JP2599299Y2 - 車高調整弁 - Google Patents
車高調整弁Info
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- JP2599299Y2 JP2599299Y2 JP1993055071U JP5507193U JP2599299Y2 JP 2599299 Y2 JP2599299 Y2 JP 2599299Y2 JP 1993055071 U JP1993055071 U JP 1993055071U JP 5507193 U JP5507193 U JP 5507193U JP 2599299 Y2 JP2599299 Y2 JP 2599299Y2
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- Japan
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- air supply
- exhaust
- valve
- exhaust valve
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】この考案に係る車高調整弁は、大
型バス等のエアサスペンションの圧縮空気制御回路に組
み込んで、荷重の変動や路面の傾斜等に拘らず、車高を
一定に保つ為に利用する。
型バス等のエアサスペンションの圧縮空気制御回路に組
み込んで、荷重の変動や路面の傾斜等に拘らず、車高を
一定に保つ為に利用する。
【0002】
【従来の技術】観光バス等には、例えば実開平3−86
811号公報に記載された様なエアサスペンションが広
く使用されている。この公報に記載されたエアサスペン
ションは、図3〜4に示す様に構成されている。このエ
アサスペンションは、大型バス用のエアサスペンション
を示している。
811号公報に記載された様なエアサスペンションが広
く使用されている。この公報に記載されたエアサスペン
ションは、図3〜4に示す様に構成されている。このエ
アサスペンションは、大型バス用のエアサスペンション
を示している。
【0003】車体1と車軸2との間には、ベローズと呼
ばれる空気ばね3、3を設け、この空気ばね3、3の弾
力によって、上記車体1を弾性的に支持している。これ
ら各空気ばね3、3には、エアコンプレッサ4で造り出
され、エアタンク5に溜められた圧縮空気が、本考案の
対象となる車高調整弁6、6を介して送り込まれる。
ばれる空気ばね3、3を設け、この空気ばね3、3の弾
力によって、上記車体1を弾性的に支持している。これ
ら各空気ばね3、3には、エアコンプレッサ4で造り出
され、エアタンク5に溜められた圧縮空気が、本考案の
対象となる車高調整弁6、6を介して送り込まれる。
【0004】これら各車高調整弁6、6は、車高に応じ
て上記空気ばね3、3内への圧縮空気の給排を行なわ
せ、車体1の各部に加わる荷重の差、或は路面状況に拘
らず、車体1の高さを適正値に保たせる役目を果たす。
この様な車高調整弁6、6はそれぞれ、バルブケース7
と、このバルブケース7にその基端部を枢支されたレバ
ー8とを備える。この内のバルブケース7には、次述す
る図5に示す様に、上記エアタンク5に通じる給気ポー
ト9と、大気に開放した排気ポート10と、上記各空気
ばね3、3に通じる給排ポート11、11とを設けてい
る。又、上記バルブケース7は、上記車体1に固定して
いる。一方、上記レバー8の先端部に枢支した昇降ロッ
ド12の下端部を、上記車軸2に枢支している。従っ
て、上記車体1と車軸2との距離の変動に伴って、上記
レバー8が揺動する。
て上記空気ばね3、3内への圧縮空気の給排を行なわ
せ、車体1の各部に加わる荷重の差、或は路面状況に拘
らず、車体1の高さを適正値に保たせる役目を果たす。
この様な車高調整弁6、6はそれぞれ、バルブケース7
と、このバルブケース7にその基端部を枢支されたレバ
ー8とを備える。この内のバルブケース7には、次述す
る図5に示す様に、上記エアタンク5に通じる給気ポー
ト9と、大気に開放した排気ポート10と、上記各空気
ばね3、3に通じる給排ポート11、11とを設けてい
る。又、上記バルブケース7は、上記車体1に固定して
いる。一方、上記レバー8の先端部に枢支した昇降ロッ
ド12の下端部を、上記車軸2に枢支している。従っ
て、上記車体1と車軸2との距離の変動に伴って、上記
レバー8が揺動する。
【0005】この様な車高調整弁6、6の具体的構造と
して、前記実開平3−86811号公報には、図5に示
す様な構造が記載されている。バルブケース7の上端に
は、圧縮空気源である前記エアタンク5に通じる給気ポ
ート9を、下端部には大気に開放された排気ポート10
を、それぞれ設けている。上記バルブケース7の内側中
心部には、上記給気ポート9と排気ポート10とを連通
させる断面円形の貫通孔13を、上下方向に亙って形成
している。この貫通孔13の中間部内周面には、内向フ
ランジ状の鍔部14を設けている。
して、前記実開平3−86811号公報には、図5に示
す様な構造が記載されている。バルブケース7の上端に
は、圧縮空気源である前記エアタンク5に通じる給気ポ
ート9を、下端部には大気に開放された排気ポート10
を、それぞれ設けている。上記バルブケース7の内側中
心部には、上記給気ポート9と排気ポート10とを連通
させる断面円形の貫通孔13を、上下方向に亙って形成
している。この貫通孔13の中間部内周面には、内向フ
ランジ状の鍔部14を設けている。
【0006】又、上記貫通孔13の上半部で、上記鍔部
14と上記給気ポート9との間部分には、給気弁15と
排気弁16とを、上記給気ポート9の側(上側)から順
に、互いに直列に配置している。そして、これら給気弁
15と排気弁16との間部分で、上記バルブケース7の
中間部側面に、給排ポート11、11を設けている。各
給排ポート11、11の内端部は、絞り孔17、17を
通じて、上記貫通孔13の上半部の内側に連通し、同じ
く外端部は、上記空気ばね3に通じている。
14と上記給気ポート9との間部分には、給気弁15と
排気弁16とを、上記給気ポート9の側(上側)から順
に、互いに直列に配置している。そして、これら給気弁
15と排気弁16との間部分で、上記バルブケース7の
中間部側面に、給排ポート11、11を設けている。各
給排ポート11、11の内端部は、絞り孔17、17を
通じて、上記貫通孔13の上半部の内側に連通し、同じ
く外端部は、上記空気ばね3に通じている。
【0007】一方、上記貫通孔13の下半部で、上記鍔
部14と上記排気ポート10との間部分にはピストン1
8を、この貫通孔13の軸方向に亙る変位を自在に嵌装
している。このピストン18の外周面上下2個所位置に
は、上記貫通孔13の内周面とがたつきなく摺接する摺
動フランジ19、19を形成している。そして、各摺動
フランジ19、19の円周方向一部には、それぞれ切り
欠き20、20を形成する事により、上記ピストン18
の上下両端面同士を連通させる連通路を構成している。
尚、上側の摺動フランジ19の上面と前記鍔部14の下
面との間には、圧縮ばね26を設けて、上記ピストン1
8に、下方に向いた弾力を付与している。
部14と上記排気ポート10との間部分にはピストン1
8を、この貫通孔13の軸方向に亙る変位を自在に嵌装
している。このピストン18の外周面上下2個所位置に
は、上記貫通孔13の内周面とがたつきなく摺接する摺
動フランジ19、19を形成している。そして、各摺動
フランジ19、19の円周方向一部には、それぞれ切り
欠き20、20を形成する事により、上記ピストン18
の上下両端面同士を連通させる連通路を構成している。
尚、上側の摺動フランジ19の上面と前記鍔部14の下
面との間には、圧縮ばね26を設けて、上記ピストン1
8に、下方に向いた弾力を付与している。
【0008】又、上記バルブケース7の下部側面には円
孔21を、上記貫通孔13と直交する状態で形成してい
る。そして、この円孔21の内端部を上記貫通孔13の
下半部に、その外端部を上記バルブケース7の外面に、
それぞれ開口させている。この円孔21の内側には伝達
軸22を、この円孔21の中心軸を中心とする回転のみ
自在に支持している。この伝達軸22の内端部と上記ピ
ストン18との間には変換装置23を設けて、この伝達
軸22の回転運動を上記ピストン18の軸方向運動に変
換する様にしている。図示の例の場合、この変換装置2
3は、上記伝達軸22の内端面に、この伝達軸22に対
し偏心した状態で設けたピン24と、上記ピストン18
の中間部側面に形成された、水平方向(図5の表裏方
向)に長い長孔25とから構成される。
孔21を、上記貫通孔13と直交する状態で形成してい
る。そして、この円孔21の内端部を上記貫通孔13の
下半部に、その外端部を上記バルブケース7の外面に、
それぞれ開口させている。この円孔21の内側には伝達
軸22を、この円孔21の中心軸を中心とする回転のみ
自在に支持している。この伝達軸22の内端部と上記ピ
ストン18との間には変換装置23を設けて、この伝達
軸22の回転運動を上記ピストン18の軸方向運動に変
換する様にしている。図示の例の場合、この変換装置2
3は、上記伝達軸22の内端面に、この伝達軸22に対
し偏心した状態で設けたピン24と、上記ピストン18
の中間部側面に形成された、水平方向(図5の表裏方
向)に長い長孔25とから構成される。
【0009】更に、上記伝達軸22の外端部には、レバ
ー8の基端部を結合固定している。そして、このレバー
8の先端部を、前述の様に、昇降ロッド12を介して、
前記車軸2に連結している。従って、前記車体1と車軸
2との距離の変動に伴って、上記ピストン18が、上記
貫通孔13の下半部で昇降する。
ー8の基端部を結合固定している。そして、このレバー
8の先端部を、前述の様に、昇降ロッド12を介して、
前記車軸2に連結している。従って、前記車体1と車軸
2との距離の変動に伴って、上記ピストン18が、上記
貫通孔13の下半部で昇降する。
【0010】上記排気弁16は、上記貫通孔13の上半
部内側に昇降自在に嵌装された排気弁ホルダ27と、下
面にゴム等のシール材28を添着して成る排気弁体29
と、この排気弁体29を上記排気弁ホルダ27に向けて
弾性的に押圧する排気ばね30と、上記ピストン18の
上端面で上記排気弁体29に対向する部分から突出した
通気管31とから成る。
部内側に昇降自在に嵌装された排気弁ホルダ27と、下
面にゴム等のシール材28を添着して成る排気弁体29
と、この排気弁体29を上記排気弁ホルダ27に向けて
弾性的に押圧する排気ばね30と、上記ピストン18の
上端面で上記排気弁体29に対向する部分から突出した
通気管31とから成る。
【0011】この内の通気管31は、上記排気弁ホルダ
27の内側を、気密を保持した状態で挿通されている。
又、この通気管31は、内側に通気路32を有する。こ
の通気路32の上端開口は、上記シール材28に突き当
てられる事で密閉自在である。又、上記通気管31の一
部で、上記鍔部14に対して上記排気弁16と反対側に
位置する部分には、上記通気路32の内外を連通する通
気孔33、33が形成されている。
27の内側を、気密を保持した状態で挿通されている。
又、この通気管31は、内側に通気路32を有する。こ
の通気路32の上端開口は、上記シール材28に突き当
てられる事で密閉自在である。又、上記通気管31の一
部で、上記鍔部14に対して上記排気弁16と反対側に
位置する部分には、上記通気路32の内外を連通する通
気孔33、33が形成されている。
【0012】又、上記排気弁ホルダ27の上面で、上記
シール材28の下面が対向する部分には、円周方向に亙
って間欠的に、複数の凹部34、34を形成している。
従って、上記シール材28が排気弁ホルダ27の上面に
当接した場合でも、上記通気管31の上端がこのシール
材28から離れている限り、上記排気弁ホルダ27の上
側空間と通気管31の内側とが連通する。
シール材28の下面が対向する部分には、円周方向に亙
って間欠的に、複数の凹部34、34を形成している。
従って、上記シール材28が排気弁ホルダ27の上面に
当接した場合でも、上記通気管31の上端がこのシール
材28から離れている限り、上記排気弁ホルダ27の上
側空間と通気管31の内側とが連通する。
【0013】尚、図5に示した構造では、前記鍔部14
の上面と上記排気弁ホルダ27の下面との間に、カム板
35を挟持している。図示しない駆動機構により、前記
バルブケース7の外側からこのカム板35を回転させる
事によって、上記排気弁ホルダ27が昇降する。この結
果、上記排気弁16が開閉するタイミングを変える事が
できる。
の上面と上記排気弁ホルダ27の下面との間に、カム板
35を挟持している。図示しない駆動機構により、前記
バルブケース7の外側からこのカム板35を回転させる
事によって、上記排気弁ホルダ27が昇降する。この結
果、上記排気弁16が開閉するタイミングを変える事が
できる。
【0014】一方、前記給気弁15は、上記バルブケー
ス7の上端部に螺着されたねじ蓋36の内側に設けられ
ている。上端面に前記給気ポート9を開口させた、この
ねじ蓋36は、回転させる事により上記バルブケース7
に対する上下位置を調節し、上記給気弁15が開閉する
タイミングの調節を自在としている。
ス7の上端部に螺着されたねじ蓋36の内側に設けられ
ている。上端面に前記給気ポート9を開口させた、この
ねじ蓋36は、回転させる事により上記バルブケース7
に対する上下位置を調節し、上記給気弁15が開閉する
タイミングの調節を自在としている。
【0015】この様なねじ蓋36の内側には、給気弁ケ
ース37を嵌合固定している。この給気弁ケース37の
内側下端部には、上記給気ポート9側に対向する環状の
給気弁座38を設けている。又、この給気弁座38の上
方には給気弁体39を設けている。この給気弁体39
は、上記給気弁ケース37の内側で上記貫通孔13の軸
方向に変位する事により、上記給気弁座38に遠近動す
る。そして、この給気弁体39の上方には給気ばね40
を設けて、この給気弁体39を上記給気弁座38に向け
弾性的に押圧している。
ース37を嵌合固定している。この給気弁ケース37の
内側下端部には、上記給気ポート9側に対向する環状の
給気弁座38を設けている。又、この給気弁座38の上
方には給気弁体39を設けている。この給気弁体39
は、上記給気弁ケース37の内側で上記貫通孔13の軸
方向に変位する事により、上記給気弁座38に遠近動す
る。そして、この給気弁体39の上方には給気ばね40
を設けて、この給気弁体39を上記給気弁座38に向け
弾性的に押圧している。
【0016】図示の例では、この給気ばね40の上方
に、逆止弁41を構成する逆止弁体42を設けている。
上記給気ばね40は、この逆止弁体42の下面と上記給
気弁体39の上面との間で突っ張り、逆止弁体42を逆
止弁座43に向け、給気弁体39を給気弁座38に向
け、それぞれ弾性的に押圧する。
に、逆止弁41を構成する逆止弁体42を設けている。
上記給気ばね40は、この逆止弁体42の下面と上記給
気弁体39の上面との間で突っ張り、逆止弁体42を逆
止弁座43に向け、給気弁体39を給気弁座38に向
け、それぞれ弾性的に押圧する。
【0017】更に、上記給気弁体39の中央部には、伝
達ロッド44の上端部を固設している。この伝達ロッド
44は、上記給気弁座38の内側を緩く挿通されて、そ
の下端部を前記排気弁体29に対向させている。尚、前
記シール材28の下面が前記排気弁ホルダ27の上面に
当接し、上記給気弁体39の下面が上記給気弁座38に
当接した状態で、上記伝達ロッド44の下端面と前記排
気弁体29の上面との間には、僅かな隙間45が介在す
る。この隙間45は、前記カム板35により上記排気弁
ホルダ27を昇降させる事により、或は前記ねじ蓋36
の回転に基づいて前記給気弁15を昇降させる事によ
り、調節自在である。そして、この隙間45の大きさに
応じて、車高調整弁のヒステリシス量、即ち、給気弁1
5と排気弁16との何れもが閉じられるストローク範囲
を変える事ができる。
達ロッド44の上端部を固設している。この伝達ロッド
44は、上記給気弁座38の内側を緩く挿通されて、そ
の下端部を前記排気弁体29に対向させている。尚、前
記シール材28の下面が前記排気弁ホルダ27の上面に
当接し、上記給気弁体39の下面が上記給気弁座38に
当接した状態で、上記伝達ロッド44の下端面と前記排
気弁体29の上面との間には、僅かな隙間45が介在す
る。この隙間45は、前記カム板35により上記排気弁
ホルダ27を昇降させる事により、或は前記ねじ蓋36
の回転に基づいて前記給気弁15を昇降させる事によ
り、調節自在である。そして、この隙間45の大きさに
応じて、車高調整弁のヒステリシス量、即ち、給気弁1
5と排気弁16との何れもが閉じられるストローク範囲
を変える事ができる。
【0018】上述の様に構成される車高調整弁は、次の
様に作用して、前記各空気ばね3、3への圧縮空気の給
排を行ない、車体1の高さを適正値に保つ。
様に作用して、前記各空気ばね3、3への圧縮空気の給
排を行ない、車体1の高さを適正値に保つ。
【0019】先ず、車体1が低くなり過ぎた場合には、
この車体1と車軸2との距離が短くなるのに伴って、前
記昇降ロッド12が前記レバー8の先端部を押し上げ
る。この結果、前記ピストン18が図5に示した状態か
ら上昇し、前記通気管31の上端開口を排気弁体29を
構成するシール材28の下面に突き当てて塞ぎ、更にこ
の排気弁体29を押し上げる。この様に押し上げられた
排気弁体29は、上記伝達ロッド44を介して、上記給
気弁体39を押し上げ、この給気弁体39を給気弁座3
8から離隔させる。
この車体1と車軸2との距離が短くなるのに伴って、前
記昇降ロッド12が前記レバー8の先端部を押し上げ
る。この結果、前記ピストン18が図5に示した状態か
ら上昇し、前記通気管31の上端開口を排気弁体29を
構成するシール材28の下面に突き当てて塞ぎ、更にこ
の排気弁体29を押し上げる。この様に押し上げられた
排気弁体29は、上記伝達ロッド44を介して、上記給
気弁体39を押し上げ、この給気弁体39を給気弁座3
8から離隔させる。
【0020】この様に、給気弁体39が給気弁座38か
ら離隔する結果、前記エアタンク5から前記給気ポート
9部分に導かれている圧縮空気が、前記逆止弁41を押
し開き、上記給気弁体39と給気弁座38との間の隙間
を通じて、前記各給排ポート11、11に送られる。更
にこの圧縮空気は、各給排ポート11、11から前記各
空気ばね3、3に送り込まれ、これら各空気ばね3、3
の内部圧力を上昇させる。この結果、各空気ばね3、3
の高さ寸法が大きくなって、上記車体1を押し上げる。
ら離隔する結果、前記エアタンク5から前記給気ポート
9部分に導かれている圧縮空気が、前記逆止弁41を押
し開き、上記給気弁体39と給気弁座38との間の隙間
を通じて、前記各給排ポート11、11に送られる。更
にこの圧縮空気は、各給排ポート11、11から前記各
空気ばね3、3に送り込まれ、これら各空気ばね3、3
の内部圧力を上昇させる。この結果、各空気ばね3、3
の高さ寸法が大きくなって、上記車体1を押し上げる。
【0021】車体1の押し上げに伴って、この車体1と
車軸2との距離が増大すると、上記昇降ロッド12が前
記レバー8の先端部を引き下げる。この結果、前記ピス
トン18が下降し、上記排気弁体29を下降させる。排
気弁体29の下降に伴って上記給気弁体39も下降し、
この給気弁体39が給気弁座38に当接する。この結
果、上記各空気ばね3、3への圧縮空気の送り込みが停
止する。
車軸2との距離が増大すると、上記昇降ロッド12が前
記レバー8の先端部を引き下げる。この結果、前記ピス
トン18が下降し、上記排気弁体29を下降させる。排
気弁体29の下降に伴って上記給気弁体39も下降し、
この給気弁体39が給気弁座38に当接する。この結
果、上記各空気ばね3、3への圧縮空気の送り込みが停
止する。
【0022】反対に、車体1が高くなり過ぎた場合に
は、この車体1と車軸2との距離が増大するのに伴っ
て、前記昇降ロッド12が前記レバー8の先端部を引き
下げる。この結果、前記ピストン18が図5に示した状
態から下降し、前記通気管31の上端開口を排気弁体2
9を構成するシール材28の下面から離隔させる。
は、この車体1と車軸2との距離が増大するのに伴っ
て、前記昇降ロッド12が前記レバー8の先端部を引き
下げる。この結果、前記ピストン18が図5に示した状
態から下降し、前記通気管31の上端開口を排気弁体2
9を構成するシール材28の下面から離隔させる。
【0023】この様に、通気管31の上端開口がシール
材28から離隔する結果、前記各給排ポート11、11
と前記排気ポート10とが、前記絞り孔17、17、通
気路32、通気孔33、33、切り欠き20、20を介
して連通する。この結果、上記各空気ばね3、3内の圧
縮空気が、上記排気ポート10部分に設けた排気用逆止
弁46を押し開きつつ、大気中に放出される。この放出
に伴って、上記各空気ばね3、3の内部圧力が下降し、
各空気ばね3、3の高さ寸法が小さくなって、上記車体
1が下降する。
材28から離隔する結果、前記各給排ポート11、11
と前記排気ポート10とが、前記絞り孔17、17、通
気路32、通気孔33、33、切り欠き20、20を介
して連通する。この結果、上記各空気ばね3、3内の圧
縮空気が、上記排気ポート10部分に設けた排気用逆止
弁46を押し開きつつ、大気中に放出される。この放出
に伴って、上記各空気ばね3、3の内部圧力が下降し、
各空気ばね3、3の高さ寸法が小さくなって、上記車体
1が下降する。
【0024】車体1の下降に伴って、この車体1と車軸
2との距離が減少すると、上記昇降ロッド12が前記レ
バー8の先端部を押し上げる。この結果、前記ピストン
18が上昇し、上記通気管31の上端開口を排気弁体2
9を構成するシール材28の下面に突き当てて、上記各
給排ポート11、11と排気ポート10との連通を断
つ。この結果、上記各空気ばね3、3からの圧縮空気の
排出が停止する。
2との距離が減少すると、上記昇降ロッド12が前記レ
バー8の先端部を押し上げる。この結果、前記ピストン
18が上昇し、上記通気管31の上端開口を排気弁体2
9を構成するシール材28の下面に突き当てて、上記各
給排ポート11、11と排気ポート10との連通を断
つ。この結果、上記各空気ばね3、3からの圧縮空気の
排出が停止する。
【0025】
【考案が解決しようとする課題】ところが、上述の様に
構成され作用する従来の車高調整弁の場合には、給気弁
15と排気弁16とを互いに独立して構成し、しかも各
弁15、16の構成部品を別々にバルブケース7内に組
み込む様にしていた為、組立作業が煩雑で、車高調整弁
の製作費を高くする原因になっていた。本考案の車高調
整弁は、この様な事情に鑑みて考案したものである。
構成され作用する従来の車高調整弁の場合には、給気弁
15と排気弁16とを互いに独立して構成し、しかも各
弁15、16の構成部品を別々にバルブケース7内に組
み込む様にしていた為、組立作業が煩雑で、車高調整弁
の製作費を高くする原因になっていた。本考案の車高調
整弁は、この様な事情に鑑みて考案したものである。
【0026】
【課題を解決するための手段】本考案の車高調整弁は、
車体と車軸との間に空気ばねを備えた自動車の車体側に
支持されるバルブケースと、このバルブケースの一端部
に設けられ、圧縮空気源に通じる給気ポートと、同じく
他端部に設けられ、大気に開放された排気ポートと、上
記バルブケースの内側に設けられ、上記給気ポートと排
気ポートとを連通させる貫通孔と、この貫通孔の中間部
内周面に設けられた、内向フランジ状の鍔部と、上記貫
通孔の片半部でこの鍔部と上記給気ポートとの間部分
に、給気ポートの側から順に互いに直列に配置された給
気弁及び排気弁と、上記バルブケースの中間部側面に設
けられ、上記給気弁と排気弁との間部分で上記片半部の
内側に連通し、上記空気ばねに通じる給排ポートと、上
記貫通孔の他半部で上記鍔部と上記排気ポートとの間部
分に、この貫通孔の軸方向に亙る変位を自在に嵌装され
たピストンと、このピストンの両端面同士を連通させる
連通路と、上記バルブケースの一部に、上記貫通孔と直
交若しくは捻れの位置関係で設けられ、その内端部を上
記他半部に、その外端部を上記バルブケースの外面に、
それぞれ開口させた円孔と、この円孔の内側に、この円
孔の中心軸を中心とする回転のみ自在に支持された伝達
軸と、この伝達軸の内端部と上記ピストンとの間に設け
られ、この伝達軸の回転運動を上記ピストンの軸方向運
動に変換する変換装置と、上記伝達軸の外端部にその基
端部を結合固定され、その先端部を上記車軸に連結した
レバーとを備えている。
車体と車軸との間に空気ばねを備えた自動車の車体側に
支持されるバルブケースと、このバルブケースの一端部
に設けられ、圧縮空気源に通じる給気ポートと、同じく
他端部に設けられ、大気に開放された排気ポートと、上
記バルブケースの内側に設けられ、上記給気ポートと排
気ポートとを連通させる貫通孔と、この貫通孔の中間部
内周面に設けられた、内向フランジ状の鍔部と、上記貫
通孔の片半部でこの鍔部と上記給気ポートとの間部分
に、給気ポートの側から順に互いに直列に配置された給
気弁及び排気弁と、上記バルブケースの中間部側面に設
けられ、上記給気弁と排気弁との間部分で上記片半部の
内側に連通し、上記空気ばねに通じる給排ポートと、上
記貫通孔の他半部で上記鍔部と上記排気ポートとの間部
分に、この貫通孔の軸方向に亙る変位を自在に嵌装され
たピストンと、このピストンの両端面同士を連通させる
連通路と、上記バルブケースの一部に、上記貫通孔と直
交若しくは捻れの位置関係で設けられ、その内端部を上
記他半部に、その外端部を上記バルブケースの外面に、
それぞれ開口させた円孔と、この円孔の内側に、この円
孔の中心軸を中心とする回転のみ自在に支持された伝達
軸と、この伝達軸の内端部と上記ピストンとの間に設け
られ、この伝達軸の回転運動を上記ピストンの軸方向運
動に変換する変換装置と、上記伝達軸の外端部にその基
端部を結合固定され、その先端部を上記車軸に連結した
レバーとを備えている。
【0027】上記排気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自
在な排気弁ケースと、この排気弁ケースの内側で上記鍔
部の片側面側に固設された環状の当接部と、上記鍔部に
対向する面にシール材を添着して成り、上記排気弁ケー
スの内側で上記貫通孔の軸方向に変位する事により、上
記当接部に対して遠近動する排気弁体と、上記排気弁ケ
ースの内側に設けられて、上記排気弁体を上記当接部に
向けて弾性的に押圧する排気ばねと、上記ピストンの端
面で上記排気弁体に対向する部分から突出して、上記当
接部の内側を気密を保持した状態で挿通された、内側に
通気路を有する通気管とを備えている。
在な排気弁ケースと、この排気弁ケースの内側で上記鍔
部の片側面側に固設された環状の当接部と、上記鍔部に
対向する面にシール材を添着して成り、上記排気弁ケー
スの内側で上記貫通孔の軸方向に変位する事により、上
記当接部に対して遠近動する排気弁体と、上記排気弁ケ
ースの内側に設けられて、上記排気弁体を上記当接部に
向けて弾性的に押圧する排気ばねと、上記ピストンの端
面で上記排気弁体に対向する部分から突出して、上記当
接部の内側を気密を保持した状態で挿通された、内側に
通気路を有する通気管とを備えている。
【0028】そして、上記当接部と排気弁体とは、上記
排気ばねの弾力に基づく当接部への排気弁体の接触に拘
らず、上記当接部の内側と外側との間での空気の流通を
自在とするものである。又、上記通気路の、通気管の先
端側開口は、上記シール材に突き当てられる事で密閉自
在であり、上記通気管の一部で、上記当接部に対して上
記排気弁体と反対側に位置する部分には、上記通気路の
内外を連通する通気孔が形成されている。
排気ばねの弾力に基づく当接部への排気弁体の接触に拘
らず、上記当接部の内側と外側との間での空気の流通を
自在とするものである。又、上記通気路の、通気管の先
端側開口は、上記シール材に突き当てられる事で密閉自
在であり、上記通気管の一部で、上記当接部に対して上
記排気弁体と反対側に位置する部分には、上記通気路の
内外を連通する通気孔が形成されている。
【0029】上記給気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自
在な給気弁ケースと、この給気弁ケースの内側に設けら
れて、上記給気ポート側に対向する環状の給気弁座と、
上記給気弁ケースの内側で上記貫通孔の軸方向に変位す
る事により、上記給気弁座に遠近動する給気弁体と、上
記給気弁ケースの内側に設けられて、この給気弁体を上
記給気弁座に向けて弾性的に押圧する給気ばねと、上記
給気弁体の中央部に固設され、上記給気弁座の内側を挿
通されて、その先端部を上記排気弁体に対向させた伝達
ロッドとを備えている。
在な給気弁ケースと、この給気弁ケースの内側に設けら
れて、上記給気ポート側に対向する環状の給気弁座と、
上記給気弁ケースの内側で上記貫通孔の軸方向に変位す
る事により、上記給気弁座に遠近動する給気弁体と、上
記給気弁ケースの内側に設けられて、この給気弁体を上
記給気弁座に向けて弾性的に押圧する給気ばねと、上記
給気弁体の中央部に固設され、上記給気弁座の内側を挿
通されて、その先端部を上記排気弁体に対向させた伝達
ロッドとを備えている。
【0030】更に、上記排気弁ケースの一部で上記排気
弁と反対側の端部と、上記給気弁ケースの一部で上記給
気弁側の端部とが結合されている。
弁と反対側の端部と、上記給気弁ケースの一部で上記給
気弁側の端部とが結合されている。
【0031】
【作用】上述の様に構成される本考案の車高調整弁によ
り、エアサスペンションを構成する空気ばね内の圧縮空
気を給排し、車体と車軸との距離を一定に保たせる際の
作用は、前述した従来の車高調整弁の場合と同様であ
る。
り、エアサスペンションを構成する空気ばね内の圧縮空
気を給排し、車体と車軸との距離を一定に保たせる際の
作用は、前述した従来の車高調整弁の場合と同様であ
る。
【0032】特に、本考案の車高調整弁の場合には、排
気弁と給気弁とを何れも、構成部品を排気弁ケース或は
給気弁ケース内に納めた状態で構成し、これら排気弁ケ
ースと給気弁ケースとを互いに結合している為、これら
両弁を予め組み立ててユニット化し、後からバルブケー
ス内に組み込む事が可能となる。この為、車高調整弁の
組立作業の能率化を図って、車高調整弁の低廉化を図れ
る。
気弁と給気弁とを何れも、構成部品を排気弁ケース或は
給気弁ケース内に納めた状態で構成し、これら排気弁ケ
ースと給気弁ケースとを互いに結合している為、これら
両弁を予め組み立ててユニット化し、後からバルブケー
ス内に組み込む事が可能となる。この為、車高調整弁の
組立作業の能率化を図って、車高調整弁の低廉化を図れ
る。
【0033】
【実施例】図1〜2は本考案の実施例を示している。
尚、本考案の特徴は、排気弁16と給気弁15とをユニ
ット化して組立作業の容易化を図る点にその特徴があ
り、その他の部分の構成及び作用は、前述した従来構造
とほぼ同様である。よって、同等部分には同一符号を付
して重複する説明を省略し、以下、従来構造と相違する
部分並びに特徴部分を中心に説明する。
尚、本考案の特徴は、排気弁16と給気弁15とをユニ
ット化して組立作業の容易化を図る点にその特徴があ
り、その他の部分の構成及び作用は、前述した従来構造
とほぼ同様である。よって、同等部分には同一符号を付
して重複する説明を省略し、以下、従来構造と相違する
部分並びに特徴部分を中心に説明する。
【0034】摺動フランジ19、19は、ピストン18
の外周面3個所に形成されており、このピストン18の
両端面同士連通する連通路は、上側と中間部との摺動フ
ランジ19、19に形成した通孔47、47を含んで構
成されている。空気ばね3、3(図3)に通じる給排ポ
ート11は、バルブケース7の中間部側面に、1個のみ
設けている。伝達軸22の中間部外周面には、円周方向
に亙って係合溝48を形成し、この係合溝48と係合ピ
ン49とを係合させる事により、上記伝達軸22の回転
のみを自在としている。
の外周面3個所に形成されており、このピストン18の
両端面同士連通する連通路は、上側と中間部との摺動フ
ランジ19、19に形成した通孔47、47を含んで構
成されている。空気ばね3、3(図3)に通じる給排ポ
ート11は、バルブケース7の中間部側面に、1個のみ
設けている。伝達軸22の中間部外周面には、円周方向
に亙って係合溝48を形成し、この係合溝48と係合ピ
ン49とを係合させる事により、上記伝達軸22の回転
のみを自在としている。
【0035】上記排気弁16を構成する排気弁ケース5
0と、給気弁15を構成する給気弁ケース51とは何れ
も、合成樹脂を射出成形する事により、円筒状に造られ
ている。これら両ケース50、51は何れも、上記バル
ブケース7内に設けた貫通孔13の内側に、がたつきな
く挿入自在な外径寸法を有する。
0と、給気弁15を構成する給気弁ケース51とは何れ
も、合成樹脂を射出成形する事により、円筒状に造られ
ている。これら両ケース50、51は何れも、上記バル
ブケース7内に設けた貫通孔13の内側に、がたつきな
く挿入自在な外径寸法を有する。
【0036】上記排気弁ケース50の下端面は、上記貫
通孔13の中間部内周面に設けた鍔部14の上面に突き
当てて、この貫通孔13の内側に支持している。又、こ
の排気弁ケース50の下端部外周面と上記貫通孔13の
内周面との間にはOリング54を設けて、両周面間の気
密保持を図っている。この様な排気弁ケース50の下端
部内側には環状の当接部52を、上方に向けて形成して
いる。この当接部52には複数の凹部53、53を、円
周方向に亙って間欠的に形成している。
通孔13の中間部内周面に設けた鍔部14の上面に突き
当てて、この貫通孔13の内側に支持している。又、こ
の排気弁ケース50の下端部外周面と上記貫通孔13の
内周面との間にはOリング54を設けて、両周面間の気
密保持を図っている。この様な排気弁ケース50の下端
部内側には環状の当接部52を、上方に向けて形成して
いる。この当接部52には複数の凹部53、53を、円
周方向に亙って間欠的に形成している。
【0037】そして、この当接部52の上方に、排気弁
体29を設けている。この排気弁体29は、下面にシー
ル材28を添着して成り、上記排気弁ケース50の内側
で昇降する事により、上記当接部52に対して遠近動す
る。又、上記排気弁ケース50の内側で上記排気弁体2
9の上側には、排気ばね30を設けている。そして、こ
の排気ばね30により、上記排気弁体29を上記当接部
52に向け弾性的に押圧している。尚、上記凹部53、
53の存在により、上記排気ばね30の弾力に基づいて
当接部52に、上記排気弁体29下面のシール材28が
接触した場合でも、上記当接部52の内側と外側との間
での空気の流通は自在である。
体29を設けている。この排気弁体29は、下面にシー
ル材28を添着して成り、上記排気弁ケース50の内側
で昇降する事により、上記当接部52に対して遠近動す
る。又、上記排気弁ケース50の内側で上記排気弁体2
9の上側には、排気ばね30を設けている。そして、こ
の排気ばね30により、上記排気弁体29を上記当接部
52に向け弾性的に押圧している。尚、上記凹部53、
53の存在により、上記排気ばね30の弾力に基づいて
当接部52に、上記排気弁体29下面のシール材28が
接触した場合でも、上記当接部52の内側と外側との間
での空気の流通は自在である。
【0038】又、前記ピストン18の上端面から突出し
た通気管31は、上記当接部52を貫通しており、Oリ
ング55によって、この貫通部の気密保持を図ってい
る。更に、上記排気弁ケース50の上部には複数の通孔
56、56を形成し、この通孔56、56を通じて、こ
の排気弁ケース50の内側と前記給排ポート11とを連
通させている。尚、これら各通孔56、56と給排ポー
ト11とを連通させるべく、上記排気弁ケース50の中
間部外周面と貫通孔13の内周面との間に隙間空間57
が形成される様に、各部の内径及び外径を規制してい
る。
た通気管31は、上記当接部52を貫通しており、Oリ
ング55によって、この貫通部の気密保持を図ってい
る。更に、上記排気弁ケース50の上部には複数の通孔
56、56を形成し、この通孔56、56を通じて、こ
の排気弁ケース50の内側と前記給排ポート11とを連
通させている。尚、これら各通孔56、56と給排ポー
ト11とを連通させるべく、上記排気弁ケース50の中
間部外周面と貫通孔13の内周面との間に隙間空間57
が形成される様に、各部の内径及び外径を規制してい
る。
【0039】一方、前記給気弁15を構成する給気弁ケ
ース51の下端部は内向フランジ状に形成し、この部分
の上面を、環状の給気弁座38としている。この給気弁
座38の上方には給気弁体39を設けている。この給気
弁体39は、上記給気弁ケース51の内側で昇降する事
により、上記給気弁座38に遠近動する。
ース51の下端部は内向フランジ状に形成し、この部分
の上面を、環状の給気弁座38としている。この給気弁
座38の上方には給気弁体39を設けている。この給気
弁体39は、上記給気弁ケース51の内側で昇降する事
により、上記給気弁座38に遠近動する。
【0040】又、この給気弁体39の上面と逆止弁体4
2の下面との間には給気ばね40を設けて、この給気弁
体39を上記給気弁座38に向けて弾性的に押圧すると
同時に、上記逆止弁体42を逆止弁座43に向け弾性的
に押圧している。尚、この逆止弁座43は、給気ポート
9を設けた蓋体58の下面に、この給気ポート9の下端
開口を囲む状態で設けている。
2の下面との間には給気ばね40を設けて、この給気弁
体39を上記給気弁座38に向けて弾性的に押圧すると
同時に、上記逆止弁体42を逆止弁座43に向け弾性的
に押圧している。尚、この逆止弁座43は、給気ポート
9を設けた蓋体58の下面に、この給気ポート9の下端
開口を囲む状態で設けている。
【0041】又、上記給気弁体39の中央部には、伝達
ロッド44の上端部を固定している。この伝達ロッド4
4は、上記給気弁座38の内側を挿通されて、その下端
部を上記排気弁体29に対向させている。尚、排気弁1
6と給気弁15とが何れも閉じられた状態で、上記伝達
ロッド44の下端面と前記排気弁体29の上面との間に
は、僅かな隙間45(図5参照)が介在する事は、従来
構造と同様である。
ロッド44の上端部を固定している。この伝達ロッド4
4は、上記給気弁座38の内側を挿通されて、その下端
部を上記排気弁体29に対向させている。尚、排気弁1
6と給気弁15とが何れも閉じられた状態で、上記伝達
ロッド44の下端面と前記排気弁体29の上面との間に
は、僅かな隙間45(図5参照)が介在する事は、従来
構造と同様である。
【0042】更に、本考案の車高調整弁の場合には、上
記排気弁ケース50の上端部と、上記給気弁ケース51
の下端部とが結合されている。即ち、上記排気弁ケース
50の上端部内周面には係止突条59を、上記給気弁ケ
ース51の下端部外周面には係止凹溝60を、それぞれ
全周に亙って形成している。そして、上記排気弁ケース
50の上端部を弾性変形させつつ、上記係止突条59と
係止凹溝60とを係合させて、上記両弁ケース50、5
1同士を互いに直列に結合している。この結合作業の
際、必要に応じて、上記排気弁ケース50の上端面と給
気弁ケース51の下端面との間にシ厶を挟持する。この
シ厶の厚さを変えれば、前記伝達ロッド44の下端面と
排気弁体29の上面との間の隙間が変化し、車高調整弁
のヒステリシスが変化する。
記排気弁ケース50の上端部と、上記給気弁ケース51
の下端部とが結合されている。即ち、上記排気弁ケース
50の上端部内周面には係止突条59を、上記給気弁ケ
ース51の下端部外周面には係止凹溝60を、それぞれ
全周に亙って形成している。そして、上記排気弁ケース
50の上端部を弾性変形させつつ、上記係止突条59と
係止凹溝60とを係合させて、上記両弁ケース50、5
1同士を互いに直列に結合している。この結合作業の
際、必要に応じて、上記排気弁ケース50の上端面と給
気弁ケース51の下端面との間にシ厶を挟持する。この
シ厶の厚さを変えれば、前記伝達ロッド44の下端面と
排気弁体29の上面との間の隙間が変化し、車高調整弁
のヒステリシスが変化する。
【0043】尚、上記給気弁ケース51の上半部外周面
には、軸方向に亙る複数本の突条61、61を形成して
いる。又、上記給気弁ケース51の下部外周面と貫通孔
13の内周面との間にはOリング62を設けて、これら
両周面同士の間の気密保持を図っている。
には、軸方向に亙る複数本の突条61、61を形成して
いる。又、上記給気弁ケース51の下部外周面と貫通孔
13の内周面との間にはOリング62を設けて、これら
両周面同士の間の気密保持を図っている。
【0044】上述の様に構成される本考案の車高調整弁
により、エアサスペンションを構成する空気ばね3、3
内の圧縮空気を給排し、車体1と車軸2との距離を一定
に保たせる際の作用は、前述した従来の車高調整弁の場
合と同様である。
により、エアサスペンションを構成する空気ばね3、3
内の圧縮空気を給排し、車体1と車軸2との距離を一定
に保たせる際の作用は、前述した従来の車高調整弁の場
合と同様である。
【0045】特に、本考案の車高調整弁の場合には、排
気弁16と給気弁15とを何れも、構成部品を排気弁ケ
ース50或は給気弁ケース51内に納めた状態で構成
し、これら排気弁ケース50と給気弁ケース51とを互
いに結合している為、これら両弁16、15を予め組み
立ててユニット化し、後からバルブケース7内に組み込
む事が可能となる。
気弁16と給気弁15とを何れも、構成部品を排気弁ケ
ース50或は給気弁ケース51内に納めた状態で構成
し、これら排気弁ケース50と給気弁ケース51とを互
いに結合している為、これら両弁16、15を予め組み
立ててユニット化し、後からバルブケース7内に組み込
む事が可能となる。
【0046】
【考案の効果】本考案の車高調整弁は以上に述べた通り
構成され作用するので、車高調整弁の組立作業の能率化
を図って、製作費の低廉化を図れる。
構成され作用するので、車高調整弁の組立作業の能率化
を図って、製作費の低廉化を図れる。
【図1】本考案の実施例を示す断面図。
【図2】図1のA部拡大断面図。
【図3】車高調整弁を備えたエアサスペンション用圧縮
空気回路を示す図。
空気回路を示す図。
【図4】車高調整弁の組み付け状態を示す正面図。
【図5】従来から知られた車高調整弁の1例を示す断面
図。
図。
1 車体 2 車軸 3 空気ばね 4 エアコンプレッサ 5 エアタンク 6 車高調整弁 7 バルブケース 8 レバー 9 給気ポート 10 排気ポート 11 給排ポート 12 昇降ロッド 13 貫通孔 14 鍔部 15 給気弁 16 排気弁 17 絞り孔 18 ピストン 19 摺動フランジ 20 切り欠き 21 円孔 22 伝達軸 23 変換装置 24 ピン 25 長孔 26 圧縮ばね 27 排気弁ホルダ 28 シール材 29 排気弁体 30 排気ばね 31 通気管 32 通気路 33 通気孔 34 凹部 35 カム板 36 ねじ蓋 37 給気弁ケース 38 給気弁座 39 給気弁体 40 給気ばね 41 逆止弁 42 逆止弁体 43 逆止弁座 44 伝達ロッド 45 隙間 46 排気用逆止弁 47 通孔 48 係合溝 49 係合ピン 50 排気弁ケース 51 給気弁ケース 52 当接部 53 凹部 54、55 Oリング 56 通孔 57 隙間空間 58 蓋体 59 係止突条 60 係止凹溝 61 突条 62 Oリング
Claims (1)
- 【請求項1】 車体と車軸との間に空気ばねを備えた自
動車の車体側に支持されるバルブケースと、このバルブ
ケースの一端部に設けられ、圧縮空気源に通じる給気ポ
ートと、同じく他端部に設けられ、大気に開放された排
気ポートと、上記バルブケースの内側に設けられ、上記
給気ポートと排気ポートとを連通させる貫通孔と、この
貫通孔の中間部内周面に設けられた、内向フランジ状の
鍔部と、上記貫通孔の片半部でこの鍔部と上記給気ポー
トとの間部分に、給気ポートの側から順に互いに直列に
配置された給気弁及び排気弁と、上記バルブケースの中
間部側面に設けられ、上記給気弁と排気弁との間部分で
上記片半部の内側に連通し、上記空気ばねに通じる給排
ポートと、上記貫通孔の他半部で上記鍔部と上記排気ポ
ートとの間部分に、この貫通孔の軸方向に亙る変位を自
在に嵌装されたピストンと、このピストンの両端面同士
を連通させる連通路と、上記バルブケースの一部に、上
記貫通孔と直交若しくは捻れの位置関係で設けられ、そ
の内端部を上記他半部に、その外端部を上記バルブケー
スの外面に、それぞれ開口させた円孔と、この円孔の内
側に、この円孔の中心軸を中心とする回転のみ自在に支
持された伝達軸と、この伝達軸の内端部と上記ピストン
との間に設けられ、この伝達軸の回転運動を上記ピスト
ンの軸方向運動に変換する変換装置と、上記伝達軸の外
端部にその基端部を結合固定され、その先端部を上記車
軸に連結したレバーとを備え、 上記排気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自在な排気弁ケ
ースと、この排気弁ケースの内側で上記鍔部の片側面側
に固設された環状の当接部と、上記鍔部に対向する面に
シール材を添着して成り、上記排気弁ケースの内側で上
記貫通孔の軸方向に変位する事により、上記当接部に対
して遠近動する排気弁体と、上記排気弁ケースの内側に
設けられて、上記排気弁体を上記当接部に向けて弾性的
に押圧する排気ばねと、上記ピストンの端面で上記排気
弁体に対向する部分から突出して、上記当接部の内側を
気密を保持した状態で挿通された、内側に通気路を有す
る通気管とを備え、 上記当接部と排気弁体とは、上記排気ばねの弾力に基づ
く当接部への排気弁体の接触に拘らず、上記当接部の内
側と外側との間での空気の流通を自在とするものであ
り、 上記通気路の、通気管の先端側開口は、上記シール材に
突き当てられる事で密閉自在であり、上記通気管の一部
で、上記当接部に対して上記排気弁体と反対側に位置す
る部分には、上記通気路の内外を連通する通気孔が形成
されており、 上記給気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自在で上記排気
弁ケースに凹凸係合により結合される給気弁ケースと、
この給気弁ケースの内側に設けられて、上記給気ポート
側に対向する環状の給気弁座と、上記給気弁ケースの内
側で上記貫通孔の軸方向に変位する事により、上記給気
弁座に遠近動する給気弁体と、上記給気弁ケースの内側
に設けられて、この給気弁体を上記給気弁座に向けて弾
性的に押圧する給気ばねと、上記給気弁体の中央部に固
設され、上記給気弁座の内側を挿通されて、その先端部
を上記排気弁体に対向させた伝達ロッドとを備え、 上記排気弁ケースの一部で上記排気弁と反対側の端部
と、上記給気弁ケースの一部で上記給気弁側の端部とが
結合されていることを特徴とする車高調整弁。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1993055071U JP2599299Y2 (ja) | 1993-10-12 | 1993-10-12 | 車高調整弁 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP1993055071U JP2599299Y2 (ja) | 1993-10-12 | 1993-10-12 | 車高調整弁 |
Publications (2)
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JPH0723605U JPH0723605U (ja) | 1995-05-02 |
JP2599299Y2 true JP2599299Y2 (ja) | 1999-08-30 |
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ID=12988470
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP1993055071U Expired - Fee Related JP2599299Y2 (ja) | 1993-10-12 | 1993-10-12 | 車高調整弁 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2599299Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5986941B2 (ja) | 2013-02-28 | 2016-09-06 | Kyb株式会社 | レベリングバルブ |
-
1993
- 1993-10-12 JP JP1993055071U patent/JP2599299Y2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0723605U (ja) | 1995-05-02 |
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