JP2599299Y2

JP2599299Y2 - 車高調整弁

Info

Publication number: JP2599299Y2
Application number: JP1993055071U
Authority: JP
Inventors: 洋猪原
Original assignee: 三輪精機株式会社
Priority date: 1993-10-12
Filing date: 1993-10-12
Publication date: 1999-08-30
Anticipated expiration: 2008-10-12
Also published as: JPH0723605U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案に係る車高調整弁は、大
型バス等のエアサスペンションの圧縮空気制御回路に組
み込んで、荷重の変動や路面の傾斜等に拘らず、車高を
一定に保つ為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】観光バス等には、例えば実開平３−８６
８１１号公報に記載された様なエアサスペンションが広
く使用されている。この公報に記載されたエアサスペン
ションは、図３〜４に示す様に構成されている。このエ
アサスペンションは、大型バス用のエアサスペンション
を示している。

【０００３】車体１と車軸２との間には、ベローズと呼
ばれる空気ばね３、３を設け、この空気ばね３、３の弾
力によって、上記車体１を弾性的に支持している。これ
ら各空気ばね３、３には、エアコンプレッサ４で造り出
され、エアタンク５に溜められた圧縮空気が、本考案の
対象となる車高調整弁６、６を介して送り込まれる。

【０００４】これら各車高調整弁６、６は、車高に応じ
て上記空気ばね３、３内への圧縮空気の給排を行なわ
せ、車体１の各部に加わる荷重の差、或は路面状況に拘
らず、車体１の高さを適正値に保たせる役目を果たす。
この様な車高調整弁６、６はそれぞれ、バルブケース７
と、このバルブケース７にその基端部を枢支されたレバ
ー８とを備える。この内のバルブケース７には、次述す
る図５に示す様に、上記エアタンク５に通じる給気ポー
ト９と、大気に開放した排気ポート１０と、上記各空気
ばね３、３に通じる給排ポート１１、１１とを設けてい
る。又、上記バルブケース７は、上記車体１に固定して
いる。一方、上記レバー８の先端部に枢支した昇降ロッ
ド１２の下端部を、上記車軸２に枢支している。従っ
て、上記車体１と車軸２との距離の変動に伴って、上記
レバー８が揺動する。

【０００５】この様な車高調整弁６、６の具体的構造と
して、前記実開平３−８６８１１号公報には、図５に示
す様な構造が記載されている。バルブケース７の上端に
は、圧縮空気源である前記エアタンク５に通じる給気ポ
ート９を、下端部には大気に開放された排気ポート１０
を、それぞれ設けている。上記バルブケース７の内側中
心部には、上記給気ポート９と排気ポート１０とを連通
させる断面円形の貫通孔１３を、上下方向に亙って形成
している。この貫通孔１３の中間部内周面には、内向フ
ランジ状の鍔部１４を設けている。

【０００６】又、上記貫通孔１３の上半部で、上記鍔部
１４と上記給気ポート９との間部分には、給気弁１５と
排気弁１６とを、上記給気ポート９の側（上側）から順
に、互いに直列に配置している。そして、これら給気弁
１５と排気弁１６との間部分で、上記バルブケース７の
中間部側面に、給排ポート１１、１１を設けている。各
給排ポート１１、１１の内端部は、絞り孔１７、１７を
通じて、上記貫通孔１３の上半部の内側に連通し、同じ
く外端部は、上記空気ばね３に通じている。

【０００７】一方、上記貫通孔１３の下半部で、上記鍔
部１４と上記排気ポート１０との間部分にはピストン１
８を、この貫通孔１３の軸方向に亙る変位を自在に嵌装
している。このピストン１８の外周面上下２個所位置に
は、上記貫通孔１３の内周面とがたつきなく摺接する摺
動フランジ１９、１９を形成している。そして、各摺動
フランジ１９、１９の円周方向一部には、それぞれ切り
欠き２０、２０を形成する事により、上記ピストン１８
の上下両端面同士を連通させる連通路を構成している。
尚、上側の摺動フランジ１９の上面と前記鍔部１４の下
面との間には、圧縮ばね２６を設けて、上記ピストン１
８に、下方に向いた弾力を付与している。

【０００８】又、上記バルブケース７の下部側面には円
孔２１を、上記貫通孔１３と直交する状態で形成してい
る。そして、この円孔２１の内端部を上記貫通孔１３の
下半部に、その外端部を上記バルブケース７の外面に、
それぞれ開口させている。この円孔２１の内側には伝達
軸２２を、この円孔２１の中心軸を中心とする回転のみ
自在に支持している。この伝達軸２２の内端部と上記ピ
ストン１８との間には変換装置２３を設けて、この伝達
軸２２の回転運動を上記ピストン１８の軸方向運動に変
換する様にしている。図示の例の場合、この変換装置２
３は、上記伝達軸２２の内端面に、この伝達軸２２に対
し偏心した状態で設けたピン２４と、上記ピストン１８
の中間部側面に形成された、水平方向（図５の表裏方
向）に長い長孔２５とから構成される。

【０００９】更に、上記伝達軸２２の外端部には、レバ
ー８の基端部を結合固定している。そして、このレバー
８の先端部を、前述の様に、昇降ロッド１２を介して、
前記車軸２に連結している。従って、前記車体１と車軸
２との距離の変動に伴って、上記ピストン１８が、上記
貫通孔１３の下半部で昇降する。

【００１０】上記排気弁１６は、上記貫通孔１３の上半
部内側に昇降自在に嵌装された排気弁ホルダ２７と、下
面にゴム等のシール材２８を添着して成る排気弁体２９
と、この排気弁体２９を上記排気弁ホルダ２７に向けて
弾性的に押圧する排気ばね３０と、上記ピストン１８の
上端面で上記排気弁体２９に対向する部分から突出した
通気管３１とから成る。

【００１１】この内の通気管３１は、上記排気弁ホルダ
２７の内側を、気密を保持した状態で挿通されている。
又、この通気管３１は、内側に通気路３２を有する。こ
の通気路３２の上端開口は、上記シール材２８に突き当
てられる事で密閉自在である。又、上記通気管３１の一
部で、上記鍔部１４に対して上記排気弁１６と反対側に
位置する部分には、上記通気路３２の内外を連通する通
気孔３３、３３が形成されている。

【００１２】又、上記排気弁ホルダ２７の上面で、上記
シール材２８の下面が対向する部分には、円周方向に亙
って間欠的に、複数の凹部３４、３４を形成している。
従って、上記シール材２８が排気弁ホルダ２７の上面に
当接した場合でも、上記通気管３１の上端がこのシール
材２８から離れている限り、上記排気弁ホルダ２７の上
側空間と通気管３１の内側とが連通する。

【００１３】尚、図５に示した構造では、前記鍔部１４
の上面と上記排気弁ホルダ２７の下面との間に、カム板
３５を挟持している。図示しない駆動機構により、前記
バルブケース７の外側からこのカム板３５を回転させる
事によって、上記排気弁ホルダ２７が昇降する。この結
果、上記排気弁１６が開閉するタイミングを変える事が
できる。

【００１４】一方、前記給気弁１５は、上記バルブケー
ス７の上端部に螺着されたねじ蓋３６の内側に設けられ
ている。上端面に前記給気ポート９を開口させた、この
ねじ蓋３６は、回転させる事により上記バルブケース７
に対する上下位置を調節し、上記給気弁１５が開閉する
タイミングの調節を自在としている。

【００１５】この様なねじ蓋３６の内側には、給気弁ケ
ース３７を嵌合固定している。この給気弁ケース３７の
内側下端部には、上記給気ポート９側に対向する環状の
給気弁座３８を設けている。又、この給気弁座３８の上
方には給気弁体３９を設けている。この給気弁体３９
は、上記給気弁ケース３７の内側で上記貫通孔１３の軸
方向に変位する事により、上記給気弁座３８に遠近動す
る。そして、この給気弁体３９の上方には給気ばね４０
を設けて、この給気弁体３９を上記給気弁座３８に向け
弾性的に押圧している。

【００１６】図示の例では、この給気ばね４０の上方
に、逆止弁４１を構成する逆止弁体４２を設けている。
上記給気ばね４０は、この逆止弁体４２の下面と上記給
気弁体３９の上面との間で突っ張り、逆止弁体４２を逆
止弁座４３に向け、給気弁体３９を給気弁座３８に向
け、それぞれ弾性的に押圧する。

【００１７】更に、上記給気弁体３９の中央部には、伝
達ロッド４４の上端部を固設している。この伝達ロッド
４４は、上記給気弁座３８の内側を緩く挿通されて、そ
の下端部を前記排気弁体２９に対向させている。尚、前
記シール材２８の下面が前記排気弁ホルダ２７の上面に
当接し、上記給気弁体３９の下面が上記給気弁座３８に
当接した状態で、上記伝達ロッド４４の下端面と前記排
気弁体２９の上面との間には、僅かな隙間４５が介在す
る。この隙間４５は、前記カム板３５により上記排気弁
ホルダ２７を昇降させる事により、或は前記ねじ蓋３６
の回転に基づいて前記給気弁１５を昇降させる事によ
り、調節自在である。そして、この隙間４５の大きさに
応じて、車高調整弁のヒステリシス量、即ち、給気弁１
５と排気弁１６との何れもが閉じられるストローク範囲
を変える事ができる。

【００１８】上述の様に構成される車高調整弁は、次の
様に作用して、前記各空気ばね３、３への圧縮空気の給
排を行ない、車体１の高さを適正値に保つ。

【００１９】先ず、車体１が低くなり過ぎた場合には、
この車体１と車軸２との距離が短くなるのに伴って、前
記昇降ロッド１２が前記レバー８の先端部を押し上げ
る。この結果、前記ピストン１８が図５に示した状態か
ら上昇し、前記通気管３１の上端開口を排気弁体２９を
構成するシール材２８の下面に突き当てて塞ぎ、更にこ
の排気弁体２９を押し上げる。この様に押し上げられた
排気弁体２９は、上記伝達ロッド４４を介して、上記給
気弁体３９を押し上げ、この給気弁体３９を給気弁座３
８から離隔させる。

【００２０】この様に、給気弁体３９が給気弁座３８か
ら離隔する結果、前記エアタンク５から前記給気ポート
９部分に導かれている圧縮空気が、前記逆止弁４１を押
し開き、上記給気弁体３９と給気弁座３８との間の隙間
を通じて、前記各給排ポート１１、１１に送られる。更
にこの圧縮空気は、各給排ポート１１、１１から前記各
空気ばね３、３に送り込まれ、これら各空気ばね３、３
の内部圧力を上昇させる。この結果、各空気ばね３、３
の高さ寸法が大きくなって、上記車体１を押し上げる。

【００２１】車体１の押し上げに伴って、この車体１と
車軸２との距離が増大すると、上記昇降ロッド１２が前
記レバー８の先端部を引き下げる。この結果、前記ピス
トン１８が下降し、上記排気弁体２９を下降させる。排
気弁体２９の下降に伴って上記給気弁体３９も下降し、
この給気弁体３９が給気弁座３８に当接する。この結
果、上記各空気ばね３、３への圧縮空気の送り込みが停
止する。

【００２２】反対に、車体１が高くなり過ぎた場合に
は、この車体１と車軸２との距離が増大するのに伴っ
て、前記昇降ロッド１２が前記レバー８の先端部を引き
下げる。この結果、前記ピストン１８が図５に示した状
態から下降し、前記通気管３１の上端開口を排気弁体２
９を構成するシール材２８の下面から離隔させる。

【００２３】この様に、通気管３１の上端開口がシール
材２８から離隔する結果、前記各給排ポート１１、１１
と前記排気ポート１０とが、前記絞り孔１７、１７、通
気路３２、通気孔３３、３３、切り欠き２０、２０を介
して連通する。この結果、上記各空気ばね３、３内の圧
縮空気が、上記排気ポート１０部分に設けた排気用逆止
弁４６を押し開きつつ、大気中に放出される。この放出
に伴って、上記各空気ばね３、３の内部圧力が下降し、
各空気ばね３、３の高さ寸法が小さくなって、上記車体
１が下降する。

【００２４】車体１の下降に伴って、この車体１と車軸
２との距離が減少すると、上記昇降ロッド１２が前記レ
バー８の先端部を押し上げる。この結果、前記ピストン
１８が上昇し、上記通気管３１の上端開口を排気弁体２
９を構成するシール材２８の下面に突き当てて、上記各
給排ポート１１、１１と排気ポート１０との連通を断
つ。この結果、上記各空気ばね３、３からの圧縮空気の
排出が停止する。

【００２５】

【考案が解決しようとする課題】ところが、上述の様に
構成され作用する従来の車高調整弁の場合には、給気弁
１５と排気弁１６とを互いに独立して構成し、しかも各
弁１５、１６の構成部品を別々にバルブケース７内に組
み込む様にしていた為、組立作業が煩雑で、車高調整弁
の製作費を高くする原因になっていた。本考案の車高調
整弁は、この様な事情に鑑みて考案したものである。

【００２６】

【課題を解決するための手段】本考案の車高調整弁は、
車体と車軸との間に空気ばねを備えた自動車の車体側に
支持されるバルブケースと、このバルブケースの一端部
に設けられ、圧縮空気源に通じる給気ポートと、同じく
他端部に設けられ、大気に開放された排気ポートと、上
記バルブケースの内側に設けられ、上記給気ポートと排
気ポートとを連通させる貫通孔と、この貫通孔の中間部
内周面に設けられた、内向フランジ状の鍔部と、上記貫
通孔の片半部でこの鍔部と上記給気ポートとの間部分
に、給気ポートの側から順に互いに直列に配置された給
気弁及び排気弁と、上記バルブケースの中間部側面に設
けられ、上記給気弁と排気弁との間部分で上記片半部の
内側に連通し、上記空気ばねに通じる給排ポートと、上
記貫通孔の他半部で上記鍔部と上記排気ポートとの間部
分に、この貫通孔の軸方向に亙る変位を自在に嵌装され
たピストンと、このピストンの両端面同士を連通させる
連通路と、上記バルブケースの一部に、上記貫通孔と直
交若しくは捻れの位置関係で設けられ、その内端部を上
記他半部に、その外端部を上記バルブケースの外面に、
それぞれ開口させた円孔と、この円孔の内側に、この円
孔の中心軸を中心とする回転のみ自在に支持された伝達
軸と、この伝達軸の内端部と上記ピストンとの間に設け
られ、この伝達軸の回転運動を上記ピストンの軸方向運
動に変換する変換装置と、上記伝達軸の外端部にその基
端部を結合固定され、その先端部を上記車軸に連結した
レバーとを備えている。

【００２７】上記排気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自
在な排気弁ケースと、この排気弁ケースの内側で上記鍔
部の片側面側に固設された環状の当接部と、上記鍔部に
対向する面にシール材を添着して成り、上記排気弁ケー
スの内側で上記貫通孔の軸方向に変位する事により、上
記当接部に対して遠近動する排気弁体と、上記排気弁ケ
ースの内側に設けられて、上記排気弁体を上記当接部に
向けて弾性的に押圧する排気ばねと、上記ピストンの端
面で上記排気弁体に対向する部分から突出して、上記当
接部の内側を気密を保持した状態で挿通された、内側に
通気路を有する通気管とを備えている。

【００２８】そして、上記当接部と排気弁体とは、上記
排気ばねの弾力に基づく当接部への排気弁体の接触に拘
らず、上記当接部の内側と外側との間での空気の流通を
自在とするものである。又、上記通気路の、通気管の先
端側開口は、上記シール材に突き当てられる事で密閉自
在であり、上記通気管の一部で、上記当接部に対して上
記排気弁体と反対側に位置する部分には、上記通気路の
内外を連通する通気孔が形成されている。

【００２９】上記給気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自
在な給気弁ケースと、この給気弁ケースの内側に設けら
れて、上記給気ポート側に対向する環状の給気弁座と、
上記給気弁ケースの内側で上記貫通孔の軸方向に変位す
る事により、上記給気弁座に遠近動する給気弁体と、上
記給気弁ケースの内側に設けられて、この給気弁体を上
記給気弁座に向けて弾性的に押圧する給気ばねと、上記
給気弁体の中央部に固設され、上記給気弁座の内側を挿
通されて、その先端部を上記排気弁体に対向させた伝達
ロッドとを備えている。

【００３０】更に、上記排気弁ケースの一部で上記排気
弁と反対側の端部と、上記給気弁ケースの一部で上記給
気弁側の端部とが結合されている。

【００３１】

【作用】上述の様に構成される本考案の車高調整弁によ
り、エアサスペンションを構成する空気ばね内の圧縮空
気を給排し、車体と車軸との距離を一定に保たせる際の
作用は、前述した従来の車高調整弁の場合と同様であ
る。

【００３２】特に、本考案の車高調整弁の場合には、排
気弁と給気弁とを何れも、構成部品を排気弁ケース或は
給気弁ケース内に納めた状態で構成し、これら排気弁ケ
ースと給気弁ケースとを互いに結合している為、これら
両弁を予め組み立ててユニット化し、後からバルブケー
ス内に組み込む事が可能となる。この為、車高調整弁の
組立作業の能率化を図って、車高調整弁の低廉化を図れ
る。

【００３３】

【実施例】図１〜２は本考案の実施例を示している。
尚、本考案の特徴は、排気弁１６と給気弁１５とをユニ
ット化して組立作業の容易化を図る点にその特徴があ
り、その他の部分の構成及び作用は、前述した従来構造
とほぼ同様である。よって、同等部分には同一符号を付
して重複する説明を省略し、以下、従来構造と相違する
部分並びに特徴部分を中心に説明する。

【００３４】摺動フランジ１９、１９は、ピストン１８
の外周面３個所に形成されており、このピストン１８の
両端面同士連通する連通路は、上側と中間部との摺動フ
ランジ１９、１９に形成した通孔４７、４７を含んで構
成されている。空気ばね３、３（図３）に通じる給排ポ
ート１１は、バルブケース７の中間部側面に、１個のみ
設けている。伝達軸２２の中間部外周面には、円周方向
に亙って係合溝４８を形成し、この係合溝４８と係合ピ
ン４９とを係合させる事により、上記伝達軸２２の回転
のみを自在としている。

【００３５】上記排気弁１６を構成する排気弁ケース５
０と、給気弁１５を構成する給気弁ケース５１とは何れ
も、合成樹脂を射出成形する事により、円筒状に造られ
ている。これら両ケース５０、５１は何れも、上記バル
ブケース７内に設けた貫通孔１３の内側に、がたつきな
く挿入自在な外径寸法を有する。

【００３６】上記排気弁ケース５０の下端面は、上記貫
通孔１３の中間部内周面に設けた鍔部１４の上面に突き
当てて、この貫通孔１３の内側に支持している。又、こ
の排気弁ケース５０の下端部外周面と上記貫通孔１３の
内周面との間にはＯリング５４を設けて、両周面間の気
密保持を図っている。この様な排気弁ケース５０の下端
部内側には環状の当接部５２を、上方に向けて形成して
いる。この当接部５２には複数の凹部５３、５３を、円
周方向に亙って間欠的に形成している。

【００３７】そして、この当接部５２の上方に、排気弁
体２９を設けている。この排気弁体２９は、下面にシー
ル材２８を添着して成り、上記排気弁ケース５０の内側
で昇降する事により、上記当接部５２に対して遠近動す
る。又、上記排気弁ケース５０の内側で上記排気弁体２
９の上側には、排気ばね３０を設けている。そして、こ
の排気ばね３０により、上記排気弁体２９を上記当接部
５２に向け弾性的に押圧している。尚、上記凹部５３、
５３の存在により、上記排気ばね３０の弾力に基づいて
当接部５２に、上記排気弁体２９下面のシール材２８が
接触した場合でも、上記当接部５２の内側と外側との間
での空気の流通は自在である。

【００３８】又、前記ピストン１８の上端面から突出し
た通気管３１は、上記当接部５２を貫通しており、Ｏリ
ング５５によって、この貫通部の気密保持を図ってい
る。更に、上記排気弁ケース５０の上部には複数の通孔
５６、５６を形成し、この通孔５６、５６を通じて、こ
の排気弁ケース５０の内側と前記給排ポート１１とを連
通させている。尚、これら各通孔５６、５６と給排ポー
ト１１とを連通させるべく、上記排気弁ケース５０の中
間部外周面と貫通孔１３の内周面との間に隙間空間５７
が形成される様に、各部の内径及び外径を規制してい
る。

【００３９】一方、前記給気弁１５を構成する給気弁ケ
ース５１の下端部は内向フランジ状に形成し、この部分
の上面を、環状の給気弁座３８としている。この給気弁
座３８の上方には給気弁体３９を設けている。この給気
弁体３９は、上記給気弁ケース５１の内側で昇降する事
により、上記給気弁座３８に遠近動する。

【００４０】又、この給気弁体３９の上面と逆止弁体４
２の下面との間には給気ばね４０を設けて、この給気弁
体３９を上記給気弁座３８に向けて弾性的に押圧すると
同時に、上記逆止弁体４２を逆止弁座４３に向け弾性的
に押圧している。尚、この逆止弁座４３は、給気ポート
９を設けた蓋体５８の下面に、この給気ポート９の下端
開口を囲む状態で設けている。

【００４１】又、上記給気弁体３９の中央部には、伝達
ロッド４４の上端部を固定している。この伝達ロッド４
４は、上記給気弁座３８の内側を挿通されて、その下端
部を上記排気弁体２９に対向させている。尚、排気弁１
６と給気弁１５とが何れも閉じられた状態で、上記伝達
ロッド４４の下端面と前記排気弁体２９の上面との間に
は、僅かな隙間４５（図５参照）が介在する事は、従来
構造と同様である。

【００４２】更に、本考案の車高調整弁の場合には、上
記排気弁ケース５０の上端部と、上記給気弁ケース５１
の下端部とが結合されている。即ち、上記排気弁ケース
５０の上端部内周面には係止突条５９を、上記給気弁ケ
ース５１の下端部外周面には係止凹溝６０を、それぞれ
全周に亙って形成している。そして、上記排気弁ケース
５０の上端部を弾性変形させつつ、上記係止突条５９と
係止凹溝６０とを係合させて、上記両弁ケース５０、５
１同士を互いに直列に結合している。この結合作業の
際、必要に応じて、上記排気弁ケース５０の上端面と給
気弁ケース５１の下端面との間にシ厶を挟持する。この
シ厶の厚さを変えれば、前記伝達ロッド４４の下端面と
排気弁体２９の上面との間の隙間が変化し、車高調整弁
のヒステリシスが変化する。

【００４３】尚、上記給気弁ケース５１の上半部外周面
には、軸方向に亙る複数本の突条６１、６１を形成して
いる。又、上記給気弁ケース５１の下部外周面と貫通孔
１３の内周面との間にはＯリング６２を設けて、これら
両周面同士の間の気密保持を図っている。

【００４４】上述の様に構成される本考案の車高調整弁
により、エアサスペンションを構成する空気ばね３、３
内の圧縮空気を給排し、車体１と車軸２との距離を一定
に保たせる際の作用は、前述した従来の車高調整弁の場
合と同様である。

【００４５】特に、本考案の車高調整弁の場合には、排
気弁１６と給気弁１５とを何れも、構成部品を排気弁ケ
ース５０或は給気弁ケース５１内に納めた状態で構成
し、これら排気弁ケース５０と給気弁ケース５１とを互
いに結合している為、これら両弁１６、１５を予め組み
立ててユニット化し、後からバルブケース７内に組み込
む事が可能となる。

【００４６】

【考案の効果】本考案の車高調整弁は以上に述べた通り
構成され作用するので、車高調整弁の組立作業の能率化
を図って、製作費の低廉化を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す断面図。

【図２】図１のＡ部拡大断面図。

【図３】車高調整弁を備えたエアサスペンション用圧縮
空気回路を示す図。

【図４】車高調整弁の組み付け状態を示す正面図。

【図５】従来から知られた車高調整弁の１例を示す断面
図。

【符号の説明】

１車体２車軸３空気ばね４エアコンプレッサ５エアタンク６車高調整弁７バルブケース８レバー９給気ポート１０排気ポート１１給排ポート１２昇降ロッド１３貫通孔１４鍔部１５給気弁１６排気弁１７絞り孔１８ピストン１９摺動フランジ２０切り欠き２１円孔２２伝達軸２３変換装置２４ピン２５長孔２６圧縮ばね２７排気弁ホルダ２８シール材２９排気弁体３０排気ばね３１通気管３２通気路３３通気孔３４凹部３５カム板３６ねじ蓋３７給気弁ケース３８給気弁座３９給気弁体４０給気ばね４１逆止弁４２逆止弁体４３逆止弁座４４伝達ロッド４５隙間４６排気用逆止弁４７通孔４８係合溝４９係合ピン５０排気弁ケース５１給気弁ケース５２当接部５３凹部５４、５５Ｏリング５６通孔５７隙間空間５８蓋体５９係止突条６０係止凹溝６１突条６２Ｏリング

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車体と車軸との間に空気ばねを備えた自
動車の車体側に支持されるバルブケースと、このバルブ
ケースの一端部に設けられ、圧縮空気源に通じる給気ポ
ートと、同じく他端部に設けられ、大気に開放された排
気ポートと、上記バルブケースの内側に設けられ、上記
給気ポートと排気ポートとを連通させる貫通孔と、この
貫通孔の中間部内周面に設けられた、内向フランジ状の
鍔部と、上記貫通孔の片半部でこの鍔部と上記給気ポー
トとの間部分に、給気ポートの側から順に互いに直列に
配置された給気弁及び排気弁と、上記バルブケースの中
間部側面に設けられ、上記給気弁と排気弁との間部分で
上記片半部の内側に連通し、上記空気ばねに通じる給排
ポートと、上記貫通孔の他半部で上記鍔部と上記排気ポ
ートとの間部分に、この貫通孔の軸方向に亙る変位を自
在に嵌装されたピストンと、このピストンの両端面同士
を連通させる連通路と、上記バルブケースの一部に、上
記貫通孔と直交若しくは捻れの位置関係で設けられ、そ
の内端部を上記他半部に、その外端部を上記バルブケー
スの外面に、それぞれ開口させた円孔と、この円孔の内
側に、この円孔の中心軸を中心とする回転のみ自在に支
持された伝達軸と、この伝達軸の内端部と上記ピストン
との間に設けられ、この伝達軸の回転運動を上記ピスト
ンの軸方向運動に変換する変換装置と、上記伝達軸の外
端部にその基端部を結合固定され、その先端部を上記車
軸に連結したレバーとを備え、上記排気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自在な排気弁ケ
ースと、この排気弁ケースの内側で上記鍔部の片側面側
に固設された環状の当接部と、上記鍔部に対向する面に
シール材を添着して成り、上記排気弁ケースの内側で上
記貫通孔の軸方向に変位する事により、上記当接部に対
して遠近動する排気弁体と、上記排気弁ケースの内側に
設けられて、上記排気弁体を上記当接部に向けて弾性的
に押圧する排気ばねと、上記ピストンの端面で上記排気
弁体に対向する部分から突出して、上記当接部の内側を
気密を保持した状態で挿通された、内側に通気路を有す
る通気管とを備え、上記当接部と排気弁体とは、上記排気ばねの弾力に基づ
く当接部への排気弁体の接触に拘らず、上記当接部の内
側と外側との間での空気の流通を自在とするものであ
り、上記通気路の、通気管の先端側開口は、上記シール材に
突き当てられる事で密閉自在であり、上記通気管の一部
で、上記当接部に対して上記排気弁体と反対側に位置す
る部分には、上記通気路の内外を連通する通気孔が形成
されており、上記給気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自在で上記排気
弁ケースに凹凸係合により結合される給気弁ケースと、
この給気弁ケースの内側に設けられて、上記給気ポート
側に対向する環状の給気弁座と、上記給気弁ケースの内
側で上記貫通孔の軸方向に変位する事により、上記給気
弁座に遠近動する給気弁体と、上記給気弁ケースの内側
に設けられて、この給気弁体を上記給気弁座に向けて弾
性的に押圧する給気ばねと、上記給気弁体の中央部に固
設され、上記給気弁座の内側を挿通されて、その先端部
を上記排気弁体に対向させた伝達ロッドとを備え、上記排気弁ケースの一部で上記排気弁と反対側の端部
と、上記給気弁ケースの一部で上記給気弁側の端部とが
結合されていることを特徴とする車高調整弁。