JP2611448B2 - Active suspension - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体及び車輪間に介装した流体シリンダ
に、流体圧供給装置から供給される作動流体を姿勢変化
等に応じて制御するようにした能動型サスペンションに
係り、とくに、流体圧供給装置の吐出側に配設したリリ
ーフ弁の作動に伴って発生する騒音などを防止する機構
を備えた能動型サスペンションにに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention controls a working fluid supplied from a fluid pressure supply device to a fluid cylinder interposed between a vehicle body and wheels according to a change in posture or the like. More particularly, the present invention relates to an active suspension provided with a mechanism for preventing noise or the like generated by the operation of a relief valve disposed on the discharge side of a fluid pressure supply device.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来、能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人によって既に提案されている特開平１−122717号記載
のものがある。Conventionally, as an active suspension, for example, there is one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-122717 which has already been proposed by the present applicant.

この能動型サスペンションにおいて、油圧ポンプから
圧力制御弁に至る供給側管路の途中にはチェック弁が挿
入され、圧力制御弁からタンクに至る戻り側管路の途中
には、チェック弁の下流側ライン圧をパイロット圧とす
るパイロット操作形逆止弁が介挿されるとともに、油圧
ポンプの吐出側には負荷をバイパスする形で、所定リリ
ーフ圧の例えば直動形リリーフ弁が設けられている。In this active suspension, a check valve is inserted in the supply line from the hydraulic pump to the pressure control valve, and a downstream line of the check valve is inserted in the return line from the pressure control valve to the tank. A pilot-operated check valve that uses the pressure as a pilot pressure is inserted, and a direct-acting relief valve having a predetermined relief pressure is provided on the discharge side of the hydraulic pump so as to bypass a load.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be solved by the invention]

しかしながら、上記の能動型サスペンションにあって
は、設定ライン圧がかなり高いために、リリーフ弁が内
部の例えばポペットを微動させてリリーフ動作を行う
際、流速音及び圧力の脈動を生じ易く、これらの流速音
及び圧旅脈動が生じると、音や脈動が後輪側の圧力制御
弁とタンクとを結ぶ配管（フロント・エンジンの場合）
を伝わってシャシーに伝播し、停車時においては無視で
きない騒音や微振動となり、とくに、高品質の快適性が
求められている車両の場合には、好ましくないという状
況にあった。However, in the above-mentioned active suspension, since the set line pressure is considerably high, when the relief valve performs the relief operation by finely moving the internal poppet, for example, the flow velocity sound and the pressure pulsation are easily generated. When flow velocity noise and pressure travel pulsation occur, the noise or pulsation connects the pressure control valve on the rear wheel side to the tank (in the case of a front engine).
When the vehicle stops, the noise and micro-vibration are not negligible. In particular, in the case of a vehicle that requires high-quality comfort, the situation is unfavorable.

この発明は、上述した未解決の問題に着目してなされ
たもので、能動型サスペンションにおけるリリーフ弁の
リリーフ動作に起因して生じる騒音や微振動を確実に抑
制し、高品質の快適性を得るようにすることを、その解
決しようとする課題とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems, and reliably suppresses noise and micro-vibration caused by a relief operation of a relief valve in an active suspension to obtain high-quality comfort. Doing so is an issue to be solved.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

上記課題を解決するため、この出願発明は、車体と車
輪との間に介装された流体シリンダと、この流体シリン
ダに供給される流体圧供給装置からの作動流体を制御す
る制御弁とを備えた能動型サスペンションにおいて、前
記流体圧供給装置と前記制御弁とを接続する供給側流路
及び戻り側流路間に接続された所定リリーフ圧のリリー
フ弁と、前記戻り側流路に介挿され且つ前記制御弁への
供給圧が所定設定値を越えるときに開くとともに、当該
供給圧が所定設定値まで低下したときに閉じる切換弁と
を具備し、前記リリーフ弁の２次側と前記切換弁の２次
側とを結ぶ流路に弾性筒体を挿入している。In order to solve the above problems, the present invention includes a fluid cylinder interposed between a vehicle body and wheels, and a control valve for controlling a working fluid from a fluid pressure supply device supplied to the fluid cylinder. In the active suspension, a relief valve having a predetermined relief pressure connected between a supply-side flow path and a return-side flow path that connects the fluid pressure supply device and the control valve, and is inserted into the return-side flow path. A switching valve that opens when the supply pressure to the control valve exceeds a predetermined set value and closes when the supply pressure decreases to a predetermined set value, wherein a secondary side of the relief valve and the switching valve The elastic cylinder is inserted in the flow path connecting the secondary side of the elastic cylinder.

〔作用〕[Action]

本発明では、リリーフ弁のリリーフ動作に伴って生じ
た流速音や圧力脈動は、弾性筒体の可撓性によって吸収
され、これによって、制御弁との間に連結されている戻
り側流路を介して車体に伝達する流速音や圧力脈動が格
段に減衰し、これらに起因した騒音や微振動の低レベル
化を達成できる。According to the present invention, the flow velocity noise and the pressure pulsation caused by the relief operation of the relief valve are absorbed by the flexibility of the elastic cylinder, whereby the return-side flow path connected to the control valve is formed. The flow velocity noise and pressure pulsation transmitted to the vehicle body via the vehicle are significantly attenuated, and the noise and micro-vibration caused by these can be reduced.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の一実施例を第１図乃至第５図に基づ
いて説明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

第１図において、10FL〜10RRは前左〜後右車輪を示
し、12は各車輪10FL〜10RRに連設した車輪側部材を示
し、14は車体側部材を示す。各車輪側部材12と車体側部
材14との間には、油圧式の能動型サスペンション16が装
備されている。In FIG. 1, 10FL to 10RR indicate front left to rear right wheels, 12 indicates a wheel side member connected to each wheel 10FL to 10RR, and 14 indicates a vehicle body side member. A hydraulic active suspension 16 is provided between each wheel side member 12 and the vehicle body side member 14.

能動型サスペンション16は、流体圧供給装置としての
油圧供給装置を構成する油圧ポンプ18,リザーバタンク1
9と、油圧供給装置の負荷側に装備されたマルチ弁20
と、このマルチ弁20の負荷側にあって前，後輪側に対応
して装備されたアキュムレータ24,24と、このアキュム
レータ24,24の負荷側にあって車輪10FL〜10RRに各々対
応して装備された圧力制御弁（制御弁）26FL〜26RR及び
油圧シリンダ（流体圧シリンダ）28FL〜28RRと、当該サ
スペンション16において各種の指令信号を出力する姿勢
変化制御装置30とを備えている。なお、図中、油圧シリ
ンダ28FL〜28RRに併設されたスプリング34は、比較的低
いバネ定数であって車体の静荷重を支持するものであ
る。The active suspension 16 includes a hydraulic pump 18 and a reservoir tank 1 which constitute a hydraulic pressure supply device as a fluid pressure supply device.
9 and multi-valve 20 installed on the load side of the hydraulic supply system
And accumulators 24, 24 mounted on the load side of the multi-valve 20 corresponding to the front and rear wheel sides, and corresponding to the wheels 10FL to 10RR on the load side of the accumulators 24, 24, respectively. The suspension 16 includes pressure control valves (control valves) 26FL to 26RR and hydraulic cylinders (fluid pressure cylinders) 28FL to 28RR, and an attitude change control device 30 that outputs various command signals in the suspension 16. In the figure, a spring 34 provided alongside the hydraulic cylinders 28FL to 28RR has a relatively low spring constant and supports a static load of the vehicle body.

この内、マルチ弁20は１個のマニホールドにより構成
され、前左，前右圧力制御弁26FL,26FR及び後左，後右
圧力制御弁26RL,26RRが夫々１個のマニホールド26A,26B
により構成されている。Among them, the multi-valve 20 is constituted by one manifold, and the front left and front right pressure control valves 26FL, 26FR and the rear left, rear right pressure control valves 26RL, 26RR are respectively one manifold 26A, 26B.
It consists of.

前記油圧ポンプ18は、車両エンジンを回転駆動源とし
ており、リザーバタンク19内の作動油を加圧し、その吐
出口に接続された供給側管路36Sを介して吐出する。こ
の供給側管路36Sの負荷側はマルチ弁20を成すマニホー
ルドの供給入り側の接続口ａに連結されている。なお、
供給側管路36Sには脈動吸収用のアキュムレータ38が接
続されている。一方、リザーバタンク19には戻り側管路
36Rの一端が接続されており、この戻り側管路36Rの他端
はオイルクーラ40を介してマルチ弁20の戻り出側の接続
口ｂに連結されている。また、タンク19内の戻り側管路
36Rにはフィルタ42が介装されている。The hydraulic pump 18 uses a vehicle engine as a rotational drive source, pressurizes hydraulic oil in a reservoir tank 19, and discharges the hydraulic oil through a supply-side conduit 36S connected to a discharge port thereof. The load side of this supply-side pipe line 36S is connected to a supply inlet-side connection port a of the manifold constituting the multi-valve 20. In addition,
A pulsation absorbing accumulator 38 is connected to the supply-side conduit 36S. On the other hand, the return tank is connected to the reservoir tank 19.
One end of 36R is connected, and the other end of the return-side pipe line 36R is connected to the return-side connection port b of the multi-valve 20 via an oil cooler 40. Also, the return pipe in the tank 19
A filter 42 is interposed in 36R.

マルチ弁20は本実施例では、供給側フィルタ44,チェ
ック弁46,フェイルセーフ弁48,リリーフ弁50,オペレー
トチェック弁52をマニホールド化した状態で一体に内蔵
するものである。具体的には、供給入り側の接続口ａは
内部の供給側油路20Sに連通し、この油路20Sはフィルタ
44を介してリリーフ弁50の１次側に連通すると共にチェ
ック弁46を介してフェイルセーフ弁50のポンプポートＰ
に連通している。このフェイルセーフ弁50のシリンダポ
ートＡは、供給側油路20Sを介して供給出側の接続口c,d
に連通している。In the present embodiment, the multi-valve 20 is one in which the supply-side filter 44, the check valve 46, the fail-safe valve 48, the relief valve 50, and the operate check valve 52 are integrally built in a manifold state. Specifically, the connection port a on the supply inlet side communicates with the internal supply-side oil passage 20S, and this oil passage 20S
The pump port P of the fail-safe valve 50 communicates with the primary side of the relief valve 50 through the check valve 46 and through the check valve 46.
Is in communication with The cylinder ports A of the fail-safe valve 50 are connected to the supply outlets c and d via the supply-side oil passage 20S.
Is in communication with

また、マルチ弁20において、戻り出側の接続口ｂは戻
り側油路20Rに連通しており、この油路20Rがリリーフ弁
50の２次側に至るとともに外部接続口ｅに至る。この接
続口ｅには第２図に示す如く、弾性筒体としての所定長
さのゴムホース54の一端がマニホールドの外部において
略コ字状に接続され、このゴムホース54の他端が再び外
部接続口ｆに接続されている。Also, in the multi-valve 20, the return-side connection port b communicates with the return-side oil passage 20R, and this oil passage 20R is connected to the relief valve.
50 and the external connection port e. As shown in FIG. 2, one end of a rubber hose 54 having a predetermined length as an elastic cylindrical body is connected to the connection port e in a substantially U-shape outside the manifold, and the other end of the rubber hose 54 is again connected to the external connection port. f.

さらに、マルチ弁20の接続口ｆは戻り側油路20Rを介
してオペレートチェック弁52の２次側に至り、このオペ
レートチェック弁52の１次側が、絞り56を介装した油路
20Rを通って戻り入り側の接続口g,hに連通している。さ
らに、絞り56の戻り上流側の油路20Rがフェイルセーフ
弁50のシリンダポートＢに、戻り下流側の油路20Rがタ
ンクポートＴに夫々連通している。Further, the connection port f of the multi-valve 20 reaches the secondary side of the operation check valve 52 via the return-side oil path 20R, and the primary side of the operation check valve 52 is connected to an oil path having a throttle 56 interposed.
Through 20R, it communicates with connection ports g and h on the return entrance side. Further, the return upstream oil passage 20R of the throttle 56 communicates with the cylinder port B of the fail-safe valve 50, and the return downstream oil passage 20R communicates with the tank port T.

前記リリーフ弁50は、第３図に示すように、弁ハウジ
ング50Aを有し、この弁ハウジング50Aの内部には挿通孔
50Aが穿設され、この挿通孔50Aaに連通した状態で、供
給側油路20Sに接続された入力ポート50i（１次側）及び
戻り側油路20Rに接続された出力ポート50o（２次側）が
設けられている。連通孔50Aaにはポペット50Bが摺動自
在に配設され、このポペット50Bは挿通孔50Aa内のスプ
リング50Cによって付勢され、入力ポート50i及び挿通孔
50Aa間の弁座50Dに当接可能になっている。また、スプ
リング50C側の挿通孔50Aaと出力ポート50oとは、通路50
Eを介して連通している。通路50Eの挿通孔50Aaへの開口
は、ダンピング穴として機能するもので、ポペット50B
の背圧側への油の出入りによりポペット50Bにダンピン
グを効かすものである。As shown in FIG. 3, the relief valve 50 has a valve housing 50A, and an insertion hole is provided inside the valve housing 50A.
50A is drilled and connected to the insertion hole 50Aa, and the input port 50i (primary side) connected to the supply-side oil passage 20S and the output port 50o (secondary side) connected to the return-side oil passage 20R. ) Is provided. A poppet 50B is slidably disposed in the communication hole 50Aa. The poppet 50B is urged by a spring 50C in the insertion hole 50Aa, and the input port 50i and the insertion hole
It can contact the valve seat 50D between 50Aa. Also, the insertion hole 50Aa on the spring 50C side and the output port 50o
Communicating through E. The opening of the passage 50E to the insertion hole 50Aa functions as a damping hole, and the poppet 50B
The damping of the poppet 50B is effected by the flow of oil into and out of the back pressure side.

そして、入力ポート50iの圧力P_iによる押圧力とスプ
リング50Cによる力とが等しいときに、ポペット50Bが弁
座50Dに当接して入力ポート50i,出力ポート50o間を遮断
し、入力圧P_iがスプリング力よりも大きくなると、ポペ
ット50Bが押し下げられて入力ポート50i,出力ポート50o
間を連通させ、余分な作動油をタンク側に逃がして、ラ
イン圧をスプリング50Cのばね定数に基づく設定リリー
フ値に保持する。Then, when the pressing force of the input port 50i due to the pressure P _i and the force of the spring 50C are equal, the poppet 50B abuts on the valve seat 50D, shuts off between the input port 50i and the output port 50o, and the input pressure P _i is reduced. When the spring force exceeds the spring force, the poppet 50B is pushed down, and the input port 50i and the output port 50o are pressed.
The excess hydraulic oil is released to the tank side to maintain the line pressure at a set relief value based on the spring constant of the spring 50C.

ところで、挿通孔50Aaにエアが溜まると、前述したダ
ンピングが有効に作用せず、発振して異音を発生するこ
とがある。しかし、本実施例では、第１に、リリーフ弁
50全体を縦置き状態で車両に搭載し、ポペット50Bの移
動方向が車両の上下方向，即ち入力ポペット50iが上方
向に向くように設定していること、第２に、ダンピング
穴，即ち通路50Eの挿通孔50Aaに対する開口の位置を、
ポペット50Bのストローク下限位置よりも下側に設定し
ていることによって、油がポペット50B背面側に確実に
入り且つエアが抜け易くし、発振に因る異音の発生を防
止している。By the way, if air accumulates in the insertion hole 50Aa, the above-described damping does not work effectively, and oscillation may occur to generate abnormal noise. However, in this embodiment, first, the relief valve
The entirety 50 is mounted on the vehicle in a vertically installed state, and the moving direction of the poppet 50B is set so that the vertical direction of the vehicle, that is, the input poppet 50i is directed upward. Second, the damping hole, that is, the passage 50E The position of the opening with respect to the insertion hole 50Aa of
By setting it below the lower stroke limit position of the poppet 50B, it is ensured that oil enters the back side of the poppet 50B and that air easily escapes, thereby preventing generation of abnormal noise due to oscillation.

前記オペレートチェック弁52は、圧力制御弁26FL〜26
RRの供給側圧力を、油路20Bを介して導き、この供給圧
をパイロット圧P_Pとするパイロット操作形の構造を有す
る。即ち、オペレートチェック弁52は第４図に示すよう
に、筒状の弁ハウジング52Aを有し、この弁ハウジング5
2Aの内部に挿通孔52Aaが穿設され、この挿通孔52Aaに連
通した状態で入力ポート52i（１次側），出力ポート52o
（２次側）及びパイロットポート52pが設けられると共
に、挿通孔52Aaには、ポペット52B及びこれに対抗する
スプール52Cが共に摺動自在に配設されている。ポペッ
ト52Bは、入力ポート52i及び出力ポート52oの間に形成
された弁座52Dに当接する方向にコイルスプリング52Eに
よって付勢され、スプール52Cのポペット52Bとは反対側
にパイロットポート52pからのパイロット圧P_Pが与えら
れている。出力ポペット52oは通路52Fを介してポペット
52Bの背面側の挿通孔52Aaに連通している。なお、入力
ポート52i及び出力ポート52oは戻り側油路20Rに接続さ
れ、パイロットポート52pは油路20Bに接続されている。The operation check valve 52 includes pressure control valves 26FL to 26FL.
RR the supply-side pressure, leading through the oil passage 20B, having a structure of a pilot-operated to the supply pressure and the pilot pressure P _P. That is, the operation check valve 52 has a cylindrical valve housing 52A as shown in FIG.
An insertion hole 52Aa is formed inside 2A, and an input port 52i (primary side) and an output port 52o are connected to the insertion hole 52Aa.
(Secondary side) and a pilot port 52p are provided, and a poppet 52B and a spool 52C opposed thereto are slidably disposed in the insertion hole 52Aa. The poppet 52B is urged by a coil spring 52E in a direction in which the poppet 52B contacts a valve seat 52D formed between the input port 52i and the output port 52o, and a pilot pressure from a pilot port 52p is provided on a side of the spool 52C opposite to the poppet 52B. P _P is given. Output poppet 52o is poppet via passage 52F
It communicates with the insertion hole 52Aa on the back side of 52B. The input port 52i and the output port 52o are connected to the return-side oil passage 20R, and the pilot port 52p is connected to the oil passage 20B.

ここで、ポペット52Bのリリーフ圧をP_P1（本実施例で
は圧力制御弁26FL〜26RRの作動中立圧P_Nに設定）とする
と、入力ポート52iの圧力P_iがパイロットポート52pの圧
力P_Pよりも小さい場合には、入力圧P_iにより発生し、ポ
ペット52Bとスプール52Cとに作用する力は内力となって
キャンセルするため、P_P＞P_P1のときポペット52Bによる
逆止弁が開状態となり、P_P≦P_P1のとき閉状態となる。Here, if the relief pressure of the poppet 52B P _P1 and (set to operate neutral pressure P _N of the pressure control valve 26FL~26RR in this embodiment), the pressure P _i of the input port 52i is the pressure P _P in the pilot port 52p If also small is generated by an input pressure P _i, the force acting on the poppet 52B and the spool 52C in order to cancel a internal force, becomes a check valve is opened by the poppet 52B when P _P> P _P1 , P _P ≤P _P1 , the state is closed.

ところで、上記オペレートチェック弁52においても、
ポペット52Bの背面側にエアが溜まると、ダンピング不
足となり、前述と同様の原因によって異音を生じること
がある。そこで、リリーフ弁50と同様に、オペレートチ
ェック弁52全体を鉛直縦置き状態で装備し、且つ、通路
52Fによるダンピング穴位置を、ポペット52Bのストロー
ク下限値よりも下方に設定している。By the way, also in the above-mentioned operation check valve 52,
If air accumulates on the back side of the poppet 52B, damping may be insufficient, and abnormal noise may be generated due to the same cause as described above. Therefore, like the relief valve 50, the entire operation check valve 52 is installed in a vertically vertical state, and
The position of the damping hole 52F is set below the lower stroke limit of the poppet 52B.

さらに、前記フェイルセーフ弁48は、図示の如く４ポ
ート２位置電磁切換弁で成る。そして、その電磁ソレノ
イド48Aに姿勢変化制御装置30から与えられる切換信号C
Sがオフ（異常発生時）の場合には、シリンダポートＡ
〜Ｂ間を連通し且つポートＰ〜Ａ及びＢ〜Ｔ間を遮断す
るとともに、切換信号CSがオン（正常作動時）の場合に
は反対にポートＰ〜Ａ及びＢ〜Ｔ間を夫々連通するよう
になっている。Further, the fail-safe valve 48 is a 4-port 2-position electromagnetic switching valve as shown in the figure. Then, a switching signal C given from the attitude change control device 30 to the electromagnetic solenoid 48A.
When S is off (when an error occurs), cylinder port A
To B and shut off the ports P to A and B to T, and when the switching signal CS is on (during normal operation), the ports P to A and B to T are connected in reverse. It has become.

前記マルチ弁20の供給出側接続口c,d及び戻り入り側
接続口g,hは、配管36S及び36Rを介して制御弁マニホー
ルド26A,26Bの供給側接続口j,j及び戻り出側接続口k,k
に各々接続されている。The supply-outlet connection ports c, d and the return-entry connection ports g, h of the multi-valve 20 are connected to the supply-side connection ports j, j and the return-outlet connection of the control valve manifolds 26A, 26B via pipes 36S and 36R. Mouth k, k
Are connected to each other.

制御弁マニホールド26Aの内部では、接続口ｊに連通
する供給側油路26Sが各制御弁26FL,26FRの供給ポートに
至り、接続口ｋに連通する戻り側油路26Rが各制御弁26F
L,26FRの戻りポートに至る。また、供給側油路26Sは外
部のライン圧蓄積用のアキュムレータ24にも接続してい
る。また、各制御弁26FL,26FRの出力ポートが油路26Cを
介して接続口l,mに至る。他方の制御弁マニホールド26B
も同様である。Inside the control valve manifold 26A, the supply-side oil passage 26S communicating with the connection port j reaches the supply port of each control valve 26FL, 26FR, and the return-side oil passage 26R communicating with the connection port k is connected to each control valve 26F.
L, return to 26FR return port. The supply-side oil passage 26S is also connected to an external line pressure accumulator 24. The output ports of the control valves 26FL and 26FR reach the connection ports l and m via the oil passage 26C. The other control valve manifold 26B
The same is true for

一方、圧力制御弁26FL〜26RRの夫々は、挿通孔内で摺
動可能なスプールを有した弁ハウジングと、スプールの
一端側に作用させたフィードバック圧に対応して他端側
に作用させるパイロット圧を調整可能な比例ソレノイド
とを有した、従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例え
ば特開平１−122717号参照）で構成されている。このた
め、比例ソレノイドに供給する指令電流Ｉを調整するこ
とにより、スプールの位置を制御でき、出力ポートから
出力される制御圧Ｐを第５図に示す如く制御できる。同
図中、P_MAXは設定ライン圧に相当する最大制御圧,P_Nは
作動中立圧である。On the other hand, each of the pressure control valves 26FL to 26RR includes a valve housing having a spool slidable in the insertion hole, and a pilot pressure applied to the other end corresponding to the feedback pressure applied to one end of the spool. And a proportional solenoid valve known in the art (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-122717). Therefore, the position of the spool can be controlled by adjusting the command current I supplied to the proportional solenoid, and the control pressure P output from the output port can be controlled as shown in FIG. In the figure, _PMAX is the maximum control pressure corresponding to the set line pressure, and _PN is the operating neutral pressure.

さらに、油圧シリンダ28FL〜28RRの各々は第１図に示
すように、シリンダチューブ28aを有し、このシリンダ
チューブ28aにはピストン28cにより隔設された下側圧力
室Ｌが形成され、この圧力室Ｌは配管60を介して制御弁
マニホールド26A（26B）の接続口ｌ（又はｍ），即ち圧
力制御弁26FL（〜26RR）の出力ポートに至る。そして、
シリンダチューブ28aの下端が車輪側部材12に取り付け
られ、ピストンロッド28bの上端が車体側部材14に取り
付けられている。また、各圧力室Ｌは絞り弁62を介して
アキュムレータ63に接続され、バネ下共振域の圧力振動
を吸収するようになっている。Further, as shown in FIG. 1, each of the hydraulic cylinders 28FL to 28RR has a cylinder tube 28a, and a lower pressure chamber L separated by a piston 28c is formed in the cylinder tube 28a. L reaches the connection port 1 (or m) of the control valve manifold 26A (26B) via the pipe 60, that is, the output port of the pressure control valve 26FL (.about.26RR). And
The lower end of the cylinder tube 28a is attached to the wheel side member 12, and the upper end of the piston rod 28b is attached to the vehicle body side member 14. Further, each pressure chamber L is connected to an accumulator 63 via a throttle valve 62 so as to absorb pressure vibration in an unsprung resonance region.

一方、姿勢変化制御装置30は、例えば車体に作用する
各方向の加速度を検出し、この加速度に応じて姿勢変化
を抑制，減衰させる指令電流Ｉを各制御弁26FL〜26RRに
供給するとともに、作動中のシステムの異常を検出した
ときには、フェイルセーフ弁48に対する切換信号CSをオ
ンからオフに制御するようになっている。On the other hand, the attitude change control device 30 detects, for example, acceleration in each direction acting on the vehicle body, supplies a command current I for suppressing or attenuating the attitude change according to the acceleration to each of the control valves 26FL to 26RR, and operates the control valve 26FL to 26RR. When an abnormality in the middle system is detected, the switching signal CS for the failsafe valve 48 is controlled from on to off.

なお、本実施例の車両はフロント・エンジン型であ
り、後側の圧力制御弁26RL,26RRから延びる管路36S,36R
が車室の下方を通って配管されている。The vehicle of this embodiment is of a front engine type and has pipes 36S, 36R extending from pressure control valves 26RL, 26RR on the rear side.
Is piped below the cabin.

次に、本実施例の動作を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.

いま、システムは正常に作動しており、姿勢変化制御
装置30からフェイルセーフ弁48に出力される切換信号CS
はオン状態であって、フェイルセーフ弁48が正常時の切
換位置をとった状態で、凹凸の無い良路を定速直進走行
中であるとする。Now, the system is operating normally, and the switching signal CS output from the attitude change control device 30 to the fail-safe valve 48 is
Is on, the fail-safe valve 48 is in the normal switching position, and the vehicle is traveling straight at a constant speed on a good road with no irregularities.

油圧ポンプ18は、その回転数に応じた流量の作動油を
吐出しており、この吐出圧がチェック弁46,フェイルセ
ーフ弁48を介して出力される。オペレートチェック弁52
のパイロット圧P_Pがリリーフ圧P_P1（＝中立圧P_N）より
も高いため、該チェック弁52が開状態になり、これによ
って、供給側，戻り側流路が夫々連通状態にあり、各ア
キュムレータ24は蓄圧され、リリーフ弁44で定まる所定
ライン圧が各圧力制御弁26FL〜26RRの供給ポートに供給
され、姿勢制御が可能な状態にある。The hydraulic pump 18 discharges hydraulic oil at a flow rate corresponding to the rotation speed, and the discharge pressure is output via a check valve 46 and a fail-safe valve 48. Operate check valve 52
For the pilot pressure P _P is higher than the relief pressure P _P1 (= neutral pressure P _N), the check valve 52 is opened, whereby the supply-side, back-side flow path is in each communication with each The accumulator 24 accumulates pressure, and a predetermined line pressure determined by the relief valve 44 is supplied to the supply ports of the pressure control valves 26FL to 26RR, so that the posture can be controlled.

この直進状態にあっては、車体が揺動することがない
ので、姿勢変化制御装置30から圧力制御弁26FL〜26RRに
供給される指令電流Ｉは例えば車高維持用の中立電流I_N
となり、これにより圧力制御弁26FL〜26RRは、指令電流
I_Nに対応した中立圧P_Nを油圧シリンダ28FL〜28RRの圧力
室Ｌに供給している。このため、車体は中立圧P_Nに応じ
た一定車高値のフラットな姿勢をとる。In this straight traveling state, since the vehicle body does not swing, the command current I supplied from the attitude change control device 30 to the pressure control valves 26FL to 26RR is, for example, the neutral current I _N for maintaining the vehicle height.
As a result, the pressure control valves 26FL to 26RR
And supplies the neutral pressure P _N which corresponds to I _N to the pressure chamber L of the hydraulic cylinder 28FL～28RR. Therefore, the body takes a flat attitude of constant vehicle height corresponding to the neutral pressure P _N.

この状態から悪路を走行する等して、車体が上下に揺
動しようとすると、姿勢変化制御装置からこの揺動を減
衰させる指令電流Ｉが圧力制御弁26FL〜26RRに夫々供給
される。このため、圧力制御弁26FL〜26RRは指令電流Ｉ
に対応した制御圧Ｐを油圧シリンダ28FL〜28RRに夫々出
力するので、油圧シリンダ28FL〜28RRはバウンスを減衰
させる力を発生し、これによって車高を積極的にフラッ
トな姿勢に保持でき、良好な乗心地を保持できる。When the vehicle body swings up and down, for example, by traveling on a bad road from this state, a command current I for attenuating the swing is supplied from the attitude change control device to the pressure control valves 26FL to 26RR. For this reason, the pressure control valves 26FL to 26RR
Is output to the hydraulic cylinders 28FL to 28RR, respectively, so that the hydraulic cylinders 28FL to 28RR generate a force that attenuates the bounce. Ride comfort can be maintained.

さらに、旋回走行や加速・制動などを行ったときに
も、姿勢変化制御装置30が横加速度や前後加速度に応じ
た、ロール剛性，ピッチ剛性を高める指令電流Ｉを出力
する。したがって、この各指令電流Ｉに対応して油圧シ
リンダ28FL〜28RRの作動圧が制御されて、ロールやピッ
チが抑制される。Further, even when turning, accelerating, braking, and the like are performed, the posture change control device 30 outputs a command current I that increases the roll rigidity and the pitch rigidity according to the lateral acceleration and the longitudinal acceleration. Therefore, the operating pressure of the hydraulic cylinders 28FL to 28RR is controlled in accordance with each of the command currents I, and the roll and pitch are suppressed.

一方、アイドリング状態の停車状態に移行すると、こ
の状態でも定速直進走行時と同様に一定車高値のフラッ
トな車両姿勢が維持される。On the other hand, when the vehicle shifts to the idling stop state, a flat vehicle posture with a constant vehicle height value is maintained in this state as in the case of running at a constant speed.

このようなエンジン作動時の一連の制御状態におい
て、リリーフ弁50は、ポペット50Bが軸方向に微動して
ライン圧を設定値に常時維持している。この維持動作
は、ポペット50Bが余分な作動油を、ポペット50Bと弁座
50Dの間の隙間から泡状の作動油として吹いて出力ポー
ト50o側に逃がすことにより行われている。このリリー
フ動作に伴って流速音及び圧力脈動が発生するし、これ
らの流速音及び圧力脈動は戻り側油路20Rを介して、後
輪側への戻り側管路36Rから乗員の居る車室側に伝達し
ようとする。しかし、本実施例では、圧力脈動や縦波に
依る音が接続口ｅからマルチ弁マニホールド20の外部に
出た所で、それらの圧力脈動や音がゴムホース54の半径
方向及び軸方向への撓みによって吸収され、急速に減衰
する。このため、従来のように、リヤ側から延びる戻り
側管路36Rを介して車室に伝達されたり、車体側部材と
共鳴することにより生じる騒音が格段に低レベル化し、
停車時においても問題とならない。In such a series of control states during the operation of the engine, the poppet 50B of the relief valve 50 slightly moves in the axial direction to constantly maintain the line pressure at the set value. In this maintenance operation, the poppet 50B supplies excess hydraulic oil to the poppet 50B and the valve seat.
This is performed by blowing foamed hydraulic oil from the gap between 50D and escaping to the output port 50o side. A flow sound and a pressure pulsation are generated in accordance with the relief operation, and the flow sound and the pressure pulsation are transmitted from the return pipe line 36R to the rear wheel side through the return oil path 20R to the side of the passenger compartment where the occupant is. Try to communicate to. However, in the present embodiment, when the sound due to the pressure pulsation and the longitudinal wave is emitted from the connection port e to the outside of the multi-valve manifold 20, the pressure pulsation and the sound are bent in the radial and axial directions of the rubber hose 54. Is absorbed and rapidly decays. For this reason, as in the conventional case, the noise transmitted to the passenger compartment via the return pipe 36R extending from the rear side or resonating with the vehicle body side member is significantly reduced in level,
It does not matter even when stopped.

また、本実施例のゴムホース54は、リリーフ弁50の下
流側から離し、オペレートチェック弁52に近い側の油路
20Rに介挿しているので、前記減衰効果をより高めるこ
とができる。さらに、この戻り側油路20Rの部位は、常
に低圧であるので、柔らかいゴムホースを使用でき、作
業性もよいという利点がある。さらにまた、ゴムホース
54をマルチ弁マニホールド20の外部に取り付ける構造と
しているので、ゴムホース54の取り付け精度が良いとい
う利点がある。Further, the rubber hose 54 of the present embodiment is separated from the downstream side of the relief valve 50 and is connected to the oil passage on the side near the operation check valve 52.
Since it is interposed in the 20R, the damping effect can be further enhanced. Further, since the pressure in the return-side oil passage 20R is always low, there is an advantage that a soft rubber hose can be used and workability is good. Furthermore, rubber hose
Since the structure is such that the rubber hose 54 is mounted outside the multi-valve manifold 20, there is an advantage that the mounting accuracy of the rubber hose 54 is good.

ところで、停車状態からイグニッションスイッチをオ
フにすると、エンジンが停止し、これにより油圧ポンプ
18も停止して、その吐出圧が零になる。このとき、姿勢
変化制御装置30は、タイマ機能によって、イグニッショ
ンスイッチオフ後も所定時間Ｔ（例えば90秒）だけ電源
オンを維持し、圧力制御弁26FL〜26RRに中立圧P_Nに応じ
た指令電流I_Nを出力し、一定車高値を維持する。そし
て、供給側のアキュムレータ24,24に蓄圧されていた作
動油が消費され、ライン圧，即ち圧力制御弁26FL〜26RR
への供給圧P_Sがリリーフ圧P_P1＝P_Nまで低下すると、前
述の如くオペレートチェック弁52が「開」から「閉」に
切り換わる。これにより、背圧（戻り圧）P_Rが迅速に立
ち上がり、エンジン停止後の所定時間Ｔ経過前に、供給
圧P_S＝出力圧P_C＝戻り圧_Ｒであって中立圧P_Nに近い所定
値を保持した状態でシリンダ側が封じ込められ、その
後、所定時間Ｔが経過すると、電源がオフとなり、制御
が終了する。By the way, when the ignition switch is turned off while the vehicle is stopped, the engine stops, and
18 also stops and its discharge pressure becomes zero. At this time, the posture change control device 30, the timer function, after the ignition switch off also maintained by power-on the predetermined time T (e.g., 90 seconds), the command current corresponding to the neutral pressure P _N to the pressure control valve 26FL~26RR and outputs the I _N, to maintain a constant vehicle height value. Then, the hydraulic oil accumulated in the accumulators 24, 24 on the supply side is consumed, and the line pressure, that is, the pressure control valves 26FL to 26RR is used.
When the supply pressure P _S to decreases to the relief pressure P _P1 = P _N, switched to "closed" operate check valve 52 as described above from "open". Thus, the back pressure (back pressure) P _R rises quickly, before the predetermined time T has elapsed after the engine is stopped, a predetermined near neutral pressure P _N a supply pressure P _S = output pressure P _C = the return pressure _R After the cylinder side is sealed while the value is held, and after a lapse of a predetermined time T, the power is turned off and the control ends.

一方、稼働中のシステムに、例えば圧力制御弁26FL〜
26RRに至るハーネスが断線する等の異常が生じたとき、
姿勢変化制御装置30は、かかる事態を検知して、切換信
号CSをオンからオフに切り換える。これによって、フェ
イルセーフ弁48が異常発生時の切換位置，即ち、ポート
Ａ〜Ｂ間の連通状態をとり、シリンダ圧が徐々にほぼ中
立圧P_Nに封じ込められ、これによって次善の車両姿勢を
確保する。On the other hand, for example, the pressure control valve 26FL ~
When an abnormality such as disconnection of the harness leading to 26RR occurs,
The posture change control device 30 detects such a situation and switches the switching signal CS from on to off. As a result, the fail-safe valve 48 takes the switching position at the time of occurrence of an abnormality, that is, the communication state between the ports A and B, and the cylinder pressure is gradually sealed almost to the neutral pressure P _N , whereby the next best vehicle posture is achieved. Secure.

なお、本発明の弾性筒体は、前述したようにゴムホー
ス54をマルチ弁20の外部に引き出した形で設ける構造に
限定されるものでは無く、例えば第６図に示すように独
立発泡形のスポンジ筒体70を、マルチ弁20の若干，拡径
した戻り側油路20Rの内部に挿入してもよく、これによ
っても前記実施例と同等の作用効果を得ることができ、
更にマルチ弁20の設置スペースを大形化せずに済むとい
う利点がある。また、前述の実施例のようにゴムホース
54を用いる場合でも、ゴムホース54の介挿位置は実施例
記載のものに限定されることなく、要は、リリーフ弁50
のリリーフ動作によって生じる音や圧力脈動を車室側に
伝えなければよいのであるから、ゴムホース54をリリー
フ弁50とオペレートチェック弁20の下流側（２次側）相
互を連通する経路内に挿入していればよく、例えばリリ
ーフ弁50寄りであっても同等の作用効果を得ることがで
きる。Note that the elastic cylinder of the present invention is not limited to the structure in which the rubber hose 54 is provided so as to be drawn out of the multi-valve 20 as described above. For example, as shown in FIG. The cylinder 70 may be inserted into the slightly enlarged return-side oil passage 20R of the multi-valve 20, so that the same operation and effect as those of the above embodiment can be obtained.
Further, there is an advantage that the installation space of the multi-valve 20 does not need to be increased. Also, as in the previous embodiment, the rubber hose
In the case where the rubber hose 54 is used, the insertion position of the rubber hose 54 is not limited to the position described in the embodiment.
The rubber hose 54 must be inserted into the path connecting the relief valve 50 and the downstream side (secondary side) of the operation check valve 20 since the sound and pressure pulsation generated by the relief operation of the valve need not be transmitted to the passenger compartment side. The same operation and effect can be obtained even if the relief valve is closer to the relief valve 50, for example.

また、本発明での作動流体は、必ずしも前述した作動
油に限定されることなく、圧縮率の少ない流体であれば
任意のものを使用することもできる。また、制御弁は流
量制御弁であってもよい。Further, the working fluid in the present invention is not necessarily limited to the above-mentioned working oil, and any fluid having a low compression ratio can be used. Further, the control valve may be a flow control valve.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上説明したように、所定設定圧でリリーフするリリ
ーフ弁の２次側と、戻り側流路に介挿され且つ制御弁へ
の供給圧が所定設定値を越えるか否かで開閉する切換弁
の２次側とを結ぶ流路に、弾性筒体を挿入したため、リ
リーフ弁のリリーフ動作に伴って流速音や圧力脈動が発
生しても、これらの音や脈動は弾性筒体の撓みによって
吸収されるから、制御弁との間に連結されている流路を
伝わって伝播する音や脈動のレベルは極めて小さくな
り、停車状態であってもリリーフ弁作動に依る騒音問題
や振動問題は殆ど解消され、高品質の快適性を得ること
ができる。As described above, the secondary side of the relief valve that relieves at a predetermined set pressure and the switching valve that is inserted into the return flow path and opens and closes depending on whether the supply pressure to the control valve exceeds a predetermined set value. Since the elastic cylinder is inserted into the flow path connecting to the secondary side, even if flow velocity noise or pressure pulsation is generated with the relief operation of the relief valve, these sounds and pulsation are absorbed by the bending of the elastic cylinder. Therefore, the level of noise and pulsation transmitted along the flow path connected to the control valve is extremely small, and the noise and vibration problems due to the operation of the relief valve are almost eliminated even when the vehicle is stopped. , High quality comfort can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は第
１図の実施例における弾性筒体としてのゴムホースの取
り付け状況を示す説明図、第３図はリリーフ弁の構造を
示す断面図、第４図はオペレートチェック弁の構造を示
す断面図、第５図は圧力制御弁の出力特性を示すグラ
フ、第６図は弾性筒体としてのスポンジ筒体の取り付け
状況を示す説明図である。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18は油圧ポンプ、19はリザーバタンク、
20はマニホールド化されたマルチ弁、20S,20Rは供給
側，戻り側油路、26FL〜26RRは圧力制御弁（制御弁）、
28FL〜28RRは油圧シリンダ（流体シリンダ）、36S,36R
は供給側，戻り側管路、50はリリーフ弁、52はオペレー
トチェック弁（切換弁）、54はゴムホース（弾性筒
体）、70はスポンジ筒体（弾性筒体）である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the invention, FIG. 2 is an explanatory diagram showing a mounting state of a rubber hose as an elastic cylinder in the embodiment of FIG. 1, and FIG. 3 shows a structure of a relief valve. FIG. 4 is a cross-sectional view showing the structure of the operation check valve, FIG. 5 is a graph showing the output characteristics of the pressure control valve, and FIG. 6 is an explanatory view showing the state of attachment of the sponge cylinder as the elastic cylinder It is. In the figure, 12 is a wheel side member, 14 is a vehicle body side member, 16 is an active suspension, 18 is a hydraulic pump, 19 is a reservoir tank,
20 is a multi-valve manifold, 20S and 20R are supply and return oil passages, 26FL to 26RR are pressure control valves (control valves),
28FL to 28RR are hydraulic cylinders (fluid cylinders), 36S, 36R
Is a supply-side and return-side conduit, 50 is a relief valve, 52 is an operation check valve (switching valve), 54 is a rubber hose (elastic cylinder), and 70 is a sponge cylinder (elastic cylinder).

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車体と車輪との間に介装された流体シリン
ダと、この流体シリンダに供給される流体圧供給装置か
らの作動流体を制御する制御弁とを備えた能動型サスペ
ンションにおいて、 前記流体圧供給装置と前記制御弁とを接続する供給側流
路及び戻り側流路間に接続された所定リリーフ圧のリリ
ーフ弁と、前記戻り側流路に介挿され且つ前記制御弁へ
の供給圧が所定設定値を越えるときに開くとともに、当
該供給圧が所定設定値まで低下したときに閉じる切換弁
とを具備し、前記リリーフ弁の２次側と前記切換弁の２
次側とを結ぶ流路に弾性筒体を挿入したことを特徴とす
る能動型サスペンション。1. An active suspension comprising: a fluid cylinder interposed between a vehicle body and wheels; and a control valve for controlling a working fluid supplied from the fluid pressure supply device to the fluid cylinder. A relief valve having a predetermined relief pressure connected between a supply-side flow path and a return-side flow path connecting a fluid pressure supply device and the control valve; and a supply valve interposed in the return-side flow path and supplied to the control valve. A switching valve that opens when the pressure exceeds a predetermined set value and closes when the supply pressure decreases to a predetermined set value, wherein the secondary side of the relief valve and the switching valve
An active suspension characterized in that an elastic cylinder is inserted into a flow path connecting to the next side.