JP2600999B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の
改良に関する。
改良に関する。
（従来の技術） ディーゼルエンジンの燃料噴射時期や噴射量を運転条
件に応じて可変的に制御する燃料噴射ポンプについて
は、たとえば特開昭61−218769号公報を始めとして、多
くの提案がある。
件に応じて可変的に制御する燃料噴射ポンプについて
は、たとえば特開昭61−218769号公報を始めとして、多
くの提案がある。
これらは一般に、燃料を圧送するプランジャをエンジ
ン回転に同期するカムにより駆動し、プランジャに挿入
した制御スリーブの位置を調整することにより、燃料の
噴射時期を可変的に制御し、また、プランジャの軸線回
りの回転位置を調整することで燃料の噴射終了時期を変
え、燃料噴射量を増減制御している。
ン回転に同期するカムにより駆動し、プランジャに挿入
した制御スリーブの位置を調整することにより、燃料の
噴射時期を可変的に制御し、また、プランジャの軸線回
りの回転位置を調整することで燃料の噴射終了時期を変
え、燃料噴射量を増減制御している。
（発明が解決しようとする課題） ところで、このような装置では、全負荷時の最大噴射
量も、エンジン回転数とアクセル開度に応じてあらかじ
め設定される構成であるため、経時変化などにより気筒
間で噴射量にバラツキを生ずると、噴射量の多い気筒で
は、あらかじめ設定された最大噴射量以上の燃料が噴射
されて、スモーク排出量が多くなり、全体で排出される
スモークレベルが悪化する。
量も、エンジン回転数とアクセル開度に応じてあらかじ
め設定される構成であるため、経時変化などにより気筒
間で噴射量にバラツキを生ずると、噴射量の多い気筒で
は、あらかじめ設定された最大噴射量以上の燃料が噴射
されて、スモーク排出量が多くなり、全体で排出される
スモークレベルが悪化する。
そこでこの発明は、噴射量に気筒間バラツキを生じて
も、全負荷時のスモーク排出量を増大させることのない
ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を提供することを目
的とする。
も、全負荷時のスモーク排出量を増大させることのない
ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を提供することを目
的とする。
（課題を解決するための手段） 第１の発明は、第１図（Ａ）に示すように、エンジン
と同期回転するカムに駆動されて高圧燃料を圧送する燃
料噴射ポンプ１と、エンジン回転数に応じて全気筒共通
の最大噴射量Qmaxをあらかじめ設定する手段２と、アイ
ドル安定状態にあるかどうかを判定する手段３と、アイ
ドル安定状態で気筒別のエンジン回転数Niを計測する手
段と、この回転数Niに対応してアイドル時の気筒別の噴
射量QIDLEiを算出する手段５と、この気筒別噴射量Q
IDLEiをあらかじめ設定されたアイドル時噴射量の設定
値QSETと比較し、この設定値QSETからの最大量が最大で
ある気筒別噴射量に基づいて前記最大噴射量Qmaxを減量
する補正量△Q1を算出する手段６と、この補正量△Q1に
て前記最大噴射量Qmaxを減量補正する手段７と、この減
量補正された最大噴射量（たとえばQmax−Q1）がエンジ
ンに噴射供給されるように前記燃料噴射ポンプ１の噴射
量調整機構を制御する手段８とを設けた。
と同期回転するカムに駆動されて高圧燃料を圧送する燃
料噴射ポンプ１と、エンジン回転数に応じて全気筒共通
の最大噴射量Qmaxをあらかじめ設定する手段２と、アイ
ドル安定状態にあるかどうかを判定する手段３と、アイ
ドル安定状態で気筒別のエンジン回転数Niを計測する手
段と、この回転数Niに対応してアイドル時の気筒別の噴
射量QIDLEiを算出する手段５と、この気筒別噴射量Q
IDLEiをあらかじめ設定されたアイドル時噴射量の設定
値QSETと比較し、この設定値QSETからの最大量が最大で
ある気筒別噴射量に基づいて前記最大噴射量Qmaxを減量
する補正量△Q1を算出する手段６と、この補正量△Q1に
て前記最大噴射量Qmaxを減量補正する手段７と、この減
量補正された最大噴射量（たとえばQmax−Q1）がエンジ
ンに噴射供給されるように前記燃料噴射ポンプ１の噴射
量調整機構を制御する手段８とを設けた。
第２の発明は、第１図（Ｂ）に示すように、エンジン
と同期回転するカムに駆動されて高圧燃料を圧送する燃
料噴射ポンプ１と、エンジン回転数とエンジン負荷に基
づいて全気筒共通の基本噴射量QNをあらかじめ設定する
手段31と、同じくエンジン回転数とエンジン負荷に基づ
いて全気筒共通の基本空気過剰率λＮをあらかじめ設定
する手段32と、全気筒共通の限界空気過剰率λmaxをあ
らかじめ設定する手段33と、アイドル安定状態にあるか
どうかを判定する手段３と、アイドル安定状態で気筒別
のエンジン回転数Niを計測する手段４と、この回転数Ni
に対応してアイドル時の気筒別の噴射量QIDLEiを算出す
る手段５と、この気筒別噴射量QIDLEiをあらかじめ設定
されたアイドル時噴射量の設定値QSETと比較し、この設
定値QSETからの過大量が最大である気筒別噴射量QIDLEi
に基づいて前記限界空気過剰率λmaxを大きくする補正
量△λを算出する手段34と、この補正量△λにて前記限
界空気過剰率λmaxを増加補正する手段35と、この増加
補正された限界空気過剰率（たとえばλmax＋△λ）が
前記基本空気過剰率λＮよりも小さい場合にこの増加補
正された限界空気過剰率に基づいて前記基本噴射量QNを
減量する補正量△Q2を算出する手段36と、この補正量△
Q2にて前記基本噴射量QNを減量補正する手段37と、この
減量補正された噴射量Q2（たとえばQN−△Q2）がエンジ
ンに供給されるように前記燃料噴射ポンプ１の噴射量調
整機構を制御する手段38とを設けた。
と同期回転するカムに駆動されて高圧燃料を圧送する燃
料噴射ポンプ１と、エンジン回転数とエンジン負荷に基
づいて全気筒共通の基本噴射量QNをあらかじめ設定する
手段31と、同じくエンジン回転数とエンジン負荷に基づ
いて全気筒共通の基本空気過剰率λＮをあらかじめ設定
する手段32と、全気筒共通の限界空気過剰率λmaxをあ
らかじめ設定する手段33と、アイドル安定状態にあるか
どうかを判定する手段３と、アイドル安定状態で気筒別
のエンジン回転数Niを計測する手段４と、この回転数Ni
に対応してアイドル時の気筒別の噴射量QIDLEiを算出す
る手段５と、この気筒別噴射量QIDLEiをあらかじめ設定
されたアイドル時噴射量の設定値QSETと比較し、この設
定値QSETからの過大量が最大である気筒別噴射量QIDLEi
に基づいて前記限界空気過剰率λmaxを大きくする補正
量△λを算出する手段34と、この補正量△λにて前記限
界空気過剰率λmaxを増加補正する手段35と、この増加
補正された限界空気過剰率（たとえばλmax＋△λ）が
前記基本空気過剰率λＮよりも小さい場合にこの増加補
正された限界空気過剰率に基づいて前記基本噴射量QNを
減量する補正量△Q2を算出する手段36と、この補正量△
Q2にて前記基本噴射量QNを減量補正する手段37と、この
減量補正された噴射量Q2（たとえばQN−△Q2）がエンジ
ンに供給されるように前記燃料噴射ポンプ１の噴射量調
整機構を制御する手段38とを設けた。
（作用） 第１の発明では、たとえば噴射量の多い気筒でこの気
筒の噴射量QIDLEiが設定値QSETよりも多くなると、算出
手段６により最大噴射量Qmaxに対する減量補正量△Q1が
算出される。
筒の噴射量QIDLEiが設定値QSETよりも多くなると、算出
手段６により最大噴射量Qmaxに対する減量補正量△Q1が
算出される。
補正手段７でこの補正量△Q1だけあらかじめ設定され
た最大噴射量Qmaxが減量されると、噴射量の多い気筒で
は全負荷時の噴きすぎが抑えられる。
た最大噴射量Qmaxが減量されると、噴射量の多い気筒で
は全負荷時の噴きすぎが抑えられる。
ただし、最大噴射量Qmaxを補正量△Q1だけ減量する
と、発生するトルクも低下するが、最大噴射量付近では
噴射量の少ない領域に比べてトルクの低下が少ないの
で、運転性に影響を与えることはない。
と、発生するトルクも低下するが、最大噴射量付近では
噴射量の少ない領域に比べてトルクの低下が少ないの
で、運転性に影響を与えることはない。
第２の発明では、噴射量の多い気筒でこの気筒の噴射
量QIDLEiが設定値QSETよりも多くなると、算出手段34に
より限界空気過剰率λmaxを増加させる補正量△λが算
出される。
量QIDLEiが設定値QSETよりも多くなると、算出手段34に
より限界空気過剰率λmaxを増加させる補正量△λが算
出される。
補正手段35で限界空気過剰率λmaxが補正量△λだけ
大きくされると、算出手段36での減量補正量△Q2が補正
量△λに相当する分大きくされる。
大きくされると、算出手段36での減量補正量△Q2が補正
量△λに相当する分大きくされる。
この結果、補正手段37での基本噴射量QNの減量量が多
くなり、第２の発明でも噴射量の多い気筒での噴きすぎ
が抑えられる。
くなり、第２の発明でも噴射量の多い気筒での噴きすぎ
が抑えられる。
（実施例） まず第２図に燃料噴射ポンプ10の一例を示すが、これ
はいわゆる列型の燃料噴射ポンプ（特開昭61−218769号
公報参照）であり、カム11の回転によりプランジャ12が
上下し、加圧室13の燃料を燃料弁14を介して、燃料噴射
ノズル20に圧送する。
はいわゆる列型の燃料噴射ポンプ（特開昭61−218769号
公報参照）であり、カム11の回転によりプランジャ12が
上下し、加圧室13の燃料を燃料弁14を介して、燃料噴射
ノズル20に圧送する。
プランジャ12の周囲には制御スリーブ15が装着され、
このスリーブ15の位置により燃料圧送の開始時期が決ま
る。スリーブ15は燃料が送りこまれる燃料室16と加圧室
13との間を連通するプランジャ12に設けた通路17の燃料
室側への開口部分を開閉し、プランジャ12が上昇する過
程で、スリーブ15の下端により通路17の開口が閉じられ
ると、燃料室16との連通が遮断され、加圧室13の圧力が
高まり始める。
このスリーブ15の位置により燃料圧送の開始時期が決ま
る。スリーブ15は燃料が送りこまれる燃料室16と加圧室
13との間を連通するプランジャ12に設けた通路17の燃料
室側への開口部分を開閉し、プランジャ12が上昇する過
程で、スリーブ15の下端により通路17の開口が閉じられ
ると、燃料室16との連通が遮断され、加圧室13の圧力が
高まり始める。
また、プランジャ12の上昇により、通路17から分岐す
るポート17aがスリーブ15の途中に設けた通口15aに連通
すると、加圧室13が再び燃料室16と連通して、燃料の圧
送が終了する。
るポート17aがスリーブ15の途中に設けた通口15aに連通
すると、加圧室13が再び燃料室16と連通して、燃料の圧
送が終了する。
そして位置制御機構18によりスリーブ15の位置を上下
させることにより、燃料の圧送開始時期を進めたり、遅
らせたりすることができる。
させることにより、燃料の圧送開始時期を進めたり、遅
らせたりすることができる。
また、分岐ポート17aはプランジャ周囲に傾斜溝とし
て開口しているので、プランジャ12の軸線まわりの回転
位置を回転制御機構19によって変化させることにより、
通口15aに対する連通時期が変化し、燃料の圧送終了時
期、すなわち燃料噴射量を変化させることができる。
て開口しているので、プランジャ12の軸線まわりの回転
位置を回転制御機構19によって変化させることにより、
通口15aに対する連通時期が変化し、燃料の圧送終了時
期、すなわち燃料噴射量を変化させることができる。
そしてこの発明では、アイドル安定時に気筒間で噴射
量のバラツキがあると、これに対応して最大噴射量を補
正することにより、噴きすぎる気筒がないように、第３
図に示すコントローラ25によって、前記スリーブ15の位
置制御機構18とプランジャ12の回転制御機構（噴射量調
整機構）19の作動を制御する。
量のバラツキがあると、これに対応して最大噴射量を補
正することにより、噴きすぎる気筒がないように、第３
図に示すコントローラ25によって、前記スリーブ15の位
置制御機構18とプランジャ12の回転制御機構（噴射量調
整機構）19の作動を制御する。
コントローラ25は演算部分としてのCPU、記憶部分と
してのROM,RAM、入出力部分としてのI/Oからなるマイコ
ン等で構成される。
してのROM,RAM、入出力部分としてのI/Oからなるマイコ
ン等で構成される。
コントローラ25にはエンジン回転数センサ21、アクセ
ル開度センサ（エンジン負荷センサ）22、水温センサ2
3、アイドルスイッチ24等からの検出信号が入力し、こ
れらに基づいて、燃料の噴射時期と噴射量とが適正に制
御されるように、それぞれ前記スリーブ15の位置制御機
構18とプランジャ12の回転制御機構19に駆動信号を出力
する。
ル開度センサ（エンジン負荷センサ）22、水温センサ2
3、アイドルスイッチ24等からの検出信号が入力し、こ
れらに基づいて、燃料の噴射時期と噴射量とが適正に制
御されるように、それぞれ前記スリーブ15の位置制御機
構18とプランジャ12の回転制御機構19に駆動信号を出力
する。
ここでコントローラ25のCPUで実行される制御動作を
第４図と第５図のフローチャートを参照しながら説明す
る。
第４図と第５図のフローチャートを参照しながら説明す
る。
まずステップ１でエンジン回転数Ne、アクセル開度Ac
c、冷却水温Tw、アイドルスイッチ状態を読み込み、こ
れらのデータに基づいてアイドル安定状態かどうかを判
定する（ステップ２）。たとえば、アイドルスイッチ24
がONで、冷却水温Twが所定の範囲にあり、かつそのとき
のエンジン回転数Neが所定値以下の場合にアイドル安定
状態にあると判断し、ステップ３に進む。
c、冷却水温Tw、アイドルスイッチ状態を読み込み、こ
れらのデータに基づいてアイドル安定状態かどうかを判
定する（ステップ２）。たとえば、アイドルスイッチ24
がONで、冷却水温Twが所定の範囲にあり、かつそのとき
のエンジン回転数Neが所定値以下の場合にアイドル安定
状態にあると判断し、ステップ３に進む。
ステップ３では気筒別のアイドル回転数NIDLEi（ｉは
気筒番号）を算出し、この回転数NIDLEiからマップを参
照して、アイドル時の気筒別の噴射量（マップ値）Q
IDLEiを求める（ステップ４）。このマップ値QIDLEの特
性を第６図に示すと、１つの気筒に噴射する燃料量を多
くするほど、その気筒の回転数が高くなるので、ここで
は比例関係を持たせている。
気筒番号）を算出し、この回転数NIDLEiからマップを参
照して、アイドル時の気筒別の噴射量（マップ値）Q
IDLEiを求める（ステップ４）。このマップ値QIDLEの特
性を第６図に示すと、１つの気筒に噴射する燃料量を多
くするほど、その気筒の回転数が高くなるので、ここで
は比例関係を持たせている。
アイドル回転数を気筒別に計測するのは、全負荷時の
噴射量のバラツキを知るためである。アイドル時の噴射
量のバラツキはアイドル回転数の相違として現れ、かつ
第11図に示したように噴射量は、アイドル時と全負荷時
でほぼ同じバラツキの傾向を持つので、アイドル時の噴
射量のバラツキをみれば、全負荷時の噴射量のバラツキ
がわかるからである。
噴射量のバラツキを知るためである。アイドル時の噴射
量のバラツキはアイドル回転数の相違として現れ、かつ
第11図に示したように噴射量は、アイドル時と全負荷時
でほぼ同じバラツキの傾向を持つので、アイドル時の噴
射量のバラツキをみれば、全負荷時の噴射量のバラツキ
がわかるからである。
ステップ５では、気筒別に求めたアイドル時噴射量の
マップ値QIDLEiのうちの最大のものをQIDLEmaxとして選
び、これと設定アイドル噴射量（アイドル回転数の設定
値からあらかじめ定まる）QSETとの差（QIDLEmax−
QSET）を計算し、この差からマップを参照して、最大噴
射量に対する補正量△Q1を求める。この補正量△Q1の特
性を第７図に示すと、QIDLEmax＞QSETでは正の値を、こ
の逆にQIDLEmax＜QSETでは負の値を与えている。
マップ値QIDLEiのうちの最大のものをQIDLEmaxとして選
び、これと設定アイドル噴射量（アイドル回転数の設定
値からあらかじめ定まる）QSETとの差（QIDLEmax−
QSET）を計算し、この差からマップを参照して、最大噴
射量に対する補正量△Q1を求める。この補正量△Q1の特
性を第７図に示すと、QIDLEmax＞QSETでは正の値を、こ
の逆にQIDLEmax＜QSETでは負の値を与えている。
ステップ６では、補正量△Q1の値をRAMの所定のアド
レスに格納し、第４図のルーチンを終了する。
レスに格納し、第４図のルーチンを終了する。
次に、ステップ11ではエンジン回転数Ne、アクセル開
度Acc等を読み込む、これらのデータからマップを参照
して、基本噴射量、基本噴射時期、最大噴射量を求める
（ステップ12）。
度Acc等を読み込む、これらのデータからマップを参照
して、基本噴射量、基本噴射時期、最大噴射量を求める
（ステップ12）。
基本噴射量のマップ値QNは第８図に示すように、エン
ジン回転数Neとアクセル開度Accとに基づいて、また基
本噴射時期のマップ値ITNと最大噴射量のマップ値Qmax
は第９図と第10図のように回転数Neに基づいて、最適な
特性にあらかじめ決めてある。
ジン回転数Neとアクセル開度Accとに基づいて、また基
本噴射時期のマップ値ITNと最大噴射量のマップ値Qmax
は第９図と第10図のように回転数Neに基づいて、最適な
特性にあらかじめ決めてある。
ステップ13ではステップ６で格納した補正量△Q1を読
み込む。
み込む。
ステップ14では、基本噴射量のマップ値QNと、最大噴
射量のマップ値Qmaxから補正量△Q1を差し引いた値（Qm
ax−△Q1）とを比較し、QN＞Qmax−△Q1であれば、最大
噴射量付近の領域ではないと判断し、QNのほうを選択し
て噴射量Q1とする（ステップ15）。
射量のマップ値Qmaxから補正量△Q1を差し引いた値（Qm
ax−△Q1）とを比較し、QN＞Qmax−△Q1であれば、最大
噴射量付近の領域ではないと判断し、QNのほうを選択し
て噴射量Q1とする（ステップ15）。
この逆にQN≦Qmax−△Q1であれば、最大噴射量付近の
領域にあるとしてQmax−△Q1のほうを選択し、これを噴
射量Q1とする（ステップ16）。
領域にあるとしてQmax−△Q1のほうを選択し、これを噴
射量Q1とする（ステップ16）。
これにより、QIDLEmax＞QSETの場合は、最大噴射量が
補正量△Q1（△Q1＞０）の分だけ小さな値に制限され
る。つまり、設定アイドル噴射量QSETよりも多く噴射さ
れている気筒がある場合には、いずれも気筒も最大噴射
量のマップ値Qmaxより補正量△Q1だけ少ない噴射量に制
限されることになって、全負荷時の噴きすぎが抑えら
れ、スモークの悪化が防止されるのである。なお、こう
した最大噴射量の補正により、第11図の右端に示すよう
に全負荷時の噴射量のバラツキも小さくなっている。
補正量△Q1（△Q1＞０）の分だけ小さな値に制限され
る。つまり、設定アイドル噴射量QSETよりも多く噴射さ
れている気筒がある場合には、いずれも気筒も最大噴射
量のマップ値Qmaxより補正量△Q1だけ少ない噴射量に制
限されることになって、全負荷時の噴きすぎが抑えら
れ、スモークの悪化が防止されるのである。なお、こう
した最大噴射量の補正により、第11図の右端に示すよう
に全負荷時の噴射量のバラツキも小さくなっている。
ただし、最大噴射量を補正量△Q1だけ小さくすると、
発生するトルクも低下するが、第12図に示したように、
最大噴射量付近えは噴射量の少ない領域に比べてトルク
の低下は少ないものであり、したがって、運転性に影響
はない。
発生するトルクも低下するが、第12図に示したように、
最大噴射量付近えは噴射量の少ない領域に比べてトルク
の低下は少ないものであり、したがって、運転性に影響
はない。
なお、設定アイドル噴射量QSETよりも小さな噴射量し
か供給されていない場合（QIDLEmax＜QSETの場合）に
は、もともと全負荷時のスモークの悪化の問題は生じな
いので、最大噴射量を補正量｜△Q1|（△Q1＜０）だけ
大きくすることで、少しでも多くのトルクを引き出すよ
うにすることもできる。
か供給されていない場合（QIDLEmax＜QSETの場合）に
は、もともと全負荷時のスモークの悪化の問題は生じな
いので、最大噴射量を補正量｜△Q1|（△Q1＜０）だけ
大きくすることで、少しでも多くのトルクを引き出すよ
うにすることもできる。
ステップ17では噴射量Q1と噴射時期IT（＝ITN）を所
定のアドレスに格納し第５図のルーチンを終了する。
定のアドレスに格納し第５図のルーチンを終了する。
次に第13図と第14図の実施例について説明すると、こ
のものは、エンジン回転数Ne、アクセル開度Acc、実際
に検出した空気過剰率λのデータに基づいて基本噴射量
QN、基本噴射時期ITNとともに、基本空気過剰率λＮ、
限界空気過剰率λmaxをあらかじめ設定しておき（ステ
ップ32）、これら空気過剰率の差（λＮ−λmax）に応
じて基本噴射量QNに対する補正量△Q2を算出し（ステッ
プ35）、基本噴射量QNから補正量△Q2だけ差し引いた値
（QN−△Q2）を噴射量Q2として決定する（ステップ36）
ようにしてあるので、この例でも設定アイドル噴射量Q
SETより多く噴射されている気筒があると、実際の空気
過剰率があらかじめ設定される限界空気過剰率λmaxよ
りも小さくなって、スモーク排出量が急激に増加する。
のものは、エンジン回転数Ne、アクセル開度Acc、実際
に検出した空気過剰率λのデータに基づいて基本噴射量
QN、基本噴射時期ITNとともに、基本空気過剰率λＮ、
限界空気過剰率λmaxをあらかじめ設定しておき（ステ
ップ32）、これら空気過剰率の差（λＮ−λmax）に応
じて基本噴射量QNに対する補正量△Q2を算出し（ステッ
プ35）、基本噴射量QNから補正量△Q2だけ差し引いた値
（QN−△Q2）を噴射量Q2として決定する（ステップ36）
ようにしてあるので、この例でも設定アイドル噴射量Q
SETより多く噴射されている気筒があると、実際の空気
過剰率があらかじめ設定される限界空気過剰率λmaxよ
りも小さくなって、スモーク排出量が急激に増加する。
そこで、このものに対しては、QIDLEmax＞QSETの場合
に、限界空気過剰率λmaxに対する補正量△λ（△λ＞
０）を求め（ステップ21）、限界空気過剰率λmaxをこ
の補正量△λだけ大きく修正することで（ステップ3
4）、この限界空気過剰率の修正によって第12図のよう
に噴射量が少なくなってスモーク排出量の増加が防止さ
れるのである。
に、限界空気過剰率λmaxに対する補正量△λ（△λ＞
０）を求め（ステップ21）、限界空気過剰率λmaxをこ
の補正量△λだけ大きく修正することで（ステップ3
4）、この限界空気過剰率の修正によって第12図のよう
に噴射量が少なくなってスモーク排出量の増加が防止さ
れるのである。
なお、実際には、基本空気過剰率λＮ、限界空気過剰
率λmax、補正量△Q2をマップ（第16図ないし第18図参
照）で与えるほか、補正量△λには第15図のようにQ
IDLEmax＜QSETの場合の特性も与えている。
率λmax、補正量△Q2をマップ（第16図ないし第18図参
照）で与えるほか、補正量△λには第15図のようにQ
IDLEmax＜QSETの場合の特性も与えている。
この結果、この例でも、先の実施例と同様の作用効果
を有するとともに、空気過剰率を用いて噴射量に対する
補正量△Q2を求めていることから、最大噴射量を先の実
施例よりもさらに精度良く制御することができる。
を有するとともに、空気過剰率を用いて噴射量に対する
補正量△Q2を求めていることから、最大噴射量を先の実
施例よりもさらに精度良く制御することができる。
（発明の効果） 第１の発明では、アイドル時の気筒毎の回転数から全
負荷時の噴射量のバラツキを推定し、その設定値からの
最大値が最大である気筒のアイドル時噴射量に基づいて
定めた補正量により全気筒の燃料噴射量を補正するよう
にしたので、経時変化等により噴射量が過大側にばらつ
く気筒が生じても、エンジントルクをそれほど損なうこ
となく、全負荷時のスモークの発生を確実に抑制するこ
とができる。また、全気筒の最大噴射量を一律に補正す
るので、気筒毎の噴射量制御を行う必要がなく、従って
例えばコントロールスリーブ位置を全気筒一律に制御す
る一般的な燃料噴射ポンプに容易に適用できるという利
点もある。
負荷時の噴射量のバラツキを推定し、その設定値からの
最大値が最大である気筒のアイドル時噴射量に基づいて
定めた補正量により全気筒の燃料噴射量を補正するよう
にしたので、経時変化等により噴射量が過大側にばらつ
く気筒が生じても、エンジントルクをそれほど損なうこ
となく、全負荷時のスモークの発生を確実に抑制するこ
とができる。また、全気筒の最大噴射量を一律に補正す
るので、気筒毎の噴射量制御を行う必要がなく、従って
例えばコントロールスリーブ位置を全気筒一律に制御す
る一般的な燃料噴射ポンプに容易に適用できるという利
点もある。
第２の発明ではさらに空気過剰率を用いて基本噴射量
に対する減量補正量を求めるようにしているので、第１
の発明の作用効果を有するとともに、最大噴射量を一段
と精度よく制御することができる。
に対する減量補正量を求めるようにしているので、第１
の発明の作用効果を有するとともに、最大噴射量を一段
と精度よく制御することができる。
第１図（Ａ）と第１図（Ｂ）は各発明のクレーム対応
図、第２図は一実施例を示す燃料噴射ポンプの断面図、
第３図はコントローラのブロック図、第４図と第５図は
同じく制御動作のフローチャート、第６図ないし第10図
はそれぞれ気筒別噴射量、最大噴射量補正量、基本噴射
量、基本噴射時期、最大噴射量のマップ特性図、第11図
は噴射量のバラツキを示す特性図、第12図は噴射量，空
気過剰率に対するスモークとトルクの特性図、第13図と
第14図は他の実施例の制御動作のフローチャート、第15
図ないし第18図はそれぞれ限界空気過剰率補正量、基本
空気過剰率、限界空気過剰率、噴射量補正量のマップ特
性図である。 10……燃料噴射ポンプ、18……スリーブ位置制御機構、
19……プランジャ回転制御機構（噴射量調整機構）、21
……エンジン回転数センサ、22……アクセル開度セン
サ、23……水温センサ、24……アイドルスイッチ、25…
…コントローラ。
図、第２図は一実施例を示す燃料噴射ポンプの断面図、
第３図はコントローラのブロック図、第４図と第５図は
同じく制御動作のフローチャート、第６図ないし第10図
はそれぞれ気筒別噴射量、最大噴射量補正量、基本噴射
量、基本噴射時期、最大噴射量のマップ特性図、第11図
は噴射量のバラツキを示す特性図、第12図は噴射量，空
気過剰率に対するスモークとトルクの特性図、第13図と
第14図は他の実施例の制御動作のフローチャート、第15
図ないし第18図はそれぞれ限界空気過剰率補正量、基本
空気過剰率、限界空気過剰率、噴射量補正量のマップ特
性図である。 10……燃料噴射ポンプ、18……スリーブ位置制御機構、
19……プランジャ回転制御機構（噴射量調整機構）、21
……エンジン回転数センサ、22……アクセル開度セン
サ、23……水温センサ、24……アイドルスイッチ、25…
…コントローラ。
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンと同期回転するカムに駆動されて
高圧燃料を圧送する燃料噴射ポンプと、エンジン回転数
に応じて全気筒共通の最大噴射量をあらかじめ設定する
手段と、アイドル安定状態にあるかどうかを判定する手
段と、アイドル安定状態で気筒別のエンジン回転数を計
測する手段と、この回転数に対応してアイドル時の気筒
別の噴射量を算出する手段と、この気筒別噴射量をあら
かじめ設定されたアイドル時噴射量の設定値と比較し、
この設定値からの過大量が最大である気筒別噴射量に基
づいて前記最大噴射量を減量する補正量を算出する手段
と、この補正量にて前記最大噴射量を減量補正する手段
と、この減量補正された最大噴射量がエンジンに噴射供
給されるように前記燃料噴射ポンプの噴射量調整機構を
制御する手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】エンジンと同期回転するカムに駆動されて
高圧燃料を圧送する燃料噴射ポンプと、エンジン回転数
とエンジン負荷に基づいて全気筒共通の基本噴射量をあ
らかじめ設定する手段と、同じくエンジン回転数とエン
ジン負荷に基づいて全気筒共通の基本空気過剰率をあら
かじめ設定する手段と、全気筒共通の限界空気過剰率を
あらかじめ設定する手段と、アイドル安定状態にあるか
どうかを判定する手段と、アイドル安定状態で気筒別の
エンジン回転数を計測する手段と、この回転数に対応し
てアイドル時の気筒別の噴射量を算出する手段と、この
気筒別噴射量をあらかじめ設定されたアイドル時噴射量
の設定値と比較し、この設定値からの過大量が最大であ
る気筒別噴射量に基づいて前記限界空気過剰率を大きく
する補正量を算出する手段と、この補正量にて前記限界
空気過剰率を増加補正する手段と、この増加補正された
限界空気過剰率が前記基本空気過剰率よりも小さい場合
にこの増加補正された限界空気過剰率に基づいて前記基
本噴射量を減量する補正量を算出する手段と、この補正
量にて前記基本噴射量を減量補正する手段と、この減量
補正された噴射量がエンジンに供給されるように前記燃
料噴射ポンプの噴射量調整機構を制御する手段とを設け
たことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2224669A JP2600999B2 (ja) | 1990-08-27 | 1990-08-27 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2224669A JP2600999B2 (ja) | 1990-08-27 | 1990-08-27 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04109053A JPH04109053A (ja) | 1992-04-10 |
| JP2600999B2 true JP2600999B2 (ja) | 1997-04-16 |
Family
ID=16817362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2224669A Expired - Fee Related JP2600999B2 (ja) | 1990-08-27 | 1990-08-27 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2600999B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015004348A (ja) * | 2013-06-24 | 2015-01-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1990
- 1990-08-27 JP JP2224669A patent/JP2600999B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04109053A (ja) | 1992-04-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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