JP2598437B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両Info
- Publication number
- JP2598437B2 JP2598437B2 JP62313049A JP31304987A JP2598437B2 JP 2598437 B2 JP2598437 B2 JP 2598437B2 JP 62313049 A JP62313049 A JP 62313049A JP 31304987 A JP31304987 A JP 31304987A JP 2598437 B2 JP2598437 B2 JP 2598437B2
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- JP
- Japan
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- motor
- battery
- output
- engine
- mode
- Prior art date
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジン及びバッテリーを電源とするモー
タにより駆動するハイブリット車両において駆動力配分
をバッテリー充電量により切り替えるハイブリット車両
に関する。
タにより駆動するハイブリット車両において駆動力配分
をバッテリー充電量により切り替えるハイブリット車両
に関する。
４輪駆動車において、前輪又は後輪の一方をエンジン
で駆動し、他方をモータで駆動するハイブリット車両に
関して種々の提案がなされており、本件出願人も幾つか
の提案をしている。その１つに、アクセル開度、車速、
シフトレバー位置により前、後輪の駆動力配分を行い、
さらにその配分値をバッテリー充電量により修正するも
のがある。以下にこの提案（特願昭62−37183号）の内
容を説明する。
で駆動し、他方をモータで駆動するハイブリット車両に
関して種々の提案がなされており、本件出願人も幾つか
の提案をしている。その１つに、アクセル開度、車速、
シフトレバー位置により前、後輪の駆動力配分を行い、
さらにその配分値をバッテリー充電量により修正するも
のがある。以下にこの提案（特願昭62−37183号）の内
容を説明する。
第４図はハイブリット車両の制御システム構成例を示
す図、第５図は制御部の構成例を示す図、第６図はバッ
テリーの充電量と各検出値との関係を示す図である。図
中、11はエンジン、12と16はコントローラ、13はバッテ
リー、14は充電量検出（バッテリー残量検出）装置、15
は制御用コンピュータ、17と18はモータ、21は入力イン
ターフェース、22はCPU、23はROM、24はRAM、25は出力
インターフェイスを示す。
す図、第５図は制御部の構成例を示す図、第６図はバッ
テリーの充電量と各検出値との関係を示す図である。図
中、11はエンジン、12と16はコントローラ、13はバッテ
リー、14は充電量検出（バッテリー残量検出）装置、15
は制御用コンピュータ、17と18はモータ、21は入力イン
ターフェース、22はCPU、23はROM、24はRAM、25は出力
インターフェイスを示す。
第４図において、エンジン11は前輪、モータ17、18は
後輪を駆動するものであり、バッテリー13はモータ17、
18の電源として使用するものである。充電量検出装置14
は、例えばこのバッテリー13の電圧や電流から、或いは
液の濃度や比重等からバッテリーの充電量を検出するも
のであり、その検出信号は制御用コンピュータに出力さ
れる。制御用コンピュータ15は、第５図に示すように例
えばCPU22、ROM23、RAM24、入力インターフェイス21、
出力インターフェイス25で構成し、アクセル開度、車
速、シフトレバーの位置等から車両の駆動力を設定し、
その車両の荷重配分に基づく前輪と後輪の各接地荷重か
ら前輪と後輪のトルク配分値を設定する。そしてバッテ
リーの充電量が少ない場合にはモータへの配分値を減ら
し、その分エンジンへの配分値を増やすというように、
充電量に応じてトルク配分値を補正してコントロール装
置12、16にトルク配分値を出力する。エンジンのコント
ロール装置12は、トルク配分値に応じてスロットル開
度、または燃料噴射量を制御することによりエンジンの
トルクを制御するものであり、モータのコントロール装
置16は、トルク配分値に応じてモータに流す電流を制御
することによりモータのトルクを制御するものである。
後輪を駆動するものであり、バッテリー13はモータ17、
18の電源として使用するものである。充電量検出装置14
は、例えばこのバッテリー13の電圧や電流から、或いは
液の濃度や比重等からバッテリーの充電量を検出するも
のであり、その検出信号は制御用コンピュータに出力さ
れる。制御用コンピュータ15は、第５図に示すように例
えばCPU22、ROM23、RAM24、入力インターフェイス21、
出力インターフェイス25で構成し、アクセル開度、車
速、シフトレバーの位置等から車両の駆動力を設定し、
その車両の荷重配分に基づく前輪と後輪の各接地荷重か
ら前輪と後輪のトルク配分値を設定する。そしてバッテ
リーの充電量が少ない場合にはモータへの配分値を減ら
し、その分エンジンへの配分値を増やすというように、
充電量に応じてトルク配分値を補正してコントロール装
置12、16にトルク配分値を出力する。エンジンのコント
ロール装置12は、トルク配分値に応じてスロットル開
度、または燃料噴射量を制御することによりエンジンの
トルクを制御するものであり、モータのコントロール装
置16は、トルク配分値に応じてモータに流す電流を制御
することによりモータのトルクを制御するものである。
ところで、バッテリーは、充電量が大きいか小さいか
により液の比重や濃度、電圧が第６図に示すように変化
する。そこで、従来の車両でも、バッテリーの充電量を
見る手段として、充放電電流を検出する電流計、バッテ
リーの電圧を検出する電圧計、バッテリーの電圧が基準
値以下になると警報表示するバッテリーチャージランプ
等を設け、運転者はこれらの計器によりバッテリーの充
電量を判断して運転している。上記の充電量検出装置14
も基本的にはこれらと同様にバッテリーの電圧や電流か
ら、或いは液の濃度や比重等からバッテリーの充電量を
検出するものである。
により液の比重や濃度、電圧が第６図に示すように変化
する。そこで、従来の車両でも、バッテリーの充電量を
見る手段として、充放電電流を検出する電流計、バッテ
リーの電圧を検出する電圧計、バッテリーの電圧が基準
値以下になると警報表示するバッテリーチャージランプ
等を設け、運転者はこれらの計器によりバッテリーの充
電量を判断して運転している。上記の充電量検出装置14
も基本的にはこれらと同様にバッテリーの電圧や電流か
ら、或いは液の濃度や比重等からバッテリーの充電量を
検出するものである。
上記のように構成したハイブリット車両の駆動力配分
装置では、制御用コンピュータ15によりバッテリー13の
充電量が少ないと判断した場合にはモータの出力を下げ
て消費電力を少なくするようにモータとエンジンの出力
を調整する。つまり、モータの出力を小さくすることに
よりモータの駆動力は低下するが、その分エンジンの出
力を上げるように制御することにより車両全体での駆動
力が変わらないようにする。
装置では、制御用コンピュータ15によりバッテリー13の
充電量が少ないと判断した場合にはモータの出力を下げ
て消費電力を少なくするようにモータとエンジンの出力
を調整する。つまり、モータの出力を小さくすることに
よりモータの駆動力は低下するが、その分エンジンの出
力を上げるように制御することにより車両全体での駆動
力が変わらないようにする。
しかしながら、上記従来のハイブリッド車両において
は、前輪をエンジン、後輪をモータで駆動する４輪駆動
車において、エンジンとモータの駆動力の配分値をバッ
テリー充電量により修正するようにしており、市街地あ
るいは郊外に限らず常にエンジンにより駆動されている
ため、特に市街地においては、排気ガスによる大気汚染
や騒音の発生という問題があった。
は、前輪をエンジン、後輪をモータで駆動する４輪駆動
車において、エンジンとモータの駆動力の配分値をバッ
テリー充電量により修正するようにしており、市街地あ
るいは郊外に限らず常にエンジンにより駆動されている
ため、特に市街地においては、排気ガスによる大気汚染
や騒音の発生という問題があった。
また、バッテリーにより駆動する電気自動車において
は、エンジン駆動の車両と比較して動力性能に劣り、ま
た、バッテリーの容量上１回の充電における走行距離が
劣るという問題を有している。
は、エンジン駆動の車両と比較して動力性能に劣り、ま
た、バッテリーの容量上１回の充電における走行距離が
劣るという問題を有している。
さらにバッテリーにおいては、過放電するとバッテリ
ーの寿命を短くするという問題も有している。
ーの寿命を短くするという問題も有している。
そこで、本発明は、上記の問題点を解決するものであ
って、排気ガスによる大気汚染や騒音の発生を防止する
と共に、バッテリーの寿命及び１回充電当りの走行距離
を長くするハイブリッド車両を提供することを目的とす
る。
って、排気ガスによる大気汚染や騒音の発生を防止する
と共に、バッテリーの寿命及び１回充電当りの走行距離
を長くするハイブリッド車両を提供することを目的とす
る。
そのために本発明は、エンジン及びバッテリーを電源
とするモータにより駆動するハイブリッド車両におい
て、 バッテリー充電量を検出するバッテリー充電量検出手
段と、アクセル踏み込み量を検出するアクセル踏み込み
量検出手段と、前記アクセル踏み込み量とバッテリー充
電量よりモータによるモータ走行モードかモータ及びエ
ンジンによるハイブリッド走行モードを決定する走行モ
ード決定手段と、該走行モード決定手段により決定され
た走行モードと前記アクセル踏み込み量検出手段により
検出されたアクセル踏み込み量よりエンジン出力を決定
するエンジン出力決定手段と、前記走行モード検定手段
により決定された走行モードと前記前記アクセル踏み込
み量検出手段により検出されたアクセル踏み込み量より
モータ出力を決定するモータ出力決定手段とを備え、前
記モータ出力決定手段は、モータ出力の最大値をバッテ
リー充電量に応じて設定したことを特徴とする。
とするモータにより駆動するハイブリッド車両におい
て、 バッテリー充電量を検出するバッテリー充電量検出手
段と、アクセル踏み込み量を検出するアクセル踏み込み
量検出手段と、前記アクセル踏み込み量とバッテリー充
電量よりモータによるモータ走行モードかモータ及びエ
ンジンによるハイブリッド走行モードを決定する走行モ
ード決定手段と、該走行モード決定手段により決定され
た走行モードと前記アクセル踏み込み量検出手段により
検出されたアクセル踏み込み量よりエンジン出力を決定
するエンジン出力決定手段と、前記走行モード検定手段
により決定された走行モードと前記前記アクセル踏み込
み量検出手段により検出されたアクセル踏み込み量より
モータ出力を決定するモータ出力決定手段とを備え、前
記モータ出力決定手段は、モータ出力の最大値をバッテ
リー充電量に応じて設定したことを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両では、アクセル踏み込み量
とバッテリー充電量よりモータによるモータ走行モード
かモータ及びエンジンによるハイブリッド走行モードを
決定する走行モード決定手段と、該走行モード決定手段
により決定された走行モードと前記アクセル踏み込み量
検出手段により検出されたアクセル踏み込み量よりエン
ジン出力を決定するエンジン出力決定手段と、前記走行
モード決定手段により決定された走行モードと前記前記
アクセル踏み込み量検出手段により検出されたアクセル
踏み込み量よりモータ出力を決定するモータ出力決定手
段とを備え、前記モータ出力決定手段は、モータ出力の
最大値をバッテリー充電量に応じて設定したので、アク
セル踏み込み量が少ない時にはモータ走行モードを決定
してアクセル踏み込み量よりモータ出力を決定し、アク
セル踏み込み量が多くなると、モータ走行モードからハ
イブリッド走行モードに切り換えて不足分をエンジン出
力で補って走行し、しかもこのときの出力の配分及び走
行モードの切り換えをバッテリー充電量の減少に応じて
行う。
とバッテリー充電量よりモータによるモータ走行モード
かモータ及びエンジンによるハイブリッド走行モードを
決定する走行モード決定手段と、該走行モード決定手段
により決定された走行モードと前記アクセル踏み込み量
検出手段により検出されたアクセル踏み込み量よりエン
ジン出力を決定するエンジン出力決定手段と、前記走行
モード決定手段により決定された走行モードと前記前記
アクセル踏み込み量検出手段により検出されたアクセル
踏み込み量よりモータ出力を決定するモータ出力決定手
段とを備え、前記モータ出力決定手段は、モータ出力の
最大値をバッテリー充電量に応じて設定したので、アク
セル踏み込み量が少ない時にはモータ走行モードを決定
してアクセル踏み込み量よりモータ出力を決定し、アク
セル踏み込み量が多くなると、モータ走行モードからハ
イブリッド走行モードに切り換えて不足分をエンジン出
力で補って走行し、しかもこのときの出力の配分及び走
行モードの切り換えをバッテリー充電量の減少に応じて
行う。
以下、図面を参照しつつ実施例を説明する。
第１図は本発明に係るハイブリット車両の１実施例構
成を示す図、第２図は３次元マップの例を示す図、第３
図は駆動力配分処理の流れを説明するための図である。
成を示す図、第２図は３次元マップの例を示す図、第３
図は駆動力配分処理の流れを説明するための図である。
第１図において、１は車速センサ、２はバッテリー残
量検出器、３はアクセル開度センサ、４は走行モード決
定部、５はスロットル開度決定部、６はモータ出力決定
部、７はエンジンスロットルモータコントローラ、８は
車輪駆動モータコントローラを示す。走行モード決定部
４、スロットル開度決定部５、モータ出力決定部６は、
第５図に示す制御回路20の機能構成をブロックで示した
ものであり、走行モード決定部４は、車速、アクセル開
度、バッテリー充電量からなる３次元マップを有し、こ
のマップを基に駆動力配分（走行モードの決定）を行う
ものである。３次元マップの車速40km/h以下（点線は37
km/h）でのアクセル開度、バッテリー充電量との関係の
例を示したのが第２図であり、マップ上の数字１、２、
３、……が走行モードである。スロットル開度決定部５
は、アクセル開度に対応するスロットル開度（エンジン
出力配分値）を登録したテーブルを各走行モード毎に備
え、走行モードによりテーブルを選択し、そのテーブル
を参照することによってアクセル開度に対応するスロッ
トル開度を決定するものである。このスロットル開度に
従ってエンジンスロットルモータコントローラ７が制御
される。モータ出力決定部６も、同様にアクセル開度に
対応するモータ出力を登録したテーブルを各走行モード
毎に備え、走行モードによりテーブルを選択し、そのテ
ーブルを参照することによってアクセル開度に対応する
モータ出力を決定するものである。このモータ出力値に
従って車輪駆動モータコントローラ８が制御される。
量検出器、３はアクセル開度センサ、４は走行モード決
定部、５はスロットル開度決定部、６はモータ出力決定
部、７はエンジンスロットルモータコントローラ、８は
車輪駆動モータコントローラを示す。走行モード決定部
４、スロットル開度決定部５、モータ出力決定部６は、
第５図に示す制御回路20の機能構成をブロックで示した
ものであり、走行モード決定部４は、車速、アクセル開
度、バッテリー充電量からなる３次元マップを有し、こ
のマップを基に駆動力配分（走行モードの決定）を行う
ものである。３次元マップの車速40km/h以下（点線は37
km/h）でのアクセル開度、バッテリー充電量との関係の
例を示したのが第２図であり、マップ上の数字１、２、
３、……が走行モードである。スロットル開度決定部５
は、アクセル開度に対応するスロットル開度（エンジン
出力配分値）を登録したテーブルを各走行モード毎に備
え、走行モードによりテーブルを選択し、そのテーブル
を参照することによってアクセル開度に対応するスロッ
トル開度を決定するものである。このスロットル開度に
従ってエンジンスロットルモータコントローラ７が制御
される。モータ出力決定部６も、同様にアクセル開度に
対応するモータ出力を登録したテーブルを各走行モード
毎に備え、走行モードによりテーブルを選択し、そのテ
ーブルを参照することによってアクセル開度に対応する
モータ出力を決定するものである。このモータ出力値に
従って車輪駆動モータコントローラ８が制御される。
第２図において、「１」は、モータのみの走行モード
であり、下表のように充電量に応じた出力の配分が行わ
れる。
であり、下表のように充電量に応じた出力の配分が行わ
れる。
「２」〜「７」はハイブリット走行モードであり、モ
ータ出力としては、各充電量に応じた最大出力が配分さ
れ、エンジン出力には０〜100％が割り振られる。
「８」は充電モード、「９」はエンジン走行モードであ
る。そして、「10」はモータ最高車速オーバーモードで
あり、エンジン走行モードとなる。すなわちモータ最高
車速オーバー状態では、モータにより回生制動がかかる
ので、この場合には、モータ駆動系をニュートラルにし
てエンジンのみにより走行させる。
ータ出力としては、各充電量に応じた最大出力が配分さ
れ、エンジン出力には０〜100％が割り振られる。
「８」は充電モード、「９」はエンジン走行モードであ
る。そして、「10」はモータ最高車速オーバーモードで
あり、エンジン走行モードとなる。すなわちモータ最高
車速オーバー状態では、モータにより回生制動がかかる
ので、この場合には、モータ駆動系をニュートラルにし
てエンジンのみにより走行させる。
上記のように本発明のハイブリット車両は、マップや
テーブルを用いてスロットル開度とモータ出力を、それ
ぞれ各モードとアクセル開度に対応して定め、しかもバ
ッテリー充電量によりモータの最大出力量を変化させバ
ッテリ充電量が少ない時は、モータ出力を小さくする。
又所定の量よりもバッテリ充電量が減少したときには、
低アクセル開度で充電モードとし、高アクセル開度でエ
ンジン走行モードとする。
テーブルを用いてスロットル開度とモータ出力を、それ
ぞれ各モードとアクセル開度に対応して定め、しかもバ
ッテリー充電量によりモータの最大出力量を変化させバ
ッテリ充電量が少ない時は、モータ出力を小さくする。
又所定の量よりもバッテリ充電量が減少したときには、
低アクセル開度で充電モードとし、高アクセル開度でエ
ンジン走行モードとする。
次に、第３図により駆動力配分処理の流れを説明す
る。
る。
まず、初期設定を行い（ステップ）、アクセル開
度、車速、バッテリー残量の検出信号を入力する（ステ
ップ〜）。次に、アクセル開度、車速、バッテリー
残量の検出信号により３次元マップを参照して走行モー
ドを決定する（ステップ）。続いて、決定した走行モ
ードよりエンジン出力配分テーブルを参照してアクセル
開度に対応するスロットル開度を決定し、同様にモータ
出力配分テーブルを参照してアクセル開度に対応するモ
ータ出力値を決定する（ステップ、）。そして、こ
の決定値に基づいてエンジンスロットルモータ、車輪駆
動モータの出力制御を行う（ステップ、）。
度、車速、バッテリー残量の検出信号を入力する（ステ
ップ〜）。次に、アクセル開度、車速、バッテリー
残量の検出信号により３次元マップを参照して走行モー
ドを決定する（ステップ）。続いて、決定した走行モ
ードよりエンジン出力配分テーブルを参照してアクセル
開度に対応するスロットル開度を決定し、同様にモータ
出力配分テーブルを参照してアクセル開度に対応するモ
ータ出力値を決定する（ステップ、）。そして、こ
の決定値に基づいてエンジンスロットルモータ、車輪駆
動モータの出力制御を行う（ステップ、）。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ア
クセル踏み込み量が少ない時にはモータ走行モードを決
定してアクセル踏み込み量よりモータ出力を決定し、ア
クセル踏み込み量が多くなると、モータ走行モードから
ハイブリッド走行モードに切り換えて不足分をエンジン
出力で補って走行し、しかもこのときの出力の配分及び
走行モードの切り換えをバッテリー充電量の減少に応じ
て行うので、アクセル踏み込み量が少ない時やバッテリ
ー充電量が多い時は積極的にモータ走行モードを使用す
ることができ、排気ガスによる大気汚染及び騒音の発生
を防止することができる。さらに、モータ出力の最大値
をバッテリー充電量に応じて設定するので、モータ走行
モード及びハイブリッド走行モードにおいて、バッテリ
ーの過放電を防止することができ、バッテリー寿命を長
くすることができると共に、バッテリーの消費電力を少
なくして１回充電あたりの走行距離を長くすることがで
きる。
クセル踏み込み量が少ない時にはモータ走行モードを決
定してアクセル踏み込み量よりモータ出力を決定し、ア
クセル踏み込み量が多くなると、モータ走行モードから
ハイブリッド走行モードに切り換えて不足分をエンジン
出力で補って走行し、しかもこのときの出力の配分及び
走行モードの切り換えをバッテリー充電量の減少に応じ
て行うので、アクセル踏み込み量が少ない時やバッテリ
ー充電量が多い時は積極的にモータ走行モードを使用す
ることができ、排気ガスによる大気汚染及び騒音の発生
を防止することができる。さらに、モータ出力の最大値
をバッテリー充電量に応じて設定するので、モータ走行
モード及びハイブリッド走行モードにおいて、バッテリ
ーの過放電を防止することができ、バッテリー寿命を長
くすることができると共に、バッテリーの消費電力を少
なくして１回充電あたりの走行距離を長くすることがで
きる。
第１図は本発明に係るハイブリット車両の１実施例構成
を示す図、第２図は３次元マップの例を示す図、第３図
は駆動力配分処理の流れを説明するための図、第４図は
ハイブリット車両の制御システム構成を示す図、第５図
は制御部の構成例を示す図、第６図はバッテリーの充電
量と各検出値との関係を示す図である。 １……車速センサ、２……バッテリー残量検出器、３…
…アクセル開度センサ、４……走行モード決定部、５…
…スロットル開度決定部、６……モータ出力決定部、７
……エンジンスロットルモータコントローラ、８……車
輪駆動モータコントローラ。
を示す図、第２図は３次元マップの例を示す図、第３図
は駆動力配分処理の流れを説明するための図、第４図は
ハイブリット車両の制御システム構成を示す図、第５図
は制御部の構成例を示す図、第６図はバッテリーの充電
量と各検出値との関係を示す図である。 １……車速センサ、２……バッテリー残量検出器、３…
…アクセル開度センサ、４……走行モード決定部、５…
…スロットル開度決定部、６……モータ出力決定部、７
……エンジンスロットルモータコントローラ、８……車
輪駆動モータコントローラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭48−64626（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−69403（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−78018（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−31522（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−126323（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−85019（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−46202（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−63696（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン及びバッテリーを電源とするモー
タにより駆動するハイブリッド車両において、 バッテリー充電量を検出するバッテリー充電量検出手段
と、 アクセル踏み込み量を検出するアクセル踏み込み量検出
手段と、 前記アクセル踏み込み量とバッテリー充電量よりモータ
によるモータ走行モードかモータ及びエンジンによるハ
イブリッド走行モードを決定する走行モード決定手段
と、 該走行モード決定手段により決定された走行モードと前
記アクセル踏み込み量検出手段により検出されたアクセ
ル踏み込み量よりエンジン出力を決定するエンジン出力
決定手段と、 前記走行モード決定手段により決定された走行モードと
前記前記アクセル踏み込み量検出手段により検出された
アクセル踏み込み量よりモータ出力を決定するモータ出
力決定手段と を備え、前記モータ出力決定手段は、モータ出力の最大
値をバッテリー充電量に応じて設定したことを特徴とす
るハイブリッド車両。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62313049A JP2598437B2 (ja) | 1987-12-09 | 1987-12-09 | ハイブリッド車両 |
| US07/560,268 US5176213A (en) | 1987-12-09 | 1990-07-31 | Driving force distribution system for hybrid vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62313049A JP2598437B2 (ja) | 1987-12-09 | 1987-12-09 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01153330A JPH01153330A (ja) | 1989-06-15 |
| JP2598437B2 true JP2598437B2 (ja) | 1997-04-09 |
Family
ID=18036591
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62313049A Expired - Lifetime JP2598437B2 (ja) | 1987-12-09 | 1987-12-09 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2598437B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0570234B1 (en) * | 1992-05-15 | 1999-11-24 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Operating method for a hybrid car |
| JP3052803B2 (ja) * | 1995-05-19 | 2000-06-19 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置およびその制御方法 |
| JP3171079B2 (ja) * | 1995-07-24 | 2001-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
| FR2799417B1 (fr) * | 1999-10-08 | 2009-01-23 | Toyota Motor Co Ltd | Dispositif de controle de vehicule, notamment pour la repartition des forces de traction avant-arriere |
| US7077223B2 (en) | 2002-05-29 | 2006-07-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| CN114248752B (zh) * | 2020-09-24 | 2024-04-12 | 广州汽车集团股份有限公司 | 动力分配方法、动力控制方法、车载控制器、汽车及介质 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4864626A (ja) * | 1971-12-10 | 1973-09-06 | ||
| JPS5846202U (ja) * | 1981-09-22 | 1983-03-29 | 日産自動車株式会社 | ハイブリツド車の走行モ−ド組合せの切換装置 |
| JPS5869403A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | ハイブリツド車の制御装置 |
-
1987
- 1987-12-09 JP JP62313049A patent/JP2598437B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01153330A (ja) | 1989-06-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |