン操向に基づき操舵制御されるものである。[0007] The main unit 2 is provided with a control device 16. The control device 16 includes the potentiometers 18, 1
The detection signals 3 and 14 are input, and thereby, the steering is controlled based on so-called Ackerman steering.
【0008】アッカーマン操向とは、横走行モードが選
択されている場合に基づき説明すると、図6に示す如
く、右ロードホイール6を直角(θR =90°)に固定
し、該右ロードホイール6の回転軸の延長線HR とドラ
イブホイール4の回転軸の延長線HF との交点Pがフォ
ークリフトの旋回中心線となり、該旋回中心点Pに左ロ
ードホイール5の回転軸の延長線HL が一致するよう
に、この左のロードホイール5の操舵角を操舵制御する
もので、このように理論上一の旋回中心点を中心として
旋回させることにより、各ホイールのすべりを最小とし
て円滑な旋回状態を保ちうるものである。The Ackerman steering will be described based on the case where the lateral traveling mode is selected. As shown in FIG. 6, the right road wheel 6 is fixed at a right angle (θ R = 90 °), and intersection P between the extension line H F of the rotating shaft of the extension line of the 6 rotational axis H R and the drive wheel 4 becomes the pivot axis of the forklift, the extension line of the rotation axis of the left load wheel 5 to said pivot center point P H So that L matches
In addition, the steering angle of the left road wheel 5 is controlled by turning around the one turning center point in theory, thereby minimizing the slip of each wheel.
And can maintain a smooth turning state.
【0009】[0009]
【発明が解決しようとする課題】ところで、フォークリ
フト1のブレーキ装置は、駆動輪たる前記ドライブホイ
ール4にのみ装備されているものであり、左右のロード
ホイール5、6は回転方向については、所謂自由輪とし
て構成されている。従って、図6、図9に示す走行方向
の場合、走行中において急制動をかけると、ドライブホ
イール4と走行路面との接触点を中心に左右のロードホ
イール5、6が転動してしまい、フォークリフト1の姿
勢角が大きく変化する(図9においてφ)という問題が
ある。かかる問題は、荷に対して正確に位置合わせを必
要とするフォークリフトにとっては極めて重要な課題と
なる。The brake device of the forklift 1 is provided only on the drive wheel 4, which is a driving wheel , and the left and right road wheels 5, 6 have a so-called free rotation direction. It is configured as a ring. Therefore, in the case of the traveling directions shown in FIGS . 6 and 9, if sudden braking is applied during traveling, the left and right road wheels 5, 6 roll around the contact point between the drive wheel 4 and the traveling road surface, There is a problem that the attitude angle of the forklift 1 changes greatly (φ in FIG. 9 ). Such a problem becomes a very important issue for a forklift that needs to be accurately aligned with a load.
【0010】本発明は上記実状に鑑み案出されたもの
で、その目的は、制動時においてもフォークリフトの姿
勢角の変化を極力抑制し、しかも確実な制動動作を得る
フォークリフトの制動装置を提供する事にある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the above-described circumstances, and has as its object to provide a forklift braking device which suppresses a change in the attitude angle of a forklift as much as possible even during braking , and which achieves a reliable braking operation. It is in the thing.
【0011】本発明は、左右のストラドルアーム各々に
操舵可能に支持されたロードホイールと、該左右のロー
ドホイールの操舵角を検出する手段と、ハンドルにて操
舵されるドライブホイールと、このドライブホイールの
操舵角を検出する手段とを具えるとともに、 前記ドライ
ブホイールの回転軸の延長線と、左右のロードホイール
の回転軸の延長線とが1点で交わるアッカーマン操向に
て前記左右のロードホイールの操舵角を操舵制御しうる
リーチ型フォークリフトにおいて、該リーチ型フォーク
リフトのドライブホイールへのブレーキ操作を検出する
ブレーキ操作検出手段を設けるとともに、 ブレーキ操作
が検出されたときに、前記左右のロードホイールの少な
くとも1輪を、前記ドライブホイールの回転軸の延長線
と左右のロードホイールの回転軸の延長線とが1点で交
わらない操舵角に舵取りする制御装置を設けてなる構成
を基本としたものである。なお、前記各延長線が交わる
か否かは、図6に示したように平面上に投影して特定し
うる。 [0011] The present invention provides a
Together comprise a road wheel which is steerable supported, means for detecting a steering angle of the left and right road wheel, and a drive wheel that is steered by a handle, and means for detecting the steering angle of the drive wheel, Dry
Extension of the rotation axis of the wheel and the left and right road wheels
Ackerman steering where the extension of the rotation axis of the
In <br/> reach truck capable of steering control of the steering angle of the left and right road wheel Te, Rutotomoni provided a braking operation detecting means for detecting a braking operation of the drive wheel of the reach truck, brake operation
Is detected, a small amount of the left and right road wheels
At least one wheel is an extension of the rotation axis of the drive wheel.
And the extension of the rotation axis of the left and right road wheels at one point
It is based on a configuration provided with a control device for steering to an unknown steering angle . In addition, each said extension line intersects
Is determined by projecting it on a plane as shown in FIG.
sell.
【0012】[0012]
【作用】本発明によれば、フォークリフトは、前記アッ
カーマン操向により各ホイールのすべりを最小とし円滑
な操舵が行える。又、フォークリフトを停止させようと
してブレーキ操作がなされると、左右のロードホイール
の少なくとも1輪を、ドライブホイールの回転軸の延長
線と左右のロードホイールの回転軸の延長線とが1点で
交わらない操舵角に舵取り、つまり積極的にアッカーマ
ン操向とならないよう操舵制御される。これにより、ド
ライブホイールの制動力に、ロードホイールと走行路面
との摩擦力(すべり)が加わるため、より確実な制動効
果を得ると共に、制動時に発生していたフォークリフト
の姿勢角の変化を抑制しうる。According to the present invention, a forklift is to minimize the slippage of each wheel by the up <br/> Carman steering can be performed smoothly steering. Also, when a brake operation is performed to stop the forklift, at least one of the left and right road wheels is extended by the rotation axis of the drive wheel.
Line and the extension of the rotation axis of the left and right road wheels at one point
Steering is performed to a steering angle that does not intersect, that is, steering control is performed so as not to positively perform Ackerman steering. As a result, the de
The braking force of the live wheel, the frictional force between the B Dohoiru the running road surface (slip) is added, along with obtaining a more reliable braking effect can suppress the change in the attitude angle of the forklift that occurs during braking.
【0013】[0013]
【実施例】本発明の第一実施例を以下、図面に基づき説
明するが、従来と同一箇所については、従来と同一の番
号を付しその説明は省略する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【0014】図1の如く、前記ドライブホイール4に
は、図示しない周知のブレーキ装置が装備されており、
該ブレーキ装置は運転室21に設けられたブレーキペダ
ル22の踏み込みにより解除され、逆にブレーキペダル
22から足を離すと制動状態となる、所謂デッドマンブ
レーキが採用されている。As shown in FIG. 1, the drive wheel 4 is equipped with a known brake device (not shown).
The brake device employs a so-called deadman brake, which is released by depressing a brake pedal 22 provided in a driver's cab 21 and, when the brake pedal 22 is released, puts a braking state.
【0015】前記ブレーキペダル22には、その踏み込
み状態を検出しうるブレーキ操作検出手段としてのリミ
ットスイッチ23が設けられている。図4には、前記ブ
レーキペダル22の踏み込み量と、リミットスイッチ2
3との関係を示す。図4においてブレーキペダル22の
踏み込み量がmax、即ち前記ブレーキペダル22を目
一杯踏み込んでいる状態では、上述の如く制動状態が解
除された状態にある。The brake pedal 22 is provided with a limit switch 23 as a brake operation detecting means capable of detecting the depressed state. FIG. 4 shows the depression amount of the brake pedal 22 and the limit switch 2.
3 is shown. In FIG. 4, when the depression amount of the brake pedal 22 is max, that is, when the brake pedal 22 is fully depressed, the braking state is released as described above.
【0016】次に、前記ブレーキペダル22の踏み込み
量kがmaxの状態から、徐々にブレーキペダル22か
ら足を離していき、その踏み込み量kが減少すると、上
述の如く、これに応じてブレーキ装置によりドライブホ
イールと路面との間に制動作用が得られるのであるが、
ブレーキペダル22の踏み込み量kが、k2<kまでの
間は、いわゆる機械的遊びのストロークである。Next, from the state where the depression amount k of the brake pedal 22 is max, the foot is gradually released from the brake pedal 22. When the depression amount k decreases, as described above, the braking device is accordingly actuated. Gives a braking effect between the drive wheel and the road surface,
Until the depression amount k of the brake pedal 22 is k2 <k, it is a so-called mechanical play stroke.
【0017】然して、さらにブレーキペダル22から足
を離していき、ブレーキペダル22の踏み込み量kが、
k2よりも小さくなると、当該踏み込み量に反比例して
ドライブホイール4にブレーキ装置による制動作用が得
られる。However, when the foot is further released from the brake pedal 22, the depression amount k of the brake pedal 22 becomes
When it is smaller than k2, the braking effect of the brake device is obtained on the drive wheel 4 in inverse proportion to the depression amount.
【0018】なお、本実施例では、さらにブレーキペダ
ル22から足を離していき、ブレーキペダル22の踏み
込み量kが、k1>kとなると、ドライブホイール4に
ブレーキ装置による制動作用が増大すると共に、本発明
による制動作用を得る。これについては後述する。In this embodiment, when the foot is further released from the brake pedal 22 and the depression amount k of the brake pedal 22 satisfies k1> k, the braking effect of the brake device on the drive wheel 4 increases, and The braking action according to the invention is obtained. This will be described later.
【0019】図2には本発明の制御装置24のブロック
図を示す。図の如く制御装置24は、A/Dコンバー
タ、プログラム等が記憶されるROM、作業用メモリで
あるRAM、マイクロプロセッサであるMPU、D/A
コンバータ及びモータコントローラ19とから構成さ
れ、これらはバスライン若しくはI/Oにより結ばれて
いる。FIG. 2 shows a block diagram of the control device 24 of the present invention. As shown in the figure, the control device 24 includes an A / D converter, a ROM storing programs and the like, a RAM serving as a working memory, an MPU serving as a microprocessor, and a D / A.
It comprises a converter and a motor controller 19, which are connected by a bus line or I / O.
【0020】A/Dコンバータには、各ポテンショメー
タ18、14、13からドライブホイール4の操舵角θ
D 及び左右ロードホイール5、6の操舵角θL 、θR に
対応した電圧が入力される。又、これらの信号は、A/
Dコンバータにてデジタル信号に変換される。The A / D converter receives the steering angle θ of the drive wheel 4 from each of the potentiometers 18, 14 and 13.
D and voltages corresponding to the steering angles θL and θR of the left and right road wheels 5 and 6 are input. Also, these signals are A /
It is converted to a digital signal by a D converter.
【0021】前記ブレーキペダル22の踏み込み状態を
検出しうるリミットスイッチ23の検出信号は、MPU
のI/Oに入力されている。The detection signal of the limit switch 23 which can detect the depressed state of the brake pedal 22 is MPU
Are input to the I / O.
【0022】上記各信号に基づいて、MPUにより左右
ロードホイール5、6の操舵角θL、θR の演算が行わ
れる。尚、この演算処理手順はROMに記憶されてい
る。Based on the above signals, the MPU calculates the steering angles θL and θR of the left and right road wheels 5 and 6. Note that this calculation processing procedure is stored in the ROM.
【0023】また、MPUにて演算された左右のロード
ホイール5、6の操舵角θL 、θRは、該演算結果と現
在の操舵角の検出値との偏差に基づいて、左右のロード
ホイール5、6の旋回速度が決定され、D/Aコンバー
タにてアナログ変換された後、モータコントローラ19
を経て左右のステアリングモータ11、12各々へと出
力される。The steering angles θL and θR of the left and right road wheels 5 and 6 calculated by the MPU are calculated based on the deviation between the calculation result and the current steering angle detection value. 6 is determined and is converted into an analog signal by a D / A converter.
Are output to the left and right steering motors 11 and 12 respectively.
【0024】尚、モータコントローラ19には、MPU
からI/Oを介して制御信号が入力され、ステアリング
モータ11、12の正転、逆転、異常時の強制ロック等
のコントロールが行われるものである。The motor controller 19 has an MPU
A control signal is input through the I / O via the I / O, and controls such as forward rotation, reverse rotation of the steering motors 11 and 12, and forced lock in the event of an abnormality are performed.
【0025】次に、本発明の作用について、図3に示す
フローチャートに基づき説明する。先ず、アッカーマン
操向のための左右ロードホイール5、6の操舵角θL 、
θRを演算する(S1、S2)。ここで、該演算方法に
ついて説明すると、図6の如くドライブホイール4の操
舵中心点Dを原点(0,0)とする直交座標系を考え、
左右のロードホイール5、6の操舵中心点L、Rの各座
標を(xL ,yL )、(xR ,yR )とすると、前記延
長線HR は数1の直線方程式として表すことができる。Next, the operation of the present invention will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, the steering angles θL of the left and right road wheels 5, 6 for Ackerman steering,
Calculate θR (S1, S2). Here, the calculation method will be described. An orthogonal coordinate system having the origin (0, 0) as the steering center point D of the drive wheel 4 as shown in FIG.
Assuming that the coordinates of the steering center points L and R of the left and right road wheels 5 and 6 are (xL, yL) and (xR, yR), the extension line HR can be expressed as a linear equation of Formula 1.
【数1】(Equation 1)
【0026】又、ドライブホイールの延長線HF は、数
2で表す事ができる。Further, an extension line HF of the drive wheel can be expressed by the following equation (2).
【数2】(Equation 2)
【0027】両者を連立して解くと、旋回中心点Pの座
標(xP ,yP )は、数3及び数4で表す事ができる。When both are solved simultaneously, the coordinates (xP, yP) of the turning center point P can be expressed by Equations 3 and 4.
【数3】(Equation 3)
【数4】(Equation 4)
【0028】従って、左ロードホイールの操舵角θL
は、数5で求める事ができる。Therefore, the steering angle θL of the left road wheel
Can be obtained by Expression 5.
【数5】(Equation 5)
【0029】次に、ブレーキペダル22の踏み込み状態
を検出するリミットスイッチ23がONとなっているか
を調べ(S3)、該リミットスイッチ23がOFFであ
れば(S3でN)、前述のアッカーマン操向に基づく左
右のロードホイール5、6の操舵角θL 、θR を出力す
る(S6)。Next, it is checked whether the limit switch 23 for detecting the depressed state of the brake pedal 22 is ON (S3). If the limit switch 23 is OFF (N in S3), the Ackerman steering described above is performed. The steering angles .theta.L and .theta.R of the left and right road wheels 5 and 6 are output (S6).
【0030】又、リミットスイッチ23がONとなって
いれば(S3でY)、左右ロードホイールの操舵角
θL 、θR を、本例では予め定めた固定角度θGL、θGR
として出力する(S4、S5、S6)。If the limit switch 23 is ON (Y in S3), the steering angles θ L and θ R of the left and right road wheels are set to predetermined fixed angles θ GL and θ GR in this example.
(S4, S5, S6).
【0031】前記左右のロードホイール5、6の操舵角
の固定角度θGL、θGRは、ドライブホイールの回転軸の
延長線H F と左右のロードホイール回転軸の延長線
H L 、H R とが1点で交わらない操舵角として、例えば
図5に示す如く、左右ロードホイール5、6の走行方向
(図において点線で示す)が、ドライブホイール4の操
舵中心点Dと一致しうるような角度として選択すること
ができる。The fixed angles θ GL and θ GR of the steering angles of the left and right road wheels 5 and 6 are determined by the rotation axis of the drive wheel.
Extension of extension H F and the left and right road wheels rotating shaft
As a steering angle at which H L and H R do not intersect at a single point, for example, as shown in FIG. The angles can be selected to be coincident.
【0032】これによれば、前記ドライブホイール4と
走行路面との接触点を中心にフォークリフトの重心に慣
性力が作用して車体がドライブホイール4を中心に回転
しようとしても、左右のロードホイール5、6は、ホイ
ールの走行方向が前記車体の回転方向と直交した転動し
得ない状態に操舵されているため、路面との間に数6で
示すような大きな摩擦力Fが発生し、フォークリフトの
姿勢変化を極力抑えることができる。但し、μは走行路
面と左右ロードホイール5、6との間の摩擦係数、
NL 、NR は左右ロードホイール5、6の垂直力であ
る。According to this, even if the vehicle body tries to rotate around the drive wheel 4 due to the inertial force acting on the center of gravity of the forklift around the contact point between the drive wheel 4 and the traveling road surface, the left and right road wheels 5 , 6 is Hoi
Since the running direction of Lumpur is steered in a state that can not roll and perpendicular to the rotation direction of the vehicle body, a large frictional force F, as shown by the number 6 between the road surface is generated, the posture change of the forklift Can be suppressed as much as possible. Here, μ is a coefficient of friction between the traveling road surface and the left and right road wheels 5 , 6 .
N L and N R are the vertical forces of the left and right road wheels 5 and 6.
【0033】又、制動状態において採用する左右ロード
ホイールの操舵角θGL、θGRの固定値を上記実施例に限
定する趣旨と解してはならない。即ち、フォークリフト
1の停止時に姿勢変化を抑えるためには、その瞬間に左
右のロードホイールのいずれか又は双方にて摩擦制動力
が得られれば足りるからであり、本例では最大の制動効
果を得るものを例示したに過ぎない。従って、前記左右
ロードホイールの操舵角の固定値は、前記アッカーマン
操向とならない角度から任意に選択し得るものである。[0033] In addition, not the steering angle θ GL of the left-right load wheel you adopt, a fixed value of θ GR was interpreted as intended to be limited to the embodiments described above in the braking state. That is, in order to suppress the posture change when the forklift 1 stops, the left
Friction braking force on one or both of the right road wheels
Is sufficient, and this example merely exemplifies the one that achieves the maximum braking effect. Therefore, a fixed value of the steering angle of the left and right road wheels, said Ackerman
Ru der those which can be selected arbitrarily from becoming not angle and steering.
【0034】さらに、本例では、左右ロードホイール
5、6両方を固定角度として出力するものを例示してい
るが、いずれか一方ロードホイールのみについて行うこ
ともできる。かかる場合には、図3に示すフローチャー
トでは、ステップS4、S5のいずれか1つを省略する
事ができる。Further, in the present embodiment, an example in which both the left and right road wheels 5 and 6 are output as a fixed angle is illustrated, but the output may be performed on only one of the road wheels. In such a case, one of steps S4 and S5 can be omitted in the flowchart shown in FIG.
【0035】図7、図8には他の実施例を示す。本例
は、通常のリーチ型フォークリフトと同様のノーマル走
行モード(左右のロードホイール5、6の操舵角θL 、
θR が共に零に固定)が選択されている場合である。FIGS. 7 and 8 show another embodiment. In this example, a normal traveling mode (steering angles θL of the left and right road wheels 5, 6) similar to a normal reach type forklift is used.
θR is fixed to zero).
【0036】先ず、左右のロードホイール5、6の操舵
角θL 、θR を共に零とするが(T1、T2)、前述の
如くブレーキペダル22の踏み込みを検知することによ
り(T3でY)、ドライブホイールの回転軸の延長線H
F と、左右のロードホイールの回転軸の延長線H L 、H
R とが1点で交わらない操舵角の例として、左右のロー
ドホイールの操舵角θL 、θR を略「ハ」の字状になる
如く、θL 、θR の固定角度を定めるようにする事もで
きる。尚、前記リミットスイッチ23がONとなってい
ない場合には(T3でN)、直進状態が保たれる。First, the steering angles θ L , θ R of the left and right road wheels 5, 6 are both set to zero (T1, T2), but the depression of the brake pedal 22 is detected as described above .
Ri (T3 in Y), an extension of the axis of rotation of the drive wheel H
F and extension lines H L and H of the rotation axis of the left and right road wheels
As an example of the steering angle where R does not intersect at one point, the fixed angles of θ L and θ R are determined so that the steering angles θ L and θ R of the left and right road wheels become substantially “C” shaped. You can do it. When the limit switch 23 is not turned on (N at T3), the straight traveling state is maintained.
【0037】以上、詳述したが、本発明は上記実施例に
限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範
囲内において種々変形する事ができる。Although described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified without departing from the gist of the present invention.
【0038】[0038]
【発明の効果】本発明は、上記の構成を採用した結果、
従来左右のロードホイールを操舵してアッカーマン操向
しうるリーチ型フォークリフトの制動時に発生していた
車体の姿勢変化を、ロードホイールにより発生する摩擦
力を発生させることにより防止できる。従って、荷に対
して正確な位置合わせが行え、荷役作業の効率向上に寄
与し得る。又、ドライブホイールのみならず、ロードホ
イールにおいても摩擦制動作用を得るため、制動距離を
短縮でき、ひいては安全な作業が行える。According to the present invention, as a result of employing the above configuration,
Conventionally steer Ackerman by steering left and right road wheels
Was Tei generated at the time of braking of the reach truck that can be
The vehicle body attitude change, can be prevented by generating a frictional force generated by b Dohoiru. Therefore, accurate positioning can be performed on the load, which can contribute to improving the efficiency of the cargo handling work. Further, since the friction braking effect is obtained not only in the drive wheel but also in the road wheel, the braking distance can be shortened, and a safe operation can be performed.
【図1】本発明に用いられるリーチ型フォークリフトの
平面図である。FIG. 1 is a plan view of a reach type forklift used in the present invention.
【図2】本発明に使用する制御装置のブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram of a control device used in the present invention.
【図3】本発明の一実施例を説明するためのフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an embodiment of the present invention.
【図4】ブレーキペダルの踏み込み量とリミットスイッ
チとの関係を説明する線図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a relationship between a depression amount of a brake pedal and a limit switch.
【図5】本発明の制動状態を示す平面図である。FIG. 5 is a plan view showing a braking state according to the present invention.
【図6】アッカーマン操向を説明するための平面図であ
る。FIG. 6 is a plan view for explaining Ackerman steering.
【図7】本発明の他の実施例による制動状態を示す平面
図である。FIG. 7 is a plan view showing a braking state according to another embodiment of the present invention.
【図8】本発明の他の実施例を説明するためのフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart for explaining another embodiment of the present invention.
【図9】従来のリーチ型フォークリフトの制動状態を説
明するための平面図である。FIG. 9 is a plan view for explaining a braking state of a conventional reach-type forklift.
【図10】従来のリーチ型フォークリフト示す平面図で
ある。FIG. 10 is a plan view showing a conventional reach-type forklift.
1 リーチ型フォークリフト 4 ドライブホイール 5 左ロードホイール 6 右ロードホイール 13 ポテンショメータ 14 ポテンショメータ 18 ポテンショメータ 20 ストラドルアーム 22 ブレーキペダル 23 リミットスイッチ 24 制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Reach type forklift 4 Drive wheel 5 Left road wheel 6 Right road wheel 13 Potentiometer 14 Potentiometer 18 Potentiometer 20 Straddle arm 22 Brake pedal 23 Limit switch 24 Control device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 忍 京都府長岡京市東神足2丁目1番1号 日本輸送機株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−121972(JP,A) 実開 昭53−126235(JP,U) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Shinobu Tanaka 2-1-1 Higashikamishi, Nagaokakyo-shi, Kyoto Japan Transport Equipment Co., Ltd. (56) References JP-A-57-121972 (JP, A) 53-126235 (JP, U)
Claims (1)
支持されたロードホイールと、該左右のロードホイール
の操舵角を検出する手段と、ハンドルにて操舵されるド
ライブホイールと、このドライブホイールの操舵角を検
出する手段とを具えるとともに、 前記ドライブホイールの回転軸の延長線と、左右のロー
ドホイールの回転軸の延長線とが1点で交わるアッカー
マン操向にて前記左右のロードホイールの操舵角を操舵
制御しうる リーチ型フォークリフトにおいて、 該リーチ型フォークリフトのドライブホイールへのブレ
ーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を設けるとと
もに、 ブレーキ操作が検出されたときに、前記左右のロードホ
イールの少なくとも1輪を、前記ドライブホイールの回
転軸の延長線と左右のロードホイールの回転軸の延長線
とが1点で交わらない操舵角に舵取りする制御装置を設
けたことを特徴とする リーチ型フォークリフトの制動装
置。(1) The left and right straddle arms can be steered.
Comprises a supported road wheel, means for detecting a steering angle of the left and right road wheel, and de <br/> live wheel is steered by a handle, and means for detecting the steering angle of the drive wheel And the extension of the rotation axis of the drive wheel,
Acker where the extension of the rotation axis of the wheel intersects at one point
Steering angle of the left and right road wheels by man steering
In reach truck capable of controlling, the brake operation detecting means for detecting a shake <br/> over key operations to the drive wheel of the reach truck provided Rutoto
When a brake operation is detected, the left and right road
At least one wheel of the wheel
Extension line of the rotation axis and rotation line of the left and right road wheels
A control device that steers to a steering angle that does not intersect at one point
A braking device for a reach-type forklift, which is characterized by being radiated.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4084842A JP2619586B2 (en) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | Reach type forklift braking system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4084842A JP2619586B2 (en) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | Reach type forklift braking system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05246347A JPH05246347A (en) | 1993-09-24 |
JP2619586B2 true JP2619586B2 (en) | 1997-06-11 |
Family
ID=13842053
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4084842A Expired - Lifetime JP2619586B2 (en) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | Reach type forklift braking system |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2619586B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5979687B1 (en) * | 2015-07-28 | 2016-08-24 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | Steering control device, electric vehicle, and steering control method |
JP6988280B2 (en) * | 2017-09-01 | 2022-01-05 | 株式会社豊田自動織機 | Reach forklift |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5230315A (en) * | 1975-09-03 | 1977-03-08 | Sony Corp | Multiple signal extraction circuit |
JPS57121972A (en) * | 1981-01-21 | 1982-07-29 | Shinko Electric Co Ltd | Turning angle holding device of idler wheel in forklift |
-
1992
- 1992-03-06 JP JP4084842A patent/JP2619586B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05246347A (en) | 1993-09-24 |
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