JP2603154Y2

JP2603154Y2 - アンチロックブレーキ装置

Info

Publication number: JP2603154Y2
Application number: JP1991089295U
Authority: JP
Inventors: 幸雄須藤
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1991-10-30
Filing date: 1991-10-30
Publication date: 2000-02-28
Anticipated expiration: 2006-10-30
Also published as: JPH0537623U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案はアンチロックブレーキ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ装置
としては特開昭60-33158号公報に記載されたものが知ら
れている。

【０００３】このものはアンチロック制御時におけるホ
イールシリンダ圧の急激な変化によるサージ等を緩和す
るために、マスターシリンダからホイールシリンダへ液
圧を作用させる管路中に固定絞りを設け、この固定絞り
を介してホイールシリンダにブレーキ液を供給するよう
にしている。ところが、このような従来のアンチロック
ブレーキ装置においては、マスターシリンダからホイー
ルシリンダへ液圧を作用させる管路中に固定絞りが設け
られているので、サージ等を防止することはできるが、
反面、この固定絞りは通常のブレーキ時においても常に
絞り作用があることから、ホイールシリンダ圧の上昇速
度が遅い、換言すると、ブレーキペダルを踏んでからブ
レーキが利き始めるまでの時間が長くかかるという問題
がある。

【０００４】そこで、このような問題を解消するため
に、管路中にマスターシリンダの発生圧により移動し、
増圧の初期段階のみ絞り作用を行わせるようにしたチェ
ックバルブ付きのプランジャ手段を設けたものを本出願
人は提案した（実願平２−６５４１５号）。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
チェックバルブはホイールシリンダからマスターシリン
ダ側へブレーキ液を戻す際に開くタイプであることか
ら、ブレーキ解除時において、チェックバルブの開弁圧
の分ホイールシリンダ内に残留圧が残存し、いわゆるひ
きずり現象が発生する結果、ブレーキの耐久性の低下や
燃費の悪化を招くおそれがある。

【０００６】本考案の目的は、かかる従来装置の問題を
解消し、サージ等の発生や、通常ブレーキの利き始めの
遅れを防止しつつ、ブレーキ耐久性や燃費の低下を招く
ことのないアンチロックブレーキ装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本考案は、マスタシリンダとブレーキ装置のホイー
ルシリンダとを連通する通路と、制御時において前記ホ
イールシリンダを減圧、保持または増圧状態に切換え制
御する切換制御弁とを具えたアンチロックブレーキ装置
において、一端が前記マスタシリンダ側の圧力を受け他
端が密閉された液室を画成するとともに、前記液室と前
記ホイールシリンダとを絞りを介して連通する連通孔、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとを直接連通す
る直接連通路および前記連通孔と前記マスタシリンダを
つなぐ内部通路が形成されたプランジャと、前記プラン
ジャを閉する側に付勢するスプリングとを有し、前記マ
スタシリンダ側の圧力に応じて前記直接連通路を開閉す
るプランジャバルブと、前記内部通路に設けられ、前記
マスタシリンダ側の液圧が所定圧より低いときに前記内
部通路を開とし、前記マスタシリンダ側の液圧が前記所
定圧より高いときは前記内部通路を閉じて前記プランジ
ャを前記マスタシリンダ側の圧力に応じて移動させるノ
ーマルオープンのチェックバルブとを前記通路に設け、
前記チェックバルブが閉じてから前記プランジャバルブ
が開になるまでの増圧の初期段階は前記絞りによる絞り
作用を伴なって前記ホイールシリンダを加圧し、更なる
増圧段階では前記直接連通路を介して前記ホイールシリ
ンダを加圧するようにしたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】本考案によれば、通常のブレーキ時において、
マスターシリンダ側の液圧が高くなると、ノーマルオー
プンのチェックバルブが閉じてプランジャ手段が移動
し、その初期段階のみ絞り作用を伴ってホイールシリン
ダは加圧される。しかし、初期段階が過ぎると絞り作用
を伴わずにホイールシリンダは加圧される。

【０００９】また、アンチロックブレーキ装置が作動し
て、切換制御弁が切換り、ホイールシリンダを減圧およ
び保持状態に保った後、再増圧するときには、再度その
初期段階のみ絞り作用を伴ってホイールシリンダは加圧
される。

【００１０】そして、ブレーキが解除されると、プラン
ジャ手段に設けられたノーマルオープンのチェックバル
ブが開くので、ホイールシリンダのブレーキ液圧はマス
ターシリンダ圧に減圧される。

【００１１】従って、サージ等の発生やブレーキの利き
始めの遅延は確実に防止され、残留圧が残ることもな
い。

【００１２】

【実施例】以下、本考案の実施例を添付図面を参照しつ
つ説明する。

【００１３】図１は本考案の一実施例を示すアンチロッ
クブレーキ装置の配管系統図である。

【００１４】図において、10は第１および第２の液圧発
生室を有するマスターシリンダであり、ブレーキ液を貯
留するリザーバ11を備え、ブレーキペダル12の踏込み量
に応じて液圧を発生する。

【００１５】20は各車輪21に備えられたホイールシリン
ダであり、以下右前輪21FRのホイールシリンダを20FR，
左前輪21FLのホイールシリンダを20FL，後輪21R のホイ
ールシリンダをそれぞれ20R と称す。前後輪には各々車
輪の回転数を検出する不図示の車輪速度センサが設けら
れている。

【００１６】マスターシリンダ10の第１液圧発生室は第
１通路31を介してそれぞれ左右後輪のホイールシリンダ
20R と接続されている。また、マスターシリンダ10の第
２液圧発生室は第２通路32とこれから分岐する第２分岐
通路32A とを介してそれぞれ左右前輪のホイールシリン
ダ20FLおよび20FRと接続されている。

【００１７】さらに、第１の通路31から分岐して第１の
貯蔵室41が接続される第１の循環通路33と、第２の通路
32と第２の分岐通路32A とからそれぞれ分岐して第２の
貯蔵室42が接続される第２の循環通路34とが設けられて
いる。

【００１８】第１の通路31と第１の循環通路33との分岐
部近傍には後輪のホイールシリンダ20R の液圧を切換え
制御する切換制御弁としての第１電磁流入弁51A および
第１電磁流出弁52A が、第２通路32および第２分岐通路
32A と第２の循環通路34との分岐部近傍には、前輪ホイ
ールシリンダ20FLおよび20FRのそれぞれの液圧を制御す
る第２電磁流入弁51B および第２電磁流出弁52B と第３
電磁流入弁51C および第３電磁流出弁52C とがそれぞれ
設けられている。

【００１９】上記第１ないし第３の電磁流入弁51A 〜51
C は常開の２ポート２位置電磁弁、第１ないし第３の電
磁流出弁52A 〜52C は常閉の２ポート２位置電磁弁であ
り、コントローラからの信号により制御される。

【００２０】なお、各電磁流入弁および電磁流出弁をそ
れぞれ一体化して３ポート３位置電磁弁として構成して
もよいことはもちろんである。

【００２１】次に、70A および70B はモータ71によって
駆動される、例えばプランジャ型の第１および第２のポ
ンプであり、それぞれ第１および第２の循環通路33およ
び34に介設され、第１のポンプの吐出側はマスターシリ
ンダ10と接続された第１通路31と、第２ポンプの吐出側
は第２通路32とそれぞれ接続されている。

【００２２】また、モータ71もコントローラからの信号
により制御される。

【００２３】コントローラはマイクロコンピュータ等に
より構成され、車輪速度センサにて検出されたデータを
制御プログラムに従って、入力および演算し、第１ない
し第３の電磁流入弁51A 〜51C,電磁流出弁52A 〜52C お
よびモータ71を駆動制御するための処理を行う。

【００２４】さらに、マスターシリンダ10と各車輪21の
ホイールシリンダ20とを連通する通路である第１および
第２の通路31および32には、マスターシリンダ10の発生
圧により作動し、増圧の初期段階のみ絞り作用を伴っ
て、ホイールシリンダ20を加圧する絞り付プランジャバ
ルブ60,60 が設けられている。

【００２５】以下、この絞り付プランジャバルブ60の詳
細を図２に基づき説明する。

【００２６】なお、第１および第２の通路31および32に
設けられるバルブ60は、同一であるから代表的に第１通
路31に設けられるものにつき説明する。

【００２７】図において、Ａは該バルブ60が収容される
ブロック体であり、柱状空間61とこれに連らなる中央部
の大径空間62とが形成されている。そして、この柱状空
間61の一端には、前述の第１通路31のマスターシリンダ
10側が開口し、大径空間62には第１通路31のホイールシ
リンダ20側が開口している。

【００２８】柱状空間61内にはプランジャ63が摺動自在
に収容され、このプランジャ63はプランジャ63の一端で
画成されたスプリング室64に縮設されたスプリング65に
よりマスターシリンダ10側に付勢されている。スプリン
グ室64の底面にはストッパ66が設けられている。

【００２９】さらに、プランジャ６３には、その軸方向
に貫通して段付孔６７が形成されている。段付孔６７は
その径が大きい方から、順次、６７Ａ，６７Ｂおよび６
７Ｃと称すが、大径部６７Ａの開口端には貫通孔６８Ａ
を備えたボール受け６８が設けられている。そして、ボ
ール６９Ａおよびスプリング６９Ｂで構成されるノーマ
ルオープンのチェックバルブ６９が大径部６７Ａおよび
中径部６７Ｂなどで構成される内部通路に設けられてい
る。そして、小径部６７Ｃには絞り６７Ｄが設けられて
いる。前記内部通路は、スプリング室６４とホイールシ
リンダ２０とを絞り６７Ｄを介して連通する連通孔をマ
スタシリンダ１０につないでいる。また、プランジャ６
３には小径部６７Ｃに連通する状態で径方向孔６３Ｂが
形成されており、この径方向孔６３Ｂはプランジャ６３
のストローク範囲において、上述の大径空間と連通状態
が維持されている。

【００３０】さらに、プランジャ６３のマスタシリンダ
１０側の肩部には斜切欠６３Ａが形成されており、プラ
ンジャ６３が所定ストロークしたときに、この斜切欠６
３Ａを介した直接連通路を介してマスタシリンダ１０側
の第１通路と大径空間６２とが連通される。

【００３１】次に、上記構成になる本実施例の動作を説
明する。

【００３２】(1) 通常ブレーキ動作時ブレーキ動作が行
われない通常走行状態では、第１ないし第３の電磁流入
弁51A 〜51C は開，第１ないし第３の電磁流出弁52A 〜
52C は閉の状態にある。そして、絞り付プランジャバル
ブ60は図４に示すようにスプリング65で付勢され図示左
端位置にある。

【００３３】ここで、ブレーキ動作によりブレーキペダ
ル12が踏み込まれ、マスターシリンダ１０側の液圧が高
くなると、ボール６９Ａがスプリング６９Ｂに抗って右
動し、段付孔６７が閉塞される結果、プランジャ63は図
２示の右方向に押される。すると、プランジャ63はスプ
リング室64の内圧を上昇させ、スプリング室64から絞り
67D を介してブレーキ液を流出させる。しかして、この
絞り67D を介して流出したブレーキ液分、プランジャ63
はさらに右動し、ついには斜切欠63A を介して第１通路
31のマスターシリンダ10側とホイールシリンダ20側とが
直接連通され、大流量のブレーキ液がホイールシリンダ
20に及ぼされることになる。

【００３４】ところで、このブレーキ動作によるプラン
ジャ63の移動開始から、斜切欠63Aを介してマスターシ
リンダ10とホイールシリンダ10とが直接連通されるに要
する時間は20〜50msec程度であり、それ程ブレーキ遅れ
に影響を与えない。

【００３５】また、ブレーキ動作中、マスターシリンダ
10とホイールシリンダ20との液圧が均衡すると、プラン
ジャ63はスプリング65でもって、図４示の位置に戻され
る。この状態で、ブレーキペダル12が戻されると、ホイ
ールシリンダ20内のブレーキ液は、ノーマルオープンの
チェックバルブ69を介してマスターシリンダ10に戻る。

【００３６】(2) アンチスキッド制御時アンチスキッド制御は左および右前輪と後輪とが各々独
立して行われる。前後輪共同様の制御であるから代表的
に後輪につき説明する。

【００３７】ブレーキペダル12を踏込んだブレーキ動作
時に、車輪速度センサからの入力に基づくコントローラ
での判断の結果、アンチロック制御を行う必要があると
されたときには、コントローラは減圧信号を発し第１電
磁流入弁51A を閉、第１電磁流出弁52A を開とすると共
に、モータ71を駆動し、第１のポンプ70A によって、後
輪のホイールシリンダ20R,20R のブレーキ液を第１循環
通路33、第１通路31を介してマスターシリンダ10に戻
す。

【００３８】そして、後輪のホイールシリンダ20R,20R
の液圧を保持するときには、第１電磁流入弁51A を閉の
まま第１電磁流出弁52A をも閉とする。この状態ではプ
ランジャ６３の両側の差圧が零となるため、プランジャ
６３はスプリング６５により図４示の位置に戻される。

【００３９】また、再増圧信号が発されたときには、第
１電磁流出弁52A が閉、第１電磁流入弁51A が開状態と
される。

【００４０】この再増圧時には、マスターシリンダ10側
の液圧が高くなっており、再度ボール６９Ａが閉塞し、
ホイールシリンダ20を増圧するためのブレーキ液は、ス
プリング室64から絞り67D を介して供給される。

【００４１】従って、急激な圧力変動が防止されサージ
が生ずることもない。また、本実施例の構造では、アン
チロック制御装置に付加して取り付けることが可能であ
る。

【００４２】ブレーキが解除されると、前述のようにノ
ーマルオープンのチェックバルブ６９が開き、ホイール
シリンダ２０が消圧される。

【００４３】

【考案の効果】以上の説明から明らかなように、本考案
によれば、ホイールシリンダへの通路に設けられ、マス
ターシリンダの発生圧により作動し、増圧の初期段階の
み絞り作用を伴ってホイールシリンダを加圧するプラン
ジャ手段にノーマルオープンのチェックバルブを設ける
ようにしたので、アンチスキッド制御時におけるサージ
等の発生やブレーキの利き始めの遅れを防止しつつ、ブ
レーキの耐久性や燃費を低下させることのないアンチロ
ックブレーキ装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す概略構成図である。

【図２】本考案の一実施例の要部を示す断面図であり、
通常ブレーキ状態である。

【図３】本考案の一実施例の要部を示す断面図であり、
アンチロック制御状態である。

【図４】本考案の一実施例の要部を示す断面図であり、
ブレーキ解除状態である。

【符号の説明】

10 マスターシリンダ 20 ホイールシリンダ 31 第１通路 32 第２通路 33 第１循環通路 34 第２循環通路 35 バイパス通路 36 逆止弁 51 電磁流入弁 52 電磁流出弁 60 絞り付プランジャバルブ 63 プランジャ 67D 絞り 69 ノーマルオープンチェックバルブ

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとブレーキ装置のホイー
ルシリンダとを連通する通路と、制御時において前記ホ
イールシリンダを減圧、保持または増圧状態に切換え制
御する切換制御弁とを具えたアンチロックブレーキ装置
において、一端が前記マスタシリンダ側の圧力を受け他端が密閉さ
れた液室を画成するとともに、前記液室と前記ホイール
シリンダとを絞りを介して連通する連通孔、前記マスタ
シリンダとホイールシリンダとを直接連通する直接連通
路および前記連通孔と前記マスタシリンダをつなぐ内部
通路が形成されたプランジャと、前記プランジャを閉す
る側に付勢するスプリングとを有し、前記マスタシリン
ダ側の圧力に応じて前記直接連通路を開閉するプランジ
ャバルブと、前記内部通路に設けられ、前記マスタシリンダ側の液圧
が所定圧より低いときに前記内部通路を開とし、前記マ
スタシリンダ側の液圧が前記所定圧より高いときは前記
内部通路を閉じて前記プランジャを前記マスタシリンダ
側の圧力に応じて移動させるノーマルオープンのチェッ
クバルブと、を前記通路に設け、前記チェックバルブが閉じてから前記プランジャバルブ
が開になるまでの増圧の初期段階は前記絞りによる絞り
作用を伴なって前記ホイールシリンダを加圧し、更なる
増圧段階では前記直接連通路を介して前記ホイールシリ
ンダを加圧するようにしたことを特徴とするアンチロッ
クブレーキ装置。